GM paiera 17,5 millions $ CA pour régler un scandale de données personnelles lié à OnStar

General Motors accepte de verser environ 17,5 millions $ CA afin de régler une enquête menée en Californie concernant la collecte et la vente présumées illégales de données personnelles provenant de centaines de milliers d’automobilistes utilisant le service OnStar. L’entente, annoncée par le procureur général de Californie Rob Bonta, représente la plus importante pénalité jamais imposée en vertu du California Consumer Privacy Act (CCPA).

Des données de conduite vendues à des courtiers spécialisés

Selon les autorités californiennes, GM aurait vendu entre 2020 et 2024 des données de conduite et de localisation à Verisk Analytics et LexisNexis Risk Solutions. Ces informations provenaient du système OnStar, qui offre notamment la navigation, l’assistance d’urgence et divers services connectés. Les données recueillies comprenaient notamment :

  • les noms et coordonnées des clients ;

  • les données GPS ;

  • les habitudes de conduite ;

  • les comportements au volant.

Les autorités estiment que GM aurait généré environ 27 millions $ CA grâce à ces ventes de données à l’échelle nord-américaine.

Les données servaient à évaluer les conducteurs

Les courtiers en données utilisaient ces informations afin de créer des profils de conducteurs destinés principalement aux compagnies d’assurance automobile. Ces profils pouvaient servir à évaluer le niveau de risque des automobilistes et potentiellement influencer les primes d’assurance dans certains États américains. Les enquêteurs précisent toutefois qu’aucune preuve n’indique que les automobilistes californiens aient subi une hausse de prime liée directement à ces données, notamment parce que la loi californienne interdit actuellement l’utilisation du comportement de conduite pour fixer les tarifs d’assurance.

GM accusé d’avoir induit ses clients en erreur

L’enquête affirme que GM n’aurait jamais clairement informé les consommateurs que leurs données pouvaient être revendues à des tiers. Pire encore, la politique de confidentialité de l’entreprise indiquait que les données de conduite et de localisation n’étaient pas vendues et qu’un partage avec des assureurs ne pouvait avoir lieu qu’avec l’autorisation explicite du client. Selon le bureau du procureur général, GM conservait également certaines données plus longtemps que nécessaire au fonctionnement des services OnStar, contrevenant ainsi aux règles californiennes de protection de la vie privée. Rob Bonta accuse directement le constructeur d’avoir vendu les données de ses clients « sans leur connaissance ni leur consentement ».

GM devra supprimer les données recueillies

L’entente impose plusieurs obligations importantes à General Motors. Pendant cinq ans, le constructeur ne pourra plus transférer de données de conduite à des agences de renseignements commerciaux comme Verisk ou LexisNexis. GM devra également supprimer les données de conduite encore conservées sans consentement explicite, demander officiellement aux courtiers de détruire les données déjà obtenues, mettre en place un programme renforcé de protection de la vie privée et ransmettre régulièrement des rapports aux autorités californiennes.

Le programme Smart Driver déjà abandonné

GM affirme que ce dossier concerne principalement le programme « Smart Driver », abandonné en 2024. Le constructeur soutient avoir déjà renforcé ses pratiques de confidentialité et assure vouloir être plus transparent concernant l’utilisation des données personnelles de ses clients. Cette affaire survient toutefois à un moment délicat pour l’ensemble de l’industrie automobile, alors que les véhicules connectés génèrent désormais d’immenses quantités de données sur les conducteurs.

Une décision qui pourrait secouer toute l’industrie automobile

Cette poursuite marque un précédent important pour l’industrie automobile nord-américaine. Les constructeurs modernes collectent aujourd’hui des données extrêmement détaillées via les systèmes multimédias, applications mobiles, services télématiques et aides à la conduite. Plusieurs experts estiment que ce dossier pourrait forcer les fabricants à revoir complètement leurs politiques de confidentialité, particulièrement aux États-Unis où les réglementations sur les données personnelles deviennent de plus en plus sévères. Le gouvernement fédéral américain avait déjà conclu sa propre entente avec GM par l’entremise de la Federal Trade Commission concernant les mêmes pratiques. Pour les consommateurs, cette affaire rappelle surtout qu’une voiture moderne agit désormais autant comme un ordinateur roulant que comme un simple moyen de transport.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte GM paiera 17,5 millions $ CA pour régler un scandale de données personnelles lié à OnStar provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Porsche annonce la perte de 500 emplois en Europe

Porsche poursuit une profonde réorganisation de ses activités afin de recentrer ses efforts sur son cœur de métier automobile. Après avoir annoncé la vente prévue de ses participations dans Bugatti Rimac et le groupe Rimac, le constructeur allemand confirme maintenant la fermeture de plusieurs filiales stratégiques. La décision, approuvée par le directoire et le conseil de surveillance de Porsche, entraînera la suppression de plus de 500 emplois en Allemagne et en Croatie.

Porsche coupe dans les activités jugées non essentielles

Le constructeur de Stuttgart estime devoir rationaliser ses opérations dans un contexte économique plus difficile et face à l’évolution rapide du marché automobile mondial. Le président du directoire, Michael Leiters, affirme que Porsche doit revenir à ses priorités fondamentales. Selon lui, cette réorientation stratégique passe inévitablement par des décisions difficiles, incluant l’abandon de certains projets périphériques.

