General Motors rappelle près de 44 000 Tahoe, Suburban, Escalade et Yukon

General Motors procède au rappel de 43 732 VUS pleine grandeur de l’année-modèle 2022 en raison d’un défaut potentiel lié à la transmission automatique à 10 rapports. Selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), une usure excessive d’une soupape de contrôle pourrait, dans certains cas, entraîner le blocage des roues arrière.

Modèles visés par le rappel

Les véhicules concernés sont le Chevrolet Tahoe, le Chevrolet Suburban, le GMC Yukon (empattement court et XL) et le Cadillac Escalade (incluant Escalade ESV) Il s’agit d’un sous-ensemble des modèles 2022 équipés de la boîte automatique à 10 vitesses.

Nature du problème technique

La NHTSA indique que l’usure prématurée de la soupape de contrôle peut provoquer une fuite de liquide de transmission. Cette perte de pression hydraulique pourrait entraîner des mouvements inattendus des soupapes internes, occasionnant des changements de rapports anormalement brusques. Dans les cas les plus graves, la transmission pourrait provoquer un blocage momentané ou permanent des roues arrière, notamment lors d’un rétrogradage de la huitième à la septième vitesse. Un tel phénomène augmente évidemment le risque de perte de contrôle et d’accident.

Solution logicielle et mesures correctives

Les concessionnaires installeront un nouveau logiciel du module de commande de transmission (TCM). Cette mise à jour permettra de surveiller l’usure de la soupape environ 16 000 km (10 000 miles) avant qu’un blocage potentiel ne survienne. Si une usure excessive est détectée, le système limitera automatiquement la transmission à la cinquième vitesse afin d’éviter le verrouillage des roues. Un témoin lumineux du moteur ainsi qu’un message de puissance réduite s’afficheront au tableau de bord. À noter que les VUS pleine grandeur GM des années-modèles 2023 et suivantes sont déjà dotés d’un logiciel capable de détecter ce type d’usure. Les lettres d’avis aux propriétaires seront expédiées à compter du 30 mars.

Conclusion

Ce rappel touche des modèles stratégiques et très rentables pour GM, particulièrement en Amérique du Nord où les VUS pleine grandeur représentent une part importante des marges bénéficiaires. Bien que la solution repose sur une mise à jour logicielle plutôt qu’un remplacement mécanique systématique, le risque potentiel de blocage des roues arrière demeure sérieux du point de vue de la sécurité.

Pour les propriétaires canadiens — nombreux dans les segments Tahoe, Yukon et Escalade — il sera essentiel de vérifier si leur véhicule est concerné dès réception de l’avis officiel.

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Le cœur de  l’automobile de l’Allemagne traverse une zone de turbulence

Longtemps symbole de l’excellence manufacturière allemande, la région de Bade-Wurtemberg fait face à un ralentissement brutal. Cette région du sud-ouest, berceau de Mercedes-Benz et de Porsche, subit de plein fouet la crise structurelle qui frappe l’industrie automobile européenne. À Moessingen, au sud de Stuttgart, le petit équipementier Dostech en est un exemple révélateur. Spécialisée dans les technologies d’étanchéité, l’entreprise avait misé dès 2018 sur l’électrification, portée par la vague de projets liés aux véhicules électriques. Croissance rapide, nouveaux investissements, acquisition d’un siège social : le pari semblait gagnant. Aujourd’hui, les commandes liées à l’automobile reculent, des postes ont été supprimés et les investissements sont gelés.

Un modèle industriel sous pression

Le Bade-Wurtemberg représente 16 % des exportations allemandes et l’industrie manufacturière pèse 38,1 % de sa valeur ajoutée brute — bien au-dessus de la moyenne nationale (28,5 %). Mais la région est particulièrement exposée aux bouleversements actuels avec une concurrence accrue de la Chine, une transition électrique plus lente et inégale que prévu, une hausse des coûts énergétiques et salariaux et des droits de douane américains pénalisant les exportateurs. En 2024, l’économie régionale s’est contractée de 0,4 %, davantage que le recul national de 0,2 %. Les indicateurs suggèrent un nouveau repli.

Effet domino chez les fournisseurs

Les difficultés des constructeurs se répercutent sur tout l’écosystème. Les procédures d’insolvabilité ont grimpé à 2 445 en 2024, en hausse de 30 %, un sommet depuis 2010. L’organisation patronale des PME allemandes évoque un « effet domino » : la crise des industries phares s’infiltre lentement dans l’ensemble du tissu économique. Le taux de chômage régional demeure inférieur à la moyenne allemande, mais il est passé de 3,9 % en janvier 2023 à 4,8 % en janvier 2026. Plusieurs entreprises conservent leurs employés malgré la baisse d’activité, par crainte de pénuries futures de main-d’œuvre qualifiée.

