Porsche pourrait abandonner les 718 électriques avant leur lancement

Après des années de développement, les Porsche 718 Boxster et Cayman électriques pourraient ne jamais voir le jour. Selon plusieurs sources, le nouveau PDG Michael Leiters, en poste depuis le 1er janvier, envisagerait sérieusement de mettre fin au programme en raison de coûts de développement qui explosent et de retards à répétition. Un revirement majeur quand on sait que ces modèles devaient incarner l’avenir électrique de la marque.

Porsche coupe dans les dépenses

Le constructeur allemand est actuellement sous pression pour réduire ses coûts, après avoir ralenti son ambition de devenir une marque entièrement électrique. La situation est aggravée par une chute de 26 % des ventes en Chine en 2025, un marché crucial pour Porsche. Selon Bloomberg, la marque étudie maintenant l’ajout de versions hybrides rechargeables, ce qui exigerait une nouvelle architecture technique et des investissements supplémentaires — autrement dit, encore du temps et beaucoup d’argent. Conséquence possible : même si les 718 électriques finissaient par arriver, ils risqueraient déjà d’être technologiquement dépassés.

Une lourde facture

Leiters hérite d’un chantier complexe laissé par son prédécesseur Oliver Blume, qui a dirigé Porsche pendant une décennie. Le recul de la stratégie électrique aurait déjà amputé le bénéfice d’exploitation d’environ 1,8 milliard d’euros (2,5 milliards $) l’an dernier. À cela s’ajoutent de nouveaux tarifs douaniers américains et des performances boursières fragilisées ayant mené au retrait de Porsche de l’indice allemand DAX. Contacté, Porsche a refusé de commenter ce qu’il qualifie de « spéculations ».

Retards et problèmes de batteries

Les 718 électriques ne sont pas à leur premier contretemps. Début 2025, Porsche éprouvait des difficultés à sécuriser des cellules de batteries haute performance, notamment après la faillite du fabricant suédois Northvolt. Leur commercialisation était initialement prévue cette année — un scénario désormais peu probable.

Le retour du moteur thermique

Preuve que Porsche refuse désormais de miser uniquement sur l’électrique : le constructeur a annoncé que la prochaine génération des 718 inclurait aussi des moteurs à combustion interne. On parle notamment de successeurs pour les Cayman GT4, GT4 RS et 718 Spyder RS, mais aussi d’une possible généralisation du thermique à une plus grande partie de la gamme — et pas seulement aux versions les plus exclusives.

Conclusion

Ce possible recul n’est pas un abandon de l’électrification, mais plutôt un réajustement pragmatique. Porsche comprend qu’une sportive doit d’abord livrer une expérience émotionnelle irréprochable. Si la technologie batterie n’est pas prête — ou rentable — mieux vaut temporiser que de lancer un produit tiède. Ironiquement, cela pourrait prolonger la vie du moteur thermique chez Porsche plus longtemps que prévu.

Avec des renseignements de Bloomberg

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Nissan Leaf 2026

Avant que Tesla ne devienne un verbe et que chaque constructeur promette « l’électrique pour tous », il y avait la Nissan LEAF. En 2011, elle dominait un segment encore embryonnaire. Le grand patron Carlos Ghosn avait annoncé au Dodgers Stadium que Nissan n’allait pas suivre la voie de l’hybridation, mais passer directement asu tout électrique avec la Leaf. Par la suite, Nissan a regardé le train passer pendant que les autres accéléraient. Batterie modeste, autonomie limitée, performances dignes d’une voiturette de golf — la LEAF est passée de leader à figurante en quelques années. Arrive 2026, troisième génération : refonte complète et tentative évidente de reconquête. La vraie question n’est plus pourquoi Nissan a perdu son avance, mais si cette nouvelle LEAF tient enfin la promesse faite il y a 15 ans.

Batterie et autonomie

La nouvelle batterie de 75 kWh change radicalement le portrait. On parle d’une capacité plus de trois fois supérieure à celle du modèle original (24 kWh), avec une autonomie maximale d’environ 488 km — très compétitive face aux autres VÉS d’entrée de gamme. En conditions réelles, notre version à l’essai a parcouru 375 km sur routes secondaires. À vitesse autoroutière soutenue, attendez-vous plutôt à 340 km, soit exactement là où se situe le cœur du marché. Pas spectaculaire, mais pertinent.

Deux ports de recharge plutôt qu’un

La LEAF adopte un port NACS pour la recharge rapide — autrement dit, elle parle désormais la langue Tesla. Pratique pour les recharges rapide sur un réseau fiable. Pour la recharge à la maison, il y a toujours le port J1772. Une mesure qui est temporaire selon Nissan pour passer sans trop souffrir d’une technologie à l’autre. Nissan annonce une puissance maximale de 150 kW, avec un passage de 10 à 80 % en environ 35 minutes (moyenne autour de 90 kW). En hiver sans préconditionnement, attendez-vous à moins — surprise, une batterie froide reste une batterie froide.

