Toyota investi 1 milliard US pour électrifier ses usines américaines

À Georgetown, Toyota a donné le ton : l’avenir passe par une électrification massive… sans pour autant abandonner ses modèles thermiques les plus rentables. Le constructeur japonais investit un milliard de dollars américains dans ses usines du Kentucky et de l’Indiana. L’objectif est double. D’un côté, lancer la production d’au moins trois nouveaux véhicules électriques. De l’autre, augmenter la cadence d’un modèle à essence qui connaît un succès fulgurant, le Toyota Grand Highlander.

Le virage électrique prend finalement forme

Au cœur de cet investissement, l’usine de Georgetown reçoit à elle seule 800 millions de dollars. Cette modernisation permettra d’assembler dès cet automne une version entièrement électrique du Toyota Highlander, ainsi qu’un modèle équivalent destiné à Subaru. Toyota prépare déjà la suite. Un autre VUS électrique à trois rangées est attendu vers la fin de 2027. Selon certaines indications internes, ce modèle pourrait reprendre une appellation mythique de la marque, soit celle du Toyota Land Cruiser, dans une version modernisée et électrifiée. Les batteries de ces nouveaux véhicules proviendront du gigantesque complexe de production de Liberty, un projet évalué à près de 13,9 milliards de dollars.

L’Indiana mise sur le Grand Highlander

Pendant que le Kentucky se tourne vers l’électrique, l’usine de Princeton ajuste sa stratégie avec un investissement additionnel de 200 millions de dollars. Ici, Toyota reconfigure ses usines d’assemblage pour abandonner progressivement le Highlander à essence et concentrer ses efforts sur le Grand Highlander, en plus du Toyota Sienna. Le cousin de luxe, le Lexus TX, continue également d’y être assemblé. Ce choix n’a rien d’un hasard. Depuis son lancement en 2023, le Grand Highlander connaît une popularité impressionnante, au point de devenir l’un des véhicules les plus rapides à écouler chez les concessionnaires.

Le déclin du Highlander traditionnel

Cette montée en puissance du Grand Highlander se fait toutefois au détriment du Highlander classique. Autrefois pilier des ventes de Toyota, ce dernier voit ses livraisons chuter de manière marquée. Après avoir régulièrement dépassé les 200 000 unités annuelles entre 2017 et 2022, les ventes ont plongé en 2025. Une baisse qui illustre parfaitement le changement de préférence des consommateurs vers des véhicules plus spacieux… ou électrifiés.

Camry et RAV4 toujours au cœur de la stratégie

L’investissement au Kentucky ne se limite pas aux VUS. La Toyota Camry profite également de cette modernisation, avec une production accrue, incluant même des unités destinées à l’exportation vers le Japon, une situation plutôt rare. Quant au Toyota RAV4, il se prépare à une nouvelle génération dès 2026, avec une production locale renforcée à partir de cet été. Ce modèle, toujours extrêmement populaire, demeure un pilier incontournable de la marque.

Conclusion

Toyota démontre ici une approche pragmatique, fidèle à son ADN. Plutôt que de basculer brutalement vers l’électrique, le constructeur investit massivement tout en capitalisant sur ses modèles thermiques les plus rentables. Le pari est intéressant. D’un côté, Toyota prépare l’arrivée de VUS électriques à trois rangées, un segment encore embryonnaire. De l’autre, il maximise les profits avec le Grand Highlander, dont la demande dépasse déjà l’offre.

Dans un contexte où l’adoption des VÉ reste inégale, cette stratégie hybride — au sens large — pourrait s’avérer payante.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Les tarifs coûtent 8 milliards aux constructeurs européens en 2025

L’année 2025 a laissé des traces profondes dans les finances des constructeurs européens. Les pertes liées aux tarifs d’importation américains dépassent désormais l’équivalent de plus de 8 milliards de dollars canadiens, et ce chiffre reste probablement en deçà de la réalité. Plusieurs groupes ont choisi de ne pas dévoiler l’ensemble des impacts, ce qui masque une partie du choc économique. Dans les faits, entre ajustements de prix, marges compressées et coûts absorbés en interne, la facture réelle est nettement plus lourde.

Volkswagen en première ligne

Chez Volkswagen Group, l’impact est particulièrement brutal. En neuf mois seulement, les tarifs ont retranché environ 4,3 milliards de dollars canadiens aux bénéfices du groupe. Cette pression se répartit à travers ses différentes divisions, notamment Audi et Porsche, mais aussi la marque principale Volkswagen. Au-delà des chiffres, le discours du groupe est révélateur : les tarifs ne sont plus vus comme un irritant temporaire, mais comme une contrainte structurelle qui redéfinit les stratégies industrielles à long terme.

