Le Canada prépare un plan pour survivre à des tarifs automobiles durables

Le gouvernement canadien revoit sa stratégie afin de maintenir à flot l’industrie automobile nationale, même dans l’éventualité où les tarifs américains deviendraient permanents. Ottawa se prépare à tous les scénarios, tout en espérant que les prochaines négociations commerciales permettront de préserver l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (ACEUM). Lors d’un discours prononcé le 5 février dans une usine de pièces automobiles au nord de Toronto, le premier ministre Mark Carney a réaffirmé la préférence du Canada pour un régime sans tarifs avec les États-Unis. Cette approche passera notamment par une refonte du programme fédéral d’allègement tarifaire en vigueur depuis près d’un an.

L’automobile prise dans la tempête politique

En avril 2025, le président américain Donald Trump a imposé des tarifs de 25 % sur les véhicules assemblés au Canada entrant aux États-Unis. Ottawa a répliqué rapidement avec des mesures équivalentes et un programme de remise permettant aux cinq constructeurs produisant au pays d’éviter les droits de douane sur leurs importations américaines — à condition de maintenir leurs investissements et leur production locale. Les tarifs des deux côtés de la frontière visent uniquement les véhicules complets et prévoient des exemptions pour les pièces produites localement.

Après plus d’un an de tensions commerciales :

  • Honda et Toyota, responsables d’environ 75 % de la production canadienne en 2025, ont maintenu leurs volumes.

  • Ford poursuit le réoutillage de son unique usine d’assemblage canadienne à Oakville, en Ontario.

  • General Motors et Stellantis ont ralenti la cadence ou déplacé certains projets vers les États-Unis, entraînant une réduction de leurs quotas de remise.

Par ailleurs, certains constructeurs sans production locale — dont Hyundai, Mazda et Nissan — ont suspendu l’importation de certains modèles afin d’éviter les tarifs.

Vers un système de crédits échangeables

Face à ces résultats mitigés, Ottawa lancera des consultations pour mieux arrimer son programme de remise tarifaire à la production réelle. Le principe est simple :

  • Chaque véhicule assemblé au Canada générera un crédit échangeable.

  • Les constructeurs en déficit devront acheter des crédits à des concurrents excédentaires ou payer des tarifs sur les véhicules importés des États-Unis.

Ce mécanisme permettrait à la fois de réintroduire certains modèles américains sans pénalité et de récompenser les constructeurs qui augmentent leur production canadienne — un angle mort souvent reproché au programme initial. À l’inverse, des groupes comme General Motors pourraient se retrouver en position déficitaire : près de 300 000 véhicules vendus au Canada en 2025, mais seulement environ 125 000 produits localement.

Une stratégie automobile plus large

Le plan révisé s’inscrit dans une stratégie industrielle plus vaste, qui inclut également l’abandon du mandat fédéral exigeant que 100 % des véhicules neufs vendus soient électriques d’ici 2035. Le gouvernement n’a toutefois pas précisé la durée des consultations ni la date d’entrée en vigueur du nouveau programme.

Conclusion

D’un point de vue stratégique, Ottawa envoie un signal clair : le marché canadien ne sera plus simplement une destination de vente, mais un levier pour attirer la production. Un système de crédits échangeables rappelle certaines politiques industrielles européennes et pourrait favoriser les constructeurs déjà fortement implantés — notamment les japonais — tout en mettant davantage de pression sur les groupes américains.

Le véritable test viendra lors de la révision de l’ACEUM : si les tarifs persistent, l’intégration nord-américaine pourrait perdre en fluidité, avec un risque réel de fragmentation des chaînes d’approvisionnement. À court terme, cependant, cette approche renforce la résilience canadienne.

Avec des renseignements d’Automotive News

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BYD accélère sa conquête mondiale et lorgne le Canada

Le géant chinois du véhicule électrique BYD s’apprête à franchir une nouvelle étape stratégique en 2026, misant sur une croissance soutenue à l’international pour compenser le ralentissement de la demande domestique. L’Europe est clairement dans la mire, tandis que le Canada apparaît désormais comme une opportunité crédible.

Les ventes internationales deviennent le moteur de profit

BYD prévoit que ses ventes hors Chine bondiront d’environ 24 à 25 % pour atteindre près de 1,3 million de véhicules en 2026. Cette progression s’inscrit dans une tendance lourde : la part de l’international est passée de 8 % des ventes mondiales en 2023 à environ 23 % en 2025, preuve d’un basculement stratégique.

Cette orientation est loin d’être anodine. Les prix sont jugés plus stables à l’étranger, ce qui permettrait d’améliorer la structure globale des marges — un enjeu majeur alors que la guerre des prix fait rage en Chine.