L’électrification, pari coûteux

Les fournisseurs ont massivement investi dans l’électromobilité. Or, la demande ne suit pas toujours le rythme prévu, ce qui met les bilans financiers sous pression. Le puissant syndicat IG Metall multiplie les négociations pour réduire les heures de travail et préserver les emplois, alors que des milliers de postes liés à l’automobile pourraient disparaître d’ici 2030. Cette crise frappe autant les grandes villes industrielles comme Stuttgart que les petites municipalités, où la fermeture ou la réduction d’activité d’un fournisseur peut fragiliser les finances locales.

Des poches de croissance… mais asymétriques

Tout n’est pas sombre. Le Bade-Wurtemberg demeure un pôle majeur d’innovation : plus du quart des dépenses totales en recherche et développement de l’Allemagne y sont concentrées. Les investissements en R&D représentent 5,7 % du PIB régional, presque le double de la moyenne nationale. Des secteurs comme l’automatisation, la robotique, la medtech et les technologies logicielles affichent une croissance soutenue. Mais cette dynamique ne compense pas entièrement le poids historique de l’automobile.

Subventions ou restructuration ?

Le débat politique est vif à l’approche des élections régionales du 8 mars. Plusieurs économistes estiment que maintenir artificiellement en vie des entreprises par des subventions serait une erreur stratégique. Ils prônent plutôt un processus de transformation industrielle assumé, quitte à accélérer la disparition de modèles d’affaires dépassés. Le gouvernement fédéral dirigé par Friedrich Merz a approuvé un fonds d’infrastructure de 500 milliards d’euros. Sur les 100 milliards destinés aux Länder, le Bade-Wurtemberg recevra 13 milliards d’euros, dont 8,7 milliards pour les municipalités. Un montant jugé insuffisant par plusieurs experts pour combler deux décennies de retard en infrastructures numériques, routières et ferroviaires.

Une région à l’avant-garde… de la mutation allemande

Le Bade-Wurtemberg se retrouve en première ligne de la transformation industrielle allemande. Sa dépendance historique à l’automobile — jadis une force — devient aujourd’hui un facteur de vulnérabilité. La question n’est plus seulement de préserver l’héritage industriel, mais de réussir une transition rapide vers un modèle plus diversifié, plus numérique et moins dépendant d’un secteur en mutation profonde. Pour l’automobile européenne, le message est clair : même les bastions les plus solides ne sont plus à l’abri des secousses structurelles.

Avec des renseignements de Reuters

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Mélanie Joly lie le contrat de sous-marins à une nouvelle usine automobile au Canada

Le gouvernement fédéral confirme officiellement qu’un éventuel contrat de sous-marins militaires sera conditionnel à des investissements majeurs dans l’industrie automobile canadienne. La ministre de l’Industrie, Mélanie Joly, a déclaré sans détour qu’Ottawa souhaite obtenir une usine d’assemblage automobile en contrepartie d’un contrat estimé à 12 milliards $ US — soit environ 16,4 milliards $ CA — pour la construction d’une flotte pouvant aller jusqu’à 12 sous-marins diesel destinés à la Marine royale canadienne.

Deux prétendants en lice

Les finalistes du processus sont la sud-coréenne Hanwha Ocean Co. et l’allemande ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS). Lors d’un discours prononcé au Empire Club de Toronto le 19 février, Joly a été explicite : le Canada veut tirer un maximum de retombées industrielles de ses achats militaires, notamment dans le secteur automobile. L’objectif est clair : utiliser les dépenses en défense comme levier pour attirer des investissements structurants au pays, particulièrement dans un contexte où plusieurs usines d’assemblage tournent au ralenti ou sont à l’arrêt.

Hyundai et Volkswagen dans la mire

Des sources indiquent que la stratégie fédérale inclut des pressions afin d’obtenir des engagements d’investissement de la part de Hyundai Motor Group et de Volkswagen Group. Hyundai, qui regroupe les marques Hyundai, Kia et Genesis, ne possède aucune usine d’assemblage au Canada malgré des ventes totalisant 249 028 véhicules en 2025, ce qui en fait le quatrième constructeur en importance au pays — et le plus important sans production locale. À lui seul, Hyundai Auto Canada (Hyundai et Genesis) a écoulé 154 406 unités en 2025, tandis que Kia en a vendu 94 622. Volkswagen, pour sa part, ne produit pas de véhicules au Canada, bien que sa filiale PowerCo ait lancé en 2023 un projet d’usine de cellules de batteries de 7 milliards $ US (environ 9,6 milliards $ CA) à St. Thomas, en Ontario.

Contexte difficile pour l’assemblage automobile

La stratégie d’Ottawa survient alors que plusieurs installations canadiennes subissent des compressions importantes :

  • L’usine d’assemblage de Brampton de Stellantis est à l’arrêt depuis décembre 2023, touchant environ 3 000 travailleurs.

  • General Motors a supprimé un quart de travail à Oshawa en janvier, affectant près de 700 employés.

  • L’usine CAMI d’Ingersoll a été mise en pause après l’abandon du fourgon électrique Chevrolet BrightDrop.