Performances

Avec 214 chevaux, la LEAF ne cherche pas à impressionner la galerie. Le 0-100 km/h devrait tourner autour de 8 secondes. Suffisant pour dépasser sans stress sur l’autoroute, moins pour jouer au pilote. La vraie surprise vient plutôt du silence. Cette LEAF est exceptionnellement feutrée, même comparée à plusieurs rivales électriques. Ajoutez une structure rigide et un châssis bien calibré, et vous obtenez une compacte électrique extrêmement relaxante. Ce n’est pas une voiture qui excite — c’est une voiture qui apaise.

Conduite

Traction oblige, la LEAF conserve un avantage hivernal potentiel face aux rivales à propulsion. Malgré une répartition de poids avant marquée (56/44), elle reste équilibrée, avec peu de roulis et une direction qui communique juste assez. Notre essai au froid et dans la neige a démontré clairement qu’avec des bons poneus, la Leaf maîtrise très bien l’hiver. Mais le clou du spectacle demeure le confort. La suspension absorbe les routes défoncées avec un calme presque luxueux. On l’achète pour son prix raisonnable; on la garde parce qu’elle roule comme une catégorie supérieure.

Intérieur et technologie

L’habitacle n’a plus rien de l’austérité des premières générations. Matériaux synthétiques mais agréables, excellente ergonomie et, sur la SV+, deux écrans de 14,3 pouces. Vous avez droit à Apple CarPlay et Android Auto sans fil. NissanConnect EV et l’arsenal ProPilot et ses d’aides à la conduite. Les sièges avant sont spacieux et confortables, mais l’arrière est un peu serré. Quant au coffre, la ligne de toit plongeante lui fait perdre quelques litres — les golfeurs compulsifs prendront note.

Des prix concurrentiels

La version S+ débute à 44 998 $, la SV+ : 47 998 $ (le meilleur rapport équipement/prix) et la version Platinum+ est à 52 798 $ — plus luxueuse, mais moins d’autonomie (417 km). Ironique. Nissan promet aussi pour bientôt une version de base avec batterie de 53 kWh et 174 chevaux qui pourrait passer sous les 40 000 $. Petit rappel amusant : une LEAF 2011 coûtait environ 38 395 $ avec 160 km d’autonomie. Comme quoi le progrès existe.

Conclusion

La Nissan LEAF 2026 n’est pas révolutionnaire — elle est simplement devenue exactement ce que le marché demande aujourd’hui : un prix réaliste, suffisamment performante, confortable et dotée d’une autonomie crédible. En réalité, ce n’est pas la LEAF qui a changé; c’est le marché qui l’a finalement rejointe. Elle ne fera pas rêver les amateurs de performances ni les chasseurs de technologies extrêmes. Mais pour l’acheteur rationnel qui veut abandonner l’essence sans hypothéquer sa maison, c’est probablement la LEAF la plus convaincante de l’histoire.

Forces

  • Autonomie compétitive (S+ et SV+)

  • Confort et tenue de route remarquables

  • Habitacle moderne et bien équipé

  • Silence de roulement exemplaire

  • Bon positionnement prix/équipement

Faiblesses

  • Toujours aucune option 4RM

  • Puissance correcte, sans plus

  • Version Platinum+ chère pour ce qu’elle offre

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Audi confirme par erreur la future RS5 hybride rechargeable

Une bourde rapidement effacée… mais pas passée inaperçue. Audi aurait involontairement confirmé des détails clés concernant la prochaine génération de la RS5, laissant entendre une transformation majeure sous le capot : l’arrivée d’un groupe motopropulseur hybride rechargeable. Pour Audi Sport, il s’agirait d’un véritable tournant, puisque ce serait la première fois que l’électrification touche l’un de ses modèles de performance les plus emblématiques.

Une fuite venue de LinkedIn

La confirmation n’est pas venue d’un communiqué officiel, mais plutôt d’une publication LinkedIn brièvement mise en ligne avant d’être supprimée. Trop tard : le site Carbuzz avait déjà capturé une image. On pouvait notamment y lire : « La nouvelle Audi RS5 approche également de ses débuts et sera notre premier hybride rechargeable haute performance. » Même si les spécifications techniques complètes restent inconnues, cette orientation paraît logique. La récente Audi S5 utilise déjà une technologie mild-hybrid, et la pression réglementaire — notamment avec les normes Euro 7 — pousse clairement les constructeurs vers l’électrification.

Plus de puissance… mais aussi plus de poids ?