L’Europe, priorité industrielle

BYD prépare le démarrage de sa première usine européenne à Szeged, en Hongrie, dotée d’une capacité annuelle de 150 000 véhicules. Le premier modèle attendu sur les chaînes serait la Dolphin Surf, une berline électrique sous-compacte. Parallèlement, le constructeur a déjà entamé la sélection d’un site pour une deuxième usine européenne, avec l’Espagne et l’Allemagne évoquées comme candidates potentielles. Une autre installation est aussi en construction en Turquie pour alimenter le marché régional.

L’objectif est clair : produire localement afin d’éviter les lourds droits de douane européens, qui peuvent atteindre 27 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine.

Une demande européenne en mutation

Selon Li Yunfei, responsable de la marque et des relations publiques, le marché européen suit désormais la trajectoire observée en Chine : les particuliers remplacent progressivement les flottes et organismes publics comme principaux acheteurs. Le phénomène de bouche-à-oreille jouerait aussi un rôle accélérateur dans l’adoption des véhicules électrifiés. Résultat : l’Europe pourrait représenter environ le tiers des ventes internationales de BYD dès 2026.

Pour soutenir cette croissance, le constructeur vise 1 000 points de vente en Europe d’ici la fin de 2025, puis le double un an plus tard.

La carte technologique : la recharge ultrarapide

BYD prévoit également d’introduire en Europe sa technologie de recharge dite « megawatt flash », capable de fournir jusqu’à 1 000 kW. Selon l’entreprise, cela permettrait de récupérer plus de 400 km d’autonomie en cinq minutes ou d’effectuer une recharge complète en une dizaine de minutes — des chiffres qui, s’ils se confirment en conditions réelles, pourraient redéfinir les attentes du marché.

La pression concurrentielle locale s’intensifie, notamment face à Geely ou à des jeunes pousses comme Xiaopeng et Xiaomi. Deux irritants ressortent: une homogénéisation des modèles électrifiés et l’insatisfaction des conducteurs face à la recharge par temps froid. BYD promet d’améliorer ses batteries, ses châssis et ses groupes motopropulseurs hybrides rechargeables afin de mieux performer en climat hivernal — un détail loin d’être anodin pour des marchés comme le Canada.

Le Canada dans la mire

Jusqu’ici, BYD évitait le marché canadien après l’imposition de surtaxes de 100 % sur les VÉ chinois. Mais un récent accord commercial pourrait changer la donne : Ottawa autoriserait l’importation d’environ 49 000 véhicules électriques chinois par an avec un tarif d’environ 6,1 %. La direction parle d’un « signal positif » actuellement à l’étude en interne. À l’inverse, d’autres marchés se ferment : le Mexique a imposé 50 % de droits de douane sur les véhicules légers chinois, illustrant le principal obstacle à l’expansion mondiale — les barrières tarifaires motivées par la géopolitique.

Conclusion

BYD est en train de reproduire la stratégie jadis adoptée par les constructeurs japonais et coréens : industrialiser localement pour contourner les tarifs et bâtir une crédibilité régionale. Si l’offensive européenne semble déjà bien engagée, le Canada représente un pari plus délicat. Le marché y est fortement politisé et étroitement lié aux intérêts nord-américains. Toutefois, si les conditions tarifaires se stabilisent, BYD pourrait rapidement devenir un joueur majeur dans le segment des VÉ abordables. La capacité réelle de BYD à maintenir ses marges tout en continuant d’alimenter une guerre des prix mondiale — un exercice d’équilibriste.

Avec des renseignements de Bloomberg

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Kia retire le Niro hybride rechargeable du Canada après 2026

Kia Canada vient de confirmer une décision qui rétrécira l’offre de véhicules hybrides rechargeables au pays : le Kia Niro PHEV ne sera plus vendu au Canada après l’année-modèle 2026. Le multisegment électrifié, qui figurait parmi les options les plus accessibles du segment, disparaît dans un contexte de mutation rapide du marché et de repositionnement stratégique chez plusieurs constructeurs.

Une décision liée aux conditions du marché

Aux États-Unis, Kia a aussi officialisé l’abandon du modèle, évoquant des « conditions de marché changeantes » — un euphémisme souvent utilisé pour désigner des prévisions de ventes moins favorables. Ironiquement, la famille Niro n’est pas en perte de vitesse : 3 170 unités ont trouvé preneur le mois dernier aux États-Unis, soit près de trois fois plus qu’un an plus tôt.

Malgré cela, le constructeur semble vouloir rationaliser son portefeuille électrifié.

Un PHEV encore compétitif sur le plan du prix

Pour 2026, le Niro PHEV LX affiche un prix de départ juste sous les 40 000 $ CA (incluant la majorité des frais), tandis que la version EX Premium grimpe à environ 44 500 $ CA. À équipement comparable, le Niro hybride conventionnel coûte environ 6 000 $ CA de moins, ce qui peut expliquer une partie du défi commercial : le PHEV se retrouve coincé entre un hybride plus abordable et des électriques de plus en plus attrayants.