Dans ce contexte, Joly qualifie la stratégie industrielle de défense de « stimulant économique très important » pour le Canada, en offrant de nouvelles perspectives aux travailleurs touchés par les pertes d’emplois dans l’automobile.

Appui syndical et rencontres diplomatiques

La présidente d’Unifor, Lana Payne, appuie l’approche gouvernementale, estimant qu’un constructeur sud-coréen devrait déjà produire localement compte tenu de son volume de ventes au Canada. Les ministres sud-coréens de la Défense et des Affaires étrangères doivent d’ailleurs rencontrer leurs homologues canadiens à Ottawa le 25 février, un rendez-vous qui pourrait faire avancer le dossier.

Conclusion

D’un point de vue stratégique, Ottawa joue une carte industrielle musclée. Lier un contrat militaire à un investissement automobile représente un signal fort : le Canada ne veut plus être uniquement un marché de consommation, mais un territoire de production. Reste à voir si les groupes étrangers accepteront cette condition. Monter une usine d’assemblage représente un investissement de plusieurs milliards de dollars et un engagement à long terme. Dans un marché nord-américain marqué par l’incertitude tarifaire et la transition électrique, la décision ne sera pas prise à la légère.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Mazda CX-5 2026

Encinitas, Californie– Mazda s’est bâti une réputation enviable : offrir des véhicules abordables, fiables et — surtout — plus agréables à conduire que la moyenne. Le CX-5, depuis son arrivée, est devenu un incontournable du segment des VUS compacts. Pour 2026, Mazda procède à une première véritable refonte depuis 2016. On corrige la majorité des irritants de la précédente génération et le CX-5 doit aussi assumer un double rôle car, jusqu’à nouvel ordre, le CX-50 n’est plus vendu au Canada en raison des contre-tarifs. Mazda Canada confirme qu’aussitôt les tarifs envolés, le CX-50 reviendra, on ne sait toutefois pas quand.

Style plus mature

Le CX-5 2026 gagne 11,7 cm en longueur totale et porte son empattement à 281,4 cm, ce qui lui donne une allure plus posée. Visuellement, il conserve l’ADN Mazda, mais avec une présence plus affirmée et un style plus haut de gamme. À l’intérieur, la planche de bord épurée abandonne presque tous les boutons physiques. Minimaliste, certes, un peu déroutant même. Mais l’ensemble est moderne et cohérent, avec une qualité de finition franchement supérieure à la moyenne du segment.

Un équipement généreux

Tous les CX-5 2026 livrés au Canada reçoivent une dotation généreuse avec un régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au maintien de voie, la surveillance des angles morts, l’alerte de circulation transversale arrière avec freinage, des capteurs de stationnement avant et arrière et la caméra de recul. La version haut de gamme ajoute le système Cruising & Traffic Support avec assistance au changement de voie, la surveillance du conducteur et une caméra 360°.

Dans l’ensemble, le CX-5 coche toutes les cases modernes, même si certaines aides avancées exigent les deux mains fermement sur le volant. Aucune forme de conduite semi-autonome, mais assez de bips-bips pour vous avertir de tout ce que se passe autour de vous.

Habitabilité plus spacieux

L’ancienne génération était critiquée pour son habitacle un peu étroit. Mazda a clairement écouté. Avec l’empattement allongé, la banquette arrière devient beaucoup plus accueillante. Même un adulte de grande taille peut désormais s’installer confortablement derrière son propre siège conducteur. La banquette fractionnée 40/20/40 est de série, et les portes arrière s’ouvrent largement, facilitant l’installation de sièges d’enfant. Le coffre gagne environ 5 cm en profondeur, plus de 2,5 cm en hauteur et un plancher légèrement abaissé. Résultat : un volume utilitaire qui augmente de près de 200 litres.

Confort

Sur autoroute, le CX-5 affiche un comportement posé et une insonorisation réussie. La suspension offre un compromis ferme sans être sèche. Le CX-5 demeure compétent, stable et sécurisant, mais il a perdu une partie de son caractère joueur et raison de la disparition du moteur turbo. La direction manque un peu de ressenti et les pneus Toyo 225/55R19 de notre modèle d’essai montrent rapidement leurs limites en conduite dynamique. Sur route sinueuse, il est adéquat… mais pas inspirant. En revanche, dans le trafic quotidien ou sur autoroute, tout va bien : confort, stabilité et aides électroniques bien calibrées. Pour la majorité des acheteurs, ce sera largement suffisant.

Technologie

Mazda Connect évolue avec l’intégration de Google intégré. Navigation, assistant vocal et plusieurs commandes du véhicule peuvent être activés à la voix. L’objectif : garder les mains sur le volant et les yeux sur la route. L’écran central de 12,9 pouces est de série, et un imposant 15,6 pouces est proposé avec le groupe Premium. L’interface est plus intuitive, plus rapide, et enfin au niveau des meilleures du segment. Apple CarPlay et Android Auto sont présents, avec ou sans fil selon la version. Mention spéciale à l’affichage tête haute projeté sur le pare-brise, clair et bien positionné. Fini la molette rotative controversée. L’ergonomie est intuitive, proche d’un téléphone intelligent. Petit bémol : l’absence de bouton de volume physique, heureusement compensée par des commandes au volant.

