BMW vient de confirmer les détails canadiens de son nouveau BMW iX3 50 xDrive, premier représentant de la nouvelle génération Neue Klasse. Le constructeur allemand fixe le prix de départ à 75 900 $ au Canada, avec une commercialisation prévue dès l’automne prochain. Mais au-delà du prix, c’est surtout l’autonomie annoncée qui attire l’attention. Ressources naturelles Canada estime désormais que le iX3 pourra parcourir jusqu’à 698 kilomètres avec une seule charge. Une donnée particulièrement impressionnante dans le segment des VUS électriques de luxe.

Une autonomie qui change la donne

BMW avait initialement évoqué une autonomie d’environ 650 kilomètres, mais les chiffres officiels de RNCan placent maintenant le iX3 à seulement deux kilomètres du seuil symbolique des 700 km. Contrairement aux cycles européens souvent plus généreux, la certification canadienne demeure généralement plus réaliste. Cela place donc le iX3 parmi les véhicules électriques les plus endurants de sa catégorie. Cette autonomie pourrait devenir un argument majeur au Canada, où les longues distances et les températures hivernales demeurent des préoccupations importantes pour plusieurs acheteurs de véhicules électriques.

Recharge ultrarapide : 372 km en 10 minutes

Le iX3 inaugure également une nouvelle architecture électrique capable d’accepter une puissance de recharge allant jusqu’à 400 kW en courant continu. Dans des conditions optimales, BMW affirme qu’il sera possible de récupérer environ 372 kilomètres d’autonomie en seulement 10 minutes branché sur une borne compatible. Même si les bornes capables de livrer une telle puissance restent encore rares au Canada, cette technologie prépare clairement le terrain pour la prochaine génération d’infrastructures de recharge.

La Neue Klasse change complètement l’approche BMW

Le iX3 marque le début concret de la stratégie Neue Klasse de BMW, une plateforme entièrement repensée pour les véhicules électriques. Visuellement, le modèle adopte une silhouette plus épurée avec une signature avant qui tranche avec les BMW actuelles. Certains y verront une évolution élégante, d’autres continueront probablement à débattre des fameux « naseaux » géants qui divisent les amateurs de la marque depuis quelques années. À bord, BMW introduit son nouveau système Panoramic iDrive, un immense affichage qui s’étend d’un pilier à l’autre à la base du pare-brise. L’idée consiste à projeter les informations essentielles dans le champ de vision du conducteur afin de limiter les distractions. BMW semble ici préparer progressivement l’interface de ses futurs modèles électriques, avec une approche qui rappelle de plus en plus l’univers de l’aéronautique.

Des performances loin d’être timides

Sous la carrosserie, le iX3 50 xDrive combine deux moteurs électriques. Celui à l’avant développe 165 chevaux, tandis que le moteur arrière — principal responsable de la propulsion — ajoute 322 chevaux. En combinant les deux, le système produit une puissance totale de 463 chevaux et un couple de 476 lb-pi. Malgré un poids dépassant les 2 360 kilos, BMW annonce un 0 à 100 km/h en 4,9 secondes. Des chiffres qui démontrent encore une fois que les VUS électriques de luxe deviennent extrêmement rapides, même sans chercher explicitement à jouer la carte sportive.

Une production hongroise qui soulève des questions

Le iX3 destiné au marché canadien sera assemblé en Hongrie. Une donnée qui pourrait avoir des conséquences importantes sur certains marchés, notamment aux États-Unis. Plusieurs médias américains soulignent déjà que les menaces de tarifs douaniers de 25 % sur les véhicules européens avancées récemment par Donald Trump pourraient compliquer l’arrivée du modèle au sud de la frontière. Certaines rumeurs évoquent éventuellement une production mexicaine pour contourner ces possibles tarifs, mais pour l’instant, les modèles canadiens proviendront bien de l’usine hongroise.