Le projet de batteries haute performance abandonné

Parmi les victimes de cette restructuration figure Cellforce Group GmbH, une entreprise spécialisée dans le développement de batteries haute performance. Basée à Kirchentellinsfurt en Allemagne, la société avait été créée pour soutenir les ambitions électriques de Porsche avec des cellules de batteries plus performantes et plus légères. Toutefois, Porsche estime aujourd’hui que ce projet ne possède plus de perspective viable à long terme dans le cadre de sa nouvelle stratégie misant sur une approche « ouverte » des motorisations.

Environ 50 employés seront touchés par la fermeture.

Porsche abandonne aussi les moteurs de vélos électriques

Le constructeur allemand met également fin aux activités de Porsche eBike Performance GmbH. Cette filiale développait des systèmes de propulsion haut de gamme pour vélos électriques destinés au marché mondial. Selon Porsche, les conditions du marché des vélos électriques ont profondément changé depuis la création du projet. Le ralentissement de la demande mondiale et la pression accrue sur les prix auraient contribué à cette décision. La fermeture des installations d’Ottobrunn en Allemagne et de Zagreb en Croatie affectera environ 350 employés. Cette décision confirme aussi que Porsche souhaite concentrer davantage ses investissements sur l’automobile plutôt que sur les activités parallèles de mobilité.

Les logiciels automobiles aussi touchés

La restructuration frappe également Cetitec GmbH, une société spécialisée dans les logiciels de communication de données pour Porsche et l’ensemble du groupe Volkswagen Group. L’entreprise, basée à Pforzheim, développait divers outils logiciels utilisés dans les systèmes électroniques automobiles. Porsche explique que les besoins technologiques et les mandats de développement ont évolué rapidement au cours des dernières années, réduisant la pertinence des activités de Cetitec. La fermeture affectera environ 60 employés en Allemagne ainsi qu’une trentaine d’employés en Croatie.

Porsche ajuste le tir après des années d’expansion

Cette restructuration illustre un changement de ton important chez Porsche. Au cours des dernières années, le constructeur avait multiplié les investissements dans les batteries, les logiciels, la mobilité électrique et les technologies connexes afin de préparer sa transition vers l’électrification. Mais le ralentissement récent de la demande mondiale pour certains véhicules électriques haut de gamme, combiné à l’incertitude économique et à la concurrence chinoise croissante, pousse désormais plusieurs constructeurs européens à revoir leurs priorités. Porsche semble maintenant vouloir protéger sa rentabilité historique en concentrant davantage ses ressources sur ses modèles les plus profitables.

Un signal fort pour l’industrie européenne

Cette décision de Porsche s’inscrit dans une tendance plus large observée chez plusieurs constructeurs européens. Même si l’industrie continue d’investir massivement dans l’électrification, plusieurs entreprises réduisent simultanément leurs dépenses dans certains projets jugés moins rentables ou trop éloignés de leur activité principale. Le message devient clair : la transition électrique continue, mais les constructeurs veulent désormais rentabiliser chaque investissement beaucoup plus rapidement.

Source: Porsche

 

Le texte Porsche annonce la perte de 500 emplois en Europe provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

L’Europe a investi 320 milliards $ CA dans les véhicules électriques

L’Europe accélère massivement sa transition vers l’électrification automobile. Selon de nouvelles données publiées par New Automotive, les pays de l’Espace économique européen et la Suisse ont déjà engagé près de 200 milliards d’euros — soit environ 320 milliards $ CA — dans leur écosystème de véhicules électriques. Cette offensive industrielle vise principalement à réduire la dépendance du continent envers la Chine, qui domine largement la production mondiale de batteries.

Les batteries accaparent la majorité des investissements

Sur les quelque 320 milliards $ CA investis jusqu’ici, environ 175 milliards $ CA ont été consacrés à la chaîne d’approvisionnement des batteries. L’Europe tente de bâtir rapidement une industrie capable de rivaliser avec les géants chinois, alors que la Chine produisait plus de 80 % des batteries mondiales en 2025, selon les données de Agence internationale de l’énergie. Aujourd’hui, l’Europe fabriquerait suffisamment de batteries pour alimenter environ un véhicule électrique sur trois vendu sur son propre territoire. Les capacités annoncées pourraient même répondre à la demande future si tous les projets prévus voient réellement le jour.

Les usines automobiles se transforment à grande vitesse

Le secteur manufacturier automobile représente aussi une part importante des investissements européens. Près de 96 milliards $ CA ont été injectés dans les usines d’assemblage de véhicules électriques. Une grande partie de cette somme sert à convertir d’anciennes installations dédiées aux moteurs thermiques vers la production de modèles électriques. Plutôt que de repartir de zéro, plusieurs constructeurs européens préfèrent moderniser leurs complexes existants afin de préserver les emplois et les chaînes d’approvisionnement locales. Certaines nouvelles usines exclusivement consacrées aux véhicules électriques ont également vu le jour, notamment en Allemagne, en Espagne et dans plusieurs pays d’Europe centrale.

Le réseau de recharge continue de s’étendre

L’Europe investit également massivement dans les infrastructures de recharge publiques. Entre 37 milliards $ CA et 74 milliards $ CA auraient déjà été consacrés au déploiement de bornes publiques à travers le continent. Plus d’un million de points de recharge publics sont maintenant en service en Europe. À cela s’ajoutent environ 5,6 milliards $ CA investis dans la fabrication même des équipements de recharge. Le développement rapide de ces infrastructures demeure essentiel pour soutenir la croissance des ventes de véhicules électriques et rassurer les consommateurs encore préoccupés par l’autonomie.

