À la fin de l’été dernier, Jeep présentait à la presse automobile son plan consistant à dévoiler quatre nouveautés en autant de mois. Le lot comprenait une nouvelle génération du Cherokee, la présentation du Recon 100% électrique et la mise à jour des Grand Wagoneer et Grand Cherokee. La semaine dernière, l’équipe éditoriale de L’Annuel de l’automobile s’est rendue à Westlake Village en Californie pour mettre à l’essai les Jeep Cherokee 2026 et Grand Cherokee 2026. Nous vous livrons de ce pas nos premières impressions de ces deux modèles.

Jeep Cherokee 2026: il est enfin de retour

En cours d’année 2023, Jeep nous apprenait qu’elle cessait la commercialisation du Cherokee. Une décision insensée à nos yeux, étant donné la popularité du modèle et l’importance du segment des VUS compacts sur notre marché. Or, en creusant, on a saisi que le véhicule était assemblé à l’usine de Belvidere en Illinois et que le constructeur avait d’autres plans pour cet endroit. Une décision crève-coeur pour la marque Jeep aussi, qui n’a jamais réussi à remplir le vide avec le Compass.

Consciente de ce fait, Jeep nous ramène le Cherokee pour l’année-modèle 2026.

Cherokee 2026: une formule 100% hybride

Elle est loin derrière nous l’époque du moteur V6 sous le capot du Cherokee. En effet, avec l’introduction du modèle de sixième génération, Jeep adopte plutôt une formule 100% hybride. Il s’agit du même groupe motopropulseur pour l’entièreté de la gamme. Le capot renferme un moteur turbocompressé à quatre cylindres de 1,6 L. Ce dernier travaille conjointement avec deux moteurs électriques, une batterie de 1,08 kWh et une transmission EVT. Il faut savoir que le bloc a été d’abord développé par les enseignes Peugeot et Citroën en Europe. C’est toutefois la première fois que Jeep emploie une formule hybride en Amérique du Nord. Il s’agit d’une stratégie certainement audacieuse. Ceci dit, le constructeur justifie sa décision en affirmant que l’hybride est une technologie qui compte déjà une clientèle établie et conquise.

Dès les premiers kilomètres parcourus avec le nouveau Cherokee, on a apprécié son comportement. La transition entre l’électrique et l’essence s’effectue de manière subtile. Quant à la puissance de 210 chevaux et au couple de 230 lb-pi, ils sont livrés de manière linéaire. Franchement, force est de constater que Jeep a réalisé du beau boulot avec le groupe motopropulseur, puisque le résultat est convaincant.

Cela étant dit, nous attendons impatiemment l’annonce de la venue d’une version plus costaude et aventurière. Une version Trailhawk, par exemple, qui serait dotée de pneus tout-terrain, d’un rouage plus réactif, de crochets de remorquage et de plaques de protection serait totalement pertinente. L’idée ne serait pas de détrôner le Wrangler, mais plutôt d’en faire un Cherokee plus baroudeur. Ça nous apparaît comme étant essentiel.

Cherokee 2026: prions pour qu’il soit fiable

On n’a assez peu de reproches à adresser au nouveau Cherokee. La motorisation semble plutôt bien adaptée, l’aménagement à bord est adéquat et à peu près tous les autres critères sont satisfaits également. Or, la question de la fiabilité demeure. En effet, à l’exception de la Fiat 500e, aucun véhicule électrifié de Stellantis n’a su démontrer sa fiabilité au cours des dernières années. Vous admettrez que les Wrangler 4XE, Wagoneer S, Charger Daytona et autres ont connu leur lot de pépins. Ce faisant, comment peut-on recommander les yeux fermés le nouveau Jeep Cherokee. Bien que le produit soit hautement convaincant, nous faisons preuve de prudence et nous devons le laisser nous prouver sa fiabilité.

Jeep Grand Cherokee 2026: un renouvellement de mi-génération, mais pas pour tout le monde

Parmi les autres nouveautés promises par Jeep pour 2026, citons le renouvellement partiel du Grand Cherokee. Autrement dit, la génération actuelle du Grand Cherokee a été introduite pour l’année 2022 dans le cas du modèle à cinq places et elle bénéficie de quelques changements.

Histoire de s’assurer que les concessionnaires autant que les clients soient mêlés comme un jeu de cartes, Stellantis n’applique pas la mise à jour sur les versions Laredo et Laredo X. Ces deux versions de base poursuivent leur route sans aucune amélioration pour 2026.