BMW vise directement Tesla et Mercedes

Avec ce nouveau iX3, BMW s’attaque frontalement aux Tesla Model Y, Mercedes-Benz EQE SUV et Audi Q6 e-tron. Cependant, BMW semble vouloir miser davantage sur l’équilibre entre autonomie, expérience de conduite et raffinement technologique plutôt que sur la seule accélération spectaculaire. Et avec près de 700 kilomètres d’autonomie annoncés, la marque bavaroise vient probablement de donner un sérieux coup de pression à toute l’industrie.

Le texte BMW iX3 à 75 900 $ pour 698 km d’autonomie provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Avec le tout nouveau Lexus TZ, Lexus entre enfin dans l’arène des VUS électriques de luxe à trois rangées avec une proposition ambitieuse : offrir le confort d’un salon haut de gamme, sans sacrifier le plaisir de conduite. Le constructeur japonais ne cache pas ses intentions. Le TZ doit devenir une vitrine technologique capable de rivaliser avec les références du segment électrique premium. Reposant sur la plateforme TNGA dédiée aux véhicules électriques, le TZ sera offert avec deux batteries lithium-ion de 77 kWh et 95,8 kWh, jumelées à une traction intégrale DIRECT4 évoluée. Lexus promet une expérience de conduite raffinée, silencieuse et particulièrement stable, tout en misant sur une autonomie optimisée grâce à un coefficient aérodynamique impressionnant de 0,27.

Un habitacle inspiré d’un salon japonais

Lexus décrit le TZ comme un « salon de conduite ». Une expression marketing, certes, mais qui prend ici tout son sens. Le constructeur a conçu un habitacle très ouvert avec un plancher bas, un long empattement et un dégagement généreux pour les trois rangées. Les passagers de deuxième rangée profitent de fauteuils capitaine ventilés avec repose-jambes assisté — une première chez Lexus dans un VUS — tandis que la troisième rangée reçoit un rembourrage inspiré d’un canapé résidentiel. Le grand toit panoramique et l’éclairage d’ambiance à DEL accentuent l’impression de détente à bord. Le silence de roulement a également été poussé à un niveau rarement atteint chez Lexus. L’absence de moteur thermique a forcé les ingénieurs à travailler minutieusement l’insonorisation avec des matériaux absorbants, des rétroviseurs aérodynamiques et une gestion active des vibrations. Lexus affirme même que le TZ devient le VUS le plus silencieux de son histoire.

Une technologie omniprésente

Le système multimédia Lexus Interface de nouvelle génération est livré de série avec un assistant vocal amélioré activé par la commande « Bonjour Lexus ». L’interface permet aussi la navigation plein écran dans le tableau de bord numérique et propose plusieurs fonctions spécifiques aux véhicules électriques, notamment un planificateur de trajet intelligent et une gestion avancée de la recharge. Compatible sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto, le TZ peut aussi recevoir un système audio Mark Levinson à 21 haut-parleurs. Une configuration qui promet de transformer les trajets familiaux en véritable salle de concert mobile.

DIRECT4 : Lexus mise sur le raffinement dynamique

Même si le confort est au cœur du projet, Lexus ne veut pas abandonner son ADN de conduite raffinée. Le système DIRECT4 distribue le couple entre les moteurs avant et arrière en temps réel afin d’optimiser stabilité et motricité. En conduite normale, la répartition varie constamment selon les conditions, alors qu’en virage le système privilégie davantage les roues arrière afin d’améliorer l’agilité. Les roues arrière directrices disponibles peuvent pivoter jusqu’à 4 degrés pour faciliter les manœuvres en ville tout en stabilisant le véhicule sur autoroute. Le TZ profite également de plusieurs modes de conduite, dont un mode « Confort arrière » spécialement conçu pour réduire les mouvements de caisse et limiter le tangage afin de ménager les passagers des deuxième et troisième rangées. Une attention rarement aussi poussée dans cette catégorie.

Lexus adopte le NACS

Le modèle canadien du TZ utilisera le port NACS, soit le standard nord-américain popularisé par Tesla. Une décision logique qui permettra l’accès à un vaste réseau de recharge rapide. Le système de recharge comprend plusieurs fonctions intelligentes, dont le préconditionnement de la batterie par temps froid et l’apprentissage automatique des habitudes de recharge du conducteur. Lexus propose aussi une alimentation externe CA permettant d’utiliser des appareils électriques à partir du véhicule. Le nouveau port de recharge 2-en-1 combine recharge rapide CC et recharge CA sous un même couvercle motorisé compact, une première pour Lexus.