Bonne nouvelle pour les acheteurs intéressés : plusieurs unités 2026 seraient déjà disponibles en concession.

Un modèle unique dans la gamme

Le Niro se distinguait par une stratégie rare dans l’industrie : offrir trois motorisations électrifiées dans un format presque identique. Le tout alors que des modèles comme l’EV6 occupent déjà le terrain des VÉ dans les salles de montre Kia.

Kia en pleine croissance au Canada

Cette annonce survient pourtant dans un contexte très favorable pour la marque. Kia Canada a battu son record de ventes pour une troisième année consécutive en 2025, avec 94 622 véhicules livrés. Autre statistique révélatrice : il aura fallu environ 20 ans à Kia pour vendre un million de véhicules au Canada… puis seulement six ans pour en écouler un demi-million supplémentaire.

Conclusion

À court terme, cette décision réduit le choix pour les consommateurs canadiens. À moyen terme, elle confirme surtout que l’industrie entre dans une phase de tri technologique, où seuls les groupes motopropulseurs les plus rentables survivront.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Stellantis encaisse une perte de 36 milliards en freinant l’électrique

Le virage électrique coûte cher — très cher — et Stellantis vient d’en donner une démonstration spectaculaire. Le groupe automobile a annoncé des charges totalisant 22,2 milliards d’euros, soit environ 35,9 milliards $ CA, en réduisant l’ampleur de ses ambitions dans les véhicules électriques. Cette décision a immédiatement secoué les marchés : l’action du constructeur coté à Milan a plongé jusqu’à 30 %, atteignant son niveau le plus bas depuis la création du groupe en 2021.

Une transition électrique plus difficile que prévu

Stellantis rejoint ainsi Ford et General Motors dans la liste des constructeurs contraints de passer d’importantes dépréciations, conséquence directe d’une demande plus faible que prévu et d’un environnement politique moins favorable aux VÉ. Les constructeurs occidentaux font face à un défi inédit : continuer d’investir massivement dans l’électrique tout en maintenant leurs gammes thermiques — sans oublier la montée rapide des marques chinoises et les barrières commerciales croissantes. Le groupe est particulièrement exposé en Amérique du Nord, où ses profits reposent largement sur les camionnettes Ram et les utilitaires Jeep, dans un marché où l’adoption des VÉ demeure timide.

Objectifs trop ambitieux ?

Sous l’ex-PDG Carlos Tavares, évincé fin 2024, Stellantis visait un portefeuille composé à 100 % de véhicules électriques en Europe et à 50 % aux États-Unis d’ici 2030. Dans les faits, les VÉ représentaient 19,5 % des ventes européennes l’an dernier et seulement 7,7 % du marché américain, des chiffres nettement sous les projections internes. Le nouveau patron, Antonio Filosa, reconnaît aujourd’hui que ces hypothèses étaient « trop optimistes » et parle d’un « réalignement stratégique majeur » visant à remettre les préférences des consommateurs au centre des décisions.

Des pertes colossales… et pas de dividende

Stellantis prévoit désormais une perte nette préliminaire entre 19 et 21 milliards d’euros (environ 30,7 à 33,9 milliards $ CA) pour le second semestre 2025 et confirme qu’aucun dividende ne sera versé cette année.

Par ailleurs, environ 6,5 milliards d’euros (près de 10,5 milliards $ CA) correspondent à des sorties de trésorerie réparties sur quatre ans à partir de 2026.

Ces charges reflètent notamment des problèmes de qualité attribués aux anciennes politiques de réduction des coûts, une réorganisation de la chaîne d’approvisionnement des batteries, des provisions de garantie revues à la hausse, des suppressions d’emplois en Europe.

Le groupe a d’ailleurs dû recruter 2 000 ingénieurs pour corriger le tir.

Un virage déjà amorcé

Filosa avait commencé à ralentir la cadence électrique l’an dernier. Dernier exemple : la vente de la participation de 49 % de Stellantis dans une coentreprise canadienne de batteries à LG Energy Solution. Mais certains analystes mettent en garde contre un recul excessif. Selon Gartner, la survie même de certains constructeurs pourrait dépendre de leur capacité à trouver le bon équilibre stratégique.

Le vrai test commence maintenant

Stellantis prévoit une légère hausse de ses revenus dès 2026, avec des flux de trésorerie industriels positifs attendus en 2027. Reste que cet épisode illustre une réalité de plus en plus évidente : la transition énergétique ne sera ni linéaire ni uniforme. Plusieurs constructeurs ont manifestement surestimé la vitesse d’adoption du tout électrique — alors que d’autres, notamment chinois, accélèrent.