En ce qui concerne les autres déclinaisons du catalogue, elles bénéficient de quelques changements. Bien qu’un oeil de lynx soit nécessaire pour percevoir les différences, mentionnons tout de même que le carénage, les phares et la grille de calandre ont été redessinés. Le constructeur a également revu la liste des équipements en plus de la palette des couleurs. Enfin, à l’intérieur, l’écran tactile de 8,4 pouces est remplacé par un écran de 12,3 pouces parce que, paraît-il, il faut toujours que ce soit plus gros. N’empêche, la technologie fonctionne généralement bien, ce qui n’est pas une surprise pour le système Uconnect 5.

Grand Cherokee 2026: Jeep introduit le moteur Hurricane 4

Outre ces changements esthétiques et ces nouveautés technologiques, le Grand Cherokee, à l’exception des versions Laredo et Laredo X, reçoit aussi une nouvelle motorisation. Il s’agit d’un moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 L. Stellantis le baptise “Hurricane 4”, mais il n’a aucune composante en commun avec le moteur Hurricane à six cylindres en ligne que l’on retrouve sous l’enseigne Ram, par exemple. Il n’a rien à voir non plus avec le bloc de même cylindrée qui anime le Wrangler. Il s’agit d’une nouvelle motorisation pour le constructeur automobile. Elle développe une puissance de 324 chevaux et un couple de 332 lb-pi. Sur papier, ça paraît suffisant. Or, dès les premiers tours de roue, on s’aperçoit que cette mécanique est mésadaptée à ce véhicule, à son gabarit et à sa vocation. Dans le segment des VUS intermédiaires, le Grand Cherokee a toujours visé plus haut que la moyenne et ce n’est pas avec ce moteur qu’il parviendra à atteindre l’objectif. Et ça, c’est sans parler de sa sonorité complètement artificielle.

Bien que nous fantasmions à l’idée que Stellantis ramène le moteur V8 Hemi sous le capot du Grand Cherokee, nous sommes tout à fait conscients qu’il ne représentait qu’un très faible pourcentage des ventes à ces dernières années de commercialisation. De manière plus réaliste, nous sommes persuadés que le moteur Hurricane à six cylindres en ligne aurait été un choix infiniment plus judicieux. En terminant, soulignons que Jeep conserve une capacité de remorquage de 6200 livres. On ne peut qu’imaginer la crise d’asthme qu’il fera en tirant une roulotte pour monter les côtes de Charlevoix.

Forces du Jeep Cherokee 2026

• Motorisation hybride intéressante
• Échelle de prix compétitif
• Facilité d’utilisation du système Uconnect

Faiblesses du Jeep Cherokee 2026

• Fiabilité à déterminer
• Version Trailhawk inexistante pour le moment
• Capacité de remorquage inférieure à celle du modèle d’ancienne génération avec le V6

Forces du Jeep Grand Cherokee 2026

• Bon rouage
• Aménagement intérieur de bon goût
• Système Uconnect facile à utiliser

Faiblesses du Jeep Grand Cherokee 2026

• Confusion dans le catalogue pour la clientèle
• Le moteur Hurricane Hurricane n’a pas sa place
• Facture salée

Le texte Premier essai des Jeep Cherokee et Grand Cherokee 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le nouveau PDG de Nissan Motor Co., Ivan Espinosa, refuse de fermer la porte à une éventuelle vente du constructeur japonais. Dans un contexte de pertes massives et de restructuration radicale, le dirigeant admet que « tout peut arriver dans ce monde fou ». Un aveu lucide qui illustre l’ampleur du défi.

Une restructuration sans précédent

Nommé après le départ de Makoto Uchida, Espinosa pilote un plan de redressement musclé qui inclut la fermeture de 7 usines, de 2 studios de design et la suppression de 20 000 emplois. Malgré ces mesures drastiques, Nissan prévoit une perte nette annuelle de 4,2 milliards $ US pour l’exercice 2026 (se terminant le 31 mars), après une perte de 4,5 milliards $ US l’année précédente.

Autrement dit, la maison brûle encore pendant que les pompiers restructurent.

Un constructeur vulnérable

Dans une entrevue accordée au Financial Times, Espinosa reconnaît que les journées sont chaotiques et que la pression est constante. Il souligne surtout un enjeu de taille : il devient de plus en plus difficile pour un constructeur de la taille de Nissan de demeurer pertinent seul dans un environnement ultra concurrentiel.