Un design plus sculptural qu’agressif

Visuellement, le TZ adopte une silhouette très aérodynamique avec des lignes épurées et des surfaces sculptées. Lexus évite ici la surenchère stylistique souvent associée aux véhicules électriques chinois ou américains. Les poignées semi-affleurantes, les roues optimisées aérodynamiquement et la ligne de toit inclinée contribuent autant à l’efficacité énergétique qu’à l’identité visuelle du véhicule. Les signatures lumineuses en « L » demeurent omniprésentes, autant à l’avant qu’à l’arrière. La nouvelle couleur « Lierre ombragé » devient aussi la teinte signature du modèle, alors que l’habitacle utilise plusieurs matériaux durables comme du bambou forgé provenant de Shikoku et de l’UltraSuede d’origine végétale.

Lexus pousse la sécurité encore plus loin

Le TZ inaugure le Lexus Safety System+ 4.0, une nouvelle génération d’aides à la conduite plus sophistiquées et plus naturelles dans leur fonctionnement. Le système améliore la reconnaissance des piétons, cyclistes et motocyclistes, tout en élargissant la portée des capteurs dans les environnements urbains complexes. Le véhicule peut également offrir l’assistance dans les embouteillages avec conduite mains libres sur certaines routes à accès limité. L’aide au changement de voie automatisée, l’alerte de circulation transversale avant et la détection des piétons à l’arrière complètent un arsenal technologique particulièrement impressionnant.

Une réponse directe aux grands VUS électriques de luxe

Avec le TZ, Lexus vient clairement viser des modèles comme le Kia EV9, le Volvo EX90 et le Rivian R1S. Mais fidèle à sa philosophie, Lexus privilégie davantage le raffinement et la sérénité que la performance spectaculaire ou l’approche techno futuriste. Le constructeur semble avoir compris que plusieurs acheteurs de VUS électriques haut de gamme recherchent d’abord le confort, la qualité d’assemblage et une expérience de conduite apaisante plutôt qu’une accélération de supercar. Le TZ pourrait donc devenir un joueur important pour Lexus, surtout auprès d’une clientèle familiale aisée qui hésitait encore à passer à l’électrique.

Le texte Lexus dévoile le TZ 2027 100 % électrique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le virage électrique de Honda Motor Co. laisse des traces profondes. Avec des pertes estimées à 15,8 milliards $ US (environ 21,5 milliards $ CA), le constructeur revoit entièrement sa feuille de route produit. Conséquence directe : plusieurs modèles à essence verront leur cycle de vie prolongé bien au-delà des standards de l’industrie.

Accord, HR-V et Odyssey figés jusqu’en 2030

Selon des informations relayées par Automotive News, Honda aurait confirmé à ses fournisseurs que plusieurs modèles clés ne seront pas redessinés avant 2030 au plus tôt.C’est notamment le cas de la Honda Accord, du Honda HR-V et de l’Odyssey. Du côté de la division Acura, même scénario pour l’Acura MDX (attendu vers 2031)et l’Integra (jusqu’en 2032 sans remplaçante confirmée). Dans une industrie où les cycles produits tournent autour de cinq ans, on parle ici d’un allongement majeur — et inhabituel.

L’Odyssey sauvée de justesse

Fait révélateur : Honda aurait envisagé de retirer temporairement l’Odyssey du marché. Finalement, la minifourgonnette survivra pour éviter de perdre des clients au profit de rivaux comme la Toyota Sienna ou la Kia Carnival. Sa prochaine génération, attendue vers 2030, devrait intégrer une motorisation hybride et possiblement un rouage intégral — un repositionnement nécessaire dans un segment en mutation.

