Le Canada permettra l’entrée de milliers de véhicules électriques chinois au cours de la prochaine année, mais sans obligation d’offrir des modèles à bas prix dans l’immédiat. Selon les règlements finaux publiés dans la Gazette du Canada, aucun des véhicules électrifiés importés de Chine dans le cadre du nouveau système de quotas ne devra afficher un prix inférieur à 35 000 $ CA durant la première année d’application de l’accord. Cette règle concerne jusqu’à 49 000 véhicules électrifiés fabriqués en Chine, qui pourront entrer sur le marché canadien au cours des 12 prochains mois.

Un objectif d’accessibilité repoussé à 2027

La mesure visant à introduire des véhicules électriques plus abordables arrivera seulement lors de l’année de quota 2027. À partir de ce moment, 10 % des véhicules importés de Chine devront avoir un prix d’importation inférieur à 35 001 $ CA. Le mécanisme deviendra progressivement plus exigeant. La proportion de véhicules à prix limité augmentera dans les années suivantes pour atteindre la moitié du quota d’importation d’ici 2030. L’objectif du gouvernement fédéral est de réduire progressivement le prix d’entrée des véhicules électriques pour les consommateurs canadiens.

Les années de quota ne correspondent pas à l’année civile. Elles s’étendent de mars à février, en raison du calendrier de mise en œuvre de l’accord commercial entre Ottawa et Pékin.

Un accord commercial qui redéfinit les relations avec la Chine

Le nouveau cadre d’importation découle d’un accord conclu en janvier entre le gouvernement canadien dirigé par Mark Carney et les autorités chinoises. Cette entente vise à normaliser les relations commerciales entre les deux pays après plusieurs années de tensions. Dans ce contexte, Ottawa a accepté de retirer la surtaxe de 100 % imposée en 2024 sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Cette taxe a été remplacée par un système de quotas limitant le volume annuel d’importations. En échange, la Chine a accepté de réduire certains droits de douane sur des produits agricoles canadiens, notamment le canola.

Un volume d’importation appelé à croître

Le plafond initial de 49 000 véhicules reflète le volume annualisé d’importations en provenance de Chine observé juste avant l’imposition des tarifs canadiens en 2024. L’accord prévoit toutefois une croissance graduelle de ce volume. Les importations autorisées devraient augmenter d’environ 6,5 % par année, ce qui représenterait une hausse d’environ 3 200 véhicules supplémentaires par an dans les premières années. Le système ne concerne pas seulement les véhicules électriques à batterie, mais aussi les hybrides et les hybrides rechargeables. Malgré cela, la faible proportion de véhicules à prix plafonné durant les premières années pourrait ralentir l’arrivée de modèles véritablement abordables si les constructeurs privilégient des modèles plus chers et plus rentables.

Un prix final encore incertain pour les consommateurs

Un élément demeure toutefois flou : le prix réel que paieront les acheteurs canadiens. Le système de quotas établi par Ottawa encadre uniquement le prix d’importation des véhicules, et non leur prix de vente au détail. Autrement dit, rien n’empêche un constructeur d’importer un véhicule à un certain coût puis de le vendre plus cher sur le marché canadien.

Les constructeurs chinois et internationaux surveillent le marché canadien

Le gouvernement fédéral a ouvert le processus de demandes de permis d’importation le 1er mars afin d’attribuer la moitié du quota pour la première année. Les constructeurs Tesla, Polestar et Volvo, qui étaient responsables de la majorité des importations de véhicules produits en Chine avant la surtaxe de 2024, devraient figurer parmi les premiers bénéficiaires. Mais plusieurs constructeurs chinois surveillent également la situation. Les groupes BYD, Chery et Geely pourraient commencer à expédier des véhicules vers le Canada d’ici la fin de 2026, même si l’on ignore encore s’ils miseront sur des modèles d’entrée de gamme.

Le prix des VÉ demeure élevé au Canada

Le véhicule électrique le moins cher actuellement vendu au pays demeure le Kia EV4, dont le prix de départ atteint environ 42 185 $ CA incluant les frais de transport. Ce prix demeure nettement inférieur à la moyenne du marché canadien. Selon les données de J.D. Power, le prix moyen d’une voiture électrique au Canada atteignait environ 57 600 $ CA en 2025. La relance du programme fédéral d’incitatifs à l’achat complique également la situation. Contrairement à l’ancien programme, seules les voitures produites au Canada ou dans des pays ayant un accord de libre-échange avec Ottawa sont admissibles aux subventions. Les véhicules assemblés en Chine ne pourront donc pas profiter de ces aides, peu importe leur prix.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Les voitures électriques chinoises à moins de 35 000 $ ne seront pas obligatoires au Canada avant 2027 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le constructeur sud-coréen Hyundai Motor Company a annoncé vendredi l’arrêt immédiat des ventes de certains VUS Palisade 2026 aux États-Unis et au Canada. Cette décision intervient à la suite d’un incident survenu le 7 mars en Ohio, dans lequel une fillette de deux ans a perdu la vie. Le constructeur a indiqué que les circonstances exactes de l’événement demeurent sous enquête et qu’il ne dispose pas encore de tous les détails. Hyundai a néanmoins exprimé ses plus profondes sympathies à la famille de la victime.