Un système hybride rechargeable devrait offrir un double avantage : améliorer les performances tout en permettant une autonomie en mode électrique. Toutefois, ce type d’architecture n’est jamais sans compromis. L’exemple de la BMW M5 PHEV est parlant : avec 2 445 kg, elle pèse environ 463 kg de plus que le modèle qu’elle remplace. Audi devra donc peaufiner le châssis pour préserver l’équilibre et la neutralité de conduite — une signature essentielle dans cette catégorie.

Ce que l’on sait du moteur

Alors que la S5 repose sur un V6 turbo de 3,0 litres, plusieurs sources évoquent pour la RS5 une version modernisée du V6 biturbo de 2,9 litres déjà vu dans la précédente RS4 (vendue en Europe). Dans sa configuration actuelle, ce bloc développe 444 chevaux. L’ajout d’un moteur électrique pourrait toutefois propulser la RS5 dans une tout autre ligue. Audi pourrait même viser la Mercedes-AMG C 63 E Performance, dont le système hybride rechargeable produit 671 chevaux et 752 lb-pi de couple. Ironiquement, AMG a déjà abandonné ce quatre-cylindres hybride au profit d’un six-cylindres en ligne — preuve que l’industrie cherche encore le bon équilibre entre performance et électrification.

Un design qui ne passera pas inaperçu

Les prototypes camouflés laissent entrevoir une RS5 fidèle à sa réputation avec des boucliers agressifs, des ailes élargies et des sorties d’échappement ovales revisitées. Bref, la discrétion ne sera pas au programme — et c’est exactement ce que recherchent les amateurs du badge RS.

Conclusion

L’électrification des sportives n’est plus une hypothèse, mais une certitude. La future RS5 semble vouloir conjuguer puissance et conformité environnementale sans renoncer à son ADN. D’un point de vue d’expert, le véritable défi sera le poids. Une RS doit rester incisive et engageante à conduire. Si Audi réussit ce pari, la RS5 pourrait devenir une référence parmi les sportives hybrides. Dans le cas contraire, elle risque de perdre une partie de son charme analogique — celui que les puristes regrettent déjà.

Avec des renseignements de Carscoops

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La NHTSA enquête sur 1,3 million de Ford F-150

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a annoncé lundi l’élargissement d’une enquête de sécurité visant environ 1,27 million de Ford F-150. En cause : des signalements de rétrogradages inattendus pouvant entraîner un blocage des roues arrière. Les modèles concernés couvrent les années 2015 à 2017.

Des rétrogradages soudain qui inquiètent

Cette enquête fait suite à une évaluation préliminaire ouverte le 21 mars dernier après plusieurs plaintes visant des F-150 équipés de la transmission automatique 6R80. Selon l’organisme américain, certains propriétaires ont rapporté que leur camion rétrogradait brusquement sans avertissement ni intervention du conducteur. Résultat : une décélération rapide et, dans certains cas, un blocage momentané des roues arrière ou un dérapage — des situations qui augmentent clairement le risque d’accident.

Ford évoque une cause différente des rappels précédents

En réponse aux demandes d’information de la NHTSA, Ford affirme que ce problème présumé n’est pas lié à celui ayant mené à quatre rappels de sécurité pour les modèles 2011 à 2014. À l’époque, la défaillance provenait d’un composant fabriqué par un fournisseur externe, causant une perte de signal du capteur de vitesse. Pour les F-150 plus récents, le constructeur soupçonne plutôt une usure des connexions électriques provoquée par la chaleur et les vibrations. Cette détérioration pourrait entraîner la perte de signal d’un autre capteur de transmission.

Un risque supplémentaire identifié

Le Bureau des enquêtes sur les défauts (ODI) de la NHTSA a également détecté un danger additionnel lors de tests préliminaires. Une perte intermittente du signal TRS pourrait faire passer un véhicule en marche arrière — notamment en montée — au point mort, permettant au camion d’avancer involontairement. L’agence a donc lancé une analyse technique approfondie afin de poursuivre les essais et d’examiner davantage de données.

Conclusion

Sans être encore un rappel officiel, cette étape — appelée engineering analysis — est souvent la dernière avant une intervention obligatoire. Compte tenu du volume colossal de F-150 sur les routes nord-américaines, le dossier mérite une attention sérieuse. D’un point de vue d’expert, ce type de défaillance est particulièrement préoccupant : un rétrogradage violent peut déstabiliser un pickup, surtout lorsqu’il est chargé ou qu’il tracte. Les propriétaires de modèles 2015-2017 auraient avantage à rester attentifs aux communications de Ford.

Avec des renseignements de Reuters

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Une Lucid Air réalise la meilleure autonomie durant un test hivernal de VÉ en Norvège

Une Lucid Air a réalisé la plus grande autonomie lors du test hivernal de véhicules électriques « EL Prix » organisé par la Norges Automobil-Forbund (NAF), une association d’automobilistes norvégienne qui regroupe environ 500 000 membres, en collaboration avec le média automobile norvégien Motor.no. Durant ce test, qui a été réalisé sur des routes enneigées et par grand froid, à des températures allant jusqu’à moins 31 degrés Celsius, cette berline Air Grand Touring a parcouru 520 kilomètres avant qu’il ne soit nécessaire de l’immobiliser pour recharger sa batterie.

Ce test comparatif est réalisé par ces deux partenaires depuis 2020, deux fois l’an, l’hiver et l’été. Dans le cas du plus récent test hivernal, 25 véhicules électriques petits et gros étaient à l’essai : des automobiles, des utilitaires et une fourgonnette (l’ID. Buzz de Volkswagen). De plus, tous les véhicules ont été conduits en mode « normal ».

Ces tests permettent d’exposer aux consommateurs les écarts qui existent entre l’autonomie annoncée par les constructeurs et l’autonomie réelle obtenue dans des conditions d’utilisation normales.

Cette année, le test hivernal, qui s’est déroulé dans des conditions difficiles, comme on le mentionne plus haut, a mené les essayeurs de la capitale norvégienne, Oslo, jusqu’aux hautes terres pittoresques du pays. Ils ont roulé dans des milieux urbains, des routes de montagne, des autoroutes et des routes secondaires.

Les résultats de ce test hivernal sont révélateurs puisqu’ils démontrent l’ampleur de l’écart qu’on peut observer par très grand froid. La Lucid Air Grand Touring, par exemple, pour laquelle le constructeur fait miroiter une autonomie de 960 km (dans les meilleures conditions), a donc terminé ce test après avoir parcouru 520 km, ce qui représente tout de même un écart de 46 % par rapport à l’autonomie annoncée.

Le véhicule rival qui a décroché la seconde place pour son autonomie est une Mercedes-Benz CLA électrique. Elle a parcouru 421 km, ce qui, par rapport aux 709 km promis par le constructeur, représente 41 % moins d’autonomie. Parmi les 25 véhicules mis à l’essai, suivent dans l’ordre une Audi A6 e-tron (402 km, -38 %), un BMW iX (388 km, -39 %) et une Volvo EX90 (339 km, -40 %).

Cette première participation de Lucid au test norvégien hivernal satisfait pleinement Lawrence Hamilton, président de Lucid pour l’Europe, selon qui « ce test fournit des indications précieuses sur les performances des véhicules électriques dans le monde réel et met en évidence les progrès remarquables accomplis dans le développement des VÉ. »

Rappelons qu’au cours de l’été 2025 une Lucid Air Grand Touring avait établi un record d’autonomie lors du test estival de la NAF, en parcourant 828,6 km avant de devoir s’immobiliser. Le record précédent de 672 km dans ce test estival avait été réalisé avec une Tesla modèle S à grande autonomie et quatre roues motrices en 2023.

En outre, la Lucid Air Grand Touring détient toujours le record Guinness du « Plus long trajet effectué par une voiture électrique avec une seule charge », soit 1 205 kilomètres, un record réalisé en juillet 2025.

Photos : Lucid, NAF et Lars Eivind Bones

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Bentley Bentayga X Concept, le tout-terrain qu’on n’attendait pas

Associer le nom Bentley à l’expression tout-terrain, ça ressemble à un oxymore. Et pourtant, avec le Bentayga X Concept dévoilé aujourd’hui, le constructeur britannique évoque tout le contraire. Ce prototype que personne n’attendait a d’ailleurs été créé pour générer des rétroactions avec la clientèle, nous apprend un communiqué émis par Bentley.

Dévoilé dans le cadre des épreuves de course sur glace de la FAT Ice Race disputées aujourd’hui à Zell am See, en Autriche, le concept X annonce du même coup un partenariat pluriannuel destiné à unir Bentley et FAT International, l’organisateur de cet événement sportif (une durée que le constructeur se garde toutefois de préciser). Par ce partenariat, on verra aussi Bentley engager des voitures lors de la FAT Ice Race qui aura lieu à Big Sky dans le Montana, fin février, et lors de la FAT Mankei en Autriche, plus tard cette année.

Une autre facette du Bentayga

Avec un événement comme celui qui est présenté à Zell am See, on comprendra que Bentley a voulu concevoir un véhicule-concept servant à exposer une facette inattendue de l’utilitaire de Bentley.