L’électrique en chute libre

Le problème de fond reste l’échec partiel de la stratégie VÉ. Honda avait pourtant affiché de grandes ambitions avec sa future gamme « 0 Series », présentée en 2024. Mais entre la faiblesse de la demande, les tarifs américains et des coûts de développement élevés, le programme a été abandonné en 2026. Même sort pour le projet Afeela développé avec Sony. Au Canada, l’offre électrique se limite au Honda Prologue, dérivé du Chevrolet Blazer EV. Sa carrière devrait s’arrêter dès 2026.

Retour aux fondamentaux : l’hybride

Face à ces revers, Honda adopte une approche plus pragmatique. Le constructeur mise désormais sur l’hybride comme solution de transition. Dès 2027, pas moins de 13 nouveaux modèles hybrides de prochaine génération sont attendus.  À terme, des modèles comme l’Accord pourraient même devenir exclusivement hybrides, à l’image de la Toyota Camry.

Conclusion

Honda fait ici un choix typiquement conservateur… mais intelligent. En étirant la durée de vie de ses modèles actuels, la marque protège ses marges dans une période d’incertitude. Cela dit, il y a un risque réel : vieillir trop longtemps sans renouvellement peut nuire à l’image et à la compétitivité, surtout face à des concurrents plus agressifs technologiquement.

Avec des renseignements de Driving.ca

Le texte Honda prolonge la vie de ses modèles à essence jusqu’en 2030 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le constructeur japonais Honda Motor Co. s’apprête à freiner brutalement son ambition électrique en Amérique du Nord. Selon un rapport du quotidien Nikkei, l’entreprise aurait décidé de suspendre pour une durée indéterminée son investissement de 15 milliards de dollars prévu au Canada. Cette décision s’inscrit dans un contexte bien réel : la demande pour les véhicules électriques aux États-Unis, marché clé pour Honda, ne progresse pas au rythme anticipé. Résultat, le constructeur revoit ses priorités et adopte une approche plus prudente.

Un projet ontarien majeur désormais incertain

Annoncé en 2024 comme le plus important investissement de l’histoire automobile canadienne, ce projet visait à créer une chaîne d’approvisionnement complète en batteries en Ontario. Le plan comprenait plusieurs installations avec une usine d’assemblage de véhicules électriques, une production de cellules de batteries et deux sites de fabrication de matériaux. Le tout devait s’articuler autour du complexe existant de Alliston, où Honda produit déjà les Honda Civic et Honda CR-V ainsi que des moteurs quatre cylindres. Initialement, le démarrage de la production était prévu pour 2028. Aujourd’hui, cet échéancier est remis en question — voire carrément menacé.

Une stratégie électrique en pleine révision

Ce gel n’arrive pas en vase clos. Depuis le printemps, Honda multiplie les ajustements avec l’abandon de trois modèles électriques destinés à l’Amérique du Nord, des pertes anticipées de 2,5 billions de yens (environ 15 milliards ) liées à ses ambitions VÉ et l’éventuel retrait du Honda Prologue, son seul modèle électrique actuellement vendu sur le continent. Dans les faits, Honda revient à une stratégie plus classique : maximiser ses plateformes éprouvées. Les modèles comme la Honda Accord, l’Honda Odyssey ou le Honda HR-V verront leur cycle de vie prolongé, tout comme les produits de la division Acura, notamment les Acura MDX et Acura Integra.

Ottawa sur la défensive

Du côté du gouvernement canadien, qui avait promis des milliards en soutien à ce projet, le ton reste mesuré. Les autorités confirment être en contact régulier avec Honda, sans toutefois préciser l’avenir des aides financières. Ottawa pointe du doigt un facteur déterminant : les politiques américaines. Les tarifs douaniers et les ajustements réglementaires au sud de la frontière compliquent la rentabilité des investissements massifs dans l’électrique.

Une industrie en mode réalignement

Ce recul de Honda n’est pas un cas isolé. Plusieurs constructeurs réévaluent actuellement leurs calendriers électriques. La réalité terrain rattrape les projections : coûts élevés, infrastructures inégales et adoption plus lente que prévu. D’un point de vue d’expert, Honda fait ici un choix pragmatique. Le constructeur évite de brûler du capital dans un marché encore instable, quitte à perdre du terrain face à des rivaux plus agressifs comme Tesla ou BYD. Mais attention : repousser n’est pas abandonner. Honda devrait clarifier sa vision à long terme lors d’une présentation stratégique attendue d’ici la fin du mois.