BMW et Mercedes : pression silencieuse, mais réelle

Du côté de BMW, l’approche est plus discrète, mais l’effet est bien réel. La rentabilité automobile a reculé de manière notable, ce qui correspond à une perte estimée à environ 2,1 milliards de dollars canadiens en 2025. Cette érosion des marges illustre à quel point même les constructeurs les mieux positionnés ne sont pas immunisés. Chez Mercedes-Benz, la situation suit une trajectoire similaire. La rentabilité des ventes automobiles a fortement diminué, passant d’un niveau confortable à une zone beaucoup plus fragile. Les tarifs font partie des principaux facteurs de pression, et le constructeur lui-même prévient que l’impact pourrait être encore plus sévère en 2026, notamment à mesure que les stocks existants aux États-Unis s’épuisent.

Stellantis et Volvo : frappés sur plusieurs fronts

Le groupe Stellantis a également subi un choc important, avec des pertes d’environ 1,8 milliard de dollars canadiens liées aux tarifs en 2025. Une bonne partie de cet impact provient des véhicules assemblés en Amérique du Nord, notamment au Mexique et au Canada, puis exportés vers les États-Unis, un modèle d’affaires désormais fragilisé. Même logique chez Volvo Cars, où l’impact net atteint environ 145 millions de dollars canadiens. La réponse du constructeur est claire : renforcer la production locale aux États-Unis. L’expansion de l’usine en Caroline du Sud, avec l’ajout d’un modèle hybride, illustre parfaitement cette transition vers une stratégie de proximité.

Une industrie forcée de se réinventer

Ce qui frappe aujourd’hui, c’est le changement de perception. Les tarifs ne sont plus considérés comme une anomalie passagère, mais comme une réalité durable du marché nord-américain. Les constructeurs ajustent donc en profondeur leurs opérations, en accélérant la localisation de la production aux États-Unis, en resserrant leurs structures de coûts et en adaptant leurs stratégies de prix. Le modèle traditionnel, qui consistait à produire en Europe ou dans des pays à coûts compétitifs pour exporter vers les États-Unis, est en train de perdre sa pertinence. Certaines décisions deviennent même radicales : dans plusieurs cas, exporter certains modèles n’est tout simplement plus rentable.

Le jeu politique : entre opportunités et incertitudes

Les discussions commerciales entre les États-Unis et l’Union européenne pourraient néanmoins ouvrir une nouvelle fenêtre stratégique. L’idée de permettre l’exportation sans droits de douane de véhicules assemblés aux États-Unis vers l’Europe pourrait transformer certains constructeurs en véritables plateformes d’exportation nord-américaines. Pour BMW, déjà fortement implanté aux États-Unis, cette perspective représente un avantage tangible. Elle pourrait également bénéficier à Volkswagen Group, Stellantis et Mercedes-Benz, à condition que les conditions commerciales deviennent plus favorables. En parallèle, la révision de l’ACEUM demeure un enjeu critique. Les tarifs imposés aux véhicules produits au Mexique compliquent sérieusement leur compétitivité sur le marché américain, remettant en question des chaînes d’approvisionnement entières.

Une nouvelle réalité industrielle

Le constat est sans appel : les tarifs américains ont profondément ébranlé le modèle économique de l’industrie automobile mondiale. L’optimisation des coûts par l’exportation cède désormais la place à une logique de production locale. Construire là où l’on vend n’est plus une option, mais une nécessité. Et pour certains modèles, la conclusion est encore plus directe : ils n’auront tout simplement plus leur place sur le marché américain.

Conclusion

On assiste ici à un virage stratégique majeur, comparable à celui de l’électrification. La géographie industrielle devient un levier aussi critique que la technologie elle-même. Les constructeurs capables d’investir rapidement et intelligemment aux États-Unis limiteront les dégâts. Les autres verront leur offre se contracter, avec un impact direct sur leur compétitivité en Amérique du Nord.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Chevrolet relance la Covette Gran Sport avec un nouveau V8

La Chevrolet Corvette Grand Sport a effectué une apparition remarquée lors des 12 Hours of Sebring, sans communiqué officiel, mais avec suffisamment d’indices pour relancer toute la machine à rumeurs. Chez Chevrolet, le silence était jusqu’ici stratégique. Il ne le sera plus très longtemps : la présentation complète est prévue pour le 26 mars.