Un problème potentiel avec les sièges électriques

Le rappel vise les versions Limited et Calligraphy du Hyundai Palisade modèle 2026. Selon Hyundai, les sièges électriques des deuxième et troisième rangées pourraient ne pas détecter correctement la présence d’un occupant ou d’un objet lors de leur fonctionnement. Ce défaut pourrait entraîner un risque lorsque les sièges sont déplacés ou rabattus. Par mesure de précaution, le constructeur demande aux utilisateurs de s’assurer qu’aucune personne ou objet — y compris un enfant — ne se trouve dans la zone du siège avant d’activer les commandes électriques.

Environ 68 500 véhicules touchés

Le rappel concernera environ 68 500 véhicules en Amérique du Nord : 60 500 unités aux États-Unis et environ 8 000 au Canada. L’agence américaine de sécurité routière, la National Highway Traffic Safety Administration, n’avait pas encore commenté officiellement la situation au moment de l’annonce.

Une mise à jour logicielle temporaire en préparation

En attendant une solution définitive, Hyundai prépare une mise à jour logicielle temporaire à distance (OTA) qui devrait être disponible d’ici la fin mars. Cette mise à jour vise notamment à améliorer la détection de contact avec un occupant ou un objet, ajouter des protections supplémentaires lors de l’utilisation des sièges et renforcer la sécurité globale du système

Des solutions temporaires pour les clients

Pendant que le constructeur finalise la correction technique, Hyundai indique qu’il pourrait offrir un véhicule de location aux clients qui souhaitent une solution de transport alternative. Le rappel officiel sera lancé dès qu’une solution permanente aura été validée.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte Hyundai suspend la vente du Palisade 2026 après un incident mortel provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le géant chinois BYD, aujourd’hui l’un des plus importants constructeurs automobiles au monde, étudie la possibilité de construire une usine d’assemblage au Canada. L’entreprise explore également l’option d’acquérir un constructeur automobile établi afin d’accélérer son expansion internationale. Cette stratégie s’inscrit dans un contexte où plusieurs constructeurs occidentaux cherchent de plus en plus à collaborer avec les fabricants chinois pour accéder à leur technologie électrique et à leurs capacités de production.

Une implantation industrielle étudiée au Canada

Selon Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, le constructeur basé à Shenzhen analyse actuellement le marché canadien afin d’évaluer la pertinence d’un site de production. Aucune décision finale n’a été prise pour le moment, mais l’entreprise privilégierait un modèle dans lequel elle posséderait et exploiterait elle-même l’usine. Le gouvernement canadien, qui cherche à attirer les investissements dans l’industrie automobile, encouragerait plutôt la création d’une coentreprise avec des partenaires locaux. Cette discussion intervient dans un contexte de changement de politique commerciale.

En janvier, Ottawa a accepté d’exempter jusqu’à 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine par année d’un tarif douanier de 100 % instauré en 2024. Cette décision marque un assouplissement par rapport à la politique précédente visant essentiellement à empêcher l’entrée massive de voitures chinoises sur le marché canadien.

L’option d’une acquisition dans l’industrie automobile

BYD laisse également la porte ouverte à une acquisition majeure dans l’industrie automobile mondiale. Stella Li indique que l’entreprise analyse différentes opportunités, alors que certains constructeurs américains, européens et japonais éprouvent des difficultés à financer simultanément leurs programmes de véhicules thermiques et électriques. Selon elle, aucune transaction n’est imminente, mais l’entreprise demeure attentive à toute opportunité stratégique. Une telle opération ne serait pas sans précédent dans l’industrie.

Le groupe chinois Zhejiang Geely Holding Group avait notamment acquis Volvo Cars en 2010, une transaction qui s’est révélée extrêmement profitable pour les deux parties.

Les constructeurs occidentaux se tournent vers la Chine

Dans le contexte de la transition vers l’électrification, plusieurs constructeurs occidentaux cherchent désormais à tirer parti de la technologie et des capacités industrielles chinoises. Le groupe Stellantis envisage par exemple d’utiliser certaines technologies électriques développées par son partenaire chinois Leapmotor et explore diverses ententes pour des investissements en Europe. De son côté, Ford Motor Company a également discuté avec Geely afin d’évaluer la possibilité de partager certaines capacités de production en Europe. Ces discussions illustrent l’influence croissante de l’industrie automobile chinoise dans le développement des véhicules électriques.