Plus de 150 000 emplois déjà créés

Selon E-Mobility Europe, ces investissements soutiennent déjà plus de 150 000 emplois à travers le continent. Si tous les projets annoncés se concrétisent, environ 300 000 emplois additionnels pourraient être créés au cours des prochaines années. Cette transition industrielle devient donc autant une question économique que climatique pour les gouvernements européens.

L’Allemagne domine les investissements

Sans surprise, l’Allemagne demeure le moteur principal de cette transformation. Le pays représente à lui seul près du quart des investissements recensés dans le rapport. Les grands constructeurs allemands accélèrent actuellement leur transition électrique tout en attirant plusieurs fabricants internationaux de batteries. L’Allemagne agit désormais comme pilier central de la chaîne de valeur européenne des véhicules électriques. La France et l’Espagne figurent également parmi les grands bénéficiaires de cette vague d’investissements.

L’Europe hésite toutefois sur son interdiction des moteurs thermiques

Malgré ces investissements massifs, le consensus politique européen autour de l’électrification demeure fragile. Sous la pression de plusieurs constructeurs automobiles, la Commission européenne a dévoilé en décembre un plan visant à assouplir l’interdiction prévue des nouveaux véhicules à essence et diesel dès 2035. Cette décision marque un recul important des politiques environnementales européennes. L’Allemagne, l’Italie ainsi que plusieurs pays d’Europe centrale et de l’Est s’opposent officiellement au cadre réglementaire actuel concernant les véhicules thermiques. Ironiquement, ce sont aussi ces régions qui concentrent aujourd’hui plus de la moitié des investissements liés aux véhicules électriques.

Une bataille industrielle mondiale désormais lancée

L’Europe joue désormais une partie cruciale contre la Chine et, indirectement, contre l’Amérique du Nord dans la course mondiale aux véhicules électriques. Entre les batteries, les minéraux stratégiques, les logiciels et les infrastructures de recharge, la transition électrique devient rapidement un enjeu géopolitique autant qu’automobile. Et même si plusieurs gouvernements européens ralentissent légèrement leurs ambitions réglementaires, les milliards déjà injectés démontrent que l’industrie, elle, a clairement choisi sa direction.

Avec des renseignements de Reuters.

Le texte L’Europe a investi 320 milliards $ CA dans les véhicules électriques provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Parité entre véhicule électrique et à essence

Pour la première fois au Canada, le prix moyen payé pour un véhicule électrique rejoint celui du marché automobile global. Un tournant majeur qui pourrait accélérer l’adoption des VÉ à travers le pays et réduire l’un des principaux freins à l’électrification : le coût d’achat initial. Selon les données de J.D. Power, le prix moyen de transaction d’un véhicule électrique au premier trimestre de 2026 s’établit à 49 500 $, soit exactement le même montant déboursé en moyenne pour l’ensemble des véhicules vendus au pays, peu importe leur motorisation.

Une parité historique… mais nuancée

Pour Robert Karwel, directeur des solutions OEM chez J.D. Power, il s’agit d’un jalon important pour l’industrie automobile canadienne. Il souligne toutefois que cette parité doit être interprétée avec prudence. Le marché global comprend encore une forte proportion de camionnettes pleine grandeur et de véhicules haut de gamme dont il n’existe pas toujours d’équivalent électrique. Ces modèles gonflent artificiellement la moyenne des prix des véhicules à essence. À l’inverse, les véhicules électriques performent surtout dans les segments compacts et intermédiaires, où les prix sont naturellement plus accessibles.

Les VÉ demeurent plus chers que leurs équivalents à essence

Même si la moyenne des prix converge, les véhicules électriques demeurent généralement plus coûteux que leurs équivalents à moteur thermique dans une même catégorie. Le segment des utilitaires compacts, le plus populaire au Canada, illustre bien cette réalité. Au premier trimestre de 2026, le prix moyen d’un VUS compact à essence tournait autour de 40 000 $, contre environ 43 000 $ pour un modèle électrique comparable. La bonne nouvelle, c’est que l’écart diminue rapidement. Il atteignait environ 15 000 $ en 2023, 11 000 $ en 2024 et 7 000 $ en 2025 selon les données de J.D. Power.

Cette baisse rapide confirme que les constructeurs cherchent désormais à démocratiser les VÉ plutôt qu’à les réserver aux acheteurs plus fortunés.

Le retour des rabais fédéraux change la donne

Le retour du programme fédéral de rabais pour véhicules électriques, relancé le 16 février dernier, joue un rôle majeur dans cette baisse des prix. Le programme offre jusqu’à 5 000 $ de réduction sur la majorité des véhicules électriques affichés sous la barre des 50 000 $. Selon Robert Karwel, ce nouvel incitatif explique largement la chute du prix moyen des VÉ depuis le début de l’année. Les constructeurs ajoutent également d’importants incitatifs à l’achat afin d’écouler les stocks. Les remises et promotions atteignaient entre 11 000 $ et 13 000 $ au premier trimestre de 2026, poursuivant une tendance amorcée l’an dernier.