On assiste moins à un abandon de l’électrique qu’à une phase de rationalisation. Les stratégies dictées par la politique ou l’idéologie cèdent la place à une logique beaucoup plus pragmatique : produire ce que les clients achètent réellement, au moment où ils sont prêts.

Avec des renseignements de Reuters

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Mazda met fin au CX-3

Après plus d’une décennie sur le marché, le Mazda CX-3 tire sa révérence — du moins au Japon. Le constructeur a confirmé que la production destinée au marché domestique prendra fin à la fin du mois, un signal clair que ce multisegment sous-compact arrive au bout de son cycle de vie. Toutefois, cette disparition pourrait n’être que temporaire : Mazda préparerait déjà la relève avec un nouveau petit VUS potentiellement baptisé CX-20.

Une retraite plus rapide que prévu

Initialement, la production devait s’arrêter en mars, mais le calendrier a été devancé. Le site japonais de Mazda précise que la fabrication des CX-3 pour le marché local cessera sous peu, sans toutefois mentionner explicitement les modèles destinés à l’exportation. Ce silence laisse planer peu de doute : lorsqu’un constructeur met fin à la production dans son marché d’origine, la fin mondiale suit généralement à courte échéance. Aujourd’hui, les CX-3 vendus au Japon proviennent de l’usine thaïlandaise de Mazda, qui alimente également plusieurs marchés internationaux, en plus d’un second site situé à Guanajuato, au Mexique.

Un modèle dépassé

Lancé en 2015, le CX-3 a longtemps joué un rôle stratégique dans la gamme Mazda. Mais face à la nouvelle génération de VUS — CX-5 modernisé, CX-50, CX-60 ou encore CX-80 — il accuse clairement le poids des années. Mazda avait d’ailleurs déjà retiré le modèle du marché américain en 2021, le remplaçant par le CX-30, plus spacieux et technologiquement à jour.

Le Mazda 2 va aussi disparaître

Le CX-3 ne serait pas le seul modèle compact à quitter la scène. Plusieurs rapports indiquent que la Mazda2 pourrait elle aussi être abandonnée d’ici juin. Mais la stratégie semble davantage relever d’un renouvellement que d’un retrait du segment.

Un tout nouveau modèle inspiré du Vision X-Compact Concept présenté l’an dernier pourrait arriver dès 2027, avec un design modernisé et des technologies de dernière génération. Un petit VUS dérivé de cette future citadine devrait logiquement suivre — devenant le véritable successeur du CX-3.

Un CX-20 pour tourner la page?

Des esquisses apparues l’an dernier, supposément liées à la prochaine génération, montrent un véhicule arborant des phares rappelant le nouveau CX-5 tout en conservant une silhouette sympathique et urbaine. Mazda pourrait profiter de cette refonte pour revoir la nomenclature et lancer le modèle sous le nom CX-20, question de mieux l’intégrer à sa hiérarchie actuelle.

Conclusion

La disparition du CX-3 n’a rien de surprenant. Dans l’industrie, un cycle de dix ans est déjà très long pour un véhicule d’entrée de gamme, surtout dans un segment aussi compétitif. Ce qui est plus intéressant, c’est la direction que semble prendre Mazda : moins de modèles, mais mieux positionnés, avec un design plus mature et une montée en gamme évidente.

Si le futur CX-20 adopte la philosophie récente de la marque — qualité perçue supérieure, dynamique de conduite soignée — il pourrait redevenir un joueur sérieux face aux Chevrolet Trax, Toyota Corolla Cross et Hyundai Kona.

En clair : ce n’est pas un adieu, mais une transition stratégique.

Avec des renseignements de carscoops

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Hyundai Sonata hybride 2026

Il y a quelque chose de rassurant dans la persévérance de Hyundai. Alors que les constructeurs américains ont déserté le segment des berlines intermédiaires comme s’il s’agissait d’une maison hantée, et que les rivaux japonais s’y accrochent par tradition, le géant coréen nous ramène la Sonata hybride non pas pour révolutionner le genre, mais pour offrir une alternative pragmatique aux VUS qui engorgent nos banlieues.

Notez qu’en 2026, elle revient après une brève absence sur le marché canadien.

Une absence qu’on peut lui pardonner rapidement. Dès le premier contact, la Sonata joue la carte de la distinction, et d’un certain sentiment de voiture « premium ». Sa barre lumineuse horizontale traverse le capot comme une cicatrice futuriste, ça ne laisse personne indifférent. C’est une berline qui refuse l’anonymat, même si, on le réalise plus tard, son âme est beaucoup plus conservatrice que sa robe ne le suggère.

Sous le capot, la stratégie de Hyundai diffère de celle de ses concurrents directs. Le modèle de base se contente d’un 4 cylindres de 2,5 litres désormais livrable avec traction intégrale. La version hybride opte pour un 2 litres jumelé à un moteur électrique. La puissance combinée de 192 chevaux n’a rien d’effrayant, mais la grande particularité réside dans la transmission.