Un seul choix de moteur

Nous venons de le dire, Mazda abandonne le moteur turbo. Selon les gens de Mazda Canada, seulement 10% des acheteurs de CX-5 optaient pour ce moteur, il ne revient donc pas pour 2026. Il ne reste que le 4 cylindres atmosphérique de 2,5 litres développant 187 chevaux et 186 lb-pi de couple, jumelé à une boîte automatique à 6 rapports et au rouage intégral de série. Le 0-100 km/h se fait en environ 9,6 secondes. Oui, c’est lent pour 2026. En conduite normale, le moteur fait le travail, mais il devient bruyant lorsqu’on le sollicite fortement. Le mode Sport améliore légèrement la vivacité de l’accélérateur et permet de garder le moteur dans sa plage utile, surtout avec les palettes au volant (GT). Mais globalement, l’expérience est davantage efficace qu’exaltante. Mazda a souligné qu’une version hybride est prévue au programme pour 2027, sans avoir donné plus de détails. Espérons que l’expérience de conduite sera un peu plus inspirante.

Prix

Au Canada, les prix débutent à 36 300 $ pour la GX, 39 200 $ pour la GS et 42 200 $ pour la GT. Le groupe Toit panoramique porte la facture à 44 200 $, tandis que le groupe Premium culmine à 46 700 $ (frais de transport et préparation en sus). Compte tenu de l’équipement de série, du rouage intégral inclus et du raffinement général, le positionnement tarifaire demeure compétitif. (Frais de transport et préparation de 2 195 $ en sus.)

Le CX-5 demeure bien placé face au Subaru Forester et au Volkswagen Tiguan, tout en étant généralement un peu moins cher qu’un CR-V équivalent.

Conclusion

Le CX-5 2026 corrige intelligemment les défauts de son prédécesseur : plus d’espace, meilleure technologie, habitacle modernisé. Il devient un VUS compact plus polyvalent, plus familial et plus technologique. En revanche, il s’éloigne légèrement de l’ADN dynamique qui faisait sa singularité. Il reste compétent et agréable, mais n’allume plus la petite étincelle chez l’amateur de conduite.

En résumé, le CX-5 2026 devient plus mature et plus rationnel. Il plaira à la majorité des familles canadiennes. La finition intérieure est particulièrement réussie dans les versions supérieures, avec une ambiance qui donne l’impression d’être à bord d’un véhicule plus coûteux.

Forces

  • Habitacle plus spacieux

  • Technologie moderne et intuitive

  • Finition intérieure haut de gamme

  • Équipement complet

  • Rouage intégral de série

Faiblesses

  • Accélérations lentes

  • Moteur bruyant à haut régime

  • Moins engageant à conduire qu’avant

  • Disparition du moteur turbo

 

Le texte Mazda CX-5 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Volvo rappelle 40 323 EX30 pour risque d’incendie lié à la batterie

Le constructeur suédois procède au rappel mondial de 40 323 exemplaires du Volvo EX30 en raison d’un risque de surchauffe des batteries haute tension. Un problème particulièrement sensible pour une marque dont la réputation repose historiquement sur la sécurité. Selon les informations transmises à Reuters, l’opération pourrait représenter un coût d’environ 195 millions $ US — soit près de 265 millions $ CA — uniquement pour les blocs-batteries, sans inclure la logistique ni la main-d’œuvre.

Modules de batterie remplacés gratuitement

Les véhicules visés comprennent les versions à moteur unique et à deux moteurs Performance. Volvo remplacera gratuitement les modules de batterie concernés. Les cellules incriminées proviennent de Shandong Geely Sunwoda Power Battery Co., une coentreprise soutenue par Geely, maison-mère de Volvo. Le constructeur affirme que le fournisseur a corrigé le défaut de production et fournira de nouvelles cellules conformes. En attendant l’intervention, Volvo demande aux propriétaires de limiter la recharge à 70 % afin d’éliminer le risque d’incendie. Depuis décembre, des avis ont été transmis dans plus d’une douzaine de pays, dont les États-Unis, l’Australie et le Brésil. Les propriétaires sont également invités à stationner leur véhicule à l’écart des bâtiments.

Un modèle stratégique pour Volvo

L’EX30 occupe une place clé dans la stratégie électrique de Volvo, particulièrement en Europe où il représentait en 2025 le 11e véhicule 100 % électrique le plus vendu avec 48 919 unités écoulées. Il s’agissait toutefois d’une baisse de 37 % par rapport à 2024, année où il occupait la troisième position. À l’échelle mondiale, 75 169 EX30 ont trouvé preneur l’an dernier, en recul de 23 %, ce qui en fait le quatrième modèle le plus vendu de la marque. Positionné comme le modèle le plus abordable du catalogue Volvo (à partir de 38 490 € en Europe), l’EX30 a souffert des tarifs douaniers européens visant les véhicules électriques produits en Chine. Volvo a depuis déplacé une partie de la production vers son usine en Belgique.