La Chine pourrait accentuer la pression sur les prix

L’arrivée prochaine massive de véhicules électriques chinois au Canada pourrait accélérer encore davantage cette guerre des prix. L’entente commerciale conclue entre Ottawa et Pékin en janvier permettra l’importation de 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine dès 2026. Le quota augmentera de 6,5 % par année et, d’ici 2030, la moitié des véhicules importés devront afficher un prix inférieur à 35 000 $. Pour Joanna Kyriazis, directrice des politiques et stratégies chez Clean Energy Canada, cette nouvelle concurrence exercera une pression directe sur les constructeurs déjà établis. Selon elle, plusieurs consommateurs sont déjà convaincus des économies à long terme liées à l’électricité et à l’entretien réduit. Le principal obstacle demeure le prix d’achat initial.

Si les véhicules électriques atteignent une réelle parité tarifaire avec les modèles à essence, tout en conservant leurs coûts d’utilisation plus faibles, le passage au VÉ pourrait devenir une évidence pour une grande partie des automobilistes canadiens.

Les constructeurs traditionnels commencent à réagir

L’arrivée annoncée des marques chinoises semble déjà forcer certains constructeurs nord-américains, européens et japonais à revoir leur stratégie tarifaire. Selon J.D. Power, plusieurs fabricants réduisent activement leurs prix ou augmentent les incitatifs afin de préserver leurs parts de marché avant même l’arrivée officielle des nouveaux joueurs chinois. Cette pression pourrait transformer profondément le marché canadien au cours des prochaines années, surtout dans les segments des véhicules compacts et des VUS urbains.

L’adoption des VÉ repart à la hausse

Après avoir atteint 10,9 % des ventes de véhicules neufs en 2024 selon Statistique Canada, la part des véhicules électriques avait reculé à 6,2 % en 2025 après la fin temporaire du programme fédéral iVZE en janvier. Les premiers indicateurs de 2026 montrent toutefois un rebond marqué des ventes depuis le retour des incitatifs gouvernementaux en février. Reste maintenant à voir jusqu’où ira cette progression. Les analystes estiment que le marché canadien peut encore croître fortement, mais personne ne sait encore où se situe le véritable plafond de la demande.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Parité entre véhicule électrique et à essence provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Jeep Cherokee 2026

Le Jeep Cherokee 2026 réussit un retour intelligent avec un design qui plaît, un habitacle spacieux et une motorisation hybride sobre. Le confort de roulement est remarquable, l’espace intérieur impressionne et le rouage intégral de série lui donne une crédibilité hivernale bien réelle. Mais tout n’est pas rose dans ce monde de plastique texturé et d’écrans tactiles. La direction manque de vie, certains choix ergonomiques relèvent du délire artistique et Jeep délaisse son côté aventurier, enfin pour le moment.

Un Cherokee Zen

Le Cherokee a toujours été un drôle d’animal dans la gamme Jeep. Dans les années 70, il était un camion pour les durs. Il est passé à la formule moderne du VUS carré, robuste et étonnamment civilisé dans les années 80. Les générations suivantes ont parfois donné l’impression qu’on cherchait désespérément l’identité du modèle.  Mais pour 2026, Jeep semble avoir retrouvé le fil. Le nouveau Cherokee n’essaie plus de jouer au faux aventurier. Il vise plutôt le quotidien moderne : familles, longs trajets, consommation raisonnable capacités 4 saisons misent de l’avant.

Carré et aérodynamique

Le nouveau Cherokee adopte une silhouette volontairement cubique propre aux produits Jeep, mais avec suffisamment de courbes pour éviter d’avoir le coefficient aérodynamique d’un conteneur maritime. Le résultat fonctionne plutôt bien. Contrairement à plusieurs VUS actuels qui semblent avoir été gonflés à l’hélium, le Cherokee affiche une présence robuste sans sombrer dans la caricature militaire. Les phares avant au regard plissé divisent un peu, mais l’ensemble reste cohérent et distinctif. Et surtout : enfin un Jeep qui ne semble pas vouloir manger la voiture devant lui dans le trafic.

Un habitacle presque trop chic pour un Jeep

À bord, le Cherokee surprend. L’ambiance est moderne, aérée et beaucoup plus raffinée qu’avant. Les longues lignes horizontales donnent une impression d’espace convaincante et la planche de bord basse améliore la visibilité. Puis arrive le volant. Un genre d’octogone qui laisse un peu perplexe au début. On ne sait pas trop où mettre ses mains. Ajouter à cela une jante épaisse qui déroute un peu davantage. Cela dit après quelques centaines de kilomètres , on s’y habitue. Les sièges sont excellents, l’espace arrière est immense et le coffre dépasse largement plusieurs rivaux. Avec près de 1 934 litres une fois les sièges rabattus, le Cherokee peut transporter des vélos ou des meubles IKEA.

Technologie

L’écran tactile de 12,3 pouces est élégant et bien intégré, mais son système multimédia manque parfois de rapidité. Certaines commandes demandent plus de manipulations qu’un vieux magnétoscope japonais. Les commandes tactiles de climatisation tentent d’imiter de vrais boutons, mais sans vraiment réussir. Les menus deviennent de plus en plus lourds dans les VUS modernes et trop d’informations, c’est comme pas assez. Cela dit, le système demeure complet, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, et l’ensemble technologique place le Cherokee dans le peloton de tête du segment.

