Porsche aurait abandonné son rêve de F1

  • Faute de partenaire, Porcshe mettrait fin au projet

  • Red Bull est maintenant avec Ford

  • Audi fera équipe avec Sauber

Porsche aurait renoncé à rejoindre la grille de la F1. L’information provient de The Race, qui ne cite pas de source, mais semble disposer d’informations privilégiées sur ce dernier développement. La décision de la marque allemande d’arrêter de chercher un partenaire est logique, puisqu’elle a essentiellement manqué la date limite. Lorsque Porsche et Audi ont annoncé pour la première fois leur intention de rejoindre la grille, le PDG de VW de l’époque a déclaré que la réglementation 2026 était le seul moyen pour une nouvelle équipe de participer et d’être compétitive.

À propos de cette future réglementation

La réglementation 2026 sur les moteurs mettra toutes les équipes sur un pied d’égalité tout en offrant une porte d’entrée aux autres constructeurs. La nouvelle réglementation est substantielle, mais elle se résume à des unités de puissance moins chères et à une répartition de la puissance entre 50 % de moteurs à combustion interne et 50 % de moteurs électriques. D’ici là, les voitures de F1 fonctionneront également avec un carburant 100 % synthétique et durable, ce qui constituait un atout majeur pour Porsche.

Une occasion ratée

C’était l’occasion rêvée pour Porsche de montrer ce qu’elle pouvait faire avec des moteurs électriques et du carburant synthétique. Audi a fini par trouver un partenaire en Sauber et a acquis une participation minoritaire qui augmentera dans les années à venir. Porsche, en revanche, semble avoir du mal à s’imposer, même si elle est en pourparlers avec deux des plus grands noms de l’industrie. Le partenariat potentiel le plus célèbre était celui entre Red Bull et Porsche, qui a échoué parce que la marque allemande voulait trop de contrôle. Red Bull s’est finalement associé à Ford. Curieusement, Ford aura une certaine influence sur Red Bull, car l’accord est bien plus qu’un simple exercice d’image de marque.

Même McLaren a dit non

Porsche a également approché McLaren, mais les Britanniques n’ont pas accepté que les droits d’appellation soient cédés et que leurs voitures portent uniquement le logo de Stuttgart. On peut d’ailleurs se demander comment ce partenariat aurait pu fonctionner, étant donné qu’il y a un certain chevauchement entre les deux marques.

 

Avec des renseignements de Carbuzz (https://carbuzz.com/news/porsche-has-allegedly-given-up-on-its-formula-1-dream)

 

 

Le texte Porsche aurait abandonné son rêve de F1 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Ford va perdre 3 milliards de dollars sur les ventes de VE cette année

Ford devra continuer de se servir des profits générés par les modèles à essence pour compenser les pertes des modèles électriques.

Le géant de Dearborn a annoncé jeudi que les pertes de son unité de véhicules électriques, appelée Model e, augmenteront de près de 50 % en 2023 par rapport aux 2,1 milliards de dollars de l’année dernière, alors qu’il continue d’investir dans l’augmentation de la production et le développement de produits de nouvelle génération sur une plateforme dédiée aux véhicules électriques. Ford a déclaré qu’il s’attendait à un bénéfice avant intérêts et impôts d’environ 7 milliards de dollars cette année pour Ford Blue, son unité commerciale de combustion interne, et d’environ 6 milliards de dollars pour Ford Pro, son unité commerciale.

Les profits d’une division compense les pertes de l’autre

Ces unités ont réalisé respectivement 6,8 milliards de dollars en 2022 et 3,2 milliards de dollars en 2022. C’était toutefois la première fois que Ford présentait publiquement les résultats des trois unités, créées dans le cadre d’une réorganisation à l’échelle de l’entreprise en 2022, alors qu’il modifie sa méthode de présentation financière.

Jeudi, Ford a réaffirmé ses objectifs pour l’année 2023, à savoir un bénéfice avant intérêts et impôts ajusté de 9 à 11 milliards de dollars et un flux de trésorerie disponible ajusté d’environ 6 milliards de dollars. Il a également déclaré qu’il restait confiant dans ses projections selon lesquelles les marges de bénéfice avant intérêts et impôts seraient de 8 pour cent pour le modèle e et de 10 pour cent pour l’ensemble de l’entreprise d’ici la fin de 2026.

D’autres pertes avant de voir des profits

Les pertes devraient augmenter cette année en raison de l’argent dépensé pour construire des complexes de fabrication dans le Tennessee et le Kentucky et pour offrir d’autres chimies de batterie, a-t-il dit. Ford a déclaré qu’elle serait “proche du seuil de rentabilité de la marge de contribution” pour les VE d’ici la fin de l’année. Le constructeur automobile espère atteindre une capacité de production de 600 000 VE par an d’ici la fin de l’année et être en mesure d’en construire 2 millions par an d’ici 2026.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Ford va perdre 3 milliards de dollars sur les ventes de VE cette année provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Hyundai présente son robot chargeur automatique pour VÉ

Le Groupe Hyundai a imaginé un moyen pour éviter aux conducteurs de véhicules électriques de se salir les mains, de se casser un ongle ou même de faire un effort physique en manipulant le connecteur d’une borne de recharge. Il s’agit d’un robot de recharge automatique. Il sera en vedette au Salon de la mobilité de Séoul 2023 présenté dans la capitale coréenne du 31 mars au 9 avril prochains.