Une stratégie d’intégration verticale

Contrairement à certains concurrents, BYD privilégie toutefois une stratégie largement indépendante. Le constructeur mise sur une intégration verticale très poussée, produisant lui-même une grande partie de sa chaîne d’approvisionnement, notamment ses batteries, ses moteurs électriques et plusieurs composants électroniques. Cette approche lui permet de réduire les coûts et d’accélérer l’innovation technologique.

Les États-Unis demeurent un marché difficile

Pour le moment, BYD ne prévoit pas d’entrer à court terme sur le marché américain. Stella Li décrit les États-Unis comme un environnement « compliqué » pour les constructeurs chinois. Les États-Unis ont imposé des droits de douane très élevés sur les véhicules chinois ainsi qu’une interdiction visant certaines technologies de connectivité automobile, ce qui limite fortement l’accès au marché.

Une expansion mondiale inspirée du modèle brésilien

BYD concentre plutôt ses efforts sur d’autres régions où son modèle de développement a déjà fait ses preuves. Au Brésil, l’entreprise a connu une croissance rapide grâce à une stratégie combinant expansion du réseau de vente et investissements dans les infrastructures de recharge. Elle prévoit notamment installer 1 000 bornes de recharge ultrarapides d’ici 2027. En Europe, BYD accélère également son implantation. Une première grande usine de voitures particulières est en cours de développement en Hongrie, tandis qu’un second projet industriel est actuellement étudié en Turkey.

Des technologies pour relancer la croissance

Malgré sa croissance rapide, BYD a vu ses ventes mondiales reculer de 36 % au cours des deux premiers mois de l’année, à environ 400 241 véhicules. Les exportations progressent toutefois rapidement, et le constructeur vise désormais 1,3 million de véhicules vendus à l’étranger en 2026. Pour soutenir cette expansion, l’entreprise a récemment présenté une nouvelle génération de batteries Blade ainsi qu’une architecture de recharge ultrarapide « flash », conçue pour réduire drastiquement les temps de recharge. Selon Stella Li, ces innovations attirent déjà de nouveaux acheteurs, y compris des consommateurs qui n’avaient jamais envisagé l’achat d’un véhicule électrique auparavant.

BYD pourrait aussi viser la Formule 1

Enfin, BYD examine également la possibilité d’entrer dans le sport automobile. L’entreprise étudie notamment un engagement potentiel en Formule Un ou dans les courses d’endurance. Aucune décision officielle n’a été annoncée, mais Stella Li indique que ce type de projet correspondrait à l’image technologique que souhaite projeter le constructeur. Elle laisse entendre que de nouvelles annonces pourraient survenir dans les prochaines années.

Conclusion

L’intérêt de BYD pour le Canada est stratégique. Le pays possède une industrie automobile bien établie, une chaîne d’approvisionnement nord-américaine et un accès privilégié au marché américain. Pour un constructeur chinois, s’implanter au Canada pourrait devenir une porte d’entrée indirecte vers l’Amérique du Nord, même si les règles commerciales demeurent complexes.Par ailleurs, la possibilité d’une acquisition d’un constructeur occidental illustre la montée en puissance financière et technologique des groupes automobiles chinois, désormais capables de jouer un rôle central dans la restructuration de l’industrie mondiale.

Avec des renseignements de Bloomberg

 

Le texte BYD envisage de construire une usine au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le nom Corolla évoque la fiabilité absolue et la tranquillité d’esprit. Toyota a transposé cette recette sur un utilitaire de petite taille pour séduire une nouvelle clientèle. Le Toyota Corolla Cross hybride 2026 est la variante de ce VUS idéale pour les familles urbaines. Une perfection qui cache quelques compromis bien réels.

Sous le capot, le constructeur nippon propose sa motorisation électrifiée si réputée qu’on n’a plus à la présenter. C’est une technologie qui exige quand même un sacrifice financier dès le départ. L’acheteur doit débourser 40 000 $, environ 5000 $ de plus par rapport au modèle à essence traditionnel. Cette surprime soulève une question inévitable pour le consommateur averti : l’investissement initial se justifie-t-il vraiment à long terme? Pour amortir une telle différence de prix avec les économies d’essence, le propriétaire devra parcourir de très nombreux kilomètres.

Sur la route, le Corolla Cross hybride adopte un comportement général correct, mais pas plus. La direction est précise et le volant est facile à manier. La suspension absorbe bien les imperfections de la chaussée québécoise. Le confort des passagers est préservé sur les pavés inégaux.

C’est quand le conducteur sollicite la pédale d’accélération pour une insertion sur l’autoroute que ça se gâte. La quiétude s’évapore. Le moteur à quatre cylindres de 2 litres s’emballe avec fureur. Il produit des bruits élevés qui deviennent très désagréables pour les oreilles. La transmission à variation continue maintient les hauts régimes à des moments où on ne les attend pas nécessairement. Ce vacarme mécanique brise l’illusion d’un roulement feutré.