On reconnaît déjà au Bentayga d’entrée de gamme sa polyvalence, ses bonnes performances et son confort teinté de luxe. On sait aussi que le Bentayga Speed privilégie la dynamique routière en livrant des performances de haut niveau. Quant au Bentayga à empattement long, on comprendra qu’il met avant tout l’accent sur le confort et le bien-être des occupants de sa banquette arrière. Alors, avec le concept X, les stratèges de Crewe ont voulu optimiser un autre aspect de ce véhicule : ses aptitudes de tout-terrain.

Conçu à partir d’un Bentayga Speed, il en reprend le V8 biturbo de 4,0 L et 650 ch, sa transmission intégrale en prise constante et sa boîte de vitesses automatique à huit rapports. À sa suspension pneumatique, on a toutefois ajouté le Bentley Dynamic Ride, un système antiroulis actif électrique à 48 V.

Un bref coup d’œil aux roues forgées monobloc Brixton de 22 po chaussées de pneus tout-terrain à profil haut permet de saisir l’ampleur de ses aptitudes routières. Mais il faut savoir que ce Bentayga dispose aussi d’une voie élargie de 120 mm, qui assure une meilleure stabilité, alors que la hauteur de la caisse a été rehaussée de 55 mm pour optimiser le débattement de la suspension et la garde au sol. De plus, pour intégrer ces modifications, les passages de roue ont également été décalés de 40 mm vers l’extérieur. En prime, ces changements procurent une profondeur de gué supérieure à 550 mm et une garde au sol légèrement inférieure à 310 mm (comparativement à 245 mm pour la version de série).

Un kart sur le toit

Les concepteurs du concept X se sont cependant gardés de farder le véhicule. On a plutôt misé sur une apparence fonctionnelle en ajoutant deux anneaux de remorquage à l’avant, un support à bagages sur le toit et quatre phares d’appoint, des accessoires destinés à faciliter les longues escapades sur les routes de glace en hiver.

Pour illustrer la polyvalence de son prototype, le constructeur a choisi de poser un kart électrique de taille Bambino sur le support à bagages. Un choix a priori curieux, puisqu’il n’y a aucune épreuve de ce type de véhicule à Zell am See aujourd’hui. Lorsqu’on sait, toutefois, que ce type de kart sert aux jeunes pilotes de la Ligue de karting FAT, on voit le lien promotionnel… Mais encore, pour cet événement hivernal, les créateurs du concept X auraient mieux fait de remplacer ce kart par une motoneige d’enfants comme, par exemple, un Ski-Doo MXZ 120. Cependant, il leur aurait sans doute fallu un support à bagages plus long, puisque les kart Bambino mesurent entre 140 et 150 cm de long, alors que le petit Ski-Doo fait 185 cm de long ! Dommage…

Quoi qu’il en soit, la marque britannique sera mise en valeur de plus d’une façon à Zell an See car, outre le Bentayga X Concept, les participants et spectateurs pourront admirer certaines des Bentley les plus récentes et les plus audacieuses qui soient. On verra notamment le bolide Supersports Full Send conçu pour Travis Pastrana et qui a été dévoilé à Dubaï il y a quelques jours. Également présent, le nouveau coupé de haute performance Continental GT S sera piloté de main de maître sur la glace en guise de première mondiale avec, à ses côtés, un Bentayga Speed. La collection de la marque sera complétée par l’impressionnante néorétro Speed ​​Six Continuation Series « no 0 » de Mulliner.

Photos : Bentley

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Elon Musk préparerait une prise de contrôle hostile de Tesla

L’appel aux résultats financiers du quatrième trimestre 2025 continue de faire des vagues. Elon Musk y a entraîné Tesla en territoire inconnu. Mais à y regarder de plus près, tout semble s’inscrire dans un plan beaucoup plus vaste : consolider un empire industriel et technologique entièrement sous son contrôle. Les rumeurs récentes de fusions potentielles entre SpaceX, xAI et Tesla rendent ce scénario de plus en plus crédible.

Une rupture brutale avec l’automobile

Beaucoup ont cru à une dérive lorsque Musk a annoncé des changements radicaux lors de cet appel. Le plus marquant : l’abandon des Model S et Model X. Une décision historique, puisqu’il s’agit des premières Tesla officiellement retirées du marché. Le message est clair : Tesla ne veut peut-être plus être un constructeur automobile. Ni Musk ni Tesla n’ont réellement expliqué cette décision, laissant planer le doute sur l’avenir même de la marque.

Des milliards investis… ailleurs que dans l’auto

Toujours lors du même appel, Musk a confirmé que Tesla avait investi 2 milliards de dollars US dans xAI, malgré un vote défavorable des actionnaires. Pire encore pour les puristes de l’automobile : Tesla a annoncé un plan de dépenses de 20 milliards $, sans aucun nouveau modèle électrique à l’horizon. À la place, l’entreprise mise désormais sur l’intelligence artificielle, la robotique et l’automatisation. Tesla se projette dans un futur qui pourrait être… non automobile. Ou, plus radicalement, sans futur en tant que constructeur.