La sécurité, au cœur de l’identité Volvo

Les rappels liés aux batteries demeurent un sujet hautement sensible dans l’industrie. En 2020, General Motors avait rappelé 140 000 Chevrolet Bolt en raison d’un risque d’incendie associé à des batteries fournies par LG, une opération qui avait coûté environ 2 milliards $ US. La même année, Ford avait rappelé plus de 20 000 Ford Kuga hybrides rechargeables en Europe pour des incidents similaires. Pour Volvo, l’enjeu est d’autant plus critique que la marque mène actuellement un programme d’économies d’environ 1,9 milliard $ US (près de 2,6 milliards $ CA) et renforce son intégration industrielle avec Geely.

Des propriétaires mécontents

Avant l’annonce officielle du rappel, certains propriétaires avaient déjà exprimé leur frustration. La limitation de recharge à 70 % réduit l’autonomie réelle, ce qui peut engendrer des coûts supplémentaires ou des contraintes d’utilisation. Pour un modèle censé démocratiser l’électrique premium, ce rappel tombe à un moment délicat. L’EX30 doit non seulement affronter une concurrence chinoise agressive, mais aussi préserver la crédibilité d’une marque dont la promesse première demeure la sécurité.

Avec des renseignements d’Automotive News

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La Nissan Leaf la plus abordable reportée indéfiniment aux États-Unis

La stratégie électrique de Nissan encaisse un revers chez nos voisins du sud. Le constructeur devait lancer pour l’année-modèle 2026 une version encore plus abordable de sa Leaf. Finalement, cette déclinaison à batterie réduite est reportée à une date indéterminée — au mieux pour 2027. Reste à savoir si le Canada aura quand même ce modèle.

Une Leaf déjà compétitive… sur papier

La Nissan Leaf demeure l’un des véhicules électriques les plus accessibles sur le marché avec une autonomie d’environ 488 km. Une proposition suffisamment solide pour se démarquer dans le segment des VÉ abordables. Mais Nissan comptait aller encore plus loin avec une version d’entrée de gamme Leaf S équipée d’une batterie de 52 kWh et d’un moteur de 174 chevaux.

La Leaf S 52 kWh repoussée à 2027

Nissan a confirmé que cette version à plus petite batterie ne sera pas commercialisée pour 2026. Aucun prix n’avait été dévoilé, mais elle devait théoriquement passer sous le seuil de la Chevrolet Bolt 2027, affichée à 28 995 $ US , et devenir la voiture électrique neuve la moins chère aux États-Unis. Officiellement, Nissan évoque « l’évolution du marché des véhicules électriques » et la nécessité d’ajuster l’allocation de ses ressources. Aucun échéancier précis n’a été avancé, sinon que le modèle ne sera pas lancé pour 2026. Son arrivée en 2027 demeure hypothétique.

Concurrence accrue et pression tarifaire

Le contexte n’aide pas. La nouvelle Bolt redessinée revient sur le marché, tandis que le Kia EV3 s’apprête à entrer dans la danse. Le segment des VÉ compacts abordables devient plus compétitif, et Nissan aurait pu se démarquer davantage en comprimant ses prix. Mais la réalité industrielle est plus complexe. La Leaf est assemblée au Japon et donc soumise aux tarifs d’importation américains, ce qui n’est pas le cas pour les envois au Canada et pourrait faire la différence.

Des ventes décevantes

Les débuts commerciaux de la nouvelle génération ne sont pas flamboyants. Lors du quatrième trimestre 2025 — premier trimestre complet de commercialisation — les ventes de la Leaf  aux États-Unis ont chuté de 86 % comparativement à la même période en 2024. Plusieurs facteurs peuvent expliquer ce recul : contraintes de production, ruée des acheteurs au trimestre précédent pour profiter des crédits d’impôt fédéraux, ou encore priorisation par Nissan de modèles plus rentables.

La Leaf, seul pilier électrique de Nissan

La situation est d’autant plus stratégique que le multisegment Nissan Ariya « saute » l’année-modèle 2026 aux États-Unis. Résultat : la Leaf devient l’unique véhicule 100 % électrique de Nissan sur ce marché. Dans un environnement marqué par l’incertitude tarifaire et une concurrence plus affûtée, Nissan devra rapidement clarifier sa feuille de route. Sans version plus abordable pour élargir la clientèle, la Leaf risque de perdre du terrain à un moment où le positionnement prix demeure un levier déterminant pour démocratiser l’électrique.