En attendant l’ouverture de cette exposition, cette semaine, Hyundai a diffusé une vidéo (en anglais seulement) qui démontre le fonctionnement de ce robot. Il fait suite à une autre vidéo diffusée en juillet, et qui montrait ce concept à l’aide d’une simulation numérique.

Dans cette nouvelle vidéo, on voit une Ioniq 6 en train d’être garée sur un emplacement dédié à la recharge de VÉ, à l’aide d’un dispositif d’aide au stationnement. Une fois la berline garée, le robot entre en communication avec elle pour que le volet du port de charge soit ouvert. Puis, à l’aide d’une caméra intégrée, il détermine avec précision la position et l’inclinaison du port.

Le robot déplace ensuite le connecteur pour le raccorder au port du véhicule et démarrer la recharge. Une fois la recharge terminée, le robot débranche le connecteur, le remet à sa place et le volet est refermé par le système de la voiture.

Pour réaliser ces opérations en toute sécurité, les spécialistes en robotique de Hyundai ont développé un algorithme utilisant l’intelligence artificielle et une caméra 3D qui permettent au robot de manipuler des chargeurs lourds avec une grande précision.

Prêt à affronter certaines intempéries

De plus, la plupart des chargeurs pour VÉ étant installés dans des espaces extérieurs sans protection, les ingénieurs du groupe ont aussi tenu compte des risques de projections d’eau et de poussières. En outre, ils ont installé à la périphérie du robot un poteau de sécurité intégrant un capteur laser qui détecte les obstacles fixes et mobiles pour éviter des accidents.

Selon le directeur du laboratoire de robotique du Groupe Hyundai, Dong Jin Hyun, ce robot rend la recharge d’un VÉ plus facile et plus pratique, notamment dans les environnements sombres. « Il contribuera également à améliorer l’accessibilité, en particulier pour les personnes à mobilité réduite, sachant que les chargeurs sont de plus en plus volumineux et lourds pour pouvoir supporter la recharge rapide », ajoute-t-il dans un communiqué publié par Hyundai.

Il est vrai que la manipulation d’un connecteur et de son câble n’est pas toujours une source de plaisir. La lourdeur et la raideur de certains câbles, de même que leur propreté sont parfois source d’irritations. Certains « électromobilistes » paresseux, qui négligent de bien ranger le câble, en ajoutent parfois aussi. Et c’est sans compter les aléas qu’engendre parfois mère Nature, en arrosant de pluie ou en saupoudrant de neige notre Belle Province.

Photos : Groupe Hyundai

Le texte Hyundai présente son robot chargeur automatique pour VÉ provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Dodge Hornet 2023 et 2024

Le Hornet est le premier nouveau modèle de Dodge depuis 10 ans. Le Hornet est basé sur le châssis et les moteurs qui proviennent d’Alfa Romeo qui nous retrouvons sous la forme de l’Alfa Romeo Tonale chez nous dans quelques mois. Le nom Hornet appartenait à une voiture AMC de 1970 à 1977. Une berline compacte sans ambition. La version moderne est un VUS à mi-chemin d’un modèle compact et sous-compact, il offre un coup d’œil plus inspiré. Son format le place dans la même catégorie que le Mazda CX-30, le Kia Seltos ou le Volkswagen Taos. Son style s’inspire des muscles cars de la marque avec des ailettes de ventilation sur le capot de la version R/T et une ligne générale qui met en relief ses racines sportives. Il obtient beaucoup de points et ce chapitre et c’est sans contredit son meilleur argument de vente.

Espace mesuré

Le Hornet est le plus petit des véhicules chez Dodge et il faudra vivre avec un certain nombre de compromis. Si l’espace et le confort des sièges ne sont pas remis en question à l’avant, la largeur gagnerait à être un peu plus généreuse. Les passagers à l’arrière seront un peu plus à l’étroit. La qualité de la finition est à l’abri de la critique, un héritage typique de la finition à l’italienne qui est toujours de bon goût. Vous avez en plus certaines options comme les sièges chauffants qui ajoutent à l’expérience positive du véhicule dans son ensemble. Le format extérieur trahit un peu l’espace intérieur. Le Hornet donne l’impression d’être plus grand qu’il ne l’est en réalité. La position de conduite est bonne, mais un peu haute au goût de l’auteur de ces lignes. Il n’est pas très large non plus. Des personnes de bons gabarits vont se frotter les coudes à l’avant. Le dégagement au toit est bon. L’espace pour les jambes à l’arrière est mesuré. En ce qui concerne l’espace cargo, il est généreux avec près de 765 litres dans la version GT. Comme il est construit sur la même base que l’Alfa Romeo Tonale, sa faible largeur est en partie responsable de ce sentiment de cloisonnement une fois à bord. Tant que vous respectez la consigne de deux passagers à l’arrière, le Hornet est viable au quotidien.