SpaceX, xAI… et Tesla dans la ligne de mire

Selon Bloomberg, SpaceX — entreprise privée contrôlée par Musk — envisagerait une fusion en amont de son entrée en Bourse. Deux cibles seraient à l’étude : xAI et Tesla. Et Tesla serait la favorite. De son côté, Reuters rapporte que SpaceX et xAI explorent déjà un rapprochement stratégique. Difficile de croire au hasard.

Pas de fumée sans feu

Musk évoque depuis longtemps l’idée d’installer des centres de données dans l’espace. Une alliance entre xAI et SpaceX irait parfaitement dans ce sens. Les systèmes de stockage d’énergie de Tesla pourraient aussi être mis à contribution, avec des infrastructures opérées par les robots Optimus. Mais dans ce scénario, l’automobile n’a plus vraiment sa place. Même les véhicules autonomes semblent davantage être un moyen transitoire qu’une finalité. Le Cybertruck lui-même est déjà présenté comme un futur transporteur autonome de marchandises.

Reprendre le contrôle total de Tesla

L’objectif réel pourrait être ailleurs : reprendre le contrôle absolu de Tesla. Musk a toujours voulu détenir au moins 25 % des actions afin de contrôler l’entreprise. En intégrant Tesla à SpaceX — qu’il contrôle fermement — cet objectif serait automatiquement atteint. Plus troublant encore, Musk semble avoir laissé la valeur de Tesla chuter, réduisant ainsi le coût d’une acquisition, tout en gonflant artificiellement la valorisation de xAI. Cela expliquerait son désintérêt apparent pour les ventes de véhicules électriques et son insistance à forcer l’investissement de Tesla dans xAI, malgré l’opposition des actionnaires.

Une prise de contrôle hostile déguisée ?

Si ces manœuvres se confirment, Tesla ne serait plus l’entité dominante. En étant absorbée par SpaceX ou une structure intermédiaire, Tesla redeviendrait de facto privée — un vieux rêve de Musk depuis son célèbre tweet de 2018. Un indice concret : la création, le 21 janvier, de deux entités au Nevada contenant l’expression “merger sub” dans leur nom. Selon Bloomberg, elles mentionnent toutes deux le directeur financier de SpaceX, Bret Johnsen, comme dirigeant. Un signal fort du rôle central que jouerait SpaceX.

Des actionnaires laissés pour compte

SpaceX envisagerait une entrée en Bourse dès juin, pouvant lever jusqu’à 50 milliards $, ce qui en ferait le plus important PAPE de l’histoire. Les grandes banques américaines seraient déjà dans la boucle. Pendant ce temps, les actionnaires de Tesla voient leur valeur diluée. Musk fait déjà face à une poursuite intentée en 2024 pour avoir favorisé xAI au détriment de Tesla. Cela ne l’a pas empêché d’y investir davantage d’argent… ni de laisser xAI recruter des talents formés aux frais de Tesla.

Conclusion

D’un point de vue automobile, cette stratégie est glaçante. Tesla semble perdre son ADN de constructeur pour devenir une simple pièce dans un puzzle technologique dominé par l’IA et l’espace. Si la prise de contrôle se confirme, Tesla pourrait survivre… mais plus jamais comme on l’a connue.

avec des renseignements de Bloomberg

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La Lexus LC ne reviendra pas après 2026

C’est officiel : la Lexus LC tirera sa révérence après l’année-modèle 2026. Le constructeur japonais a confirmé l’abandon de son élégant coupé — et de sa déclinaison cabriolet — tous deux animés par le célèbre V8 atmosphérique de 5,0 litres.

Un concept devenu réalité

La Lexus LC trouve ses origines dans le spectaculaire concept LF-LC dévoilé en 2012. La version de série est présentée au Salon de l’auto de Detroit en 2016, avec une mise en production dès 2017 pour l’année-modèle 2018. Le cabriolet suivra un an plus tard, lui aussi révélé à Detroit. Sur le plan du design, la LC demeure l’une des Lexus les plus audacieuses jamais produites, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, avec une attention quasi artisanale portée aux matériaux et à l’assemblage.

V8 atmosphérique… et hybride discret

Sous le capot, la LC 500 propose un V8 de 5,0 litres développant 471 chevaux et 398 lb-pi de couple — une rareté dans le segment des coupés de luxe modernes. Lexus a également tenté l’expérience hybride avec la LC 500h, combinant un V6 de 3,5 litres à deux moteurs électriques pour une puissance combinée de 354 chevaux. Mais cette version électrifiée n’a jamais trouvé son public : seulement 251 unités vendues sur toute sa carrière, avant son retrait après l’année-modèle 2025.