Avec des renseignements d’Inside ev’s

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Aston Martin en difficulté financière

En quête d’un second souffle dans un redressement qui peine à décoller, le président d’Aston Martin, Lawrence Stroll, a choisi une solution pour le moins originale : conclure une entente… avec lui-même. Le constructeur britannique, qui vient d’émettre son troisième avertissement sur résultats en un an, recevra 50 millions de livres sterling — soit environ 86,6 millions $ CA — de son écurie de F1 pour l’utilisation du nom Aston Martin. Particularité : l’équipe détenait déjà les droits d’appellation jusqu’en 2055. La nouvelle entente les prolonge à perpétuité.

Selon l’analyste Henning Cosman de Barclays, il s’agit d’un actif « auquel la plupart des investisseurs n’auraient attribué aucune valeur ».

Un constructeur sous pression financière

Cette manœuvre illustre la pression croissante qui pèse sur Aston Martin. Depuis le sauvetage orchestré par Lawrence Stroll en 2020, le constructeur a multiplié les levées de fonds et les avertissements sur résultats. Plusieurs lancements de modèles n’ont pas généré l’enthousiasme escompté. Le plus récent avertissement prévoit une perte d’exploitation en 2025 plus importante que prévu. De quoi raviver les doutes sur la capacité d’Aston Martin à survivre comme entreprise indépendante. Depuis son entrée en Bourse à Londres en 2018, l’action a pratiquement perdu toute sa valeur. Anthony Dick, analyste chez Oddo, estime qu’un appui industriel plus solide serait souhaitable. Il cite en exemple Rolls-Royce Motor Cars, propriété de BMW, et Bentley, sous l’égide du Volkswagen Group. Deux marques britanniques qui ont prospéré grâce à l’appui de grands groupes.

Un redressement semé d’embûches

Depuis l’arrivée de Stroll, Aston Martin a connu retards de modèles, problèmes d’approvisionnement et besoins répétés de capitaux. Le consortium mené par le milliardaire canadien a injecté plus de 600 millions de livres (environ 1,04 milliard $ CA) dans l’entreprise. En 2024, Stroll a recruté Adrian Hallmark — reconnu pour avoir redressé Bentley — afin de remettre la marque sur les rails. Il s’agit du quatrième PDG sous l’ère Stroll. Malgré des efforts de rationalisation des coûts, la croissance est freinée par le ralentissement du marché chinois, des faillites de fournisseurs et la hausse des tarifs douaniers américains, un enjeu crucial dans le principal marché d’Aston Martin. Parallèlement, la valeur de l’écurie de F1 a explosé, profitant de l’engouement mondial pour la discipline. Aston Martin a d’ailleurs vendu sa participation minoritaire dans l’équipe l’an dernier pour plus de 100 millions de livres (environ 173 millions $ CA).

Vers un retrait de la Bourse ?

En mars dernier, lors d’une entrevue, Lawrence Stroll qualifiait la capitalisation boursière d’Aston Martin — alors autour de 650 millions de livres (environ 1,13 milliard $ CA) — de « blague ». Un an plus tard, elle est tombée sous la barre des 600 millions de livres (environ 1,04 milliard $ CA). Des actionnaires comme le groupe chinois Geely ou le Public Investment Fund d’Arabie saoudite disposent des moyens financiers pour envisager un rachat complet. Reste à savoir s’ils ont l’appétit pour un redressement long et coûteux, surtout dans un contexte où Geely cherche lui-même à rationaliser ses activités après une expansion rapide.

L’espoir Valhalla pour 2026

Le 20 février, Aston Martin a tenté de rassurer les investisseurs en évoquant une amélioration marquée en 2026. L’objectif : livrer environ 500 exemplaires de son plus récent modèle Valhalla, retardé depuis longtemps. Les marchés surveilleront de près les résultats financiers détaillés qui seront dévoilés le 25 février. La crédibilité de la direction est en jeu, et les investisseurs exigeront un plan clair vers des flux de trésorerie positifs d’ici 2026. Pour l’instant, l’opération F1 ressemble davantage à un pansement financier qu’à une solution structurelle. Aston Martin demeure une icône du luxe britannique, mais sans appui industriel majeur ou redressement rapide, son indépendance pourrait devenir difficile à maintenir.

Avec des renseignements de Blooomberg

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Trump impose une nouvelle surtaxe mondiale de 10 %

Une nouvelle couche tarifaire qui inquiète Detroit

Le président Donald Trump a annoncé l’imposition d’un nouveau tarif mondial de 10 %, qui viendrait s’ajouter aux droits déjà en vigueur. Cette décision survient quelques heures seulement après que la Cour suprême des États-Unis eut invalidé la majorité des tarifs appliqués sous l’International Emergency Economic Powers Act.

Selon le président, les tarifs déjà en place en vertu des sections 232 et 301 demeurent actifs. À cela s’ajouterait une nouvelle surtaxe de 10 % en vertu de la section 122, présentée comme « au-dessus » des droits actuels. Autrement dit, une double pression tarifaire qui pourrait rapidement se répercuter sur les coûts de production.

Acier, aluminium : un choc direct pour l’automobile

Les tarifs de la section 232 ont historiquement visé l’acier et l’aluminium — deux matériaux stratégiques pour les constructeurs automobiles. Dans un marché nord-américain déjà sous tension, toute hausse additionnelle risque d’augmenter immédiatement les coûts d’assemblage.

Pour les grands groupes comme General Motors, Ford Motor Company et Stellantis, cela signifie une pression accrue sur les marges, particulièrement dans les segments à faible rentabilité comme les véhicules compacts et certains VUS intermédiaires. Au Canada, où l’intégration industrielle avec les États-Unis est profonde — notamment en Ontario — l’effet domino pourrait être rapide.

Guerre commerciale : loin d’être terminée

Le président a également indiqué que son administration lançait de nouvelles enquêtes sous la section 301 afin de contrer ce qu’il qualifie de pratiques commerciales déloyales. En clair, la porte demeure ouverte à d’autres hausses tarifaires.

Dans sa réaction publique, il a vertement critiqué la décision de la Cour suprême, qualifiant le jugement de « profondément décevant ». Le ton employé laisse présager une escalade politique autant que commerciale.

Des limites juridiques et un impact mitigé

Selon CNBC, les tarifs imposés sous la section 122 ne peuvent rester en vigueur plus de 150 jours sans l’approbation du Congrès. Leur prolongation demeure donc incertaine.

Sur le plan économique, les droits de douane ont généré des milliards en revenus fédéraux. Toutefois, leur effet sur le déficit commercial américain semble marginal. D’après des données citées par Associated Press et provenant du United States Department of Commerce, le déficit est passé de 904 milliards $US en 2024 à un peu plus de 901 milliards $US l’an dernier — une baisse modeste. Paradoxalement, les importations auraient progressé de près de 5 % malgré les surtaxes.

Une facture potentielle salée

Au-delà de l’impact immédiat sur l’industrie, les États-Unis pourraient devoir rembourser environ 130 milliards $US en droits perçus illégalement, selon certaines estimations. Ce scénario ouvrirait la porte à de longues batailles judiciaires, créant une incertitude supplémentaire pour les entreprises nord-américaines.

Conclusion

Dans un contexte où la transition vers l’électrification exige déjà des investissements massifs, ajouter une couche d’instabilité tarifaire complique la planification stratégique. À court terme, attendez-vous à des ajustements de prix, à une renégociation de contrats d’approvisionnement et possiblement à un ralentissement de certains projets industriels.

L’industrie automobile nord-américaine est habituée aux cycles politiques. Mais cette nouvelle salve tarifaire promet une route cahoteuse pour les prochains mois.

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Stellantis mise sur le Ram 1500 Hemi pour relancer ses ventes

Stellantis affiche des ambitions élevées aux États-Unis pour 2026, dans un marché que plusieurs analystes anticipent stable, voire en léger recul. Pour atteindre une croissance de 25 % de ses ventes au détail, le constructeur parie clairement sur le retour du moteur Hemi V8 dans le Ram 1500. L’objectif interne évoqué aux concessionnaires lors du congrès NADA à Las Vegas : écouler 100 000 Ram 1500 équipés du V8 Hemi de 5,7 litres en 2026. Une décision stratégique, alors que l’ancienne direction menée par Carlos Tavares avait progressivement éliminé les V8 au profit de la famille de six cylindres en ligne Hurricane.

Recentrage stratégique et recul de l’électrification

Sous la direction du nouveau PDG Antonio Filosa, Stellantis affirme replacer « le client au centre de sa stratégie ». L’entreprise ajuste également ses ambitions électriques en Amérique du Nord, réduisant son portefeuille hybride rechargeable et adaptant sa chaîne d’approvisionnement à une demande réelle jugée plus modérée que prévu. Le message est clair : privilégier le choix mécanique et répondre aux attentes d’une clientèle encore très attachée aux motorisations thermiques, particulièrement dans le segment des camionnettes pleine grandeur.

Une offensive produits bien synchronisée

Au-delà du Ram Hemi, Stellantis compte sur plusieurs nouveautés comme le Jeep Cherokee 2026 redessiné, relancé après son retrait en 2023, la version essence de la Dodge Charger Sixpack et le Jeep Grand Wagoneer actualisé. Selon les premiers retours des concessionnaires, ces modèles ne restent pas longtemps en inventaire. Le carnet de commandes nord-américain aurait progressé de 150 % au quatrième trimestre comparativement à l’année précédente.

Un défi de taille dans un marché en faible croissance

Stellantis vise 1,15 million de ventes au détail aux États-Unis en 2026, un retour vers des volumes atteints il y a quelques années. Le groupe sort toutefois d’une septième année consécutive de baisse des ventes américaines en 2025. Des signes encourageants sont apparus en fin d’exercice, avec deux trimestres consécutifs de croissance et une hausse de 39 % des livraisons nord-américaines au second semestre. La part de marché américaine est remontée à 8,2 % en décembre, contre 7,6 % un an plus tôt.

Des enjeux tarifaires et industriels

Le Cherokee produit au Mexique et la Charger assemblée au Canada demeurent exposés aux politiques tarifaires américaines. Stellantis affirme toutefois avoir mis en place d’importantes mesures d’efficacité des coûts afin de préserver la rentabilité de ces modèles stratégiques. Le constructeur cherche également à réparer les relations avec ses concessionnaires, fournisseurs et syndicats, mises à l’épreuve au cours des dernières années.

Le V8 peut-il réellement faire la différence ?

D’un point de vue produit, le retour du Hemi est loin d’être anodin. Dans le segment des camionnettes pleine grandeur dominé par Ford et GM, l’image émotionnelle et la capacité de remorquage demeurent des arguments décisifs. Réintroduire le V8 dans la conversation redonne au Ram une légitimité auprès d’une clientèle traditionnelle. Reste à voir si l’engouement se traduira en volumes suffisants pour atteindre l’objectif ambitieux de +25 %. Sur papier, la capacité industrielle existe. La vraie variable sera la fréquentation en salle de montre — et la capacité de Stellantis à transformer le regain d’intérêt en transactions rentables.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Stellantis mise sur le Ram 1500 Hemi pour relancer ses ventes provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Les employés de Volkswagen à Chattanooga ratifient leur première convention collective

Après près d’une décennie d’efforts d’organisation, les travailleurs de Volkswagen à Chattanooga, au Tennessee, ont ratifié leur première convention collective avec le United Auto Workers (UAW). Selon le syndicat, 96 % des employés ayant voté ont appuyé l’entente à l’issue de deux jours de scrutin. L’usine compte environ 3 200 employés horaires. Il s’agit d’une percée majeure pour l’UAW, qui tente depuis des décennies de syndiquer les usines étrangères implantées dans le Sud des États-Unis.

Des hausses salariales substantielles et des primes bonifiées

L’entente d’une durée de quatre ans entre en vigueur le 23 février 2026 et s’échelonnera jusqu’au 24 février 2030. Le contrat prévoit une hausse générale des salaires de 20 % sur cinq ans, une prime de ratification de 4 000 $, une prime annuelle de 2 550 $, une amélioration du régime d’assurance avec réduction des déboursés et une prime totale de 6 550 $ versée à chaque employé dans le cadre de la ratification. La convention inclut également une clause d’indexation au coût de la vie et un mécanisme de partage des profits basé sur les résultats de Volkswagen Passenger Cars en Allemagne. Si la marge opérationnelle dépasse 4 %, les travailleurs recevront une prime variant de 1 000 $ à 1 500 $ selon la performance.

Un calendrier distinct des « Detroit Three »

Contrairement aux ententes conclues en 2023 avec Ford Motor Company, General Motors et Stellantis — qui courent jusqu’en avril 2028 après une grève historique — le contrat de Volkswagen adopte un échéancier différent. Ce décalage pourrait avoir un impact stratégique lors des prochaines rondes de négociation nord-américaines, particulièrement si l’UAW poursuit son expansion dans d’autres usines non syndiquées.

Un enjeu crucial pour la production américaine

L’usine de Chattanooga assemble deux modèles destinés au marché nord-américain, le Volkswagen Atlas et l’ID.4. Le moment est stratégique. Volkswagen doit dévoiler l’Atlas 2027 redessiné au Salon de l’auto de New York en avril, avec un lancement commercial prévu au troisième trimestre. L’Atlas était le deuxième véhicule le plus vendu de la marque aux États-Unis en 2025. Les deux parties ont convenu de rencontres hebdomadaires afin d’assurer une mise en œuvre harmonieuse de la convention, particulièrement dans le contexte du lancement du nouvel Atlas.

Des investissements sous surveillance

L’accord inclut un engagement de Volkswagen à explorer de nouveaux produits pour Chattanooga au cours de la prochaine décennie. La direction évoque l’adoption de véhicules de nouvelle génération, compétitifs et technologiquement avancés, afin de renforcer la position mondiale du groupe. Ce signal demeure toutefois prudent. Selon des médias économiques allemands, le groupe Volkswagen viserait une réduction des coûts de 20 % d’ici 2028, ce qui pourrait influencer les décisions d’investissement en Amérique du Nord. Dans un contexte de tarifs américains fluctuants et de pression sur les marges, Chattanooga devient un pivot stratégique pour les exportations et la compétitivité industrielle du constructeur aux États-Unis.

Un processus de près de deux ans

La ratification met fin à un processus amorcé en 2024, lorsque les employés ont voté massivement pour rejoindre l’UAW lors de la troisième tentative de syndicalisation de l’usine. Les négociations formelles ont débuté en septembre 2024, suivies d’une offre finale de Volkswagen un an plus tard. Les travailleurs avaient même autorisé une grève si les discussions n’aboutissaient pas. L’entente finale inclut quelques ajustements par rapport à la dernière offre de l’entreprise, notamment l’ajout de la prime annuelle et l’abandon d’une disposition prévoyant des tests antidrogue aléatoires.

Avec des renseignements d’Automotive News

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