Conclusion

Honda illustre parfaitement le dilemme actuel de l’industrie : électrifier rapidement ou préserver la rentabilité. Dans l’état actuel du marché nord-américain, la prudence semble reprendre le dessus sur l’enthousiasme.

Avec des renseignements de Nikkei

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C’est un projet qui ressemble à un fantasme d’ingénieur devenu réalité. La Red Bull RB17, imaginée par le génie aérodynamicien Adrian Newey, vient d’entrer dans sa phase finale d’assemblage. Développée par Red Bull Advanced Technologies, cette sportive radicale sera produite à seulement 50 exemplaires d’ici 2028, avec des premières livraisons prévues dès l’an prochain. Les premiers essais en piste sont imminents. Et selon les premières données, on parle d’un engin capable de redéfinir les limites de la performance.

Une fiche technique digne d’une F1

Sous sa carrosserie en fibre de carbone, la RB17 cache une architecture extrême avec un moteur V10 atmosphérique conçu par Cosworth délivrant une puissance de 1 200 chevaux et un poids de seulement 900 kg. Résultat : une vitesse de pointe de plus de 350 km/h et des accélérations comparables à une monoplace de Formule 1.

Plus rapide qu’une F1 sur circuit ?

C’est probablement l’élément le plus spectaculaire. Selon les simulations internes, la RB17 serait plus rapide qu’une F1 actuelle sur certains tracés. Sur le circuit de Spa-Francorchamps, elle afficherait un chrono autour de 1 min 38 s — soit environ une seconde de mieux qu’une monoplace moderne. Un exploit rendu possible par une aérodynamique extrêmement avancée et une gestion active de plusieurs paramètres dynamiques.

Une aérodynamique signée Newey jusqu’au bout

Même après son départ vers Aston Martin en 2025, Adrian Newey a laissé sa signature sur le projet. Parmi les éléments marquants on re trouve des surfaces aérodynamiques actives, des prises d’air optimisées, une colonne dorsale intégrée au capot moteur et unéchappement positionné pour souffler sous l’aileron arrière. Ce dernier élément, décrit comme un “cadeau d’adieu” de Newey, permet d’augmenter l’appui aérodynamique en exploitant les gaz d’échappement — une solution typiquement F1 dans l’âme. La voiture peut générer jusqu’à 1700 kg d’appui, un chiffre colossal… régulé électroniquement pour préserver les pneus à haute vitesse.

Un cockpit de course

À l’intérieur, pas de compromis avec le luxe inutile. L’habitacle est inspiré directement de la course avec des commandes physiques (molettes, boutons), l’absence d’écrans superflus et une position de conduite ultra compacte. Le passager est légèrement en retrait du pilote, une solution qui permet de réduire la largeur frontale tout en conservant un minimum de confort.

Pensé d’abord pour la piste

Initialement conçue exclusivement pour la piste, la RB17 pourrait finalement connaître une seconde vie sur route. Le spécialiste Lanzante envisagerait une conversion homologuée pour le Royaume-Uni. Une transformation estimée entre 250 000 et 500 000 £. Autant dire que l’exclusivité a un prix.

Conclusion

Dans un contexte où l’industrie automobile se dirige vers l’électrification massive, Red Bull Racing propose une vision radicalement différente : celle de la performance pure, sans dilution. Le choix d’un V10 atmosphérique combiné à une hybridation légère est particulièrement intéressant. On conserve l’émotion mécanique tout en intégrant une touche de modernité. Mais surtout, la RB17 démontre qu’en dehors des contraintes réglementaires de la F1, les ingénieurs peuvent encore repousser les limites de manière spectaculaire. Reste une question : après un tel sommet, que peut-on faire de plus ?

Avec des renseignements d’Autocar

Le texte Red Bull RB17: une bête de circuit de 1 200 chevaux provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile