Aston Martin devient le premier constructeur à intégrer CarPlay Ultra d’Apple

Dans un mouvement qui allie élégance automobile et innovation technologique, Aston Martin devient le premier constructeur mondial à offrir CarPlay Ultra d’Apple à ses clients. Cette version de nouvelle génération transforme l’expérience à bord en fusionnant l’ADN haute performance de la marque avec l’écosystème iOS, dans une interface intuitive et hautement personnalisable. Déployée en grande première sur le DBX, ainsi que sur les sportives Vantage, DB12 et Vanquish, CarPlay Ultra sera offert de série sur toutes les nouvelles commandes en Amérique du Nord dès aujourd’hui, et comme mise à jour logicielle dans les prochaines semaines pour les modèles récents munis du nouveau système d’infodivertissement maison.

Une collaboration technologique inédite

L’intégration de CarPlay Ultra s’est faite en harmonie avec l’identité visuelle et fonctionnelle d’Aston Martin. Résultat : une interface sur mesure, avec des thèmes pour le combiné d’instruments, des fonds d’écran personnalisables, et des couleurs adaptables selon les goûts du conducteur.

Des fonctionnalités à la hauteur du prestige Aston Martin

CarPlay Ultra va au-delà du CarPlay classique. Il offre une présentation multi-écrans, incluant l’affichage plein écran de la navigation, des médias, ainsi que des widgets dynamiques directement inspirés de l’univers iPhone. L’utilisateur peut même personnaliser l’affichage du tachymètre ou du compteur de vitesse selon ses préférences. Les fonctions du véhicule telles que la climatisation, la radio ou les commandes principales peuvent être ajustées via l’écran tactile, les boutons physiques ou la commande vocale Siri, assurant une ergonomie optimale dans toutes les conditions.

Une plateforme 100 % Aston Martin

Le lancement de CarPlay Ultra s’appuie sur le nouveau système d’infodivertissement développé en interne par Aston Martin et introduit en 2023 sur la DB12. Offrant une connectivité en ligne complète, un écran tactile 10,25 pouces Pure Black, et des gestes tactiles multi-doigts, ce système allie design minimaliste et commandes physiques essentielles pour une expérience luxueuse et intuitive. Parmi les commandes conservées : sélection de rapport, modes de conduite, chauffage, ventilation, ainsi que des raccourcis pour le châssis, l’ESP, l’échappement, l’assistance au maintien de voie et les capteurs de stationnement.

Disponibilité et compatibilité

Le système CarPlay Ultra est désormais inclus de série sur toutes les commandes neuves aux États-Unis et au Canada, et sera accessible via une mise à jour pour les véhicules existants dans les prochaines semaines. Le déploiement à l’international est prévu d’ici 12 mois.

Pour fonctionner, CarPlay Ultra nécessite un iPhone 12 ou plus récent, avec iOS 18.5.4 ou ultérieur.

Source: Aston Martin

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Toyota bZ Woodland 2026 : un VUS électrique conçu pour l’aventure

Toyota enrichit sa gamme de véhicules électriques avec le lancement du bZ Woodland 2026, un VUS intermédiaire entièrement électrique destiné aux conducteurs en quête de robustesse et de polyvalence. Doté d’une traction intégrale de série avec le système X-MODE, ce modèle développe une puissance combinée de 375 chevaux et peut parcourir jusqu’à 418 kilomètres selon les estimations du constructeur. Sa garde au sol de 210 mm, sa capacité de remorquage de 3 500 livres et ses pneus tout terrain en option en font un candidat sérieux pour les sorties hors des sentiers battus.

Un design distinctif et des capacités utilitaires

Le bZ Woodland reprend le style avant-gardiste de la gamme bZ avec son museau en requin-marteau et ses feux à DEL traversants, mais s’en distingue par des élargisseurs d’ailes noirs, une hauteur accrue et un empattement allongé de 140 mm. Ces modifications augmentent l’espace de chargement à plus de 850 litres, idéal pour les escapades prolongées. Ses longerons de toit de série, ses roues exclusives de 18 pouces en aluminium et sa panoplie de couleurs extérieures, dont la nouvelle teinte Stepping Stone, soulignent son caractère aventurier.

Performances électriques et conduite maîtrisée

Conçu sur la plateforme e-TNGA, le bZ Woodland offre un centre de gravité bas et une structure rigide, assurant une conduite stable et agréable. Sa batterie lithium-ion de 74,7 kWh est compatible avec la norme NACS pour la recharge rapide en courant continu, permettant de passer de 10 % à 80 % de charge en environ 30 minutes dans des conditions idéales. Un système de préconditionnement thermique de la batterie facilite la recharge en hiver, tandis que les palettes au volant permettent d’ajuster la régénération d’énergie au goût du conducteur.

Technologies embarquées et confort haut de gamme

L’habitacle spacieux accueille un écran central de 14 pouces avec le nouveau système multimédia Toyota, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. De série, les sièges chauffants en SofTex sont accompagnés d’un écran multifonction positionné de façon à optimiser la visibilité. Le groupe Premium, offert en option, enrichit l’expérience avec un système audio JBL à neuf haut-parleurs, un toit panoramique fixe, des sièges ventilés et des accessoires de connectivité dernier cri. La climatisation à distance, le démarrage par téléphone intelligent via la Clé numérique Toyota, et les services connectés comme Safety Connect et Remote Connect prolongent l’expérience au-delà de l’habitacle.

Connecté au quotidien

Grâce à l’Assistant intelligent de Toyota et à la navigation infonuagique propulsée par Google, le conducteur peut interagir avec le véhicule par commandes vocales naturelles. Le bZ Woodland intègre aussi un abonnement d’essai à plusieurs services connectés, incluant l’assistance routière, la télémétrie du véhicule et les commandes à distance via l’appli Toyota. La recharge à distance et la planification d’itinéraire avec bornes intégrées viennent compléter cette panoplie technologique.

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La prochaine Golf GTi sera électrique et offrira 320 chevaux

Le monde automobile vit sa transition électrique, et même la légendaire Volkswagen Golf GTI n’y échappe pas. Volkswagen a confirmé qu’une Golf GTI 100 % électrique verra le jour vers la fin de la décennie, avec la ferme intention de préserver l’ADN GTI tout en embrassant l’électrification.

Une base entièrement nouvelle : la plateforme SSP

La future GTI électrique reposera sur la nouvelle plateforme SSP (Scalable Systems Platform), qui remplacera progressivement les architectures actuelles MEB et MQB. Cette base commune aux futurs modèles électriques du groupe permettra des performances accrues, une efficacité améliorée et plus de modularité. Malgré cette transformation, la Golf à essence ne sera pas abandonnée avant la fin de la décennie, laissant ainsi une période de transition pour les amateurs du moteur thermique.

Une GTI authentique, mais électrique

Selon le grand patron de VW, Thomas Schäfer, cette GTI ne sera pas une simple déclinaison électrique de plus : « À la fin de la décennie, nous lancerons une Golf GTI électrique, et ce sera une voiture de malade », a-t-il déclaré à Auto Express. Il insiste sur le fait qu’elle restera fidèle à la recette originale, avec une transmission aux roues avant, contrairement aux versions ID.3 GTX actuelles en propulsion.

Même si aucun prototype physique n’a encore été construit, les dimensions et la plateforme de la voiture sont déjà définies. VW travaille actuellement sur plusieurs versions pour peaufiner le design et la mise au point mécanique.

On vise 320 chevaux

Bien que VW n’ait pas encore annoncé les chiffres officiels, les rumeurs parlent d’une puissance avoisinant les 320 chevaux, soit le même niveau que la Golf R actuelle à rouage intégral. Toute cette puissance devra passer uniquement par les roues avant, ce qui exigera des logiciels de gestion avancés pour contrôler le couple et limiter le torque steer.

Et une Golf R électrique aussi dans les plans

Volkswagen ne s’arrête pas à la GTI : Schäfer a également confirmé qu’une Golf R électrique est en développement. Celle-ci conservera la traction intégrale, gage de stabilité et de performance, pour continuer à séduire les amateurs de conduite dynamique. Avec cette double offensive électrique, Volkswagen prépare une nouvelle génération de compactes sportives capables de concilier plaisir de conduire et électrification, sans compromettre leur héritage.

Conclusion

La Golf GTI électrique s’annonce comme un jalon majeur dans l’histoire de la marque et du segment des hot hatches. Si Volkswagen réussit son pari, elle pourrait bien redéfinir ce qu’est une compacte sportive à l’ère de l’électrification, tout en rassurant les puristes attachés à la tradition.

Avec des renseignements de Carscoops

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Une baisse de 45 % des ventes de véhicules électriques en mars selon Statistique Canada

Les ventes de véhicules zéro émission (VÉ) au Canada ont connu une dégringolade historique en mars 2025, chutant de 44,9 % par rapport à l’année précédente, selon les données dévoilées par Statistique Canada le 14 mai. Cette baisse dramatique survient deux mois à peine après la suspension du programme fédéral d’incitatifs à l’achat de véhicules électriques (iVZE).

Un programme terminé avant l’heure

Transports Canada avait sonné l’alarme dès le 10 janvier, annonçant que le programme iVZE allait être « mis sur pause » avant son échéance initiale du 31 mars. En seulement trois jours, le budget alloué avait été entièrement épuisé, forçant le gouvernement à suspendre le programme pour une durée indéterminée.

Résultat : les constructeurs ont vendu seulement 12 347 véhicules zéro émission en mars, contre 22 390 à la même période en 2024. Une baisse encore plus marquée qu’en février, où les ventes avaient déjà reculé de 41,3 %.

Une part de marché en recul

En mars, les VÉ ne représentaient plus que 6,5 % des ventes totales de véhicules neufs, contre 6,8 % en février. Un recul modeste sur papier, mais qui cache un ralentissement profond de l’adoption.

« Les ventes de VÉ se sont effondrées au Canada », affirme Brian Kingston, PDG de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), qui représente les intérêts des Trois de Détroit. Pour lui, la fin des incitatifs et le manque d’infrastructures de recharge sont à blâmer.

Des cibles climatiques menacées

Cette tendance fait craindre le pire pour les objectifs climatiques canadiens. La législation fédérale impose que 20 % des ventes de véhicules neufs soient des VÉ d’ici 2026, 60 % en 2030 et 100 % en 2035. Le Québec et la Colombie-Britannique ont même des cibles encore plus ambitieuses.

« Le mandat fédéral sur les VÉ doit être abandonné avant que des dommages irréparables soient causés à l’industrie automobile », insiste Kingston.

Ottawa promet de revoir ses priorités

Le gouvernement libéral de Mark Carney, réélu en avril avec un mandat minoritaire, n’a pour l’instant promis que d’examiner la possibilité de rétablir le rabais de 5 000 $ pour les acheteurs de VÉ. Il a également engagé 1,5 milliard de dollars sur trois ans pour renforcer le réseau de bornes de recharge au pays.

Une relance rapide des incitatifs pourrait être cruciale pour éviter que l’industrie automobile canadienne ne prenne du retard, au moment où les constructeurs réorientent leurs chaînes de production vers l’électrique à l’échelle mondiale.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Tarifs : Honda transfère la production de CR-V du Canada vers les États-Unis

Les tarifs imposés par Donald Trump à l’industrie automobile vont faire mal à plusieurs acteurs du milieu, à commencer par le Canada. On vient d’en avoir un autre bel exemple alors que Honda a annoncé qu’elle allait transférer la production de VUS CR-V destinés au marché américain, des modèles qui sont fabriqués à Alliston, en Ontario, vers ses usines des États-Unis

En ce moment, la compagnie produisait le modèle des deux côtés de la frontière. On présume qu’une partie de la production de CR-V sera conservée pour servir le marché canadien, car autrement, les modèles seraient touchés de tarifs de s’ils provenaient des États-Unis en raison des mesures de rétorsion prises par le Canada face aux tarifs de Donald Trump.

Le coup est très difficile pour l’industrie automobile canadienne.

L'usine de Honda à Alliston, en Ontario
L’usine de Honda à Alliston, en Ontario | Auto123.com

Honda a expliqué qu’elle prenait cette décision pour minimiser l’impact des droits de douane. La compagnie produit déjà le CR-V aux États-Unis (usines de Greensburg, en Indiana, et d’East Liberty, Ohio). Elle devra augmenter la capacité de production à l’intérieur de ces deux usines.

Honda agit de même avec sa Civic à hayon, qui va voir sa production passer du Japon vers les États-Unis. Voilà un modèle qui pourrait bientôt être plus cher chez nous.

La compagnie étudie présentement différents scénarios pour composer avec ces tarifs. Elle prévoit une baisse de ses profits de 60 % cette année, avec un impact prévu de quatre milliards USD en raison des tarifs américains.

La firme japonaise réitère toutefois que les emplois et la production seront maintenus au Canada. Il faudra voir de quelle façon.

Un autre coup dur

Mais il y a pire. Honda a également annoncé qu’elle reportait son projet de construction de nouvelles usines de véhicules électriques en Ontario, ce qui porte un nouveau coup dur au secteur automobile canadien.

La compagnie mentionne que la décision est pour une période de deux ans. Nous verrons bien.

L’année dernière, l’entreprise a annoncé qu’elle investirait près de 15 milliards CAD dans sa chaîne d’approvisionnement nord-américaine de véhicules électriques. Le projet prévoyait la construction d’une usine de batteries à Alliston, ainsi qu’une autre usine qui devait commencer à produire des véhicules électriques en 2028.

On mentionne cette fois que la décision est attribuable à une plus faible demande que prévu pour les modèles électriques. Qu’importe la raison, la décision est difficile à encaisser.

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Ford abolit 350 postes dans ses équipes de développement de logiciels

Ford a annoncé hier la suppression d’environ 350 emplois dans ses équipes de développement de logiciels pour véhicules connectés aux États-Unis et au Canada. Cette décision vise à améliorer l’efficacité opérationnelle de l’entreprise dans un contexte technologique en constante évolution, selon une source bien au fait du dossier.

Des projets clés touchés, dont l’expérience numérique de Ford et de Lincoln

Les employés concernés travaillaient notamment sur la nouvelle interface numérique de Ford et de Lincoln, récemment lancée. Cette coupe représente environ 5 % de l’équipe logicielle dédiée aux véhicules connectés, dirigée par Doug Field, chef des véhicules électriques, du numérique et du design chez Ford.

Selon un porte-parole de l’entreprise, cette décision n’a aucun lien avec les tarifs douaniers américains ni avec l’arrêt récent du développement de l’architecture logicielle FNV4, un projet interne de prochaine génération pour les véhicules électriques.

Ford abolit 350 postes dans ses équipes de développement de logiciels | Auto123.com

Ford accélère dans l’ère des véhicules définis par logiciel

Depuis plusieurs années, le grand patron de Ford, Jim Farley, insiste sur l’importance d’embaucher les bons profils technologiques pour réussir la transition vers les véhicules définis par logiciel. Dès 2022, il qualifiait cette quête de talents de « la plus grande histoire méconnue chez Ford ».

Toutefois, à la fin d’avril, l’entreprise a abandonné l’architecture FNV4, en raison de dérives de coûts et de retards. Lors de l’appel concernant les résultats du premier trimestre, tenu le 5 mai, Jim Farley a expliqué que la fusion de deux architectures électriques internes permettra à Ford d’accélérer le déploiement logiciel et de gagner en efficacité.

Des coupes plus larges en Europe

Indépendamment des décisions nord-américaines, Ford traverse également une vaste restructuration en Europe, avec près de 14 % de son effectif européen en voie d’être aboli, surtout en Allemagne et en Grande-Bretagne. Les tensions s’intensifient à l’usine de Cologne, où une grève est attendue le 14 mai pour protester contre ces suppressions.

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MX-5 : la voiture la moins conduite par ses propriétaires

  • Mazda MX-5 : la voiture la moins conduite par ses propriétaires

La Mazda MX-5 n’a plus besoin de présentation. Celle qui a marqué l’industrie automobile à son arrivée sur le marché en 1989, comme modèle 1990, est devenue le roadster le plus vendu de l’histoire, un succès qu’il importe de souligner. 

La voiture est amusante à conduire, ultrafiable, et elle conserve une excellente valeur de revente. Bref, le produit est très intéressant. 

Mais il est peu conduit par ses propriétaires. On peut facilement comprendre pourquoi, car ceux qui utilisent cette voiture tous les jours sont plus rares. On la réserve pour les balades du week-end, les sorties pour de petits voyages, ou encore lorsqu’on a envie de décrocher pour aller s’amuser sur une route sinueuse. 