Cette déclaration prend tout son sens quand on se rappelle l’échec des discussions avec Honda Motor Co. l’an dernier. Les pourparlers, initialement présentés comme une fusion entre égaux, auraient déraillé lorsque Honda aurait proposé de nommer la majorité des administrateurs et le PDG de la nouvelle entité — une perspective perçue comme une tentative de prise de contrôle par Nissan.

Aujourd’hui, même si aucune négociation n’est en cours, le PDG ne ferme plus complètement la porte à un scénario de vente.

Renault prend ses distances

Historiquement, l’allié stratégique de Nissan demeure Renault. Mais le groupe français a graduellement réduit son implication.

Renault détient toujours 35,71 % de Nissan, mais seulement 17,05 % directement. Le reste (18,66 %) est logé dans une fiducie française dont Renault est bénéficiaire. Plus révélateur encore : Renault vient de conclure une entente avec Ford Motor Company pour développer et produire deux véhicules électriques sous la bannière Ford, dont le premier est attendu en 2028. Un signal clair que la priorité stratégique n’est plus exclusivement orientée vers Nissan.

Un plan produit accéléré

Malgré les incertitudes, Nissan affirme vouloir rester indépendant et redevenir compétitif par ses propres moyens. L’objectif est ambitieux : réduire le temps de développement d’un tout nouveau modèle à 37 mois, et à 30 mois pour les variantes subséquentes. Au Canada, NIssan mise sur la technologie e-power qui fera son chemin dans plusieurs modèles de la marque. En Chine, la coentreprise Dongfeng Nissan a lancé les berlines hybrides rechargeables N6 et électriques N7, ainsi que le camion Frontier Pro hybride rechargeable.

Clairement, Nissan multiplie les offensives produits pour regagner du terrain.

Conclusion

La déclaration d’Espinosa ne signifie pas que Nissan est officiellement à vendre. Mais elle reflète une réalité : dans une industrie marquée par l’électrification accélérée, les investissements colossaux en logiciels et la pression réglementaire, la taille critique devient essentielle. Seul, Nissan devra exécuter son plan sans faux pas. Avec un partenaire ou via une consolidation, le fardeau serait partagé.

La question n’est peut-être pas de savoir si Nissan veut se vendre, mais plutôt si l’environnement concurrentiel lui laissera réellement le choix.

Avec des renseignements du Financial Times

Le texte le PDG de Nissan n’exclut pas une vente de l’entreprise provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Mitsubishi prépare un retour offensif dans l’électrique avec un nouveau VUS compact à silhouette coupé, dérivé de la prochaine génération de la Nissan Leaf. Surprise : le prototype aperçu sur la route affiche un style plus tranchant que son cousin japonais. Ce modèle sera le premier véritable nouveau nom chez Mitsubishi depuis le lancement du Mitsubishi Eclipse Cross il y a sept ans.

Un style plus affirmé que la Leaf

Repéré entre les centres techniques du Michigan de Mitsubishi et de Nissan Motor Co., le prototype camouflé laisse deviner une personnalité distincte. Mitsubishi a musclé le dessin avec un bouclier avant plus anguleux, des prises d’air inférieures bien découpées, un pare-chocs arrière plus carré, des feux arrière spécifiques et des jantes au design exclusif. Là où la Leaf adopte une approche plus douce et arrondie, Mitsubishi joue la carte d’un style plus incisif, presque plus dynamique visuellement.

Sous l’Outlander PHEV

Ce nouveau modèle viendra se positionner sous le Mitsubishi Outlander PHEV dans la hiérarchie de la marque. L’objectif est clair : proposer une porte d’entrée électrique plus abordable. Le prix de base pourrait se situer dans la même zone que le Chevrolet Bolt EUV ou le Hyundai Kona Electric, deux références du segment des VUS électriques compacts accessibles.

Pour Mitsubishi, c’est une manière pragmatique d’entrer dans l’ère moderne des VÉ sans investir seul dans une plateforme dédiée.

Plateforme Nissan

Le véhicule sera assemblé au Japon par Nissan et reposera sur la plateforme CMF-EV, la même architecture que celle de la Nissan Ariya (retirée du marché américain). Cette base technique permet des batteries de capacité variable et une architecture adaptée aux VÉ purs, ce qui laisse présager des performances et une autonomie compétitives dans le segment. Mitsubishi entend d’ailleurs pousser encore plus loin sa collaboration avec Nissan. Un VUS intermédiaire à trois rangées, possiblement électrifié, est déjà dans les cartons. Les concessionnaires parlent d’un modèle plus imposant que l’Outlander actuel.