Une motorisation sobre

La grande révolution sous le capot. Le Cherokee 2026 abandonne complètement les moteurs traditionnels au profit d’un seul groupe motopropulseur hybride à rouage intégral. Le petit quatre cylindres turbo de 1,6 litre, épaulé par deux moteurs électriques, développe 210 chevaux et 230 lb-pi de couple. Sur papier, ça ne semble pas spectaculaire. Mais dans la vraie vie, le système impressionne par sa douceur et son silence de roulement.. La consommation annoncée de 6,1 L/100 km en ville est franchement excellente pour un véhicule aussi spacieux. Avec plus de 800 km d’autonomie possible, le Cherokee devient soudainement un Jeep qui ne nécessite pas une hypothèque secondaire à chaque plein. Notre trajet Montréal- Montréal a finalement consommé 6,7 litres aux 100 km avec un plein qui a couté 88 dollars. C’est plus que raisonnable

Le confort d’abord

La suspension absorbe les imperfections avec une douceur remarquable. Le problème, c’est que la direction est aussi communicative qu’un adolescent forcé de participer à un souper de famille. Aucun ressenti, peu de précision et une sensation étrange sur chaussée abîmée viennent miner la confiance. Ce n’est pas dangereux, mais ça manque sérieusement de naturel. Cela dit, la clientèle visée cherchera probablement davantage un cocon roulant qu’un bolide de rallye. Cela dit, la transmission CVT accompli bien sa tâche. Il y a bien quelques beuglements en accélération, mais son utilisation se fait avec discrétion si vous n’abusez pas de l’accélérateur.

Plus ville et moins sentier forestier

Même si le système 4RM demeure mécanique et sérieux, ce Cherokee est clairement orienté vers l’asphalte. On sent que Jeep a lu les statistiques : la majorité des propriétaires voient plus souvent un stationnement de centre commercial qu’un chemin forestier. Un futur modèle Trailhawk viendra remettre un peu de boue dans l’équation, mais pour l’instant, le Cherokee préfère manifestement les routes pavées aux expéditions extrêmes.

Prix

Le Cherokee débute à 39 995 $ avant les frais de transport de 2 295 $, tandis que la version Overland dépasse les 53 000 $. Ce n’est pas donné, mais en tenant compte du rouage intégral et de l’hybridation de série, les prix demeurent compétitifs face à des rivaux comme le Toyota RAV4 Hybrid ou le Honda CR-V Hybrid. Et contrairement à certains concurrents, le Cherokee conserve un vrai arbre de transmission mécanique pour le rouage intégral, ce qui devrait rassurer les amateurs de neige, de gravier et de chalets mal déneigés. Notre modèle Limited avec toutes les options affiche un prix de 57 975 $. J’en conviens ce n’est pas donné.

Conclusion

Le Jeep Cherokee 2026 représente probablement le virage le plus intelligent du modèle depuis le fameux XJ. Plus spacieux, plus confortable, plus sobre et technologiquement moderne, il comprend parfaitement les attentes actuelles des consommateurs. Certes, la direction manque de finesse et certains détails ergonomiques sont à revoir,  mais globalement, Jeep livre ici un VUS cohérent, distinctif et franchement adapté à la réalité canadienne. Comme quoi même les vieux cowboys finissent parfois par découvrir les légumes et les taux hypothécaires fixes.

Forces

Habitacle spacieux

Conduite confortable

Moteur sobre

Faiblesses

Direction sans vie

Infodivertissement compliqué

Le moins aventurier des Jeep

 

Le texte Jeep Cherokee 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Geely devient le premier constructeur chinois à exporter des VÉ au Canada avec le Lotus Eletre

Le constructeur chinois Geely vient de franchir une étape symbolique dans l’industrie automobile canadienne. Le groupe, propriétaire de Lotus Cars, a confirmé l’expédition de 18 exemplaires du VUS électrique Lotus Eletre vers le Canada le 7 mai dernier, devenant ainsi le premier constructeur chinois à exporter officiellement des véhicules électriques au pays dans le cadre du nouvel accord commercial transpacifique conclu avec Ottawa.

Même si le volume demeure modeste, le geste est lourd de sens. Il confirme que les constructeurs chinois avancent rapidement pour profiter de la nouvelle ouverture du marché canadien.

Une brèche dans le mur tarifaire canadien

Le gouvernement canadien avait pourtant adopté une ligne dure contre les véhicules électriques chinois en octobre 2024 en imposant des tarifs de 100 % sur les VÉ fabriqués en Chine, s’ajoutant au droit existant de 6,1 %. Ottawa justifiait alors cette décision par la volonté de protéger l’industrie nord-américaine contre les produits chinois largement subventionnés. Mais le climat géopolitique a changé rapidement.

Afin d’apaiser les tensions commerciales avec Pékin dans un contexte de refroidissement des relations canado-américaines, le premier ministre Mark Carney a annoncé en janvier dernier un nouvel accord permettant l’importation annuelle de jusqu’à 49 000 véhicules électriques construits en Chine à un tarif réduit de 6,1 %.

En échange, la Chine a accepté de retirer plusieurs mesures tarifaires visant des produits canadiens, notamment le canola.

Le Lotus Eletre : un VUS électrique qui vise l’élite

Assemblé à Wuhan dans une usine construite spécialement par Geely pour les modèles électrifiés de Lotus, le Lotus Eletre représente un changement radical pour la marque britannique reconnue historiquement pour ses voitures sport ultralégères. Le Eletre est le premier véhicule cinq portes de Lotus et se positionne directement contre des modèles comme le Porsche Cayenne, le Aston Martin DBX et le Lamborghini Urus.