Et considérons aussi que partout où l’hiver est plus rude, le modèle est souvent sous une bâche dans un endroit bien chaud, en attente du retour du beau temps. 

Eh, ces réalités font que la MX-5 est la voiture la moins conduite annuellement par ses propriétaires. En effet, c’est le résultat auquel en est arrivé le groupe iSeeCars, qui s’est intéressé à l’historique de conduite d’un million de véhicules récents, c’est-à-dire des trois dernières années. 

Mazda MX-5 2024 - Vue de de 3/4 face
Mazda MX-5 2024 – Vue de de 3/4 face | Auto123.com

Et c’est la Mazda MX-5 qui est arrivée en première position, elle qui est conduite en moyenne 8164 km par année. 

Ce qui est tout aussi intéressant, c’est de découvrir quels sont les autres modèles qui sont très peu conduits chaque année par leurs nouveaux propriétaires. 

Ainsi, en deuxième place, on retrouve le GMC Hummer EV, avec une moyenne de 8377 k. Il est suivi de la version RF de la Mazda MX-5, à 8650 km. Il est normal qu’elle roule un peu plus que la version régulière, car son toit rigide permet à ses propriétaires d’allonger la saison estivale. 

Les positions quatre et cinq sont occupées respectivement par les Mini Cooper SE (10 824 km) et le Mazda MX-30 (10 871 km), deux modèles électriques à autonomie plus limitée. Une certaine logique est ici respectée. 

Au sixième rang, c’est la Mini Cooper décapotable que l’on retrouve, là aussi sans trop de surprise, avec une moyenne annuelle de 11 151 km. 

Les quatre dernières places sont tenues, dans l’ordre, par le Jeep Grand Cherokee 4xe (11 328 km), une surprise, la Ford Mustang (11 494 km), la Mini Cooper à toit dur (12 522 km), ainsi que le Ford F-150 Lightning (12 677 km).

Des chiffres amusants, tout bonnement. 

Mazda MX-5 2024 - Vue arrière
Mazda MX-5 2024 – Vue arrière | Auto123.com

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GM prépare une nouvelle batterie révolutionnaire pour camionnettes et VUS électriques dès 2028

General Motors (GM) a annoncé avoir développé une nouvelle cellule de batterie au lithium manganèse enrichi (LMR), en partenariat avec LG Energy Solution.

Cette nouvelle génération de batteries, qui devrait arriver sur le marché en 2028, vise les camionnettes et les VUS pleine grandeur, tout en abaissant considérablement les coûts, sans sacrifier l’autonomie. Ce sera également la première application commerciale de cellules prismatiques produites par Ultium Cells LLC, la coentreprise créée entre GM et LG.

Une chimie plus économique et une conception plus simple

Actuellement, GM utilise des batteries lithium-ion à cathode NMC (nickel-manganèse-cobalt) et aluminium. En optant pour le manganèse, beaucoup moins coûteux que le nickel et le cobalt, GM peut produire une batterie plus abordable. Les cellules prismatiques, plus denses et faciles à assembler, demandent également moins de composants. GM va pouvoir offrir plus de 640 km d’autonomie par recharge, tout en réduisant significativement les coûts de production.

Une stratégie à plusieurs volets pour diversifier l’offre de GM

GM envisage des cellules LFP (lithium fer phosphate) pour les petits modèles abordables, avec environ 560 km d’autonomie, tandis que les cellules à haute teneur en nickel continueront d’équiper les modèles haut de gamme, comme le Chevrolet Silverado EV, qui peut atteindre 788 km.

La cellule LMR, quant à elle, combine le meilleur des deux mondes : un coût comparable à celle de type LFP, mais avec 33 % plus de densité énergétique et une réduction du poids de plusieurs centaines de livres.

Un technicien à l'oeuvre lors de la fabrication des nouvelles batteries LMR de GM
Un technicien à l’oeuvre lors de la fabrication des nouvelles batteries LMR de GM | Auto123.com

Une production locale et une chaîne d’approvisionnement renforcée

GM s’efforce aussi de rapatrier sa chaîne d’approvisionnement en Amérique du Nord. En 2023, le constructeur a signé une entente avec Element 25, un fournisseur australien, pour obtenir du sulfate de manganèse à partir d’une usine située en Louisiane.

GM prévoit également une nouvelle usine de cellules prismatiques en partenariat avec Samsung SDI dès 2027.

Un changement stratégique pour l’industrie nord-américaine

Selon Sam Abuelsamid, analyste chez Telemetry, l’approche de GM est un compromis judicieux entre les chimies LFP et nickel-riches, dominantes sur le marché. « Le LMR permet de combler efficacement l’écart entre la performance et l’accessibilité, tout en s’intégrant à grande échelle », affirme-t-il.

GM travaille sur les cellules LMR depuis 2015. En 2023, ses ingénieurs ont fabriqué une tonne de matériau cathodique LMR, l’équivalent de 300 cellules prismatiques grand format, testé sur une distance simulée de 1,5 million de miles (2,4 millions de kilomètres).

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Toyota présente un C-HR électrique pour 2026

Toyota poursuit son virage électrique au Canada avec l’arrivée du C-HR 2026, un tout nouveau VUS compact 100 % électrique, qui promet de faire du bruit dans le segment des multisegments urbains.

Deux versions

Le C-HR 2026 électrique arrivera chez nous avec deux déclinaisons mécaniques :

  • Une version traction avant (FWD) de 221 chevaux avec une autonomie estimée à 500 km

  • Une version traction intégrale (AWD) de 338 chevaux, capable de boucler le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, avec une autonomie de 465 km (chiffres estimés par le constructeur).

Il repose sur une batterie lithium-ion de 77 kWh, et adopte la norme de recharge nord-américaine (NACS) pour accéder à des milliers de bornes rapides à travers le pays.

Design coupé et fonctionnalité accrue

Son style coupé, accentué par une calandre « requin-marteau », cache un habitacle spacieux (720 litres de volume de chargement). Construit sur la plateforme e-TNGA, le C-HR se distingue par des proportions compactes mais généreuses :

  • Longueur : 4 520 mm

  • Largeur : 1 870 mm

  • Empattement : 2 750 mm

  • Hauteur : 1 595 mm

L’intérieur fait la part belle à la technologie : écran central de 14 pouces, instrumentation numérique, deux chargeurs sans fil, ports USB pour tous, et toit panoramique optionnel. Deux finitions seront offertes : SE FWD et XSE AWD, cette dernière avec options de peinture deux tons.

Recharge rapide et palettes de freinage régénératif

La recharge est rapide : 10 % à 80 % en 30 minutes dans des conditions idéales grâce à la recharge rapide CC de niveau 3. Le système comprend un préconditionnement de la batterie, utile en hiver, et des palettes au volant pour régler le freinage régénératif sur quatre niveaux.

Connectivité

Toyota ne lésine pas sur la connectivité :

  • Système multimédia de 14 po compatible Apple CarPlay et Android Auto sans fil

  • Système audio JBL en option (9 haut-parleurs, ampli 800 W)

  • Services connectés incluant Remote Connect, Safety Connect, Drive Connect et Service Connect

  • Navigation infonuagique et commandes vocales intuitives via l’Assistant intelligent Toyota

Sécurité de série avec Toyota Safety Sense 3.0

Le C-HR 2026 intègre de série la suite Toyota Safety Sense 3.0, qui regroupe des technologies comme :

  • Système précollision avec détection des piétons et cyclistes

  • Régulateur de vitesse dynamique

  • Alerte de sortie de voie avec assistance à la direction

  • Assistance à la conduite proactive

Conclusion

Le Toyota C-HR 2026 représente un véritable tournant pour la marque. En passant d’un multisegment à essence sous-compact à un VUS électrique compact à forte personnalité, Toyota étoffe son catalogue électrifié (20 modèles au total) avec une offre sérieuse pour le marché nord-américain.

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Porsche en état de crise

Porsche, l’une des marques les plus rentables au monde, traverse une tempête sans précédent. En Chine, ses ventes dégringolent, sa stratégie d’électrification perd de la vitesse, et aux États-Unis, de nouveaux tarifs douaniers viennent fragiliser sa présence. Le contraste est frappant pour cette filiale du groupe Volkswagen, qui ambitionnait encore récemment que 80 % de ses ventes mondiales soient entièrement électriques d’ici 2030.