Contrairement à Toyota ou Honda qui ne jurent que par la transmission à variation continue (CVT), Hyundai a opté pour une boîte automatique conventionnelle à 6 rapports. Le résultat est une sensation de conduite beaucoup plus naturelle. On sent les passages de rapports, le moteur ne donne pas l’impression de mouliner dans le vide lors des accélérations, et l’ensemble offre une linéarité appréciable.

Mais ne cherchez pas le frisson sportif; le comportement routier est d’une neutralité suisse. La direction est précise mais muette, et la suspension gomme les imperfections avec une efficacité qui isole totalement le conducteur de la route. C’est compétent, c’est confortable, c’est désespérément sage.

Sur papier, la consommation est annoncée autour des 5 l/100 km. Dans la réalité de notre hiver canadien, le tableau est un peu différent, mais reste tout à fait honorable. Lors de notre semaine d’essai par des températures oscillant sous les -15 degrés, nous avons relevé une moyenne de 7 litres aux 100 km.

C’est tout à fait correct pour une berline de ce gabarit chauffée confortablement, bien que l’on soit loin des records d’ascétisme promis par les brochures. Le système hybride gère les transitions entre l’électrique et le thermique avec une bonne fluidité, même à froid, prouvant que la technologie est arrivée à maturité.

On peut présumer, parce que c’est ce qui est en train de se passer à l’échelle de l’industrie, que bientôt, les moteurs hybrides seront le seul choix offert sous le capot des véhicules d’entrée de gamme. Toyota le fait déjà. En Europe, c’est déjà bien entamé. Chez nous aussi ça s’en vient.

À bord, l’habitacle est un mélange de modernité et de déjà-vu. On retrouve l’interface multimédia typique de Hyundai, étalée sur une belle grande dalle incurvée. Les graphismes sont nets, la réactivité est au rendez-vous, mais l’ergonomie est discutable. Les menus sont clairs et simples, mais la disparition progressive des boutons physiques, pour la climatisation surtout, au profit de commandes tactiles, ça fait rager un peu.

L’espace est généreux, tant à l’avant qu’à l’arrière, et la finition, sans être luxueuse, est sérieuse. On sent que la voiture a été conçue pour accumuler les kilomètres sans fatiguer ses occupants. C’est un cocon technologique efficace, à défaut d’être chaleureux.

La Sonata de base coûte 39 000 $. L’hybride démarre à 100$ de plus, soit 39 100 $. La Sonata hybride 2026 se positionne donc agressivement, même si, 40 000 $, c’est cher. Sauf que son équipement forcerait à cocher de nombreuses options chez la concurrence.

En somme, la Hyundai Sonata hybride 2026 est la voiture de la raison. Elle n’a pas le dynamisme d’une Honda Accord, ni l’aura d’indestructibilité d’une Toyota Camry, mais elle représente ce qui sera bientôt le nouveau normal.

C’est le choix de ceux qui calculent avec leur tête plutôt que de conduire avec leur cœur.

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La disparition de la Porsche 718 pourrait condamner la future Audi TT

Les problèmes liés aux coûts des véhicules électriques chez Porsche pourraient avoir des répercussions bien au-delà de Stuttgart. En ligne de mire : la nouvelle sportive électrique d’Audi, connue en interne sous le nom de Concept C, dont l’avenir dépend directement d’une plateforme développée par Porsche. Selon plusieurs sources, le constructeur envisagerait même d’abandonner le programme des 718 Boxster et Cayman électriques, une décision qui pourrait retarder — voire faire dérailler — la stratégie sportive d’Audi.

Un changement de direction aux lourdes conséquences

L’année commence avec un bouleversement majeur chez Porsche. Le nouveau PDG, Michael Leiters, aurait lancé un vaste examen des opérations quelques jours seulement après sa nomination. Le contexte est tendu avec un recul des ventes en Chine, des marges bénéficiaires sous pression et des coûts de développement en forte hausse. Le programme électrique de la 718 accumule les retards et les dépassements budgétaires, aggravés par les problèmes d’approvisionnement en batteries après la faillite du fabricant suédois Northvolt.

Selon le quotidien allemand Handelsblatt, remplacer ce fournisseur entraînerait une hausse significative des coûts. Certaines sources internes attribuent d’ailleurs ces difficultés à l’ancienne direction, accusée d’avoir laissé la situation s’enliser.

Les sportives électriques dans l’incertitude

Des sources citées par Bloomberg indiquent que Porsche débat désormais activement de la pertinence financière de poursuivre le développement des Cayman et Boxster électriques. Si le programme était abandonné, l’onde de choc frapperait immédiatement Audi.