En Chine, le modèle est vendu à partir de 538 000 yuans, soit environ 79 000 $ US. Il est déjà commercialisé dans plusieurs marchés mondiaux, incluant l’Europe et les États-Unis. Lotus affirme également que le Eletre est devenu le premier VUS électrique haut de gamme chinois à obtenir la certification des Normes de sécurité des véhicules automobiles du Canada.

Les constructeurs chinois accélèrent leur offensive canadienne

L’arrivée du Lotus Eletre n’est probablement qu’un début. Plusieurs constructeurs chinois multiplient déjà les préparatifs en coulisses afin d’entrer officiellement sur le marché canadien. BYD et Chery Automobile recruteraient actuellement du personnel et mettraient en place leurs futurs réseaux de distribution. Des véhicules des deux marques ont déjà été aperçus dans certains stationnements commerciaux au Canada, signe que les essais logistiques et réglementaires sont bien entamés. De son côté, Lotus a déjà ouvert six concessions franchisées au Canada et prévoit doubler ce nombre d’ici la fin de l’année.

Une menace sérieuse pour les constructeurs traditionnels?

L’arrivée progressive des marques chinoises risque de bouleverser plusieurs segments du marché canadien, particulièrement dans le secteur électrique haut de gamme où les prix occidentaux demeurent très élevés. Geely possède déjà une solide expertise mondiale grâce à ses participations dans plusieurs constructeurs, incluant Volvo Cars, Polestar et Lotus. Le groupe maîtrise désormais autant la technologie électrique que les plateformes logicielles et les chaînes d’approvisionnement de batteries.

Le Canada pourrait donc devenir un terrain stratégique pour l’expansion nord-américaine des constructeurs chinois, surtout si les tensions commerciales avec les États-Unis compliquent davantage l’accès au marché américain.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Geely devient le premier constructeur chinois à exporter des VÉ au Canada avec le Lotus Eletre provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

La guerre en Iran coûtera 4,3 milliards US $ à Toyota

Le plus grand constructeur automobile au monde vient de lancer un sérieux avertissement à l’industrie. Toyota Motor Corporation prévoit que les conséquences économiques de la guerre en Iran lui coûteront environ 4,3 milliards de dollars américains durant l’exercice financier en cours. L’annonce survient alors que Toyota dévoile une chute de près de 50 % de son bénéfice trimestriel, malgré une demande toujours très forte pour ses véhicules hybrides.

Les coûts explosent partout dans la chaîne de production

Toyota explique que la majeure partie de l’impact financier — environ 670 milliards de yens — provient directement de la hausse des coûts des matériaux et de l’énergie. Le responsable comptable du groupe, Takanori Azuma, affirme que le conflit affecte pratiquement tous les aspects de la fabrication automobile. Les coûts du carburant, du transport maritime, de la logistique ainsi que plusieurs matières premières utilisées dans les usines explosent depuis le début des tensions géopolitiques. Même la peinture automobile et certains composants chimiques coûtent désormais beaucoup plus cher à produire. À cela s’ajoutent des retards de livraison et une baisse des ventes dans certaines régions stratégiques comme le Moyen-Orient.

Les hybrides sauvent partiellement les meubles

Ironiquement, la flambée des prix de l’énergie pousse davantage de consommateurs vers les véhicules hybrides, un domaine où Toyota domine toujours largement le marché mondial. Le constructeur prévoit dépasser le cap des cinq millions d’hybrides vendus cette année, une première dans son histoire. Mais cette forte demande ne suffit pas à absorber la hausse massive des dépenses d’exploitation. Toyota demeure particulièrement vulnérable puisque l’entreprise japonaise continue d’aider financièrement plusieurs de ses fournisseurs afin d’absorber une partie des hausses de coûts dans sa chaîne d’approvisionnement.

Des profits en forte baisse

Pour le trimestre se terminant le 31 mars, Toyota a enregistré un bénéfice opérationnel de 569,4 milliards de yens comparativement à 1,1 billion de yens l’an dernier. Il s’agit de son plus faible résultat trimestriel depuis plus de trois ans. Pour l’année financière qui débute, Toyota prévoit un bénéfice opérationnel d’environ 3 billions de yens, bien en dessous des attentes des analystes qui tablaient plutôt sur 4,59 billions. Les investisseurs ont rapidement réagi et le titre de Toyota a perdu environ 2,2 % à la Bourse, atteignant son plus bas niveau depuis octobre dernier.

Le nouveau patron serre les boulons

Ces résultats marquent également les premiers mois de Kenta Kon à la tête de Toyota. Ancien directeur financier et proche collaborateur du président du conseil Akio Toyoda, Kon possède une réputation de gestionnaire extrêmement rigoureux sur les coûts. Le nouveau PDG affirme vouloir éliminer le gaspillage « un élément à la fois » tout en maintenant la rentabilité du groupe malgré les turbulences mondiales. Mais la tâche s’annonce particulièrement complexe. Toyota doit déjà composer avec les tarifs douaniers imposés par l’administration du président Donald Trump, lesquels auraient coûté environ 1,4 billion de yens au constructeur au cours du dernier exercice financier.

Toute l’industrie automobile est sous pression

Toyota n’est pas seule à souffrir. L’ensemble de l’industrie automobile mondiale encaisse présentement une triple pression : hausse des coûts énergétiques, guerre commerciale et montée en puissance des constructeurs chinois. Cette semaine, Oliver Blume, le patron de Volkswagen, indiquait lui aussi que les tarifs douaniers représentent désormais un fardeau annuel d’environ 5 milliards d’euros pour le constructeur allemand. Toyota a également confirmé récemment que ses ventes au Moyen-Orient avaient fortement reculé en mars en raison des perturbations dans les expéditions vers la région. Le contexte démontre une fois de plus que même les géants automobiles les plus solides deviennent vulnérables lorsque les conflits géopolitiques frappent directement les coûts énergétiques et les chaînes logistiques mondiales.