Recul stratégique face aux réalités du marché

À peine 14 mois après avoir réaffirmé ses objectifs ambitieux en matière de véhicules électriques (VÉ), Porsche fait volte-face. En novembre dernier, la marque annonçait qu’elle allait continuer à développer des motorisations à essence pour contrer une demande insuffisante en Chine. L’introduction des modèles électriques 718 Boxster et Cayman est retardée, tout comme celle d’un nouveau VUS porte-étendard à trois rangées.

La marque a aussi revu ses prévisions de revenus annuels à la baisse : entre 37 et 38 milliards d’euros, contre 39 à 40 milliards auparavant. Les principaux coupables : la faiblesse du marché chinois et les nouveaux tarifs américains sur les véhicules européens.

Une stratégie rigide, un marché en mutation

Selon Fabio Hölscher, analyste chez Warburg Research, la cause principale de cette débâcle réside dans le choix initial de Porsche de tout miser sur l’électrification complète de sa gamme (excepté la 911). Résultat : la marque se retrouve à devoir développer à la fois des modèles thermiques additionnels et gérer les retards coûteux liés aux VÉ, tout en affrontant la baisse de la demande en Chine et les incertitudes liées aux exportations vers les États-Unis.

À l’image de BMW, Porsche aurait dû adopter une stratégie de production plus souple permettant d’alterner entre thermique et électrique, selon lui.

Chine : le mirage du marché premium

En Chine, les ventes du premier trimestre ont plongé de 42 % par rapport à l’an dernier. Porsche attribue cette chute aux « conditions de marché très difficiles » dans le segment de luxe, ainsi qu’à une concurrence féroce. En 2021, Porsche atteignait un sommet avec 95 671 ventes en Chine — son plus grand marché pour la 7e année consécutive.

Mais des start-ups chinoises innovantes proposent désormais des véhicules sportifs et modernes, à prix compétitifs. Leur rapport qualité-prix séduit une clientèle qui n’est plus prête à payer la prime Porsche sans valeur ajoutée tangible, selon Pedro Pacheco, analyste chez Gartner.

Tarifs américains : une menace grandissante

Depuis avril, les tarifs de 25 % imposés sur les véhicules européens compliquent l’équation. Porsche, qui importe tous ses véhicules depuis l’Europe, voit son avantage concurrentiel fondre. Pour le moment, aucune usine américaine n’est envisagée — trop coûteuse et longue à mettre en place — mais une collaboration avec Volkswagen Group aux États-Unis pourrait être envisagée.

Batteries : la désillusion Cellforce

En 2021, Porsche lançait la coentreprise Cellforce pour développer ses propres batteries haute performance. Trois ans plus tard, le constructeur abandonne ses ambitions d’expansion. Raison : la demande trop faible pour les VÉ en Chine. Porsche se tourne de nouveau vers de grands fournisseurs comme CATL pour profiter des économies d’échelle.

En parallèle, le constructeur a acquis en mars une participation majoritaire dans l’unité de batteries e-mobilité de Varta, signe que la sécurisation de l’approvisionnement en cellules demeure une priorité.

Réorganisation à Stuttgart : une équipe remaniée

Pour sortir de cette crise, Porsche procède à un vaste remaniement de sa haute direction. Michael Steiner deviendra le numéro 2 dès le 1er juillet. Vera Schalwig prendra la tête des ressources humaines en août, tandis que Joachim Scharnagl remplacera Barbara Frenkel à l’approvisionnement.

Plus tôt cette année, le constructeur a déjà remplacé son directeur financier et son chef des ventes après une performance jugée insatisfaisante. Ces changements « illustrent la gravité de la situation », selon Hölscher.

Conclusion

Entre des ventes en chute libre en Chine, une demande nord-américaine affaiblie par les tarifs et une transition électrique mal synchronisée, Porsche se retrouve en terrain miné. Pourtant, tout n’est pas perdu. Le marché chinois pourrait rebondir, les concurrents locaux devenir moins abordables, et de nouveaux produits mieux adaptés au marché asiatique pourraient faire leur effet. Mais le constructeur devra ajuster rapidement son tir — et faire preuve de plus de flexibilité — s’il veut préserver sa réputation d’excellence dans un marché mondial en pleine redéfinition.

Avec des renseignements d’Automotive News Europe

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