Concept C : la pièce maîtresse d’Audi

Le PDG d’Audi, Gernot Döllner, a fait du Concept C un pilier de sa stratégie de redressement. Ce modèle halo — fortement pressenti pour ressusciter l’appellation TT — doit aussi influencer le futur langage stylistique de la marque. Mais le problème est structurel : la sportive repose sur la même architecture électrique que la 718.

Sans cette base technique, Audi aurait deux options peu enviables: mettre le projet sur la glace ou reprendre la plateforme à son compte et en achever le développement. Des sources allemandes évoquent une facture potentielle à neuf chiffres, sans garantie sur les délais.

Une plateforme de secours… pas avant 2028

Le salut ne viendra pas rapidement du groupe Volkswagen. La plateforme électrique de nouvelle génération SSP, destinée à soutenir la majorité des futurs modèles du groupe, ne devrait pas être prête avant le milieu de 2028.

Pendant ce temps, Porsche doit naviguer dans un marché devenu plus hostile avec une chute marquée des ventes du Taycan en Chine, des tarifs douaniers plus contraignants aux États-Unis, des prévisions de ventes chinoises réduites de 100 000 unités à environ 30 000–40 000 d’ici 2026 et une fermeture de plus du tiers du réseau de concessionnaires dans ce marché clé.

Un concept pourtant presque prêt

Audi avait présenté le Concept C en grande pompe à Milan en septembre dernier, lors d’un événement très médiatisé. Döllner l’avait décrit comme « la première preuve visible de la transformation d’Audi », soulignant une rupture nette avec le design passé. La sportive devait initialement arriver sur le marché en 2027 et sa plateforme technologique devait servir de fondation à plusieurs futurs modèles.

Silence stratégique

Pour l’instant, les deux constructeurs restent prudents. Porsche affirme qu’aucune décision finale n’a été prise, tandis qu’Audi refuse de commenter l’avenir du Concept C.

La vraie interrogation : Audi suivra-t-elle la logique de réduction des coûts imposée par Porsche, ou acceptera-t-elle d’investir des centaines de millions pour sauver son modèle emblématique?

Conclusion

Ce dossier illustre parfaitement le virage plus réaliste que prennent plusieurs constructeurs face à l’électrification. Les sportives électriques demeurent un défi : volumes faibles, coûts élevés et rentabilité incertaine. Si Porsche — pourtant l’une des marques les plus profitables de l’industrie — hésite, cela envoie un signal clair : même dans le segment premium, la transition vers le 100 % électrique n’est pas encore économiquement verrouillée.

Pour Audi, l’enjeu dépasse une simple sportive. Le Concept C devait agir comme vitrine technologique et émotionnelle. Sans lui, la marque risque de perdre un levier d’image important au moment même où BMW et Mercedes accélèrent. Mon avis : le projet pourrait survivre, mais probablement avec du retard et un positionnement plus exclusif pour absorber les coûts.

Avec des renseignements de Bloomberg

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Les VÉ chinois peuvent-ils espionner le Canada?

L’éventuelle arrivée de 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine au Canada a rapidement sonné l’alarme en qualifiant ces modèles de « voitures espions » après l’entente commerciale entre Ottawa et Pékin, qui prévoit aussi une réduction des droits chinois sur certains produits agricoles canadiens. Ses déclarations, jugées provocatrices par certains, rejoignent néanmoins les préoccupations d’experts en sécurité, d’acteurs de l’industrie et même de certains alliés de l’OTAN.

Ottawa reste sur ses gardes

Les autorités fédérales évitent les déclarations fracassantes, mais plusieurs signaux démontrent une réelle prudence. Selon le National Post, lors d’une visite officielle en Chine du premier ministre Mark Carney, les fonctionnaires et membres du personnel politique ont dû éteindre leurs appareils électroniques et les placer dans des sacs de Faraday — conçus pour bloquer toute transmission de signal. À Pékin, ces employés auraient également utilisé des téléphones temporaires (« burner phones »), une pratique courante dans les environnements jugés sensibles.

La donnée, nouvel or noir de l’automobile

Les véhicules modernes génèrent d’immenses volumes d’informations : géolocalisation, habitudes de conduite, flux vidéo des caméras et état du véhicule. L’auteur et spécialiste de la Chine George S. Takach affirme que les autorités chinoises exigent déjà la collecte de ces données auprès des constructeurs locaux. « La Chine a créé un système massif de surveillance et d’analyse. Il n’y a aucune raison de croire que Pékin ne souhaiterait pas obtenir des flux similaires provenant de voitures circulant au Canada. »

Fait révélateur : la Chine interdit déjà aux militaires et à certains employés travaillant dans des installations sensibles de conduire leur Tesla au travail, craignant que les caméras embarquées ne captent des informations stratégiques. Selon Takach, le Canada devrait envisager des précautions comparables autour de ses bases militaires et infrastructures critiques.