L’insonorisation se montre clairement insuffisante pour masquer cette symphonie peu harmonieuse. Le raffinement mécanique n’est tout pas servi par ce comportement.

On peut tolérer ces situations sonores avec l’espoir d’une frugalité exceptionnelle. Les fiches techniques promettent toujours des miracles. Toyota parle de 5,2 litres aux 100 kilomètres. Dans la réalité de notre essai, la consommation s’est établie à 7 litres aux 100 km. C’est bon, mais rien de spectaculaire pour un hybride de cette taille. Le froid hivernal et les trajets à haute vitesse réduisent l’efficacité du système électrique, on doit le préciser.

L’écart de consommation avec la version non hybride se rétrécit de manière évidente sous notre climat rigoureux.

Heureusement, l’utilité globale du Corolla Cross, qu’on pourrait qualifier de Matrix du 21^e siècle, rachète quelques points. Les sièges sont confortables et l’ergonomie générale frise le sans-faute. Les concepteurs ont eu la sagesse de conserver des boutons physiques pour la climatisation. Le système multimédia réagit avec une belle rapidité aux commandes tactiles. L’espace du coffre demeure généreux et très cubique.

Les petites familles vont apprécier cet aspect pratique lors des escapades du week-end. Les matériaux choisis par le constructeur sont pragmatiques. Ils sont conçus pour durer plutôt que pour éblouir les passagers avec un luxe superflu. On se trouve bel et bien dans l’univers rationnel de Toyota, où la logique l’emporte sur l’émotion.

Sur le plan financier, la facture canadienne pour cette déclinaison hybride débute vers les 40 000$ pour l’hybride de base à quatre roues motrices. À ce prix, la compétition est féroce avec des modèles sud-coréens très bien fignolés.

Le Toyota Corolla Cross hybride 2026 se distingue en tant qu’achat rationnel, fondé sur une valeur de revente imbattable et une fiabilité légendaire. Mais ce petit utilitaire exige de la patience et des bouchons d’oreilles. Il vous transportera de la maison au travail sans jamais broncher, mais il refusera obstinément de vous donner le moindre frisson de plaisir au poste de pilotage.

Le texte Toyota Corolla Cross hybride  provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

L’industrie automobile a une nouvelle main-d’œuvre : des robots animés par l’intelligence artificielle. BMW devient la première entreprise à introduire des robots humanoïdes dans ses usines en Allemagne. Le constructeur bavarois a lancé un projet pilote à son usine de Leipzig. C’est un tournant majeur pour la production automobile européenne.

BMW collabore avec la division robotique d’une entreprise appelée Hexagon pour ce projet. Hexagon a présenté son tout premier robot humanoïde, nommé AEON, en juin 2025. La machine incarne parfaitement le concept d’intelligence artificielle physique. Il combine des algorithmes numériques de pointe avec des équipements réels.

Le robot AEON possède un corps semblable à celui d’un humain. Il se déplace toutefois sans jambes, grâce à une base sur roues. Ses concepteurs peuvent lui fixer une vaste gamme d’outils de préhension ou des appareils de numérisation et de captation, selon les besoins de la chaîne de montage.

Le déploiement se déroulera par étapes. Le Centre de compétence pour l’intelligence artificielle physique de BMW a d’abord mené des évaluations théoriques assez complètes. Les ingénieurs ont réalisé de nombreux tests en laboratoire. Un premier essai concret sur le terrain a eu lieu à l’usine de Leipzig en décembre dernier. Une nouvelle phase de test débutera en avril. La direction de BMW veut intégrer complètement AEON sur le plancher de l’usine pour l’été 2026.

Le véritable projet pilote commencera à ce moment.

BMW prévoit assigner des tâches très spécifiques à ce nouvel employé métallique. Le constructeur veut vérifier la polyvalence de la machine. Les superviseurs affecteront AEON à l’assemblage complexe de batteries à haute tension. Ils le testeront dans la fabrication de composants pour les pièces de carrosserie. L’entreprise souhaite intégrer la robotique humanoïde directement dans la production en série de ses futurs modèles.

Cette décision stratégique s’inscrit dans un mouvement mondial beaucoup plus vaste. Elon Musk promet la révolution avec le robot Optimus chez Tesla depuis plusieurs années. Hyundai a carrément acheté la célèbre entreprise de robotique Boston Dynamics. Le robot Atlas cherche déjà à optimiser les chaînes de montage de Hyundai en Asie et aux États-Unis.

Clairement, la ligne d’assemblage automobile entre dans une phase de métamorphose totale. Ça risque de barder chez les syndicats de l’automobile dans les prochaines années.

 

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