Deux choix de moteurs

Le Hornet est offert en deux versions. Le modèle de base vient avec un moteur 4 cylindres 2,0 litres turbo de 268 chevaux et 295 lb-pi de couple. Un moteur nerveux et puissant qui est le même que celui sous le capot du Alfa Romeo Stelvio. Il fait bonne équipe avec la boîte à neuf rapports qui souffrent toutefois d’une certaine paresse à bas régime. Il est toujours laborieux de lancer la mécanique même en mode sport. Vous avec ensuite la version R/T hybride rechargeable qui va arriver un peu plus tard comme modèle 2024. Cette version accueille un tout petit moteur 1,3 litre multi-air. Dodge ajoute une batterie de 15,5 kWh qui se trouve aussi dans le Wrangler et la Pacifica. Dodge vend cette version de 288 chevaux et 383 lb-pi comme le modèle sport. En réalité, le modèle GT est plus intéressant à conduire. Le son du moteur est plus agréable que les gémissements du trop petit 1,3 litre de la version R/T. En ce qui concerne la tenue de route, les Italiens savent y faire. La direction est précise et vous aurez plaisir à le lancer dans une courbe en sachant que le freinage est à la hauteur. Vous avez même une fonction Power Shot sur la version R/T qui comme en F1 ajoute 25 chevaux sur 15 secondes pour une pointe de puissance. Cette pointe vous permettra de couvrir les 100 km/h en 6,1 secondes. Nous avons préféré la plénitude du moteur 2,0 litres du GT qui donne une meilleure impression de puissance que la version R/T. Notons que la version hybride sera en mesure de donner 50 km d’autonomie dans de bonnes conditions. Il est officiellement le plus puissant VUS de soin segment, mais nous achèterions quand même une version GT pour l’équilibre général de la conduite et une meilleure harmonie entre la transmission et le moteur. Rappelons que, peu importe, le modèle, tous les Hornet viennent avec un rouage intégral. Dans le cas de la version hybride , c’est le moteur électrique à l’arrière qui se charge de la propulsion. Dodge n’a pas officiellement fourni de chiffres de consommation, mais notre essai au volant de la version GT s’est soldé par une moyenne avoisinant les 10 litres aux 100 kilomètres. Pendant ce temps, la version R/T avec une conduite surtout urbaine est plus près de 7 litres / 100 km à la fin de la journée. Des essais plus longs permettront de mieux évaluer ces chiffres.

Les plus récentes avancées technologiques

Chaque Hornet est équipée d’une série de systèmes de sécurité, dont l’alerte de collision avant avec freinage d’urgence automatique, l’alerte de franchissement de ligne, des capteurs de stationnement arrière et un moniteur d’angle mort avec alerte de trafic transversal arrière. Le groupe technologie (option) ajoute un régulateur de vitesse adaptatif, une aide au centrage dans la voie, un moniteur d’attention du conducteur et la reconnaissance des panneaux de signalisation. Chaque Hornet est équipé de série d’un tableau de bord à double écran, avec un écran numérique de 12,3 pouces devant le conducteur et un écran tactile de 10,25 pouces au centre. Ce dernier est équipé de la plus récente interface Uconnect5, qui se retrouve aussi sur d’autres produits Stellantis, comme les Jeep Grand Cherokee et Wagoneer. Le système prend également en charge la connectivité sans fil via Apple CarPlay et Android Auto. Les modèles GT Plus et R/T Plus ajoutent même un peu plus de puissance au système audio sous la forme d’une unité Harman Kardon à 14 haut-parleurs. Les sièges chauffants et le hayon électrique figurent également sur la liste des options, tandis que l’accès sans clé et les essuie-glaces automatiques font partie de l’équipement de série.  Un seul petit reproche à l’interface UConnect qui est un peu plus complexe que sa devancière. Vous aurez besoin de quelques jours d’apprentissage.

Le prix vous fera grincer des dents

L’éléphant dans la pièce est le prix demandé. La version GT de base débute à 40 000 $ plus taxes alors que la GT Plus est à 46 000 $. Si la version R/T est plus votre style, le prix d’entrée est à 52 500 $ et la version Plus à 58 000 $. Ce modèle hybride est éligible à un rabais de 10 000 $ pour les véhicules hybrides branchable. Un prix très salé pour un petit VUS. Des montants qui vont sans doute refroidir les ardeurs d’un certain nombre d’acheteurs. En sachant qu’un modèle comme le Journey avait connu beaucoup de succès en raison de son prix abordable, nous risquons de retrouver la même situation qui s’est produite lorsque Ford a remplacé le Tempo par le Contour. Une voiture beaucoup plus intéressante, mais beaucoup trop chère.

Conclusion

Si le Hornet offre une silhouette désirable, son format est trop petit et son prix trop élevé. Dans un segment qui comprend des modèles comme le Kia Seltos, le Mazda CX-30 ou le Volkswagen Taos, le prix du Hornet est de 7 000 à 10 000 $ trop élevé pour être réellement intéressant.

 

Forces

Ligne attrayante

Bonne tenue de route

Équipement de base complet

 

Faiblesses

Prix élevé

Habitacle un peu à l’étroit

Moteur 1,3 litre qui manque de raffinement

 

 

 

 

 

 

Le texte Dodge Hornet 2023 et 2024 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Sondage : les craintes reliées aux VE s’évaporent après l’achat

Selon un sondage mené par Plugshare pour l’Association canadienne des automobiliste (CAA), 97 % des propriétaires de véhicules électriques (VE) sont si satisfaits de leur véhicule qu’ils n’hésiteraient pas à en refaire l’achat. C’est le principal constat de ce sondage qui s’est penché sur les inquiétudes des électromobilistes avant et après avoir pris possession de leur véhicule. Ce sondage s’est fait auprès de 16 232 répondants entre le 21 novembre et le 11 décembre 2022.

Les véhicules électriques (VE) gagnent en popularité au Québec. On en comptait plus de 170 000 dans la province à la fin 2022, représentant ainsi 42 % du parc zéro émission canadien. Le sondage confirme que l’ensemble des inquiétudes reliées à ce type de véhicule diminuent drastiquement après l’achat.

Le Québec dispose d’un réseau généreux de bornes de recharge publiques. D’ailleurs, le gouvernement a annoncé vouloir le bonifier en y injectant un investissement de 60 millions de dollars, ce qui représente un ajout de 367 nouvelles bornes dans l’ensemble de la province. Cette optimisation complètera les subventions allouées à l’achat de VE, toutes des mesures incitant les Québécois à faire le saut vers l’électromobilité.

L’essayer c’est l’adopter

Autonomie, performance lors des grands froids et dégradation de la batterie sont des sources d’inquiétude fréquentes qui deviennent marginales une fois le véhicule électrique acquis. Si la disponibilité des bornes lors des longs trajets demeure un irritant pour le tiers des Canadiens, c’est toutefois au Québec qu’on trouve les électromobilistes les plus confiants : 68 % d’entre eux ont répondu ne pas avoir d’inquiétudes à trouver une borne de recharge rapide dans ces cas. Il est également pertinent de noter que les usagers utilisent les bornes publiques dans 30 % des cas uniquement, la majorité de la recharge se déroulant à maison.

 

Source : CAA Québec

Le texte Sondage : les craintes reliées aux VE s’évaporent après l’achat provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Vous ennuyez-vous de vos pneus de secours ?

Il y a de cela quelques années, toutes les voitures avaient un pneu de secours pleine grandeur dans le coffre. Vers la fin des années 70, quelques voitures exotiques surtout italiennes ont placé des roues de plus petits formats dans le coffre question de sauver de l’espace. Ces pneus étaient souvent limités à 80 km/h. Vient ensuite l’époque des pneus à mobilité continue aussi connue sous le nom de Runflat. C’est Goodyear qui a commencé le bal aux États-Unis avec la Corvette. Les Européens avec en tête BMW ont poursuivi dans la même lignée. Plus besoin de pneu de secours. On peut rouler sur un pneu crever durant quelques dizaines de kilomètres le temps de trouver un garage pour changer le pneu. Une idée intéressante lorsque vous vivez en Europe où il y a une forte densité de population, mais moins évidente si vous faire une crevaison au milieu du parc des Laurentides ou au fond de l’Abitibi.

Un bidon de mastic pressurisé

Progressivement, les constructeurs automobiles ont remplacé les pneus de secours de petits formats par des ensembles de réparation qui prend la forme d’un bidon de produits d’étanchéité pressurisé et d’un compresseur compact. C’est à la même époque que l’on a vu le l’augmentation du diamètre des jantes. Les pneus sont passés de 15 à 16 à 17 pouces en quelques années et la présence d’une roue de secours physique de taille normale a diminué proportionnellement. Nous avons aussi constaté l’apparition des pneus asymétriques (grandeur différente à l’avant et à l’arrière). Périodiquement, le problème refait surface. Le Canada regorge de zones reculées et l’absence de pneus de secours pose parfois un problème.

Une question de poids

Les ingénieurs qui doivent à la fois rencontrer des normes environnementales de plus en plus sévères et économiser chaque goutte de carburant aiment bien l’idée de mettre un petit ensemble de la taille d’une boîte à soulier dans le coffre pour remplacer un pneu de secours. L’envers de la médaille est un réel désagrément lors que vous avez une crevaison plus grande que 4 mm qui ne peut se réparer avec un colmatant qui va simplement couler par la déchirure sans réparer votre crevaison. L’avantage pour le constructeur devient un irritant pour l’automobiliste. J’ai vécu l’expérience il y a plusieurs années en passant sur un débris métallique dans le village du Bic avec ma voiture de presse du moment une Audi S8 avec des pneus de 19 pouces Pirelli. Vous auriez dû voir mon sourire lorsque j’ai vu la roue de secours de 19 pouces dans le fond du coffre. Inutile de vous dire qu’une roue de 19 pouces pour une Audi S8 est difficile à trouver en dehors des grands centres.

Redonner une certaine tranquillité d’esprit

Sans ce pneu de secours, j’étais fichu. Comme bien des gens qui ont été pris dans une pareille situation, il aurait fallu faire appel à une remorqueuse ou l’assistance routière. Un processus fastidieux qui fait grincer des dents et qui implique un camion à plateau, des désagréments et de l’inconfort sans savoir si quelqu’un a le pneu dont vous avez besoin est disponible. Il n’y a rien de tel qu’une roue de secours physique, de taille normale dans l’idéal, même un beigne à la rigueur, pour vous permettre de repartir avec un minimum d’ennuis et de risques. Ce n’est pas pour rien que les aventuriers de l’arrière-pays s’équipent de plusieurs pièces de rechange montées sur leurs 4×4. Les pneus à mobilité continue d’être un compromis au chapitre du confort. Certains constructeurs offrent encore des pneus de secours et même si vous n’y pensez pas très souvent, c’est lorsque vous en avez besoin que vous allez vraiment apprécié la présence d’un vrai pneu dans votre coffre.

Le texte Vous ennuyez-vous de vos pneus de secours ? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Genesis GV 70 électrique 2023

  • Une seule version à 84 000 $

  • Les modèles canadiens seront construits en Corée du Sud

  • Le GV 70 électrique offre 429 chevaux et 516 lb-pi de couple

Atlanta, Géorgie- Genesis a choisi une approche différente pour le GV70 électrique. Ne voulant pas bousculer une clientèle qui apprécie le style du modèle à essence, Genesis présente un modèle électrique en tout point semblable au modèle à essence. Si le modèle vendu aux États-Unis est construit en Alabama, les modèles vendus au Canada proviennent de Corée du Sud. On note tout de même quelques différences physiques entre les deux modèles comme une calandre pleine spécifique au modèle EV qui intègre le port de recharge. La forme horizontale minimaliste du pare-chocs arrière complète le profil évolué de la GV70 électrifiée. Une plaque de protection simplifiée, sans tuyau d’échappement, souligne la nature électrique, tandis que les phares emblématiques et progressifs Two-Line apportent la touche finale à la GV70 électrifiée avec l’architecture Two Lines caractéristique de Genesis.

Même environnement

Les modèles à essence et électriques partagent non seulement la même plateforme, mais le même habitacle. La vue depuis le siège du conducteur est en grande partie la même à l’exception de la palette de couleurs. Divers matériaux, dont la laine tissée, le tricot et le daim, ont été utilisés pour meubler le modèle. Le GV70 électrifié est disponible avec un intérieur blanc glacier ou noir obsidienne, avec des sièges en cuir perforé et une option bicolore blanc glacier avec des passepoils cuivrés et un motif matelassé raffiné sur les sièges en cuir Nappa. La banquette arrière est un peu plus étroite en raison du plancher plus élevé. Alors que le modèle à essence dispose d’une roue de secours sous le plancher de chargement, il n’y en a plus dans le modèle électrique.

Le groupe électrogène du GV 60 performance

Vous avez droit à deux moteurs électriques, un à l’avant et l’autre à l’arrière qui produisent 160 kW chacun ou 429 chevaux pour 516 lb-pi de couple. Au centre du volant, vous avez une fonction boost  qui permet au conducteur d’une puissance de 483 chevaux pendant 10 secondes, ce qui rend l’expérience de conduite plus dynamique. La batterie de 77,4 kWh provient du Genesis GV 60 performance et permet une recharge rapide de 350 kW de 10 à 80 % de recharge en 18 minutes ou de mettre 100 km d’autonomie en 5 minutes dans des conditions optimales. En outre, le système de charge multi-rapide 400V/800V permet aux propriétaires d’utiliser différentes formes d’infrastructures de charge.  L’autonomie est annoncée à 383 km. Afin de compenser la diminution du kilométrage dans le froid, un système de récupération de la chaleur permet de maximiser l’autonomie en hiver.

Très silencieux et agréable à conduire

Il y a quelques facteurs qui rendent la conduite du GV 70 électrique particulièrement agréable. Il y a d’abord l’Active Noise road cancelling qui atténue les bruits parasites en créant des ondes sonores déphasées par rapport au bruit de la route, ce qui permet de l’annuler. Ajouter à cela le pare-brise et les vitres avant en verre feuilleté à double couche pour bloquer les bruits extérieurs et vous avez un habitacle remarquablement silencieux. Vous avez ensuite une suspension à commande électronique avec prévisualisation de la route. Il utilise la caméra orientée vers l’avant pour détecter les bosses ou les nids-de-poule à venir sur la route, puis ajuste la suspension en conséquence. Vous avez aussi un système d’actionneur de déconnexion (DAS) qui connecte ou déconnecte automatiquement le moteur et l’arbre de transmission en fonction des conditions de conduite. Ce système permet de passer en douceur de la transmission à deux roues motrices à la transmission intégrale, ce qui contribue à réduire les pertes de puissance inutiles et à améliorer l’efficacité de la conduite. La direction est précise sans être lourde. En plus des modes de conduites connus, vous avez un mode tout terrain qui réduit automatiquement le patinage des roues, offrant ainsi une meilleure adhérence lorsque les conditions routières sont mauvaises. Avec trois réglages pour la boue, le sable et la neige, votre VUS s’adapte aux conditions de la route. Vous avez aussi la pédale intelligente (i-Pedal) qui permet de moduler la force de régénération grâce à une palette au volant.

La sécurité en tête

Le GV 70 électrique bénéficie de fonctions de sécurité comme le système de notification automatique de collision, l’assistance routière améliorée et l’assistance d’urgence SOS lorsque le véhicule a accès à un réseau cellulaire. À ses fonctions s’ajoutent d’autres caractéristiques comme la climatisation programmée, le rapport mensuel sur l’état du véhicule, l’application Genesis Intelligent Assistant, et le démarrage/arrêt de la recharge à distance. Les technologies de sécurité embarquées comprennent entre autres l’aide au changement de voie et au centrage sur la voie, l’aide à la prévention des collisions avant, l’aide au stationnement intelligente à distance, le moniteur de vision 360 degrés, le régulateur de vitesse intelligent basé sur la navigation. Vous avez aussi un  large éventail d’aides à la conduite électronique : Aide à l’évitement des collisions avant, aide au maintien de la voie, aide à la prévention des collisions dans l’angle mort, moniteur de vision de l’angle mort, aide à la prévention des collisions avec le trafic arrière transversal, régulateur de vitesse intelligent, avertissement de l’attention du conducteur, aide au stationnement intelligent à distance et plus encore

Tout pour votre confort

La navigation est de série avec un écran HD de 14,5 pouces et une plateforme basée sur le nuage qui optimise les itinéraires, la reconnaissance vocale et les mises à jour en temps réel. Un éclairage d’ambiance complète le tableau de bord et la console centrale, et un combiné numérique 3D de 12,3 pouces suit le mouvement des yeux et affiche une image 3D stéréoscopique, améliorant la visibilité et la commodité pour le conducteur. Un lecteur d’empreintes digitales permet de démarrer le véhicule et de charger les profils du conducteur. L’unique modèle vendu 84 000 $ vient avec tout l’équipement inclus. En plus du rouage intégral, vous avez des roues en alliage de 20 pouces, un toit ouvrant panoramique, des sièges en cuir Nappa avec surpiqûres, un tableau de bord supérieur en similicuir, un pavillon en daim microfibre, un affichage tête haute, un combiné d’instruments 3D, un système audio Lexicon haut de gamme, un contrôle actif du bruit sur la route, des sièges de deuxième rangée et un volant chauffants, ainsi que des pare-soleil arrière manuels.

Conclusion

Modèle pertinent par la qualité de sa construction, son prix, trop élevé pour avoir droit aux subventions provinciale et fédérale, le met encore une fois hors de portée de bien des ménages qui apprécient son format pratique pour la famille. Le GV 70 électrique arrive bientôt en concession.

Forces

Habitable très silencieux

Équipement complet

Excellent confort général

 

Faiblesses

Prix assez élevé

Espace arrière compté

Autonomie un peu juste

 

 

 

 

 

 

 

 

Le texte Genesis GV 70 électrique 2023 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

L’impossibilité de réparer les batteries fait grimper les primes d’assurance des véhicules électriques

  • Les véhicules électriques sont plus chers à assurer, car les batteries sont difficiles à réparer.

  • Un accident mineur est suffisant pour déclarer un VÉ perte totale

  • Les assureurs ne veulent pas réparer une batterie endommager

 

Un drapeau rouge se lève présentement dans le monde de l’assurance automobile.

Les compagnies d’assurance avertissent que le manque de réparabilité des batteries peut conduire à des primes qui ont déjà grimpé et pointe du doigt un gaspillage de ressources.

Difficile, voire impossible à réparer

Dans le meilleur des cas, les batteries sont difficiles à réparer et dans le pire des cas comme chez Tesla, elles sont impossibles à réparer. Les compagnies d’assurance ne veulent pas prendre le risque de réparer une voiture pour qu’elle fonctionne mal ou prenne feu, ce qui pourrait les rendre responsables des dommages ou des blessures. En plus d’être très chères ( presque la moitié du prix d’un VÉ), le remplacement par une compagnie d’assurance n’est pas une option.

Mise au rebut pour un accrochage mineur

Il en résulte qu’un nombre important de véhicules électriques sont mis au rebut à un faible kilométrage en raison d’accidents qui auraient pu être facilement réparés dans un véhicule à moteur à combustion. De plus, les constructeurs automobiles ne veulent pas autoriser les assureurs ou les entreprises de réparation à accéder au logiciel de diagnostic, ce qui condamne de nombreuses batteries qui auraient pu être réparées.

Mal outillé

Les batteries typiques sont constituées d’un nombre spécifique de cellules placées les unes à côté des autres à l’intérieur d’une enceinte métallique. Avec l’équipement approprié, les techniciens peuvent évaluer l’état de chaque cellule et ne remplacer que celles qui ont été touchées en cas d’accident, ce qui réduit considérablement les coûts de réparation et l’impact du véhicule sur l’environnement. Mais, très peu d’ateliers possèdent pour le moment cette compétence, alors on jette tout simplement.

Il faudra une meilleure collaboration

Pour améliorer cette situation, les assureurs estiment que les constructeurs automobiles devraient ouvrir leurs logiciels de diagnostic à des tiers et construire leurs batteries en utilisant des modules plus petits qui peuvent être remplacés individuellement. Alors que Ford et GM promettent une technologie plus facile à réparer à l’avenir, Tesla a mis une batterie scellée sur le marché qui est impossible à réparer en cas de dommage. Cela permet au constructeur de réduire les coûts de production, mais les techniciens et les assureurs affirment qu’il sera pratiquement impossible de réparer ces véhicules puisque le bloc entier de batteries ne peut pas être remplacé et que les cellules individuelles sont collées en place.

 

Il convient de noter que les propriétaires de Tesla ne sont pas aussi touchés par les primes d’assurance élevées que les autres conducteurs de VE, car l’entreprise propose ses propres plans d’assurance internes qui tiennent compte de la capacité du centre de service à diagnostiquer la batterie.

 

Avec des renseignements de Reuters

 

Le texte L’impossibilité de réparer les batteries fait grimper les primes d’assurance des véhicules électriques provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Une dernière Challenger de 1 025 chevaux

– Développe une puissance de 1 025 chevaux et un couple de 945 lb-pi avec de l’E85

– 0 à 60 milles à l’heure en 1,66 seconde

– Quart de mille en 8,91 secondes à 151,17 mph

– Déjà interdit par la NHRA

– Dodge produira 300 unités pour le Canada

– Il sera vendu 99 600 $ US

Dodge l’appelle Last Call. C’est le dernier Dodge Challenger qui se nomme le Demon 170 2023. Il offre 1025 chevaux avec du carburant E85 et 945 lb-pi de couple. Vous avez 900 chevaux et 810 lb-pi avec du super sans-plomb. Le mot musclé commence à peine à définir ce véhicule.

Le même moteur V8 avec plus de puissance

Sous le capot, vous avez le célèbre moteur V8 de 6,2 litres greffé à un compresseur de 3,0 litres modifié qui produit 900 chevaux avec du carburant à indice d’octane 91 et 810 lb-pi. Son nom de 170 provient de l’essence E85 à 170 % qui libère les 1025 chevaux. Dodge a déjà fait certifier la Demon 170 par la National Hot Rod Association (NHRA). Il s’agit de la première voiture de série d’usine à franchir le quart de mille en moins de neuf secondes, avec un temps de 8,91 à 151,17 mph. Comme elle n’est pas équipée d’un arceau de sécurité ni d’un parachute, la NHRA a ensuite interdit à la Demon 170 de participer à ses événements.

Seulement des clés rouges

Pas de clés noir pour la Demon 170. Elle ne sera livrée qu’avec deux clés rouges. Les propriétaires de Demon connaissent la signification de ce choix. La Demon 2018 était livrée avec une clé noire, qui limitait la puissance. La clé rouge libérait l’intégralité des 840 ch. Dans la Demon 170, la puissance sera déterminée par un capteur captant le pourcentage d’éthanol dans le carburant. Vous aurez donc au minimum 900 chevaux. Une sorte d’hommage à la fin d’une époque.

Un style sans fla-fla

Pas de fantaisie stylistique pour ce chant du cygne. Vous noterez à l’arrière des pneus radiaux Mickey Thompson P315/50R17 ET Street R, tandis qu’à l’avant, un jeu de pneus 245/55R18 ET Street permet de réduire le poids et la résistance au roulement. Dodge a ajouté des élargisseurs d’ailes à l’arrière pour dissimuler les gros pneus, tandis que les ailes standard de la Challenger sont suffisamment larges pour cacher les gommes à l’avant. Trois caractéristiques de la Demon originale sont reprises sur la 170. Il s’agit du capot Air-Grabber et des phares Air-Catcher. Au lieu de perdre l’œil intérieur gauche, la 170 perd les deux pour maximiser le flux d’air. Le SRT Power Chiller, qui utilise le système de climatisation pour refroidir la température de l’air d’admission, fait également son retour.

Plusieurs méthodes de lancement

Dodge a mis à jour le fameux TransBrake dans une version 2.0, désormais accessible via un bouton sur la console centrale. En termes simples, il permet au conducteur de définir plusieurs profils de lancement en fonction de la surface du circuit. Il est possible d’augmenter le régime jusqu’à 2 350 tr/min pour maximiser le lancement. Comme auparavant, plusieurs fonctions d’aide à la conduite sont de retour. Il s’agit notamment du Line Lock, du Launch Control et du Launch Assist. Et oui, le Demon 170 est capable de faire un wheely. La Demon 170 est livrée de série avec trois modes de conduite : Custom, Auto et Drag. En mode Drag, le conducteur peut contrôler diverses fonctions, notamment la puissance, la transmission, les palettes de changement de vitesse, la traction, la suspension et la direction.

14 couleurs

Dodge proposera la 170 en 14 couleurs extérieures, dont des teintes patrimoniales comme le bleu B5, le violet Plum Crazy et le vert Sublime. Toutes les couleurs peuvent être associées à un capot peint en noir satiné ou à un capot, un toit et un couvercle de coffre peints en noir satiné. Un logo SRT standard est collé sur la calandre, mais le logo Demon actualisé reçoit un ajout “170” et des yeux jaunes. Comme tous les autres modèles Challenger et Charger de 2023, la 170 reçoit une plaque commémorative sous le capot. La 170 reçoit également un blogo de suralimentation unique sur le thème du Demon. Un autre logo Demon jaune et rouge est apposé sur le tableau de bord, avec un numéro d’identification à quatre chiffres à l’intérieur, et les propriétaires de la Demon originale qui obtiennent une allocation pour la 170 pourront obtenir un numéro d’identification correspondant. Le combiné d’instruments numérique comporte également des graphiques spécifiques au modèle, et le volant en Alcantara comporte un logo “SRT” à diodes électroluminescentes.

Un intérieur minimaliste

L’intérieur en tissu pied-de-poule est de série pour réduire le poids. Dodge supprimera également le siège passager, les sièges arrière, les tapis du coffre et l’isolation phonique, et équipera la voiture d’un système audio à deux haut-parleurs.

Si vous trouvez cela un peu trop spartiate, il vaut mieux opter pour l’intérieur premium, qui ajoute des sièges en cuir Alcantara/Laguna noir chauffants et ventilés, un volant chauffant et un système audio Harman Kardon à 18 haut-parleurs. Des sièges en cuir Laguna rouge démoniaque sont disponibles en option. Toutes les options intérieures permettent de supprimer les sièges arrière. Comme pour la Demon, les propriétaires doivent signer une décharge “reconnaissant les caractéristiques uniques de la Demon 170”. En effet, les pneus radiaux ne peuvent pas être utilisés dans le froid ou sous la pluie, même s’ils sont homologués pour la route.

Source: Dodge

 

Le texte Une dernière Challenger de 1 025 chevaux provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par

Toyota présente sa plus récente monoplace électrique : la C+walk S

Voici la plus récente nouveauté de Toyota : la C+walk S, une monoplace électrique capable d’atteindre… 6 km/h sur le plat. De quoi décoiffer son pilote ! Farce à part, cette trottinette qui a été lancée aujourd’hui au Japon s’ajoute à la gamme grandissante d’appareils de mobilité pour adultes du constructeur nippon.

Depuis longtemps, Toyota propose à sa clientèle japonaise une variété de véhicules dans le cadre d’une philosophie de « mobilité pour tous ». Ainsi, on retrouve dans le catalogue de la marque de nombreux modèles d’autos et de camionnettes construites dans ses ateliers pour les personnes qui se déplacent en fauteuils roulants.

Le vieillissement de la population japonaise a toutefois poussé le constructeur à développer une gamme de petits appareils destinés à favoriser la mobilité des personnes affectées par divers handicaps physiques et des personnes âgées. Le C+walk S est de ceux-là.

Avec cette trottinette, Toyota cible des personnes capables de marcher seules, mais qui ont de la difficulté à le faire sur de longues distances et longtemps.

Ce véhicule à trois roues peut se déplacer sur les trottoirs. Conçu pour être confortable, il permet à son utilisateur de se mouvoir à des vitesses typiques des marcheurs. On facilite ainsi la communication avec quelqu’un tout en se déplaçant côte à côte.

On trouve deux manettes de part et d’autre du guidon ergonomique. Elles servent à accélérer, ralentir et freiner de la même manière que le système électronique de pédale d’accélérateur-frein dont sont munis les véhicules électriques modernes. Le C+walk S a aussi une marche arrière actionnée par un bouton-pression.

En outre, le C+walk S est muni d’un dispositif d’aide à la conduite détectant les obstacles. Cela contribue à éviter les collisions avec des objets fixes ou mobiles.

Selon Toyota, les moteurs électriques intégrés aux deux roues arrière facilitent les déplacements sur une surface bosselée ou en pente. Pour éviter une chute au conducteur, un dispositif de détection du roulis latéral peut aussi ralentir automatiquement le tricycle lors d’un virage dans une pente. Un rayon de braquage de seulement 0,95 m rend le C+walk S facile à manœuvrer dans les espaces étroits et les trois roues sont chaussées de pneus increvables.

Enfin, la batterie au lithium-ion de 0,33 kWh est logée au centre du guidon. D’accès facile, elle ne pèse que 2,5 kg et permet de parcourir jusqu’à 12 km avant de nécessiter une recharge, qui dure tout au plus 2,5 heures.

Au Japon, le C+walk S est en vente chez les concessionnaires Toyota et chez diverses autres entreprises commerciales. Proposé avec un choix de couleurs, il est offert à partir de 498 000 yens (environ 5 150 $).

Photos : Toyota

Le texte Toyota présente sa plus récente monoplace électrique : la C+walk S provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/par