Et si les relations se détérioraient?

Le risque ne se limiterait pas à la collecte de données. En cas de crise diplomatique — ou pire, d’un conflit impliquant la Chine — Pékin pourrait théoriquement ordonner aux constructeurs de restreindre les mises à jour logicielles. Conséquences possibles : perte de fonctionnalités, dégradation des performances ou immobilisation de véhicules. « Toute personne qui achète un VÉ fabriqué en Chine doit être consciente de ces risques », prévient Takach.

L’OTAN commence à réagir

La Pologne examine déjà la possibilité d’interdire les VÉ chinois à proximité des installations militaires. Un rapport du Center for Eastern Studies souligne que capteurs, microphones et caméras pourraient servir à cartographier des bases ou à observer des mouvements de troupes — transformant potentiellement ces véhicules en outils d’espionnage.

Le Canada doit « faire ses devoirs »

Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces d’automobile du Canada, appelle à la lucidité. Il estime que le gouvernement doit s’assurer que tout véhicule importé respecte un cadre réglementaire moderne en cybersécurité, harmonisé avec les États-Unis et l’Europe.

Sécurité automobile : priorité officielle

Transport Canada affirme que la sécurité demeure au cœur de ses préoccupations. Le ministère travaille avec des partenaires internationaux, notamment via la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe, afin d’élaborer des normes globales pour les technologies de conduite automatisée. Le ministère rappelle toutefois que l’écosystème des véhicules connectés constitue une cible attrayante pour les cyberattaques.

Les données personnelles sont-elles protégées?

Le ministère de l’Innovation précise que les entreprises étrangères opérant au Canada doivent se conformer à la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques (LPRPDE / PIPEDA).

En théorie, cela signifie un consentement obligatoire pour la collecte de données, une limitation aux informations nécessaires et l’obligation de déclarer toute faille de sécurité. Ottawa prévoit aussi moderniser cette loi afin de mieux répondre aux risques d’une économie numérique.

Fenêtre stratégique pour Ottawa

Pour Takach, l’arrivée des premiers VÉ chinois pourrait servir de catalyseur pour renforcer les pratiques de cybersécurité et de protection de la vie privée dans l’ensemble de l’industrie.

Mais même avec des règles plus strictes, prévient-il, un risque résiduel subsistera toujours.

Conclusion

D’un point de vue automobile, cette controverse illustre surtout une réalité incontournable : la voiture est devenue un objet technologique connecté — donc un point d’entrée potentiel pour la collecte de données. Le débat dépasse largement la provenance chinoise. Tesla, les constructeurs européens et même nord-américains accumulent eux aussi des quantités massives d’informations. La vraie question pour les gouvernements n’est plus “si” les véhicules collectent des données, mais qui y a accès — et dans quel cadre légal.

À court terme, attendez-vous à voir la cybersécurité devenir un argument réglementaire aussi déterminant que la sécurité passive ou les émissions.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Les constructeurs américains vont mettre l’accent sur les moteurs thermiques pour 2026

Les concessionnaires automobiles Nord-Américain (NADA) sont réunis à Las Vegas pour décider des stratégies de l’année qui se présente à nous. Nous devrrions voir un mélange de motorisations en pleine mutation. La disparition du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ aux États-Unis pour les acheteurs de véhicules électriques devrait freiner la croissance du segment, même si l’industrie s’attend à une période d’ajustement avant que la demande naturelle ne se stabilise. Pendant ce temps, le Canada vient de remettre le 5 000 $ du fédéral sur la table.

Parallèlement, la décision de l’administration Trump de suppriumer les pénalités liées au non-respect des normes de consommation — combinée à un recul anticipé des réglementations sur les émissions — offre aux constructeurs la possibilité de prolonger la carrière de leurs modèles à essence, souvent plus rentables.

Autre tendance notable : plusieurs marques ont terminé 2025 avec des ventes record d’hybrides. Cette technologie pourrait gagner encore en popularité et reléguer les hybrides rechargeables au second plan, surtout dans un contexte réglementaire plus permissif. Les véhicules électriques à autonomie prolongée (EREV) commencent également à attirer les consommateurs cherchant une alternative crédible à l’essence.

Les moteurs à essence reprennent de la vigueur

La décision du Congrès de retirer à la Californie le droit d’imposer ses propres normes d’émissions, ainsi que le projet fédéral d’assouplir les règles CAFE, éloignent l’industrie américaine des objectifs stricts de ventes de véhicules zéro émission. Certains constructeurs et concessionnaires critiquaient déjà les politiques de l’ère Biden, estimant qu’elles forçaient une électrification plus rapide que la demande réelle du marché.