Un succès d’estime plus que commercial

Même dans sa meilleure année, en 2021, la Lexus LC n’a trouvé preneur qu’à 2 782 exemplaires. Certaines années, les ventes sont tombées sous la barre des 1 300 unités. Un volume modeste qui expliquait déjà, en coulisses, la fragilité de son avenir. La disparition de la version hybride l’an dernier laissait peu de doute : la fin de la LC n’était plus qu’une question de temps.

Et après ?

Selon Motor1, Lexus prépare déjà la relève avec une nouvelle sportive, la GR GT, qui serait commercialisée via le réseau Lexus. Un modèle plus en phase avec les tendances actuelles, tant sur le plan technologique que stratégique.

Conclusion

La disparition de la Lexus LC est regrettable, mais logique. Elle restera comme une voiture-phare : un coupé spectaculaire, raffiné, doté d’un V8 atmosphérique à l’ancienne, mais en décalage avec les réalités du marché. Une future classique? Fort probablement.

Avec des renseignements de Motor 1

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Michelin lance le nouveau X-Ice Snow+

Notre Dame de la Merci- Elles sont rares les occasions de tester des pneus dans des conditions idéales. Mais Michelin a eu la main heureuse cette semaine pour la présentation du nouveau pneu X-Ice Snow+ au circuit de Mécaglisse dans les Laurentides. Une frisquet -28 degrés attendaient les participants à l’arrivée sous un soleil radieux. Un parcours de glace recouvert d’une fine couche de neige tombée la veille rendait les conditions plus que parfaite pour tester cette nouvelle monture.

Un X-Ice Snow + qui remplace le X-Ice

Ce modèle de nouvelle génération améliore les performances du X-Ice Snow, avec un freinage optimisé, une durabilité accrue et une efficacité énergétique supérieure, tant pour les véhicules thermiques qu’électriques. Et pour prouver son point, Michelin avait amener des concurrents établis. À bord de Toyota RAV4, Toyota Corolla et Chevrolet Equinox EV, Michelin faisait face à des adversaires comme le Continental Viking 8 et le Nokian Hakkapelita R5.

De la neige profonde à la glace vive

Tout au cours de la journée, nous avons fait différents exercices sur circuit et dans la neige profonde dans le bois pour voir comment les pneus se comportent dans des conditions extrêmes. Après toute cette torture, le X-Ice Snow + a démontré qu’il est supérieur en freinage, en tenue de route et en confort. Le véhicule sautille moins et s’arrête plus court. Un pneu X-Ice Snow+ usé s’est mieux comporté dans le neige profonde que deux pneus concurrents neufs et la conception Michelin intègre des technologies acoustiques qui réduisent significativement le bruit de roulement, un plus pour les trajets longs ou en VÉ.

Freinage et contrôle au sommet en conditions hivernales

Michelin mise ici sur son composé exclusif FLEX-ICE™ 3.0, qui assure une adhérence constante même lorsque les conditions deviennent extrêmes. Qu’il s’agisse de pluie verglaçante, de neige épaisse ou de glace, le pneu vise à maintenir la stabilité et la maîtrise du véhicule lorsque la marge d’erreur est minimale.

Traction renforcée et sécurité accrue

Grâce à une bande de roulement hivernale éprouvée, le X-Ice Snow+ offre une meilleure traction au démarrage en neige profonde comparativement à ses principaux concurrents. En virage, son adhérence latérale élevée améliore la stabilité et la précision de conduite, réduisant le risque de perte de contrôle.

Une durabilité nettement améliorée

Michelin annonce une durée de vie de la bande de roulement supérieure d’au moins 26 % à celle de trois pneus concurrents majeurs. Pour les conducteurs, cela se traduit par des performances constantes sur plusieurs saisons et un meilleur rendement à long terme — un critère clé dans le choix d’un pneu d’hiver.

Efficacité énergétique et autonomie bonifiées

Le froid pénalise naturellement la consommation et l’autonomie. Pour contrer cet effet, Michelin a intégré un composé à faible perte d’énergie, réduisant la résistance au roulement. Résultat : une amélioration pouvant atteindre 34 % de la consommation de carburant ou de l’autonomie des véhicules électriques, comparativement aux principaux rivaux, sans compromis sur la traction hivernale.

Confort acoustique en prime

Le X-Ice Snow+ intègre aussi la technologie Piano Acoustic, un système exclusif visant à réduire le bruit de roulement. Une attention bienvenue pour les longs trajets hivernaux, particulièrement à bord de véhicules électriques, où le silence amplifie les bruits de pneus.

Disponibilité et compatibilité

Les détaillants pourront commander le Michelin X-Ice Snow+ dès mai 2026, en vue de la saison hivernale 2026. Il sera offert pour les berlines, multisegments, VUS, camionnettes ainsi que pour les véhicules hybrides et électriques, dans des dimensions allant de 15 à 23 pouces.

