Ford prépare un Bronco pick-up pour 2030

Le Ford Bronco connaît un succès qui ne semble pas vouloir ralentir, et Ford entend maintenant exploiter davantage la popularité de son nom emblématique. Selon Automotive News, le constructeur américain travaillerait sur une version camionnette du Bronco, qui pourrait arriver vers la fin de la décennie, possiblement autour de 2030. Cette nouvelle déclinaison viendrait directement jouer dans les plates-bandes du Jeep Gladiator, tout en soulevant une question beaucoup plus importante : quel sera l’avenir du Ford Ranger?

Le Bronco veut devenir une famille complète

Le retour du Ford Bronco s’est révélé particulièrement payant pour Ford. En 2025, le constructeur a écoulé 146 007 Bronco aux États-Unis, une hausse de 34 % par rapport à 2024. Le modèle avait déjà franchi le cap des 100 000 unités vendues l’année précédente. Le Bronco Sport contribue également au succès de la marque. Le petit VUS a dépassé les 124 000 unités annuelles au cours des trois dernières années. Ford semble donc vouloir appliquer au Bronco une recette déjà utilisée avec le Mustang : transformer un nom emblématique en véritable famille de produits.

Un Bronco hybride avant la camionnette

Avant l’arrivée du camion, Ford aurait une autre carte à jouer. Selon Automotive News, un Bronco hybride serait prévu pour 2027, probablement comme modèle 2028. Cette nouvelle motorisation pourrait être accompagnée d’une mise à jour esthétique du Bronco actuel. Le Bronco Pickup arriverait ensuite vers la fin de la décennie. Ford n’a pas encore confirmé officiellement le projet.

Le Ranger pourrait devoir déménager

C’est ici que l’information devient particulièrement intéressante. Le futur Bronco Pickup devrait être assemblé à l’usine Michigan Assembly Plant de Wayne, au Michigan, où sont actuellement produits plusieurs modèles de la famille Bronco. Mais pour faire de la place à la nouvelle camionnette, Ford envisagerait de déplacer la production du Ranger vers le Tennessee. La production du camion intermédiaire pourrait migrer vers le Tennessee Truck Plant, sur le site initialement associé au projet BlueOval City. Ce changement pourrait survenir autour de 2029, au moment de l’arrivée d’une nouvelle génération du Ranger. Autrement dit, Ford ne semble pas vouloir abandonner le Ranger. Le constructeur pourrait plutôt réorganiser sa production afin de permettre au Bronco Pickup de trouver sa place dans la gamme.

Un concurrent direct du Jeep Gladiator

Le concept est relativement facile à comprendre. Prenez un Bronco, conservez ses capacités hors route, ajoutez une caisse arrière et vous obtenez un produit qui pourrait devenir le principal concurrent du Jeep Gladiator. Le Bronco Pickup profiterait évidemment de l’image très forte du Bronco auprès des amateurs de conduite hors route. Il pourrait également permettre à Ford de proposer un véhicule plus ludique et spécialisé que le Ranger, tout en conservant une certaine capacité utilitaire. Ce positionnement pourrait être particulièrement intéressant en Amérique du Nord, où les camionnettes intermédiaires connaissent une popularité grandissante.

Ford applique la recette du Mustang

Le Bronco n’est d’ailleurs pas le seul modèle dont Ford souhaite exploiter le potentiel. Le Mustang a déjà donné naissance au Mustang Mach-E, un VUS électrique dont le nom avait provoqué quelques grincements de dents chez les puristes. Ford travaillerait maintenant sur une berline Mustang à quatre portes, attendue autour de 2030. Cette berline devrait accompagner la prochaine génération du coupé Mustang, dont le prix de départ pourrait demeurer sous la barre des 40 000 $ US. Une motorisation hybride et même une version équipée d’un V8 seraient envisagées. Ford semble donc vouloir transformer ses grandes marques en véritables écosystèmes plutôt que de dépendre d’un seul modèle.

Une petite fourgonnette pourrait aussi revenir

Le constructeur aurait également un autre projet dans ses cartons : une nouvelle fourgonnette plus petite que le Transit. Le Ford Transit Connect a disparu du marché américain après l’année-modèle 2023, à une époque où plusieurs constructeurs, dont Ram, Mercedes-Benz et Nissan, avaient eux aussi quitté le segment des petites fourgonnettes. Mais le marché semble maintenant montrer quelques signes de résurrection. Ram prévoit notamment le retour du ProMaster City pour 2027, et Ford préparerait son propre concurrent.

Une fourgonnette plus grande qu’un Transit Connect

Selon Automotive News, cette nouvelle fourgonnette serait assemblée à l’Ohio Assembly Plant d’Avon Lake, en Ohio, à partir de 2029. Elle proposerait des motorisations à essence et hybrides. Contrairement au défunt Transit Connect, le nouveau modèle serait légèrement plus imposant. Son gabarit se rapprocherait davantage de celui du Transit Custom vendu en Europe, avec un empattement comparable à celui du nouveau Ram ProMaster City. Ford pourrait ainsi occuper un créneau situé entre les petites fourgonnettes urbaines et le grand Transit.

Une gamme Ford qui devient de plus en plus complexe

Entre le Bronco, le Bronco Sport, le futur Bronco hybride, le possible Bronco Pickup, le Ranger de nouvelle génération et les différentes déclinaisons du Mustang, Ford semble vouloir maximiser la valeur de ses noms les plus populaires. La stratégie est logique : plutôt que de créer de nouvelles marques ou de nouveaux noms, pourquoi ne pas exploiter ceux que les consommateurs connaissent déjà? Le défi sera toutefois de positionner correctement chaque modèle pour éviter une cannibalisation interne. Le Bronco Pickup devra notamment trouver sa place entre le Ranger et le F-150, tandis que le Ranger devra continuer à justifier son existence face à ce nouveau venu. Une chose semble cependant certaine : Ford n’a pas l’intention de laisser le Jeep Gladiator tranquille très longtemps. Et si le Bronco Pickup conserve les capacités hors route du VUS tout en offrant une vraie caisse, Jeep pourrait finalement devoir composer avec le rival que Ford aurait dû lui opposer depuis longtemps.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Genesis va jouer dans la cour des grands avec le GV90

Genesis prépare une véritable offensive dans le très haut de gamme avec le GV90, un immense VUS électrique qui ne cherche clairement pas à jouer dans la même cour que les modèles intermédiaires de luxe. Avec 657 chevaux, une batterie de 123,5 kWh, une suspension pneumatique et une version Neolun dotée de portes antagonistes, le nouveau porte-étendard de Genesis vise directement BMW, Mercedes-Benz et Audi. Et, pour donner encore plus de poids à l’ambition, Genesis emprunte quelques idées à un constructeur dont le nom est généralement associé aux hôtels cinq étoiles sur quatre roues : Rolls-Royce. Le seul problème pour l’instant? Genesis n’a toujours pas annoncé le prix du GV90 pour l’Amérique du Nord. Et dans ce segment, le prix peut faire ou défaire toute la proposition.