Avec des renseignements de Reuters.

Le texte La guerre en Iran coûtera 4,3 milliards US $ à Toyota provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

BMW i4 M60

Wow! Un coup de cœur comme je n’en ai pas eu dans l’automobile depuis quelques années. Un coup de cœur que je ne partagerai pas avec mon banquier, mais qui va convaincre n’importe qui qui ne croit pas encore à l’électrique que les moteurs à essence, même ceux des berlines M de BMW, sont l’affaire du siècle passé…

Bien des puristes des marques comme M, ou AMG chez Mercedes, observent la transition électrique avec un regard très cynique. La disparition des moteurs thermiques fait peur aux passionnés de mécanique. La toute nouvelle BMW i4 M60 xDrive 2026 va dissiper ces doutes de façon brutale, et pour de bon. Ce bolide reproduit la magie d’une véritable M3 à essence, mais avec une dose massive de muscle électrique additionnel.

Sous cette carrosserie de berline semblable à la M340i de la semaine dernière, les ingénieurs ont greffé deux moteurs électriques d’une puissance de 593 chevaux. C’est monstrueux. En plus, son couple est immédiat, il fait 586 livres-pied et il défie la logique. Dès qu’on enfonce la pédale de droite, la voiture bondit avec une violence inouïe. Il faut s’accrocher au volant. L’accélération est d’une brutalité absolue. Le 0-100 km/h se boucle en 3,7 secondes. Le pilote est cloué au dossier de son siège sans délai.

À l’opposé, un moteur à combustion requiert une fraction de seconde pour réagir. Pas de ça ici : la réponse électrique s’exécute à la vitesse de l’électron. Ce muscle ajouté par la batterie surpasse les capacités du légendaire moteur à six cylindres de la M3 de base. Une simulation sonore d’un moteur de vaisseau spatial ajoute à la sensation.

Sur les routes sinueuses, le comportement routier devient vite le sujet de conversation principal. On s’attend toujours à une lourdeur extrême en raison de la grosse pile sous le plancher du véhicule. Le résultat final procure une ivresse inattendue. Le centre de gravité très bas colle la voiture au bitume. La direction bien calibrée autorise le placement du train avant avec une précision millimétrique. La suspension adaptative accomplit un travail miraculeux pour masquer le poids de la berline. Le bolide dévore les courbes avec un aplomb magistral et une stabilité irréprochable.

La motricité intégrale xDrive répartit la puissance aux quatre roues avec une efficacité redoutable. Le châssis communique les limites d’adhérence avec une très grande clarté. En un mot : ça arrache, mais pas trop.

Ce niveau de performance place la barre très haut pour la concurrence. À vrai dire, cette BMW incarne fort probablement la sportive électrique la plus susceptible de persuader les vieux sceptiques du virage technologique actuel. Même le pilote le plus rétif esquissera un sourire complice après quelques kilomètres aux commandes de cette machine. BMW a réussi à transposer l’âme de ses voitures M dans un produit zéro émission, qui la plupart du temps peut parcourir 400 km par charge, à quelque chose comme 4$ par plein d’électrons.

À l’intérieur, la cabine affiche le même luxe que les autres M. Le grand écran incurvé regroupe toutes les fonctions avec une bonne clarté visuelle. Les sièges offrent un maintien latéral parfait pour les virées dynamiques. Soulignons que cette sportive refuse de sacrifier le côté pratique de la vie quotidienne. Le hayon arrière dissimule un coffre d’une très belle dimension. Vous pourrez y loger deux sacs de golf et une valise pour les escapades du week-end. L’autonomie de la batterie autorise aussi de longs parcours sans anxiété majeure. Le système de recharge accepte un 205 kW, bon pour récupérer 80% de la charge en 30 minutes. Sous nos froids hivers canadiens, sa pompe à chaleur préserve de précieux kilomètres.

Évidemment, tout ça exige de débourser un certain montant. Rien d’effrayant pour une M, mais quand même. Au Canada, la facture de cette i4 M60 démarre à 82 000$ mais frôle facilement le cap des 95 000 $ avec quelques options. Une somme rondelette, qui se justifie par une qualité d’assemblage parfaite et des performances dignes d’une voiture exotique. Une future voiture de collection qui fera rager les gens qui pensent que l’électrique ne durera pas.

La BMW i4 M60 xDrive 2026 prouve que la passion automobile survivra de belle façon à la fin du pétrole. Elle marie la fureur d’un modèle de piste à la douceur d’une voiture de tous les jours. Un véritable chef-d’œuvre de la part des ingénieurs bavarois.

Le texte BMW i4 M60 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Chery s’en vient, Lucid s’enlise

L’invasion automobile chinoise prend une forme de plus en plus concrète. Un nouveau géant vient frapper directement à notre porte. Chery prépare son arrivée chez nous et vise une implantation au pays avant la fin de l’année 2026. Pendant ce temps, Lucid vient d’annoncer une révision en profondeur de sa production, pour le reste de l’année.