Recette améliorée

Ce n’est pas visuellement que vous verrez la différence entre l’actuel X-Ice Snow et le nouveau X-Ice Snow +. Le secret est dans la recette. Michelin a baptisé ce processus Chemical Grip que l’on pourrait traduire par l’adhérence chimique. Naturellement, Michelin garde jalousement le secret de cette recette. Ce que nous pouvons dire c’est que la compagnie a raffinée sa recette composée de silice et de noir de carbone ainsi que d’autres ingrédients pour créer un composé qui colle mieux à la neige et à la glace pour des performances accrues en hiver.

Conclusion

Une journée de tests rigoureux ont fait la preuve que l’hiver, le Michelin X-Ice Snow est le plus efficace pour le contrôle de trajectoire, le freinage et l’adhérence sur la glace et la neige. Oui, vous allez investir un peu plus, mais peut-on vraiment mettre un prix sur la sécurité ? Il ne faut jamais oublier que la seule chose qui garde un véhicule au sol sont les pneus. On ne devrait pas être pingre quand vient le temps de faire l’achat de pneus.

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Kia Sportage hybride rechargeable

Le Kia Sportage a longtemps été un VUS strictement bon marché, le choix que l’on faisait par contrainte budgétaire plutôt que par passion. Clairement, Kia a changé, depuis. La mouture 2026 hybride rechargeable du Sportage ne suit plus la parade, il s’impose comme un modèle à suivre pour un VUS compact à moitié électrique. Mais forcément, il vient avec une facture qui force la réflexion.

Le Sportage 2026 a certainement fière allure. Son imposante calandre et sa signature lumineuse orangée très affirmée, il joue la carte de l’audace stylistique. C’est massif, c’est moderne, ça rend ce VUS compact plus imposant sur la route.

De base, son moteur atmosphérique de 2,5 litres manque cruellement de souffle. La version branchable joue dans une tout autre ligue. Son moteur turbo de 1,6 litre est jumelé à un moteur électrique nourri par une batterie de 13,8 kWh. Ça donne une puissance combinée de 261 chevaux et un couple de 258 lb-pi.

C’est une belle différence. Le Sportage décolle avec une bonne vigueur grâce au couple instantané de l’électrique. La transition entre les modes de propulsion n’est pas toujours de la meilleure fluidité, avec un léger à-coup qu’on peut ressentir parfois. Mais c’est une motorisation qui va vraiment bien avec le gabarit du véhicule. Les reprises sont rassurantes et les dépassements se font facilement.

Cela dit, le Sportage hybride branchable n’a aucune prétention sportive. Son comportement routier est axé sur le confort. L’expérience de conduite est feutrée et silencieuse. Il est lourd, la suspension n’absorbe pas toujours les nids-de-poule, mais on est loin des générations antérieures, souvent critiquées pour leur sécheresse.

Malgré son poids, encore, le roulis est présent mais maîtrisé. La direction est précise. Son silence de fonctionnement en mode électrique est ce qui rend ce VUS un peu plus luxueux, dans le sens de confortable.

L’habitacle est bien dessiné et dominé par une large dalle incurvée qui intègre deux écrans de 12,3 pouces. La qualité des matériaux a fait un bond de géant. Cependant, tout n’est pas rose au royaume de l’ergonomie. Sa barre de commandes tactile à double fonction, située sous l’écran central, va faire rager plus d’un conducteur, et même son passager, surtout l’hiver (avec les gants).

Cette barre contrôle alternativement la climatisation et le système multimédia. Le problème ? Elle dissimule en permanence une moitié des commandes. Vous voulez monter le volume ? Assurez-vous d’être dans le bon mode, sinon vous augmenterez la température de l’habitacle.

C’est une fausse bonne idée, voilà.

Mais bon. C’est à la pompe que le Sportage hybride branchable abat sa meilleure carte. Il exploite intelligemment une cinquantaine de kilomètres d’autonomie électrique, qui sont moins nombreux l’hiver (et que le tableau de bord d’indique pas) et si on le recharge chaque jour, on obtient, l’hiver, une consommation de 5,5 litres aux 100 km. Pour un VUS à traction intégrale de série, c’est un très bon résultat.

Ce Sportage est vendu au Canada à un prix qui va de 49 000 $ à 52 000 $. Il n’est pas donné. Mais c’est un véhicule hybride branchable abouti, confortable et esthétiquement réussi. Il corrige la plupart des défauts de ses ancêtres et offre une efficacité énergétique réelle.

Si vous pouvez pardonner ses caprices ergonomiques et absorber son prix, c’est un choix parmi les plus pertinents de sa catégorie.

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