Un géant électrique de 657 chevaux

Le GV90 mesure pas moins de 208,1 pouces (528,6 cm) de longueur et repose sur un empattement de 127,8 pouces (324,6 cm). Sous cette immense carrosserie se trouve une batterie de 123,5 kWh qui alimente une mécanique électrique développant jusqu’à 657 chevaux et 590 lb-pi (800 Nm) de couple. Genesis annonce une autonomie d’environ 500 kilomètres (311 milles) pour la version à sept places. Cette donnée provient toutefois de tests internes et non encore de l’EPA. Le GV90 mise également sur une suspension pneumatique, la direction aux roues arrière et deux différentiels électroniques à glissement limité. Bref, Genesis n’a pas simplement agrandi un GV80 et remplacé son moteur par des batteries. Le constructeur veut créer un véritable vaisseau amiral électrique.

Le GV90 Neolun ose les portes antagonistes

C’est toutefois la version GV90 Neolun qui risque de voler la vedette. Elle reçoit ce que Genesis appelle le Neolun Arch Gate, soit des portes antagonistes sans montant B traditionnel apparent. Une solution que l’on retrouve habituellement sur les voitures-concepts, mais qui disparaît souvent lorsque les ingénieurs commencent à parler de rigidité structurale et de sécurité. Pas cette fois. Genesis affirme avoir intégré des poutres d’acier haute résistance directement dans la structure des portes et de la carrosserie. La structure comprend également un renforcement dissimulé semblable à une cage de sécurité, avec des éléments plus épais, des tubes d’acier et de la mousse structurelle. La porte arrière utilise par ailleurs une charnière à double mouvement. Elle se déplace d’abord vers l’extérieur avant de pivoter, ce qui permet son ouverture indépendamment de la porte avant. Le résultat est particulièrement spectaculaire. L’accès à la deuxième rangée devient presque une cérémonie. On ouvre la porte, on entre, et on a soudain l’impression d’être devenu directeur général d’une entreprise dont on ignorait l’existence cinq minutes auparavant.

Une caractéristique que BMW et Mercedes n’ont pas

Le GV90 classique conservera des portes conventionnelles. Pour plusieurs acheteurs, ce sera probablement le choix le plus pratique. Mais la version Neolun offre à Genesis quelque chose de précieux : un véritable élément distinctif. BMW, Mercedes-Benz et Audi proposent des VUS extrêmement luxueux, mais les portes antagonistes du GV90 Neolun ajoutent une touche normalement réservée à des véhicules beaucoup plus exclusifs. Genesis ne cache donc pas ses ambitions : offrir une partie de l’expérience Rolls-Royce sans exiger un chèque à sept chiffres.

Un habitacle qui joue dans une autre ligue

C’est toutefois l’habitacle qui pourrait constituer le véritable coup de grâce du GV90. Genesis parle d’un « espace de vie sur mesure ». Une formule marketing qui ferait normalement lever les yeux au ciel. Dans le cas du GV90, l’exécution semble cependant suffisamment sérieuse pour donner du poids au discours. On retrouve notamment un immense écran OLED escamotable dont la taille passe de 23,6 à 24,6 pouces lorsque le véhicule est stationné, ainsi qu’un affichage tête haute de 25 pouces qui remplace le traditionnel groupe d’instruments. Genesis ajoute des commandes en verre de type cristal, des bouches d’aération motorisées et un système audio Bang & Olufsen à 25 haut-parleurs. Les sièges proposent pour leur part 15 cellules pneumatiques et des fonctions de massage par vibrations pulsées.

Des sièges avant qui se retournent à 180 degrés

Et Genesis ne s’est pas arrêté là. Les sièges avant motorisés peuvent pivoter de 180 degrés lorsque le véhicule est immobilisé, permettant aux occupants avant de faire face aux passagers de la deuxième rangée. Le concept transforme complètement l’ambiance intérieure. On ne se retrouve plus simplement dans un VUS de luxe, mais dans une sorte de salon roulant. L’idée n’est pas totalement nouvelle. Certains véhicules américains des années 1960, notamment l’Impérial, ont déjà proposé des configurations de sièges arrière particulières, tandis que certains véhicules récréatifs Mercedes ont également exploré cette approche. Mais l’idée demeure rarissime dans un VUS moderne.

Une suite Executive pour transformer le GV90 en salon privé

Pour ceux qui veulent pousser l’expérience encore plus loin, Genesis proposera une configuration Executive Suite à quatre places. Au programme : plancher en véritable bois, réfrigérateur, tables, cloison de séparation et toit à opacité électronique pouvant être réglé indépendamment sur six zones. Le message est assez clair : Genesis ne cherche plus seulement à vendre un véhicule confortable. Le constructeur veut vendre un espace privé mobile. Et c’est précisément ici que la motorisation électrique prend tout son sens. Sans moteur thermique vibrant ou boîte de vitesses traditionnelle, le GV90 peut offrir le silence nécessaire pour transformer les longs déplacements en expérience de première classe.

Le prix sera déterminant

Reste maintenant la grande inconnue : combien coûtera le Genesis GV90 au Canada? Genesis n’a pas encore annoncé le prix nord-américain. C’est une donnée cruciale, puisque le GV90 devra trouver le difficile équilibre entre une image suffisamment exclusive pour justifier son positionnement et un prix suffisamment compétitif pour convaincre les acheteurs habitués aux BMW, Mercedes-Benz et Audi. Et si Genesis réussit réellement à offrir une partie de l’expérience d’un Rolls-Royce à une fraction du prix, le GV90 pourrait devenir beaucoup plus qu’un simple VUS électrique haut de gamme. Il pourrait devenir le véhicule qui fait définitivement passer Genesis du statut de marque de luxe intéressante à celui de véritable concurrent des grandes maisons européennes. Pour un constructeur qui n’a qu’une dizaine d’années d’histoire, ce serait tout un tour de force.