Dans ce contexte, General Motors et Ford ont annoncé la conversion d’une partie de leur capacité de production de VÉ vers des modèles à essence, notamment des camionnettes et des VUS — segments parmi les plus profitables. Chez Stellantis, le ton est clair. Son PDG Antonio Filosa a évoqué « d’énormes » opportunités pour accroître la production de véhicules à moteur V8.

Les ventes de VÉ menacées sans incitatifs

La loi adoptée en juillet a mis fin au crédit fédéral de 7 500 $ après le 30 septembre. Résultat : plusieurs marques ont enregistré des ventes record au troisième trimestre avant l’échéance… suivies d’un net recul.

Selon Cox Automotive, les ventes de VÉ ont chuté de 36 % au quatrième trimestre par rapport à l’année précédente et de 46 % comparativement au trimestre précédent. SAu Canada, les ventres de VÉS ont chuté de 41 % en 2025.

Malgré tout, le solide troisième trimestre a permis au marché américain de signer son deuxième meilleur résultat annuel, en baisse de seulement 2 % par rapport à 2024.

Les obstacles demeurent toutefois bien connus : prix élevés, réseau de recharge encore insuffisant et anxiété liée à l’autonomie. En réaction, plusieurs constructeurs révisent leur portefeuille de produits. Ford a notamment annulé le programme du F-150 Lightning, tandis qu’Acura a mis fin au ZDX, développé avec GM.

Hybrides et EREV : le compromis pragmatique

Les hybrides conventionnels — sans prise — gagnent rapidement du terrain aux États-Unis. Leur principal avantage : aucune adaptation requise pour l’utilisateur, tout en offrant une consommation réduite.

Stellantis devrait lancer cette année des versions à autonomie prolongée du Ram 1500 et du Jeep Grand Wagoneer. Le groupe a même annulé sa gamme nord-américaine d’hybrides rechargeables pour 2026 afin de privilégier les hybrides classiques et les EREV.

Ford suit une trajectoire similaire avec une camionnette électrique à autonomie prolongée appelée à remplacer le Lightning. Dans ce type d’architecture, le moteur à essence agit comme génératrice, permettant d’augmenter l’autonomie tout en limitant coûts et complexité.

Conclusion

On assiste clairement à un réalignement stratégique plutôt qu’à un abandon de l’électrification. Les constructeurs cherchent surtout à protéger leurs marges tout en suivant le rythme réel du consommateur — historiquement plus lent que celui dicté par la réglementation.

Le grand gagnant à moyen terme pourrait bien être l’hybride, perçu comme la solution la plus rationnelle durant cette transition énergétique. Quant aux VÉ, leur prochaine phase de croissance dépendra largement des infrastructures et du coût des batteries — pas seulement des politiques publiques.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Les constructeurs américains vont mettre l’accent sur les moteurs thermiques pour 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Waymo vaut plus que vos constructeurs préférés

Les chiffres donnent le vertige. Alphabet vient de signer un chèque monumental. La maison-mère de Google injecte 16 milliards de dollars dans sa filiale Waymo. Cette nouvelle ronde de financement propulse la valeur de l’entreprise à 126 milliards de dollars américains. C’est une somme très importante.

Pour mettre les choses en perspective, c’est plus que la valeur boursière de Ford et de General Motors réunies. Pourtant, Waymo ne vend pas une seule voiture aux consommateurs.

Elle vend des kilomètres. Et les investisseurs parient que nous achèterons bientôt tous nos déplacements de cette façon.

Cette valorisation s’explique par une domination technique du marché dans lequel Waymo opère. Cruise, la division de GM, ne se relève pas de ses déboires des dernières années. Tesla promet des robotaxis, mais ses échéanciers glissent toujours.

Waymo a le champ libre. Ses voitures autonomes circulent déjà massivement. Elles effectuent 400 000 courses chaque semaine. Ce n’est plus de la science-fiction. C’est un service commercial réel.

Les investisseurs détestent l’incertitude, et apparemment, ils aiment les monopoles. Ils voient en Waymo le futur « Google de la route ».

L’argent obtenue d’Alphabet servira à financer une expansion agressive. Waymo débarquera dans 20 nouvelles villes cette année. Des tests vont débuter à Londres et à Tokyo. La technologie va s’exporter.

Elle semble validée, d’ailleurs. Les statistiques internes montrent une réduction de 90 % des blessures graves par rapport aux conducteurs humains. Cet argument pèse lourd dans la balance.

Cette nouvelle hégémonie soulève toutefois des questions. Google devient le maître de nos itinéraires. L’entreprise connaît déjà nos recherches et nos courriels. Elle saura bientôt exactement où nous allons et quand.

Les villes risquent de voir leur transport en commun cannibalisé par ces flottes privées. Le prix de la course reste à la discrétion d’un seul acteur dominant.

Tout ça soulève une question : est-ce que l’ère du conducteur humain tire à sa fin?

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