Une apparition calculée, mais révélatrice

La nouvelle Grand Sport n’a pas été dévoilée dans un studio, mais sur la piste, lors d’un tour de parade aux côtés de ses ancêtres. Une mise en scène habile, presque nostalgique. Sa livrée bleu Admiral, traversée d’une bande noire et rehaussée d’accents rouges, rend hommage aux générations précédentes. Mais sous cette robe familière, la voiture cache une évolution bien réelle. Les proportions ne trompent pas : on retrouve la carrosserie élargie des versions Chevrolet Corvette Z06 et Chevrolet Corvette E-Ray, avec ses ailes gonflées et ses quatre sorties d’échappement centrales.

Détails techniques : entre héritage et modernité

En s’approchant, quelques nouveautés sautent aux yeux. Le diffuseur avant semble redessiné, avec une section centrale en fibre de carbone plus marquée. À l’arrière, un becquet plus affûté améliore l’appui aérodynamique. Les jantes noires rappellent la génération C7, tandis que les étriers rouges confirment l’ADN sportif du modèle. Ce n’est pas une simple version esthétique : la Grand Sport reste fidèle à sa philosophie, soit un équilibre entre performance brute et polyvalence.

Un nouveau V8 LS6 en ligne de mire

Sous le capot, General Motors entretient encore le mystère. Mais tout converge vers une nouvelle génération du V8 small-block baptisé LS6. Dans cette configuration, il s’agirait d’un V8 atmosphérique de 6,7 litres, combinant injection directe et indirecte. La puissance attendue tourne autour de 550 chevaux.

Un positionnement stratégique : entre la Stingray (495 ch) et la Z06 (670 ch). Exactement là où la Grand Sport a toujours excellé — offrir le meilleur compromis de la gamme.

Une variante électrifiée encore plus radicale

Mais Chevrolet ne s’arrêterait pas là. Une version baptisée Grand Sport X serait également en préparation. Elle viendrait remplacer la Chevrolet Corvette E-Ray avec une approche encore plus musclée. Au programme : rouage intégral, moteur électrique à l’avant et puissance combinée d’environ 721 chevaux. Une Corvette qui jouerait autant sur le terrain de la performance que de la technologie.

Conclusion

Le retour de la Grand Sport est une décision logique — et même stratégique. Dans la gamme C8, il manquait une version « sweet spot », moins extrême que la Z06, mais plus affûtée que la Stingray. Si le V8 LS6 se confirme, on parle d’un moteur qui pourrait devenir le cœur de la gamme Corvette dans les prochaines années. Reste à voir si Chevrolet réussira à préserver le caractère analogique qui a fait la réputation de la Grand Sport, dans un contexte où l’électrification prend de plus en plus de place.

Une chose est certaine : à court terme, ce sera probablement la Corvette la plus pertinente… et la plus vendue.

Avec des renseignements de Carscoops

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Ottawa veut votre opinion sur les phares trop éblouissants

Sur les routes sombres du Canada, là où la vigilance est déjà mise à rude épreuve par la fatigue et les conditions climatiques, un nouvel irritant s’impose : la lumière des autres. Trop blanche, trop vive, trop mal dirigée. Une réalité que bien des conducteurs vivent sans toujours pouvoir la nommer, mais qui, aujourd’hui, attire enfin l’attention des autorités. C’est dans ce contexte que Transport Canada lance une vaste consultation nationale. L’objectif est simple : comprendre, documenter et, éventuellement, corriger un phénomène qui dépasse désormais la simple irritation pour devenir un enjeu de sécurité routière.

Ottawa demande l’avis des conducteurs

Depuis le 6 mars 2026, tous les Canadiens sont invités à partager leur expérience concernant l’éblouissement des phares. La consultation, ouverte jusqu’au 20 avril, se déroule via un questionnaire en ligne et par courriel. Le gouvernement souhaite aller au-delà des impressions générales. Il cherche à cerner précisément l’expérience de conduite de nuit, les causes perçues de l’éblouissement, le comportement des conducteurs et les solutions envisageables. Une approche méthodique, mais révélatrice d’un problème qui a pris de l’ampleur.

Quand les DEL deviennent un irritant

L’arrivée massive des phares à DEL (LED) a profondément transformé l’éclairage automobile. Plus efficaces, plus durables, mais aussi plus agressifs pour les yeux des autres usagers. Le débat ne date pas d’hier, mais il a récemment franchi un cap politique. À Vancouver, le conseiller municipal Sean Orr a déposé une motion demandant au gouvernement fédéral d’agir. Selon lui, de nombreux conducteurs trouvent les feux de croisement modernes distrayants et excessivement intenses. La motion a été adoptée à l’unanimité, preuve que le ras-le-bol est généralisé.

Un problème plus complexe qu’il n’y paraît

Contrairement à la perception populaire, le problème ne se limite pas à des phares « trop puissants ». Les experts parlent plutôt d’un décalage entre la technologie et la réglementation. En Amérique du Nord, les normes mettent encore l’accent sur la capacité du conducteur à bien voir avec ses propres phares, plutôt que sur l’impact de ceux-ci sur les autres. Résultat : des systèmes très performants… mais parfois aveuglants. Plusieurs facteurs aggravants sont identifiés comme des faisceaux lumineux plus larges, une température de couleur plus froide (tirant vers le bleu), des sources lumineuses plus petites mais plus intenses, un mauvais alignement des phares ewt la hauteur accrue des VUS et camionnettes. Ajoutez à cela des éléments externes comme l’asphalte mouillé, le vieillissement de la vision ou des lentilles ternies, et vous obtenez une tempête parfaite.

Une première étape vers un encadrement

Pour l’instant, Transport Canada ne propose aucun changement réglementaire immédiat. Mais cette consultation marque une étape clé : le passage d’un irritant anecdotique à un véritable dossier de politique publique. En clair, Ottawa prend le problème au sérieux — et cherche à bâtir une base de données solide avant d’intervenir.

Conclusion

Sur le plan technique, l’industrie est à un carrefour. Les technologies d’éclairage adaptatif (matrix LED, faisceaux intelligents) existent déjà et permettent de réduire drastiquement l’éblouissement… mais elles sont encore limitées par la réglementation nord-américaine. Si cette consultation débouche sur une modernisation des normes, on pourrait assister à une évolution rapide vers des systèmes plus intelligents et moins agressifs. À court terme, cependant, le problème risque de persister, surtout avec la popularité croissante des VUS.

Avec des renseignements du gouvernement du Canada

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Mitsubishi Outlander 2026

Le Mitsubishi Outlander 2026 affiche une carrure robuste sur nos routes. Sous cette carrosserie très audacieuse se cache un secret de polichinelle. Il partage la quasi-totalité de son architecture et de sa mécanique avec le Nissan Rogue. Cette alliance stratégique a permis au constructeur nippon de moderniser sa gamme sans que ça lui coûte une fortune.

Mais c’est une stratégie qui comporte aussi des failles évidentes pour le consommateur canadien, surtout au chapitre du raffinement global.

La calandre est massive et les phares sont superposés, d’une façon qui produit une prestance indéniable au véhicule. L’Outlander 2026 attire le regard, c’est certain. Sauf que l’’expérience se corse une fois le contact allumé.

Sous le capot, on retrouve un moteur à quatre cylindres de 2,5 litres, accouplé à une transmission à variation continue (CVT). C’est un moteur atmosphérique qui produit 181 chevaux et un couple de 181 livres-pieds. Sur papier, c’est adéquat pour la vie de tous les jours. Dans la vraie vie, l’histoire prend une tournure bien différente et la déception s’installe vite.

L’accélération se révèle profondément anémique. Lorsqu’on sollicite la mécanique pour une manœuvre de dépassement sur l’autoroute, la boîte CVT maintient les révolutions du moteur à un haut niveau soutenu et continu. Le résultat se traduit par une intrusion sonore majeure dans l’habitacle. Ce vacarme mécanique devient très vite désagréable pour les oreilles.

Le conducteur a toujours l’impression de brusquer la machine. Son comportement général se montre souvent capricieux pour plein d’autres raisons. La suspension sautille sur les routes abîmées et le volant manque de précision. Le système de direction semble complètement déconnecté des roues. Le véhicule manque cruellement de douceur si on le compare aux modèles phares de sa catégorie.

On accepterait de sacrifier la performance pure pour obtenir une meilleure économie à la pompe. Malheureusement, l’Outlander 2026 échoue aussi à ce test là. Notre semaine d’essai s’est soldée par une consommation moyenne de 10 litres aux 100 km. Ce bilan est très médiocre pour un utilitaire de ce gabarit, surtout qu’il est équipé d’une mécanique en théorie très frugale. Les acheteurs à la recherche d’une véritable aubaine devront regarder vers d’autres horizons.

Quand même, tout n’est pas sombre à bord de ce VUS japonais. L’habitacle propose un aménagement cossu, avec des matériaux de belle facture. La véritable étoile de cette cabine est sans contredit le système audio de la marque Yamaha. Les ingénieurs de cette célèbre firme ont créé une ambiance acoustique exceptionnelle, surtout pour un VUS d’entrée de gamme. Les basses sont riches, profondes, et les aigus d’une clarté cristalline. Ce système musical réussit presque à masquer les cris aigus du moteur thermique sous le capot. Presque.

Pour tout le reste, il faut se rappeler qu’une version hybride rechargeable (PHEV) de cet Outlander fera son retour sur nos routes sous peu. Ce futur modèle branchable promet de régler les problèmes de puissance et de soif excessive avec une efficacité qui a déjà fait ses preuves.

Chez les concessionnaires du Canada, la facture pour cet Outlander à essence débute autour de 35 000 $ pour la déclinaison de base à rouage intégral. Les versions mieux équipées franchissent le cap des 40 000$. À ce prix, la concurrence sud-coréenne et américaine fait beaucoup mieux. L’Outlander 2026 va peut-être attirer les amoureux de design audacieux et, possiblement, quelques mélomanes, grâce à sa chaîne audio Yamaha. Sa mécanique rugueuse, ses hésitations sur la route et sa consommation d’essence ternissent le portrait général.

La logique suggère de mettre son chéquier de côté et de patienter sagement pour le modèle PHEV. C’est à ce moment précis que ce véhicule révélera sa véritable valeur sur notre marché.

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Uber commande 50 000 Rivian R2 pour ses robotaxis

Rivian avait besoin d’un signal fort. Le voilà. Le constructeur américain vient de conclure un partenariat majeur avec Uber, qui pourrait représenter jusqu’à 1,25 milliard de dollars et la commande de 50 000 véhicules. Dans un premier temps, Uber prévoit intégrer 10 000 exemplaires du futur Rivian R2 à sa flotte. Ces VUS électriques seront destinés à un usage bien précis : devenir des robotaxis. Si l’expérience s’avère concluante, Uber pourra ajouter jusqu’à 40 000 unités supplémentaires d’ici 2030.

Des robotaxis Rivian dès 2028

Le déploiement initial est prévu pour 2028 dans des marchés clés comme San Francisco et Miami. L’objectif est ambitieux : étendre une flotte entièrement autonome à 25 villes d’ici 2031. Sur le plan financier, Uber s’engage déjà avec un investissement initial de 300 millions de dollars, une bouffée d’oxygène pour Rivian après une année 2025 plus difficile, marquée notamment par la fin de plusieurs incitatifs gouvernementaux pour les véhicules électriques.

Rivian mise tout sur la conduite autonome

Ce partenariat peut surprendre pour une marque associée à l’aventure et aux véhicules utilitaires, mais Rivian a clairement changé de cap. L’entreprise s’impose désormais comme un acteur technologique autant qu’un constructeur automobile. Lors de son événement dédié à l’autonomie et à l’intelligence artificielle, Rivian a confirmé l’expansion de son système d’assistance à la conduite mains libres de niveau 2 sur plus de 5,6 millions de kilomètres de routes en Amérique du Nord. Le R2, dont la commercialisation débute ce printemps, sera au cœur de cette stratégie, tout comme les nouvelles générations des Rivian R1S et Rivian R1T.

Lidar, architecture avancée et vision à long terme

Contrairement à certains concurrents comme Mercedes-Benz ou BMW, qui ralentissent le déploiement de systèmes autonomes plus avancés (niveau 3), Rivian accélère. Le constructeur prévoit intégrer des capteurs lidar dans le R2 dès cette année, combinés à des puces conçues à l’interne pour gérer l’ensemble des fonctions de conduite autonome. Cette approche verticale — matériel et logiciel — rapproche Rivian davantage d’une entreprise technologique que d’un simple fabricant de véhicules.

Conclusion

Ce partenariat avec Uber arrive à un moment charnière. Rivian doit prouver la viabilité de son modèle d’affaires, surtout dans un contexte où la demande pour les véhicules électriques ralentit et où les marges demeurent sous pression. En misant sur les robotaxis, Rivian s’attaque à un marché potentiellement très lucratif, mais encore incertain sur le plan réglementaire et technologique. Une chose est claire : avec ce type d’entente, Rivian ne joue plus seulement dans la cour des constructeurs automobiles. Il vise désormais le cœur de la mobilité du futur.

Avec des renseignements de The Drive

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Avec l’arrivée de la BMW i3, la i4 tire sa révérence

BMW accélère clairement sa transition vers une nouvelle génération de véhicules électriques. Après avoir levé le voile sur la nouvelle i3 cette semaine, le constructeur confirme un remaniement majeur de sa gamme. Attendue en concession d’ici la fin de l’année, cette nouvelle i3 ne se contente pas d’ajouter un modèle : elle redéfinit la stratégie électrique de la marque. Et comme souvent dans ce genre de transition, il faut faire de la place.

La BMW i4 condamnée après 2026

C’est désormais officiel : la BMW i4 vivra ses dernières heures. Un porte-parole de BMW a confirmé que l’année-modèle 2026 marquera la fin de carrière de cette berline électrique lancée en 2021. À son arrivée, la i4 représentait un pilier de l’offensive électrique de BMW, aux côtés du BMW iX. Elle incarnait une transition logique entre les modèles thermiques et l’électrique, avec une approche plus conventionnelle. Mais le virage technologique imposé par la plateforme Neue Klasse rend aujourd’hui cette architecture obsolète.

Neue Klasse : un bond technologique majeur

Les futurs modèles électriques de BMW, dont la nouvelle i3 et le BMW iX3, reposent sur la plateforme Neue Klasse. Et les chiffres parlent d’eux-mêmes. On évoque jusqu’à 30 % d’autonomie supplémentaire et des temps de recharge réduits dans les mêmes proportions par rapport à la i4 actuelle. Cette amélioration repose notamment sur une architecture électrique de 800 volts et une nouvelle génération de motorisation eDrive (Gen6). Résultat : BMW annonce une autonomie pouvant atteindre environ 900 km (cycle WLTP), ce qui place la i3 parmi les meilleures de sa catégorie. Encore plus impressionnant, la recharge rapide pourrait permettre de récupérer près de 440 km d’autonomie en seulement 10 minutes avec une puissance allant jusqu’à 400 kW.

Une berline stratégique pour BMW

La production de la nouvelle i3 débutera cet été à Munich, avec des livraisons prévues à l’automne. Côté prix, BMW reste discret, mais tout indique un positionnement entre 50 000 $ et 55 000 $ US. Un positionnement logique, légèrement inférieur à celui du futur iX3, et très proche de la i4 actuelle. Ce chevauchement explique d’ailleurs en grande partie la disparition programmée de cette dernière.

Une remplaçante plus sportive en réflexion

La disparition de la i4 ne signifie pas nécessairement la fin du concept. BMW laisse entendre qu’une version plus sportive, possiblement plus proche d’un coupé, pourrait voir le jour à moyen terme. Une stratégie qui permettrait de différencier davantage les modèles et d’éviter les doublons, un problème évident entre la i3 et la i4 actuelle.

D’autres nouveautés à venir

La transformation de la gamme ne s’arrête pas là. Un nouveau VUS coupé électrique, le BMW iX4, doit être présenté prochainement, avec une commercialisation prévue pour 2027 en versions 40 xDrive et 50 xDrive. Entre-temps, BMW multiplie les incitatifs pour écouler ses modèles actuels, avec des rabais pouvant atteindre 12 500 $ et des taux de financement avantageux.

Conclusion

D’un point de vue produit, la décision de retirer la i4 est cohérente. La nouvelle i3 promet des performances, une autonomie et une vitesse de recharge nettement supérieures, tout en occupant le même créneau. Cela dit, la i4 avait l’avantage d’une silhouette plus traditionnelle et d’un positionnement rassurant pour les acheteurs hésitants face à l’électrique. BMW prend donc un pari : accélérer l’innovation, quitte à abandonner une formule éprouvée. Dans un marché de plus en plus concurrentiel, notamment face à Tesla et aux constructeurs chinois, ce virage technologique était toutefois inévitable.

Avec des renseignements d’Electrek

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Bugatti propose un vélo qui coûte plus cher qu’une Corolla

Quand Bugatti décide de s’attaquer au monde du cyclisme, le résultat ne peut qu’être spectaculaire — et démesuré. Avec le Bugatti Factor One, le constructeur français applique sa philosophie habituelle : repousser les limites, peu importe le prix. Et justement, le prix frappe fort. Affiché à partir de 23 599 $ US, ce vélo dépasse carrément celui d’une Toyota Corolla neuve. Une comparaison qui résume parfaitement l’absurdité assumée de l’objet.

Une production ultra limitée

Comme pour ses hypercars, Bugatti mise sur l’exclusivité. Seulement 250 exemplaires du Factor One seront produits à l’échelle mondiale, transformant ce vélo en pièce de collection avant même sa mise en circulation. Pour mener à bien ce projet, Bugatti s’est associé à Factor Bikes, un spécialiste britannique reconnu dans l’univers du vélo de compétition. Une collaboration logique, qui permet d’allier savoir-faire automobile et expertise cycliste de haut niveau.

Une obsession pour la performance et les matériaux

Le Factor One ne fait aucun compromis sur la technique. Son châssis est entièrement conçu en fibre de carbone, un matériau incontournable dans l’univers de la haute performance, autant en automobile qu’en cyclisme. Chaque composant reflète cette quête de légèreté et d’efficacité. Les roues, elles aussi en carbone, affichent un poids plume impressionnant, tandis que des éléments comme la tige de selle, le pédalier et même certaines parties des freins adoptent cette même matière. Bugatti et Factor ont également travaillé avec Continental pour développer des pneus sur mesure, preuve que rien n’a été laissé au hasard dans la conception.

Un design qui ne passe pas inaperçu

Côté esthétique, la discrétion n’était clairement pas au cahier des charges. Le vélo arbore une livrée bicolore dominée par le célèbre bleu Bugatti, accompagné d’une signature visuelle imposante le long du cadre. Le message est clair : ce vélo ne cherche pas à se fondre dans la masse. Il s’adresse à une clientèle qui assume pleinement son goût pour l’exclusivité et la démonstration.

Plus qu’un vélo, un objet de prestige

Pour les concepteurs, le Factor One dépasse largement sa fonction première. Il s’inscrit dans une logique similaire à celle des voitures Bugatti : repousser les limites de l’ingénierie tout en créant un objet statutaire. Dans un marché où les vélos haut de gamme flirtent déjà avec des prix élevés, Bugatti franchit une nouvelle étape. Ici, la rationalité cède la place à l’émotion, au prestige et à la rareté.

Le luxe sans compromis… même à deux roues

Qu’un vélo coûte plus cher qu’une voiture comme la Corolla peut sembler absurde. Pourtant, dans l’univers Bugatti, cela s’inscrit parfaitement dans la logique de la marque. Le Factor One n’est pas destiné à démocratiser le cyclisme. Il sert plutôt à rappeler que, peu importe le nombre de roues, le luxe extrême n’a pas de limites.

Avec des renseignements de Carscoops

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Droits de douane et guerre en Iran

L’actualité frappe très durement le groupe Volkswagen. Le constructeur allemand doit revoir complètement sa stratégie nord-américaine pour limiter les dégâts des droits de douane. La situation financière de l’entreprise se détériore sous cette immense pression politique et économique. Les défis s’accumulent pour ce géant qui possède dix marques distinctes.

Le marché américain devient un terrain très hostile pour Volkswagen of America. Les barrières tarifaires augmentent considérablement les coûts de ses véhicules et de leurs pièces. La marque a donc annoncé qu’elle allait réduire ses volumes de ventes. L’entreprise réévalue aussi ses objectifs de production pour les modèles électriques. La direction retarde même la construction d’une nouvelle usine Audi aux États-Unis. Le constructeur annule également l’introduction de l’ID Buzz pour l’année modèle 2026 sur le territoire américain.

Au moins chez nous, le portrait est différent. Volkswagen Canada résiste mieux à cette tempête commerciale. L’accord de libre-échange nord-américain protège en grande partie le marché canadien contre les pires effets de ces tarifs. La division canadienne maintient des prix de détail stables pour ses fidèles clients. Les stocks de véhicules neufs restent amplement disponibles chez les concessionnaires du pays. Le constructeur confirme le maintien de son projet d’usine de batteries à St. Thomas en Ontario.

Le Canada profite donc de cette instabilité américaine pour sécuriser des investissements manufacturiers majeurs.

À l’échelle mondiale, le groupe Volkswagen encaisse un coup financier sévère. Le grand patron, Oliver Blume, a annoncé une baisse vertigineuse de 54 % des bénéfices avant impôts, à 8,9 milliards d’euros. En plus de la politique américaine, le constructeur doit composer avec des ventes anémiques en Chine. Les constructeurs chinois ont déclenché une guerre des prix féroce. Les marques de luxe du groupe en souffrent. Porsche a vu ses profits chuter de 98 % après un virage électrique mal calculé. La guerre au Moyen-Orient fait augmenter les prix de l’énergie et menace la demande pour les modèles Audi et Lamborghini.

Pour survivre, Volkswagen va supprimer 50 000 emplois en Allemagne d’ici la fin de la décennie. Toutes les branches de l’entreprise sont touchées.

Malgré sa taille, Volkswagen reste vulnérables aux décisions politiques imprévisibles. La stratégie de produire localement devient une nécessité pour éviter les taxes punitives. L’avenir du groupe allemand sur le marché nord-américain dépendra de sa capacité à naviguer dans ces eaux économiques agitées.

 

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Le retour des subventions pourrait faire bouger le marché de l’électrique

Le retour des incitatifs fédéraux pour les véhicules électriques change déjà la dynamique du marché canadien. Depuis l’entrée en vigueur du programme EVAP (Electric Vehicle Affordability Program), le 16 février, Transports Canada a reçu des milliers de demandes, signe que les consommateurs attendaient ce coup de pouce. L’effet s’est fait sentir presque instantanément, notamment au Québec, où les ventes de véhicules électriques ont été suffisamment fortes pour faire croître l’ensemble du marché automobile, contrairement au reste du pays où les ventes reculaient.

Une liste officielle… mais incomplète

En apparence, le programme EVAP semble simple. Certains modèles admissibles donnent droit à un rabais pouvant atteindre 5 000 $ pour un véhicule 100 % électrique, ou 2 500 $ pour un hybride rechargeable. On retrouve notamment des modèles populaires comme la Chevrolet Equinox EV, la Ford Mustang Mach-E, la Hyundai Kona Electric ou encore la Volkswagen ID.4. Mais cette liste officielle cache une réalité beaucoup plus nuancée. En pratique, plusieurs véhicules non affichés peuvent aussi devenir admissibles.

Le seuil des 50 000 $ : la vraie clé

Le cœur du programme repose sur une règle simple : pour être admissible, la valeur réelle de la transaction doit être inférieure à 50 000 $, sans inclure certains frais comme le transport. Et c’est là que le marché s’ajuste. Plusieurs constructeurs ont rapidement modifié leurs stratégies de prix pour franchir ce seuil. Par exemple, le Mitsubishi Outlander PHEV 2026 a vu son prix de base passer juste sous la barre des 50 000 $, uniquement pour devenir admissible. Même logique du côté du Toyota RAV4 PHEV 2026, dont la nouvelle génération arrive avec un prix plus agressif malgré des améliorations techniques. Une décision difficile à ignorer, clairement influencée par les nouvelles règles du programme.

Les rabais constructeurs qui s’ajoutent

Là où le système devient intéressant, c’est avec les rabais des constructeurs. Contrairement à l’ancien programme, l’EVAP tient compte du prix réel payé par le client, et non seulement du prix affiché. Cela signifie qu’un modèle initialement trop cher peut devenir admissible grâce à une promotion. C’est le cas de certains véhicules comme le Volvo EX30, dont certaines versions plus équipées peuvent passer sous le seuil grâce à des rabais importants. Même scénario chez General Motors, où un modèle comme le Chevrolet Blazer EV peut, dans certaines conditions bien négociées, devenir admissible malgré un prix affiché supérieur.

Les modèles 2025 : une opportunité inattendue

Autre angle souvent négligé, les modèles de l’année précédente. Plusieurs véhicules 2025 encore en inventaire bénéficient de remises importantes, les rendant soudainement admissibles aux subventions. Chez Hyundai, des modèles comme la Hyundai Ioniq 5 ou la Hyundai Ioniq 6 affichent des rabais significatifs, parfois suffisants pour franchir le seuil critique. Une situation qui redonne de la valeur à des véhicules restés en concession après la fin abrupte des anciens programmes.

Une stratégie d’achat plus complexe

Ce nouveau programme change profondément la façon d’acheter un véhicule électrique au Canada. Le prix affiché n’est plus le seul indicateur pertinent. Il faut désormais analyser les promotions, comparer les versions et même négocier avec le concessionnaire pour faire descendre le prix final sous la barre fatidique. Dans certains cas, un modèle mieux équipé peut même devenir plus abordable qu’une version de base après application des rabais et subventions.

Une règle d’or : regarder au-delà de l’étiquette

Dans ce contexte, la meilleure approche consiste à cibler d’abord le véhicule souhaité, puis à explorer toutes les options disponibles pour en réduire le prix réel. Entre les rabais constructeurs, les incitatifs gouvernementaux et les ajustements de prix stratégiques, les opportunités sont plus nombreuses qu’il n’y paraît. Le programme EVAP introduit ainsi une nouvelle réalité : l’admissibilité ne dépend plus uniquement d’une liste officielle, mais d’un jeu d’équilibre entre prix, promotions et timing.

Avec des renseignements de Driving.ca

Le texte Le retour des subventions pourrait faire bouger le marché de l’électrique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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