Source: genesis

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Les tarifs automobiles pourraient enfin diminuer

Après près de 18 mois de guerre commerciale, l’industrie automobile canadienne pourrait enfin voir la lumière au bout du tunnel. Ottawa et Washington ont conclu une entente commerciale de principe qui prévoit une réduction des tarifs imposés aux véhicules fabriqués au Canada et l’élimination des droits de douane canadiens sur les véhicules produits aux États-Unis.

L’accord, annoncé le 18 août, doit toutefois encore être finalisé et approuvé par les deux gouvernements.

Le compromis est intervenu à quelques heures seulement de l’entrée en vigueur d’une nouvelle vague de tarifs américains qui devait être imposée le lendemain. Il constitue un important déblocage dans des négociations qui achoppaient depuis plusieurs mois sur l’automobile, l’acier, l’aluminium, le bois d’œuvre et les produits laitiers.

Un tarif américain qui pourrait passer de 25 à 15 %

Le président américain Donald Trump a confirmé que les États-Unis réduiront les droits de douane de 25 % imposés depuis avril 2025 aux véhicules fabriqués au Canada. Il n’a toutefois pas précisé publiquement le nouveau taux.

Selon des informations rapportées par Bloomberg, le tarif pourrait être ramené à 15 %, avant l’application d’exemptions liées au contenu nord-américain. Les modalités précises concernant les pièces automobiles demeurent cependant en négociation.

Le ministre canadien du Commerce international, Dominic LeBlanc, n’a pas voulu confirmer ces chiffres, puisque les discussions se poursuivent.

De son côté, le premier ministre Mark Carney affirme que les deux pays ont réalisé des « progrès significatifs » et qu’ils se dirigent vers une entente qui renforcera la position concurrentielle du Canada dans ses secteurs stratégiques.

Une guerre commerciale qui dure depuis le printemps 2025

La crise commerciale entre les deux pays a véritablement pris de l’ampleur au printemps 2025 lorsque l’administration Trump a imposé des droits de douane de 25 % sur les véhicules fabriqués au Canada.

Ces tarifs contrevenaient aux principes de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM), qui encadre depuis 2020 les échanges commerciaux nord-américains.

Une exemption concernant le contenu américain permettait toutefois de réduire le taux réellement payé par les constructeurs. Puisque près de la moitié des pièces utilisées dans certains véhicules assemblés au Canada proviennent des États-Unis, le tarif effectif pouvait être ramené à environ 12,5 %.

Ottawa avait riposté en imposant à son tour des droits de douane sur les véhicules américains et en mettant en place un programme d’exemption permettant aux constructeurs produisant des véhicules au Canada de bénéficier d’importations exemptes de tarifs, à condition de maintenir leur production et leurs investissements au pays.

Les exportations automobiles américaines ont aussi souffert

Les représailles canadiennes ont eu des conséquences importantes pour les constructeurs américains.

Selon la Maison-Blanche, les tarifs canadiens auraient réduit de 5,6 milliards de dollars américains (environ 7,9 milliards de dollars canadiens) les exportations automobiles américaines vers le Canada entre avril 2025 et mars 2026.

Mais l’industrie canadienne n’est certainement pas sortie indemne de cette guerre commerciale.

Selon le Center for Automotive Research, la production de véhicules au Canada avait diminué de 15 % sur un an jusqu’en avril, conséquence directe de l’incertitude et de la hausse des coûts associés aux tarifs.

Pour une industrie qui fonctionne depuis des décennies avec des chaînes d’approvisionnement intégrées des deux côtés de la frontière, les droits de douane ont eu l’effet d’une clé à molette lancée dans une machine déjà bien huilée.

Le véritable enjeu : le tarif effectif

Pour les constructeurs automobiles, le taux annoncé n’est finalement qu’une partie de l’équation.

Ce qui compte réellement est le tarif effectif payé sur chaque véhicule, après les exemptions liées au contenu nord-américain.

Sous l’ACEUM, un véhicule conforme doit contenir au moins 75 % de pièces provenant d’Amérique du Nord pour bénéficier des règles préférentielles.

Si le tarif américain sur les véhicules canadiens était effectivement ramené à 15 %, un véhicule conforme à l’ACEUM pourrait donc subir un droit effectif d’environ 3,75 % sur la base du contenu admissible. Plus la proportion de pièces nord-américaines est élevée, plus le tarif réel pourrait diminuer.

C’est pourquoi l’industrie canadienne souhaite que l’exemption soit élargie au contenu provenant de l’ensemble de l’Amérique du Nord, plutôt que de se limiter aux pièces américaines.

Cette proposition demeure toutefois à négocier.

L’industrie automobile veut retrouver le libre-échange

Brendan Sweeney, président-directeur général de la Pacific Manufacturing Association of Canada, qui représente notamment les intérêts manufacturiers de Honda et Toyota au Canada, estime que l’objectif ultime demeure le retour à un environnement sans tarifs.

L’industrie automobile nord-américaine s’est développée pendant des décennies autour du principe de la libre circulation des pièces et des véhicules entre le Canada, les États-Unis et le Mexique.

Pour les constructeurs, revenir à un tarif de zéro serait donc la solution idéale.

Mais à défaut d’un retour immédiat au libre-échange, la priorité est maintenant de créer un environnement commercial stable et prévisible.

Une priorité : la stabilité pour les constructeurs

Lucas Malinowski, président-directeur général de Global Automakers of Canada, qui représente plusieurs constructeurs internationaux au pays, abonde dans le même sens.

Selon lui, c’est le coût réel des tarifs qui importe aux fabricants, puisqu’il influence directement la structure de coûts des véhicules assemblés au Canada.

Autrement dit, un tarif officiel de 15 % peut sembler élevé, mais s’il est considérablement réduit par les exemptions liées aux pièces nord-américaines, la situation pourrait devenir beaucoup plus acceptable pour les constructeurs.

L’ACEUM demeure une autre source d’incertitude

L’annonce intervient également dans un contexte de grande incertitude entourant l’avenir de l’ACEUM.

En juillet, les États-Unis ont refusé de renouveler automatiquement l’accord pour une période de 16 ans, ouvrant plutôt la porte à des révisions annuelles du pacte commercial nord-américain.

Pour les constructeurs automobiles, cette perspective complique les décisions d’investissement à long terme. Une usine automobile se planifie sur des décennies, pas sur la durée d’un cycle électoral.

Un soulagement, mais pas encore la fin de la crise

L’entente de principe annoncée entre Ottawa et Washington représente une avancée majeure, mais elle ne constitue pas encore un retour à la normale.

Les détails concernant les tarifs, les exemptions sur les pièces et les modalités d’application doivent encore être finalisés.

Pour l’industrie automobile canadienne, le véritable objectif reste clair : retrouver un cadre commercial prévisible et, idéalement, revenir aux tarifs de zéro qui ont permis à l’écosystème automobile nord-américain de prospérer pendant des décennies.

Après 18 mois de tarifs, de représailles et d’incertitude, les constructeurs ne demandent finalement pas la lune. Ils souhaitent simplement pouvoir fabriquer une voiture au Canada sans devoir sortir la calculatrice à chaque fois qu’elle traverse le pont Ambassador.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Volkswagen Atlas 2027 : prix à la hausse et dotation plus étoffée

Les Volkswagen Atlas 2027 vont coûter au moins 1 800 $ à 2 000 $ de plus que les versions 2026 comparables. Voilà ce que nous apprend un communiqué diffusé hier par Volkswagen Canada. Ce communiqué qui dévoile les prix de détail suggérés du fabricant (PDSF) des différentes versions du plus gros utilitaire de la marque annonce aussi qu’elles auront une dotation de série plus complète qu’auparavant.

Ainsi, l’Atlas Comfortline 2027, la version d’entrée de gamme, sera désormais offerte à partir de 53 795 $. Cela représente une augmentation de 1 600 $ par rapport à la même version de l’Atlas 2026. À ce montant s’ajoutent toutefois les frais de transport et de préparation du fabricant, qui passent de 2 250 $ à 2 450 $, soit une augmentation de 200 $. Le prix de base de ce modèle subit donc une hausse de 1 800 $.

Pour ce qui est des versions Highline et Execline R-Line, qui sont toutes deux plus cossues, leurs PDSF de 60 995 $ et 63 995 $ représentent une augmentation de 1 800 $ par rapport aux versions 2026 équivalentes. En ajoutant la hausse des frais de transport et de préparation, cela signifie donc une augmentation de 2 000 $ de leurs prix de base.

À ces chiffres, il faut aussi ajouter ce que Volkswagen Canada appelle les « Frais administratifs exigés par le concessionnaire » qui, pour les modèles 2026, « peuvent atteindre 750 $. » Ces frais seront assurément reconduits pour les modèles 2027. Ils subiront peut-être même une augmentation. La question a été posée au fabricant, mais au moment d’écrire ces lignes nous attendons toujours la réponse.

Plus de chevaux, mais moins de couple

Comme pour mettre du baume sur un bobo, le communiqué annonce que la dotation de série de l’Atlas 2027 a été bonifiée. Elle comprendra, notamment, un hayon à ouverture assistée électrique, des pare-soleil aux places arrière, un système de recharge sans fil double, un dispositif d’aide au stationnement et, à l’intérieur, des garnitures de bois véritable et un éclairage d’ambiance.

Le fabricant fait également miroiter la consommation réduite et la puissance accrue d’un nouveau 4-cylindres turbo de 2,0 L à injection directe jumelé à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Ce moteur produit 282 ch et 258 lb-pi de couple. C’est 13 ch de plus que son prédécesseur, mais aussi 15 lb-pi de moins. Volkswagen affirme, en outre, que sa consommation sera jusqu’à 7 % moins élevée que celle du moteur de l’Atlas 2026, en se fiant aux cotes de consommation sur grand-route et combinée annoncées par l’EPA aux États-Unis, en juin dernier.

Volkswagen Canada précise également que toutes les versions de l’Atlas 2027 vendues au pays auront quatre roues motrices. De plus, à l’instar des versions 2026, elles auront une capacité de remorquage de 2 268 kg (5 000 lb).

Rappelons qu’un autre communiqué publié en juin, celui-là par la filiale étatsunienne, nous apprenait qu’une motorisation hybride sera éventuellement proposée pour cette seconde génération d’Atlas, sans toutefois préciser quand.

La dotation sous la loupe

En décortiquant de plus près la dotation des différentes versons, on constate que l’acheteur qui optera pour une version Highline ou Execline aura un système d’infodivertissement avec un écran de 15 po et un éclairage d’ambiance offrant un choix de 30 couleurs. Dans la version Comfortline, il devrait se contenter d’un écran de 12,9 po et de seulement 10 teintes pour créer une ambiance dans l’habitacle.

La dotation de ces deux versions plus coûteuses comprendra aussi un toit vitré panoramique et des sièges chauffants et ventilés à l’avant et pour les deux places latérales de la banquette médiane. L’acheteur de ces deux versions cossues pourra aussi substituer des sièges « capitaines » à cette banquette médiane contre un supplément de 700 $.

Enfin, on reconnaîtra l’Atlas Execline R-Line 2027, la plus richement équipée du lot, à sa calandre noire, ses pare-chocs distincts, ses écussons R-Line, ses rails de toit argentés et ses roues York de 21 po en alliage. À titre de comparaison, la version Highline aura des roues Ottana de 20 po et la Comfortline des roues Faro de 18 po. Ces dernières seront certes les moins coûteuses à chausser de pneus d’hiver ! Les occupants d’une version Execline profiteront aussi de la fine texture d’une sellerie de cuir Nappa, mais aussi des sièges avant à fonction de massage et d’une chaîne audio Harman Kardon à 14 haut-parleurs.

Assemblés à l’usine Volkswagen de Chattanooga au Tennessee, les Atlas 2027 feront leur entrée dans les salles d’exposition des concessionnaires canadiens au courant de l’automne prochain.

Photos : Volkswagen

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Un design audacieux pour le Hyundai Tucson 2027

Hyundai joue une fois de plus la carte de l’audace avec le Tucson 2027, qui fait peau neuve et abandonne les formes plus arrondies de la génération actuelle. Le nouveau modèle adopte une silhouette beaucoup plus carrée et affirmée, dans la foulée du nouveau Elantra et de certains éléments aperçus sur le concept Crater. Le nouveau Tucson sera officiellement lancé en octobre. Et à première vue, Hyundai n’a clairement pas voulu jouer la carte de la discrétion.

Plus imposant

Le Tucson 2027 gagne sensiblement en dimensions. Sa longueur augmente de 60 mm pour atteindre 4 700 mm, tandis que sa largeur progresse de 40 mm pour atteindre 1 905 mm. L’empattement gagne pour sa part 30 mm et atteint 2 785 mm. Hyundai affirme que cette croissance profite directement à l’espace intérieur et transforme encore davantage le Tucson en véritable véhicule familial. Le toit allongé contribue notamment à augmenter l’espace à la deuxième rangée. La hauteur disponible pour la tête des passagers arrière progresse de 29 mm.

Une signature lumineuse spectaculaire

À l’avant, le Tucson adopte une nouvelle signature visuelle dominée par une barre lumineuse à DEL pleine largeur accompagnée de feux de jour verticaux. Le bouclier avant est plus carré et encadre des prises d’air supérieure et inférieure particulièrement minces. L’ensemble donne au Tucson une apparence nettement plus robuste que celle du modèle actuel. Hyundai a également déjà montré une version XRT, qui pousse encore plus loin cette approche avec une partie avant spécifique et un style plus musclé.

Une silhouette qui ne passe pas inaperçue

C’est toutefois de profil que le nouveau Tucson risque de faire le plus parler. Les ailes avant et arrière adoptent des formes carrées, tandis que des lignes très anguleuses parcourent les portières. Les bas de caisse plus imposants accentuent encore son allure de véhicule robuste. À l’arrière, Hyundai reprend la recette de l’avant avec une barre lumineuse horizontale et des feux à DEL verticaux et très minces. Bref, le Tucson 2027 n’a pas grand-chose à voir avec son prédécesseur. Et c’est probablement exactement ce que souhaitait Hyundai.

Un habitacle repensé

La révolution se poursuit à l’intérieur. Le Tucson 2027 abandonne les deux écrans incurvés du modèle actuel au profit d’un nouveau système multimédia Pleos, installé au centre du tableau de bord et prenant la forme d’une tablette. Esthétiquement, certains pourraient considérer ce changement comme un recul par rapport aux écrans intégrés et incurvés de la génération actuelle. Mais Hyundai suit ici une tendance qui gagne rapidement l’industrie automobile : un grand écran central unique servant de véritable centre de commande numérique. Devant le conducteur se trouve un écran d’instrumentation plus étroit, accompagné d’un volant à quatre branches aux formes arrondies et rectangulaires.

Une présentation plus moderne

Le tableau de bord adopte une architecture horizontale agrémentée d’un éclairage d’ambiance et de nombreuses surfaces aux matériaux souples. La console centrale, disposée sur plusieurs niveaux, constitue également un élément distinctif de ce nouvel habitacle. Elle intègre notamment des espaces de recharge sans fil pour téléphone intelligent. Avec l’empattement et le toit allongés, Hyundai promet un environnement plus spacieux pour les passagers arrière, ce qui devrait renforcer les qualités familiales du Tucson.

Et les motorisations?

C’est pour l’instant la grande inconnue. Hyundai n’a pas encore dévoilé les motorisations qui seront offertes avec le Tucson 2027. On peut toutefois s’attendre à davantage d’informations au cours des prochaines semaines, à l’approche de la présentation mondiale officielle. La question sera particulièrement intéressante pour le marché canadien, où les versions hybride et hybride rechargeable du Tucson occupent une place importante dans la gamme. Une chose est déjà certaine : avec son design radicalement transformé, ses dimensions accrues, son nouvel environnement numérique Pleos et sa version XRT, le Hyundai Tucson 2027 semble vouloir faire oublier rapidement l’ancien modèle.

Avec des renseignements de carscoops

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Les ventes de véhicules électriques remontent au Canada

Pendant que le gouvernement fédéral abandonne ses cibles d’électrification, les véhicules zéro émission (VZE) reprennent de la vigueur au Canada. Selon les plus récentes données de Statistique Canada, 21 876 véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables ont été vendus en juin 2026, soit une hausse spectaculaire de 56,1 % par rapport à juin 2025. Il s’agit du meilleur résultat mensuel depuis décembre 2024, alors que 24 787 véhicules électriques et hybrides rechargeables avaient trouvé preneur. Surtout, la proportion de véhicules zéro émission parmi les ventes de véhicules neufs est revenue dans les deux chiffres, à 11,5 % en juin, contre seulement 7,9 % un an plus tôt.

Les VÉ progressent beaucoup plus rapidement que le marché

La performance des véhicules électriques tranche avec celle de l’ensemble du marché automobile canadien. En juin, 190 167 véhicules, toutes catégories confondues, ont été vendus, une progression de 7,3 % comparativement à juin 2025. Il s’agit d’un changement de direction important puisque les ventes globales de véhicules neufs avaient reculé pendant huit mois consécutifs sur une base annuelle. Les VÉ ont donc largement surpassé la croissance générale du marché.

Le retour des rabais fédéraux change la donne

La remontée des ventes de VZE n’est pas totalement surprenante. Après avoir bénéficié d’une forte stimulation grâce aux programmes de rabais fédéraux et provinciaux en 2024, le marché avait brutalement ralenti lorsque le programme fédéral de 5 000 $ a épuisé ses fonds en janvier 2025. Pendant plus d’un an, les acheteurs canadiens ont donc dû composer avec une absence de soutien financier fédéral. La situation a changé en février 2026 avec le retour des incitatifs fédéraux, qui permettent d’obtenir jusqu’à 5 000 $ pour l’achat d’un véhicule électrique à batterie et jusqu’à 2 500 $ pour un hybride rechargeable admissible. Le calendrier est révélateur : la reprise des ventes de VZE coïncide avec le retour de cette aide financière.

Juin 2026 : le meilleur mois depuis décembre 2024

Avec 21 876 véhicules vendus, juin 2026 devient le meilleur mois pour les VZE depuis décembre 2024. À cette époque, les ventes combinées de BEV et de PHEV avaient atteint 24 787 unités. La comparaison est particulièrement intéressante puisque le marché canadien avait traversé une période difficile en 2025, principalement après la disparition du programme fédéral de soutien financier. Le retour des rabais semble donc avoir un effet immédiat sur la demande.

Une adoption encore loin des objectifs

Malgré cette progression spectaculaire, les véhicules zéro émission ne représentent encore que 11,5 % des ventes de véhicules neufs. C’est mieux que les 7,9 % observés en juin 2025, mais le Canada demeure encore loin des niveaux nécessaires pour atteindre les objectifs d’électrification à long terme. La question devient donc de savoir si la remontée observée en juin représente le début d’une tendance durable ou simplement un effet ponctuel lié au retour des incitatifs. Le prochain trimestre sera particulièrement révélateur.

Les rabais, toujours essentiels pour convaincre les acheteurs

Le comportement du marché canadien démontre une nouvelle fois l’importance du prix dans la décision d’achat d’un véhicule électrique. Lorsque les subventions ont disparu, les ventes ont chuté. Lorsque les incitatifs sont revenus, les ventes ont rapidement rebondi. Ce constat intervient alors que les constructeurs doivent composer avec des prix de véhicules électriques encore élevés dans plusieurs segments, une infrastructure de recharge inégale selon les régions et une certaine hésitation des consommateurs face à la valeur de revente et à l’évolution rapide des technologies. Pour l’instant, toutefois, les chiffres de juin envoient un message clair : le marché canadien des véhicules électriques n’est pas mort; il attendait surtout un petit coup de pouce dans le portefeuille.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Ottawa abandonne ses cibles d’électrification

Le gouvernement fédéral a officiellement entrepris la semaine dernière le processus visant à abolir le mandat de vente de véhicules électriques (VÉ), alors même que les nouvelles normes d’émissions plus sévères promises par le premier ministre Mark Carney sont encore loin d’être finalisées. La proposition réglementaire publiée le 14 août dans la Gazette du Canada prévoit l’abandon du mécanisme qui devait obliger les constructeurs à augmenter progressivement la proportion de véhicules zéro émission vendus au pays. Le mandat prévoyait que les véhicules électriques représentent au moins 20 % des ventes de véhicules neufs au Canada en 2026, pour atteindre progressivement 100 % en 2035.

Ottawa vise tout de même 75 % de VÉ en 2035

Même sans mandat obligatoire, Ottawa estime que les véhicules électriques pourraient représenter 75 % des ventes de véhicules neufs en 2035, puis 90 % en 2040. Le gouvernement reconnaît toutefois que l’abolition du mandat ralentira vraisemblablement l’adoption des VÉ. Selon ses propres projections, cette décision pourrait entraîner jusqu’à 90,3 milliards de dollars en dommages potentiels liés aux changements climatiques. Le mandat devait permettre d’éviter environ 376 millions de tonnes de gaz à effet de serre sur 25 ans, soit l’équivalent annuel des émissions produites par environ trois millions de voitures. Cette estimation reposait cependant sur un scénario qui ne tenait pas compte de l’éventuelle mise en place de nouvelles normes d’émissions pour les véhicules à essence.

Les nouvelles normes ne sont toujours pas prêtes

C’est ici que le dossier devient particulièrement intéressant. Lorsque Mark Carney avait annoncé, en février, son intention d’abandonner le mandat de vente des VÉ, il avait promis de le remplacer par des normes beaucoup plus strictes pour les émissions à l’échappement. Or, le gouvernement affirme maintenant que les consultations sur ces nouvelles normes ne commenceront qu’à l’automne. Une nouvelle stratégie nationale pour les infrastructures de recharge doit également être dévoilée au cours des prochains mois. Ottawa entend notamment consulter l’industrie automobile ainsi que les groupes environnementaux avant de finaliser son approche.

Une réglementation attendue au début de 2027

Un haut responsable fédéral a indiqué que le gouvernement souhaite présenter des projets de règlements au début de 2027. Cette échéance est nettement plus tardive que prévu. Plusieurs organisations environnementales s’attendaient à voir les nouvelles règles publiées dès la fin juin. Pour Sam Hersh, responsable du programme de transport propre chez Environmental Defence, le retard est difficile à comprendre. L’organisme estime que le climat n’a pas nécessairement constitué une priorité pour le gouvernement actuel et craint que cette période d’incertitude nuise à la transition vers les véhicules électriques.

Une réduction drastique des émissions visée

Mark Carney avait indiqué en février que les nouvelles normes imposeraient éventuellement une limite de 74 grammes de CO₂ équivalent par mile. À titre de comparaison, la norme fédérale actuelle pour les émissions des véhicules légers est de 172 grammes par mile. Le passage à 74 grammes représenterait donc une réduction d’environ 57 %. Les premières règles devraient viser les véhicules des années-modèles 2027 à 2032. Le problème, c’est que le gouvernement n’a toujours pas expliqué précisément comment les constructeurs devront atteindre cette cible.

Les constructeurs obtiennent ce qu’ils demandaient

L’abandon du mandat de vente des VÉ survient après des pressions importantes exercées par plusieurs provinces et constructeurs automobiles. L’industrie soutenait qu’il existait d’autres moyens de réduire les émissions sans imposer de pénalités aux fabricants qui n’atteindraient pas leurs objectifs de ventes de véhicules électriques. Le contexte est d’autant plus délicat que les constructeurs nord-américains doivent déjà composer avec les conséquences de la guerre commerciale entre le Canada et les États-Unis. Pour plusieurs fabricants, investir massivement dans les véhicules électriques tout en maintenant une gamme de modèles à essence rentables représente déjà un exercice d’équilibriste.

Le Canada risque-t-il de prendre du retard?

Les groupes environnementaux craignent maintenant que le retrait du mandat, avant l’entrée en vigueur des nouvelles normes d’émissions, crée un vide réglementaire susceptible de ralentir l’électrification du parc automobile canadien. Pour les consommateurs canadiens, l’enjeu dépasse donc la simple question des véhicules électriques. Une réglementation moins ambitieuse pourrait également maintenir plus longtemps la dépendance aux carburants fossiles et exposer les automobilistes aux fluctuations des prix de l’essence.

Un changement de cap, mais pas un abandon de l’électrification

L’abolition du mandat de vente ne signifie donc pas que le Canada tourne complètement le dos aux véhicules électriques. Ottawa prévoit toujours une progression importante de leur adoption au cours des prochaines années. Le véritable enjeu sera de savoir si les nouvelles normes d’émissions seront suffisamment sévères pour forcer les constructeurs à poursuivre leurs investissements dans les VÉ, les hybrides rechargeables et les véhicules à essence plus efficaces. Pour l’instant, le gouvernement demande aux automobilistes et aux constructeurs de patienter. Et dans l’industrie automobile, on sait très bien qu’un délai réglementaire peut rapidement se transformer en délai commercial.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Ottawa abandonne ses cibles d’électrification provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Près de 850 000 véhicules Jeep, Dodge, Ram et Chrysler rappelés

Stellantis lance l’un de ses plus importants rappels de l’année. Pas moins de 848 511 véhicules sont concernés aux États-Unis par un problème logiciel susceptible de faire disparaître l’image de la caméra de recul de l’écran multimédia. Le rappel touche plusieurs modèles populaires des marques Jeep, Dodge, Ram et Chrysler, soit plus de 15 variantes de modèles. Un problème qui démontre une fois de plus qu’à l’ère numérique, une caméra de recul peut parfois avoir besoin d’un traitement informatique plus sérieux qu’un simple coup de chiffon sur l’objectif.

Plusieurs modèles 2026 et 2027 concernés

La campagne vise notamment les véhicules suivants :

  • Chrysler Pacifica, Pacifica Plug-in Hybrid et Voyager 2026-2027

  • Dodge Charger 2026-2027

  • Jeep Cherokee, Compass, Gladiator, Grand Cherokee, Grand Cherokee L, Grand Wagoneer, Grand Wagoneer L et Wrangler 2026

  • Ram 1500 et 2500 2026

  • Ram ProMaster et ProMaster EV 2026

Le problème concerne le logiciel de la radio, qui peut empêcher l’image de la caméra de recul de s’afficher correctement.

Une caméra qui peut disparaître… au mauvais moment

Le système de caméra de recul pourrait ne pas présenter l’image lorsqu’elle est requise. Aux États-Unis, les caméras de recul sont obligatoires sur les véhicules neufs depuis plusieurs années, ce qui explique pourquoi un problème de ce type peut rapidement transformer une défaillance logicielle en rappel de très grande ampleur.

Stellantis n’a toutefois pas encore précisé si le problème survient de façon intermittente ou s’il touche uniquement certaines versions ou certains niveaux de finition.

Le dossier étant encore à ses débuts, le rappel n’était pas encore affiché sur le site de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) au moment de l’annonce. Les détails techniques devraient être précisés lorsque le rapport officiel sera publié.

Une réparation sans rendez-vous chez le concessionnaire

La bonne nouvelle, c’est que les propriétaires n’auront vraisemblablement pas à prendre rendez-vous chez leur concessionnaire. Une mise à jour logicielle à distance (OTA) sera déployée afin de corriger le problème. Les propriétaires concernés devront simplement surveiller l’écran du système multimédia afin de repérer la notification les invitant à télécharger et installer la nouvelle version du logiciel. Stellantis prévoit également commencer à expédier les avis de rappel aux propriétaires à partir de septembre.

Un rappel important, mais une solution relativement simple

Avec près de 850 000 véhicules concernés, il s’agit d’un rappel majeur pour Stellantis. Heureusement, le correctif ne semble pas nécessiter le remplacement d’une pièce mécanique ni une visite à l’atelier. Cette campagne illustre néanmoins une nouvelle réalité de l’industrie automobile : un problème informatique peut désormais immobiliser virtuellement une fonction de sécurité aussi importante qu’une caméra de recul. L’automobile moderne est devenue un ordinateur sur roues; parfois, elle réclame donc un peu plus qu’une clé de 10 mm.

Note pour le Canada : l’annonce initiale concerne les véhicules immatriculés aux États-Unis. La présence éventuelle de modèles canadiens dans une campagne distincte de Transports Canada devra être confirmée dans la base officielle des rappels canadienne.

Avec des renseignements d’Autoblog

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Essai routier de la Chrysler Grand Caravan/Pacifica 2027

L’histoire de la Chrysler Pacifica n’est vieille que de 10 ans, mais les racines du modèle nous ramènent à 1984. C’est en fait cette année-là que Chrysler a introduit un modèle qui allait lancer une petite révolution. Au début des années 80, Chrysler traverse de graves difficultés financières. Les banques refusent de lui prêter davantage, et c’est le gouvernement américain qui intervient avec une garantie de prêt, à condition que la direction opère une réorganisation en profondeur avec l’arrivée de nouveaux modèles ciblés. Lee Iacocca, à la tête de l’entreprise depuis 1978, lance alors la K-Car, peu coûteuse à produire. Elle redonne de la rentabilité au constructeur. En 1983, à partir de cette même structure naît la fourgonnette. Le succès est immédiat : les Chrysler Voyager et Dodge Caravan s’imposent chez les familles nord-américaines.

Fait cocasse, Lee Iacocca avait proposé l’idée à Ford au cœur des années 70, sans qu’elle dépasse le stade de concept.

La fourgonnette dominera le marché familial pendant vingt ans, avant que les VUS ne lui grignotent tranquillement ses parts de marché. Depuis dix ou quinze ans, le segment s’est stabilisé autour de quatre joueurs : Chrysler, Honda avec l’Odyssey, Toyota avec la Sienna et Kia avec la Carnival.

Pour 2027, Chrysler offre une refonte esthétique à son modèle et ajuste son prix de façon importante. Nous sommes allés le conduire à la fin du mois de juillet. Voici ce qu’on a pu découvrir.

Design

Les changements esthétiques se concentrent uniquement sur la partie avant. On retrouve de nouveaux phares, une calandre redessinée, et on remarque que la signature lumineuse est désormais verticale. Ce qui est impressionnant, c’est qu’on dénombre huit styles de jantes à travers la gamme, dont celles toutes noires, livrées avec l’ensemble d’équipement S. L’objectif est simple : remettre le modèle à l’avant-scène avec un style davantage dans le vent. Autre changement, subtil, mais significatif : au centre de la calandre trône le nouveau logo de Chrysler. Ce n’est pas anodin. La marque ne propose actuellement qu’un seul modèle, et sa survie passe par l’arrivée de nouveaux produits. La nouvelle image sera visiblement centrale dans l’approche marketing à venir.

Le véhicule le plus pratique, point final

Rien ne remplace la polyvalence d’une fourgonnette. Son volume de chargement demeure sans égal parmi les VUS. Derrière la troisième rangée, on parle de 915 litres, un chiffre qui grimpe à 2477 litres une fois les sièges arrière escamotés dans le plancher. Et si on couche les sièges de la deuxième rangée, on frôle les 4000 litres.

Les portes coulissantes, propres aux fourgonnettes, transforment l’accès aux deuxième et troisième rangées en jeu d’enfant.

Puissance

Sous le capot, aucun changement : le V6 Pentastar de 3,6 litres est reconduit avec ses 287 chevaux et 262 livres-pieds de couple. Il est toujours jumelé à une boîte automatique à neuf rapports. La capacité de remorquage est de 1633 kg (3600 livres). Pour ce qui est de la consommation annoncée, elle est de 8,4 L/100 km sur l’autoroute et 12,4 L/100 km en ville pour les versions à traction. Avec le rouage intégral, ces chiffres grimpent respectivement à 14,1 et 9,4 litres. Le retrait de la variante hybride rechargeable est déplorable à ce chapitre.

Au volant

Comme la plupart des fourgonnettes, la Pacifica offre un excellent niveau de confort. Elle survole la route et ses imperfections sans broncher. Les sièges avant, en revanche, ne sont pas les plus confortables de la catégorie et ne conviennent pas à tous les gabarits, une remarque qui vaut aussi pour la deuxième rangée. C’est le prix à payer pour profiter du système Stow « n Go qui permet de faire disparaître ces derniers dans le plancher.

Sur la route, le niveau de confort demeure très bon, mais la Pacifica est en reste vis-à-vis de ses rivales à ce chapitre. Quant à l’agrément de conduite, il faut l’envisager autrement avec une fourgonnette. La douceur de roulement, le sentiment de sécurité, le confort, le côté pratique, voilà ce qui séduit.

Prix à la baisse

À son arrivée sur le marché en 2017, la chose qui nous avait le plus étonnés concernant la “nouvelle” Pacifica, c’était son prix salé. La compagnie en a quand même vendu, surtout que la version hybride rechargeable venait offrir quelque chose de plus. Cependant, le modèle peinait à être concurrentiel.  Pour 2027, Chrysler apporte des ajustements importants à sa fourchette de prix.  En somme, c’est LA chose à retenir pour 2027. Concrètement, selon la version, vous avez droit à des baisses de prix de 4200 $ ou de 7200 $ par rapport à 2026. Ces ajustements replacent le modèle dans une meilleure position face à la concurrence, mais les prix gonflés des dernières années ont fait mal, et la confiance ne se regagnera pas du jour au lendemain.

La Grand Caravan, elle, conserve son prix (et son style de 2026) de 49 995 $.

Voici d’ailleurs la fourchette

Select : 52 995 $ (57 995 $ avec le rouage intégral)

Limited : 58 995 $ (63 995 $ avec le rouage intégral)

Pinnacle : 72 995 $ (avec rouage intégral de série)

Conclusion

Les changements sont les bienvenus, mais on reste en présence d’un véhicule qui approche des dix ans sur le marché, ce qui se remarque par moments, notamment à la planche de bord. Une offensive importante se prépare chez Stellantis, qui n’a pas le loisir de s’asseoir sur ses lauriers. Beaucoup de choses seront à surveiller au cours des prochains mois.

Forces :

  • Douceur de roulement

  • Nouvelle signature avant réussie

  • Baisses de prix bienvenues

Faiblesses :

  • Un modèle qui vieillit malgré tout.

  • La version Pinnacle demeure hors de prix à plus de 70 000 $

  • Le surplus de 5000 $ pour le rouage intégral passe mal

 

Le texte Essai routier de la Chrysler Grand Caravan/Pacifica 2027 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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La première Ferrari électrique vendue 55,6 millions $CA aux enchères

Ferrari vient de franchir un cap historique, et pas seulement sur le plan technologique. La première voiture entièrement électrique de la marque italienne, la Ferrari Luce, vient de devenir la voiture neuve la plus chère jamais vendue aux enchères. Un exemplaire unique baptisé « Chassis 0 » a été adjugé pour 40 millions $US, soit environ 55,6 millions $CA, lors de la vente de RM Sotheby’s organisée le 15 août pendant la Monterey Car Week, en Californie. Le montant est d’autant plus spectaculaire que la voiture affichait une estimation avant la vente de seulement 1,1 million $US, soit environ 1,5 million $CA.

Un nouveau record pour une voiture neuve

La Luce pulvérise ainsi le précédent record établi en 2025, lorsqu’une Ferrari Daytona SP3 personnalisée avait atteint 26 millions $US, soit environ 36,1 millions $CA lors d’une vente de charité. La « Chassis 0 » est la toute première voiture de production du programme Luce. Sa configuration unique a été réalisée par le département Ferrari Tailor Made. Ferrari a confirmé que la totalité des 55,6 millions $CA sera remise à la Ferrari Foundation afin de financer de futures initiatives éducatives. L’identité de l’acheteur n’a pas été révélée. La voiture doit être livrée au cours du premier trimestre de 2027.

Une Ferrari qui avait pourtant fait débat

Le résultat est particulièrement intéressant compte tenu de l’accueil mitigé réservé à la Luce lors de sa présentation en mai. Avec son style beaucoup plus épuré et ses proportions différentes de celles des Ferrari traditionnelles, la Luce a suscité de nombreuses critiques chez les amateurs de la marque. Son abandon du moteur à combustion au profit d’une motorisation entièrement électrique représentait également une rupture majeure avec l’histoire de Ferrari. La réaction du marché ne s’est toutefois pas traduite par un rejet de la voiture. Ferrari a déjà atteint son objectif de ventes 2026 pour la Luce, soit un peu moins de 500 exemplaires, seulement deux mois après son lancement. La demande serait particulièrement forte en Chine.

Plus de 1 000 chevaux

La Luce est une imposante voiture électrique à quatre portes et cinq places développant plus de 1 000 chevaux. Ferrari mise sur une architecture électrique sophistiquée afin de préserver les performances et le comportement routier attendus d’une voiture portant le cheval cabré. Le prix de départ européen est d’environ 550 000 euros, ce qui représente environ 890 000 $CA avant les options et personnalisations. Autrement dit, l’acheteur de « Chassis 0 » a payé environ 62 fois le prix de départ d’une Luce conventionnelle.

Une collaboration avec Jony Ive

Le design de la Luce a notamment été développé avec LoveFrom, le studio fondé par Jony Ive, l’ancien responsable du design d’Apple associé à certains des produits les plus emblématiques de l’entreprise, dont l’iPhone et l’iMac. Ferrari assume ainsi une approche beaucoup plus minimaliste pour cette première incursion dans le monde de l’électrique. Le constructeur italien soutient que la Luce ne cherche pas simplement à reproduire les recettes des autres voitures électriques de prestige.

Le marché de collectionneurs sera le véritable juge

La vente de « Chassis 0 » constitue évidemment un cas particulier puisqu’il s’agit d’une voiture unique vendue au profit d’une œuvre caritative. Elle ne permet donc pas, à elle seule, de déterminer la valeur réelle de la Luce sur le marché. Le véritable test sera celui des voitures revendues par leurs propriétaires dans quelques années. Si les premières Luce conservent une valeur exceptionnelle, Ferrari aura démontré qu’elle peut transférer son aura de marque et son modèle d’exclusivité dans l’univers électrique. Pour l’instant, le message envoyé par Monterey est difficile à ignorer : les collectionneurs Ferrari ne semblent pas avoir peur de l’électrification. Et à 55,6 millions $CA, cette première Ferrari électrique vient de s’offrir une place spectaculaire dans l’histoire de l’automobile.

Avec des renseignements d’Automotive News

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