À plus long terme, la marque étudierait aussi d’autres segments, dont une fourgonnette à caractère sportif et éventuellement un pick-up.

Conclusion

Mitsubishi adopte une stratégie réaliste : capitaliser sur l’ingénierie de Nissan pour accélérer sa transition électrique, tout en injectant une identité visuelle plus audacieuse. Si le positionnement prix est compétitif et que l’autonomie suit, ce VUS pourrait enfin donner à la marque une crédibilité électrique au-delà du seul Outlander PHEV.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Mitsubishi prépare sa version de la Nissan Leaf provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

 BMW accélère l’intégration de robots humanoïdes dans ses usines et lance son premier projet pilote européen à Leipzig. Objectif : faire travailler des robots aux côtés des employés humains dans l’assemblage automobile. Le constructeur bavarois suit une tendance lourde dans l’industrie, alors que Tesla, Hyundai et Mercedes-Benz multiplient eux aussi les initiatives.

Selon Morgan Stanley Research, le marché mondial des robots humanoïdes pourrait atteindre 5 000 milliards $ US d’ici 2050, avec plus d’un milliard d’unités en service.

Leipzig, laboratoire technologique européen

Le projet allemand se déroule à l’usine BMW de Leipzig, l’un des sites les plus polyvalents du groupe. On y retrouve un atelier d’emboutissage, de carrosserie, de moulage par injection, de fabrication de composants et l’assemblage de batteries haute tension. BMW y testera deux robots humanoïdes basés sur la plateforme Aeon, développée par Hexagon Robotics.

Aeon adopte une morphologie humanoïde, dispose d’une grande amplitude de mouvements des mains et d’un système de roues lui permettant de naviguer dans des espaces restreints et de parcourir de longues distances en usine. Les essais cibleront particulièrement l’assemblage de batteries haute tension, une tâche exigeant précision et répétition — deux domaines où la robotique peut faire la différence, notamment sur le plan ergonomique.

Succès préalable aux États-Unis

Avant Leipzig, BMW a testé des robots humanoïdes dans son usine de Spartanburg, en Caroline du Sud, en collaboration avec Figure AI. Pendant environ dix mois, deux robots Figure 02 ont travaillé sur la chaîne de carrosserie du X3 . Ils ont produits plus de 30 000 véhicules sur 1 250 heures d’opération avec 90 000 pièces manipulées. Les robots ont effectué des tâches répétitives de chargement de tôles pour les dispositifs de soudage, validant leur capacité à fonctionner en toute sécurité aux côtés d’ouvriers humains.

BMW indique que l’intégration dans son écosystème robotique intelligent s’est faite plus rapidement que prévu, grâce à des interfaces standardisées et à l’adaptation des protocoles de sécurité.

La prochaine phase à Leipzig débutera en avril, avec une intégration complète visée pour l’été.

Une course mondiale à la robotique humanoïde

BMW n’est pas seul.

• Mercedes-Benz a présenté en 2024 son robot Apollo dans son usine de Berlin, avec une intégration partielle envisagée autour de 2030.

• Tesla mise fortement sur son robot Optimus, que son PDG Elon Musk considère comme un pilier stratégique à long terme.

• Hyundai prévoit un Robot Metaplant Application Center aux États-Unis afin de former des systèmes comme Atlas pour des tâches répétitives dès 2028.

L’enjeu est clair : accroître la flexibilité industrielle dans un contexte où la production automobile doit jongler avec électrification, personnalisation accrue et pénurie de main-d’œuvre spécialisée.

Conclusion

Pour l’instant, ces projets demeurent des pilotes. Aucun constructeur n’a encore déployé massivement des robots humanoïdes sur ses lignes. Cela dit, le positionnement de BMW est stratégique. Tester à Leipzig, une usine polyvalente, permet de valider l’adaptabilité du robot dans plusieurs environnements industriels.

Si la technologie atteint la maturité promise, elle pourrait :

• Réduire les tâches physiquement exigeantes

• Améliorer la constance de qualité

• Stabiliser les coûts de production à long terme

Mais la rentabilité réelle et l’acceptation sociale en usine seront les véritables baromètres.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte BMW intensifie son offensive en robotique humanoïde  en Allemagne provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Montebello, Québec- Une incursion dans le froid nous a permis de constater que Volvo n’a rien perdu de sa superbe quand la météo n’est pas à notre avantage. C’est sur une rivière des Outaouais gelée que nous avons pris le volant du nouveau Volvo EX30 Cross Country pour un essai hivernal du Volvo EX30 Cross-Country.