Le nom Chery reste peu connu du grand public d’ici. La marque Chery domine les exportations automobiles de la Chine. L’entreprise vend déjà des millions de véhicules à travers la planète. Elle cible à travers le Canada le marché nord-américain de façon plus large, à plus long terme.

Selon les médias spécialisés, Chery prévoit lancer ses premiers modèles au Canada au quatrième trimestre de 2026, en commençant par le Québec, l’Ontario et la Colombie-Britannique. Cela dit, le nom Chery ne sera peut-être pas utilisé. Ils introduiront probablement des marques dérivées Jaecoo, déjà présente au Mexique.

L’entreprise veut séduire les automobilistes canadiens avec des prix extrêmement agressifs. Elle a déjà contacté des concessionnaires qui seront prêts à vendre des véhicules similaires à ceux qu’elle vend déjà au Mexique et en Europe.

Ça devrait aider Chery à combattre la réputation de mauvaise qualité des voitures chinoises. La technologie à bord des modèles de Chery impressionne les experts ailleurs dans le monde.

À l’autre bout du spectre de l’électrique, Lucid Motors est dans la situation inverse : ses véhicules ne se vendent plus et le groupe américain, financé surtout par le fonds souverain d’Arabie Saoudite, a annoncé qu’il mettait sur pause ses prévisions de production pour le restant de l’année, le temps de réduire ses inventaires un peu partout dans le monde.

C’est une fine nuance : la fin des prévisions ne signifie pas la fin de la production. Lucid dit que son usine en Arizona va continuer de fonctionner, mais ce sera très certainement au ralenti.

Lucid n’a pas dit concrètement comment elle va arriver à réduire son inventaire. Son PDG Silvio Napoli a indiqué qu’il allait procéder à une révision des processus internes pour réduire les coûts de production. Ça risque de se traduire par des mises à pied et une réduction de la qualité d’assemblage ou de la qualité des matériaux utilisés dans l’assemblage de ses véhicules.

 

Le texte Chery s’en vient, Lucid s’enlise provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

L’usine Ford d’Oakville produira des Super Duty avant la fin de l’année

Après plusieurs mois d’incertitude et un virage électrique qui a finalement dérapé, l’usine de Ford à Oakville, en Ontario, retrouve enfin une mission claire. Le constructeur américain confirme que la production des robustes camionnettes Super Duty débutera avant la fin de 2026, redonnant ainsi vie à l’un des sites industriels les plus importants du pays.

Oakville passe du silence aux camionnettes géantes

L’usine d’Oakville avait pratiquement cessé ses activités en mai 2024 après la fin de production des Ford Edge et Lincoln Nautilus. À l’époque, Ford prévoyait transformer le complexe afin d’y construire deux nouveaux VUS électriques à trois rangées. Mais comme plusieurs constructeurs ces derniers mois, la marque à l’ovale bleu a revu ses ambitions électriques à la baisse devant un ralentissement de la demande. Résultat : les projets de VÉ ont été abandonnés et Ford a choisi une valeur sûre — les camions Super Duty. Une décision beaucoup plus logique dans le contexte actuel puisque ces modèles génèrent des marges extrêmement lucratives et connaissent toujours une forte demande en Amérique du Nord.

Les premiers camions d’essai sont déjà assemblés

Selon des documents obtenus par Ford Authority, l’usine ontarienne aurait déjà produit au moins six exemplaires de préproduction en avril dernier. Ces unités servent principalement aux validations techniques et aux ajustements des chaînes d’assemblage. Chez Ford, on confirme également que les employés recommencent progressivement à revenir au travail dans l’usine. Depuis quelques semaines, les activités augmentent rapidement afin de préparer la montée en cadence. Formation des travailleurs, installation des équipements et mise au point des procédés sont actuellement au cœur des opérations. Même si Ford refuse encore de confirmer le nombre exact d’emplois créés, environ 1 800 postes avaient déjà été évoqués dans les plans précédents.

Une production stratégique pour Ford

Jusqu’à maintenant, l’écrasante majorité des Super Duty provenait du Kentucky. Depuis le début de l’année, Ford affirme avoir produit 106 696 unités, dont plus de 98 000 dans son usine du Kentucky. Le reste est assemblé en Ohio. L’arrivée d’Oakville permettra donc de répartir davantage la production et surtout d’augmenter les volumes mondiaux. Certaines rumeurs indiquent même que des camions assemblés au Canada pourraient éventuellement être exportés vers de nouveaux marchés comme l’Australie ou le Moyen-Orient, où la demande pour les camionnettes pleine grandeur nord-américaines est en croissance.

Une excellente nouvelle pour l’industrie automobile canadienne

Dans un contexte où plusieurs investissements automobiles deviennent fragiles au Canada, particulièrement dans le secteur électrique, le retour en force d’Oakville représente une rare bonne nouvelle pour l’industrie manufacturière ontarienne. Ford mise ici sur un produit rentable, éprouvé et toujours extrêmement populaire. Et même si plusieurs constructeurs continuent de parler d’électrification massive, les camionnettes thermiques demeurent actuellement les véritables machines à imprimer de l’argent de Detroit. L’usine d’Oakville pourrait donc rapidement devenir un joueur majeur dans la production mondiale des Super Duty. Une renaissance plutôt spectaculaire pour une usine qui semblait, il n’y a pas si longtemps, en voie de devenir un symbole des hésitations de l’industrie face au virage électrique.

Avec des renseignements de Driving.ca

Le texte L’usine Ford d’Oakville produira des Super Duty avant la fin de l’année provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by