Quelques changements de style

Au premier coup d’œil, vous risquez de ne pas distinguer un modèle EX30 régulier d’une version Cross Country. En y regardant par deux fois vous verrez que la garde au sol de la version Cross Country est plus généreuse. Elle gagne 19 mm (190 mm au total) et la suspension est légèrement assouplie pour les escapades hors route. Malgré cela, le comportement demeure étonnamment plat en virage. Vous ajoutez à cela des protections de plastiques au-dessus des roues et des options comme le support de toit qui ajoute au style hors-route.

Même motorisation

La version Cross Country adopte la configuration bimoteur du haut de gamme de l’EX30 avant un moteur avant de 154 chevaux et un moteur arrière de 268 chevaux pour une puissance combinée de 422 chevaux. Le couple est de 400 chevaux et le tout passe par un rouage intégral de série. Pour un VUS qui pèse 1 908 kg, c’est copieux. Volvo annonce un 0-100 km/h en 3,6 secondes. Sur la glace bien damée de la rivière, les reprises sont instantanées et musclées. On est loin de l’électrique « rationnel ». Ici, c’est le petit suédois qui a fait du gym. Il faut apprendre à jouer de l’accélérateur pour éviter que la conduite à une pédale exécute un transfert de poids involontaire . Pour notre journée d’essai, Volvo avait installé des pneus Continental cloutés pour offrir plus de mordant sur la glace. La direction, légère par défaut, gagne à être réglée en mode ferme via l’écran central : sur chaussée rapide, cela stabilise la trajectoire et réduit l’effet de flou.

Conduite et tenue de route

Sur surface bosselée – ou sur les ondulations glacées de la rivière – la suspension rappelle toutefois que le confort n’est pas sa priorité. C’est ferme. Très ferme. Pour cette journée sur la glace, nous avions peu d’intérêt à connaître notre autonomie. Mais, pour rappel, l’EX 30 vient avec une batterie de 69 kWh (64 kWh utilisables)
et une autonomie estimée pour notre modèle à 402 km. En conditions hivernales, on peut s’attendre à une baisse notable. Cela dit, notre moyenne observée sur notre essai en été d’une version intégrale était de 17,0 kWh/100 km. Au moment de la recharge, vous serez en mesure de mettre 150 kW en vitesse rapide ce qui permet une recharge de 10 à 80 % en environ 26 minutes.

Habitacle épurée

L’ambiance mélange harmonieusement des fibres naturelles et une sellerie Nordico biosourcée. La planche de bord épurée est dominée par un écran vertical de 12,3 pouces qui regroupe presque toutes les fonctions. Les informations essentielles sont intégrées dans la partie supérieure de l’écran central. Il faut aimer l’approche minimaliste, car il n’y a pratiquement pas de boutons. La qualité perçue est remarquable pour le segment. La barre de son Harman Kardon intégrée à la planche de bord donne une signature visuelle forte et une sonorité convaincante. On ne peut faire la même affirmation pour l’espace arrière. Disons que c’est convivial pour deux adultes… de taille modérée. Le coffre de 400 litres est logeable, mais on reste dans le sous-compact assumé.

Positionnement et prix

La gamme EX30 débute à 56 470 $ (version Core, moteur unique).
La version Twin Ultra atteint 64 870 $. Le Cross Country se situe dans le milieu des 60 000 $, avant options. C’est substantiel pour un VUS de ce format et de cette autonomie. Mais on paie la signature Volvo, le design distinctif et la performance hors norme pour la catégorie.

Conclusion

Sur la rivière des Outaouais, le EX30 Cross Country a démontré une chose : il n’a rien d’un compromis mou. C’est un VUS électrique compact, rapide, techniquement abouti et visuellement affirmé. Son autonomie plus modeste et son espace restreint limiteront son attrait pour les familles. Mais pour un couple urbain ou un conducteur solo cherchant luxe, format compact et conduite inspirée, il propose une alternative rafraîchissante dans un marché obsédé par le gigantisme.

Le Cross Country ajoute surtout du style et une posture plus aventurière. Ce n’est pas un véritable aventurier, mais il est capable de se salir les roues.

Forces

Accélérations impressionnantes
Tenue de route dynamique
Intérieur distinctif et haut de gamme
Excellente efficacité énergétique

Faiblesses

Autonomie limitée face aux rivaux
Suspension ferme
Espace arrière et coffre restreints
Interface 100 % écran qui demandera adaptation

 

Le texte Volvo EX 30 Cross Country provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile