Si vous avez conduit de nuit récemment, il y a de fortes chances que vous ayez été ébloui par un VUS arrivant en sens inverse avec des phares dignes d’un stade de football. Face à la grogne populaire, des élus canadiens et américains envisagent maintenant d’encadrer plus sévèrement la luminosité des phares modernes. Au Canada, le conseiller municipal de Vancouver, Sean Orr, a déposé une motion pour répondre aux plaintes d’automobilistes qui se disent aveuglés et distraits la nuit. Aux États-Unis, la représentante Marie Gluesenkamp Perez a soulevé des préoccupations similaires. L’objectif est simple : réduire l’éblouissement des phares DEL modernes — nettement plus puissants que les anciens halogènes ou même les systèmes HID — afin de rendre la conduite nocturne moins agressante.

Éblouissement : perception ou réel danger?

Les chercheurs de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) invitent toutefois à nuancer le débat. Selon leurs analyses de collisions réelles, l’éblouissement n’est associé qu’à une infime proportion des accidents nocturnes. Entre 2015 et 2023, il n’a été mentionné que dans un à deux accidents sur 1 000 la nuit. Fait intéressant : même si les phares sont devenus plus puissants durant cette période, le taux n’a pratiquement pas bougé — ce qui affaiblit la thèse d’une crise de sécurité liée aux éclairages modernes.

Le vrai problème : voir… ou ne pas voir

Les données suggèrent plutôt que la visibilité insuffisante constitue un risque bien plus sérieux. Les véhicules dotés de phares les mieux cotés enregistrent moins de sorties de route en solo et sont impliqués dans moins de collisions avec des piétons après la tombée du jour. Autrement dit, un éclairage efficace aide davantage qu’il ne nuit. Une partie de la confusion vient aussi de la nature des accidents liés à l’éblouissement : le conducteur aveuglé quitte souvent la chaussée sans qu’un autre véhicule soit impliqué. Résultat, le phénomène semble fréquent pour les automobilistes… mais demeure difficile à quantifier statistiquement.

L’industrie n’a pas carte blanche

Cela ne signifie pas que les constructeurs peuvent transformer la nuit en plein jour sans conséquences. Le programme d’évaluation de l’IIHS pénalise déjà les systèmes générant trop d’éblouissement — et les progrès sont tangibles. En 2017, plus de 20 % des phares testés éblouissaient excessivement et en 2025 seulement quelques pour cent. Les technologies d’aide à la conduite devraient encore améliorer la situation comme les feux de route automatiques qui se désactivent à l’approche d’un véhicule ou des systèmes de prévention de sortie de voie pouvant limiter les pertes de contrôle

Conclusion

Politiquement, limiter la puissance des phares peut sembler séduisant. Mais techniquement, le défi consiste à trouver l’équilibre entre portée lumineuse et contrôle du faisceau. D’un point de vue sécurité, réduire drastiquement l’intensité pourrait même devenir contre-productif, surtout sur les routes rurales canadiennes où l’éclairage public est quasi inexistant et où la faune représente un risque réel. La tendance la plus prometteuse demeure donc l’éclairage adaptatif — capable de maximiser la visibilité sans aveugler — plutôt qu’un retour en arrière technologique.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Le débat sur les phares trop puissants s’intensifie provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un concessionnaire Cadillac de Mississauga, en Ontario, fait actuellement les manchettes avec la mise en vente d’une Cadillac CT5-V Blackwing 2025 Le Monstre au prix ahurissant de 249 999 $. Pour une voiture qui se vendait environ 153 000 $ tout équipé à sa sortie de l’usine, on parle ici d’une escalade de plus de 100 000 $. Une question se pose. Doit-on parler d’un investissement ou de la pure folie ?

Mais d’abord, qu’est-ce que cette version « Le Monstre » ?

C’est en juin 2024, à l’occasion de la 101e édition des 24 Heures du Mans, que Cadillac dévoile la version Le Monstre de sa CT5-V Blackwing. Elle rend hommage à la Cadillac qui a participé à la légendaire course d’endurance en 1950. À l’époque, le règlement permettait aux participants de prendre un châssis de série et de poser la carrosserie de leur choix dessus. Cadillac en avait profité pour créer une carrosserie à la silhouette révolutionnaire, une voiture surnommée « Le Monstre » par les amateurs en raison de son apparence… monstrueuse.

Propulsée par un V8 de 331 pouces cubes développant 160 chevaux, elle avait atteint une vitesse de pointe de 130 milles à l’heure et avait terminé en 11e position après avoir percuté un banc de sable au deuxième tour.
Concernant la Cadillac contemporaine, porteuse du nom « Le Monstre », elle a été proposée à raison de 101 exemplaires seulement. La CT5-V Blackwing Le Monstre venait proposer une peinture exclusive Magnum Metal Frost, un ensemble en fibre de carbone, des étriers de freins bleus et des décalques de course, une sellerie Phantom bleue avec des accents Santorini, des ceintures de sécurité bleues, des plaques gravées au laser aux seuils de portes, ainsi qu’un médaillon imprimé en 3D sur le levier de vitesses.
En concession, 32 500 $ étaient exigés pour cet ensemble. C’est énorme et l’on comprend qu’on invitait l’acheteur à payer pour l’exclusivité. Mécaniquement, rien ne changeait sous le capot avec le V8 suralimenté de 6,2 litres et ses 668 chevaux et 659 livres-pieds de couple.

Le temps au 0-97 km/h : 3,6 secondes.

On s’entend, la voiture est déjà extraordinaire et monstrueuse sur la route, en matière de performances.
Investissement ou folie ?

La question de l’investissement se pose malgré tout. Les éditions limitées de Cadillac se vendent bien, mais il est plus difficile de prédire leur dépréciation à long terme. Nous ne sommes ni chez Ferrari ni chez Porsche ici.
Cette Cadillac pourrait prendre de la valeur, certes, mais entre 150 000 $ et 250 000 $, il y a une marge.

Est-ce que le concessionnaire y va pour un coup de circuit ici dans l’espoir de faire un bon coup rapidement ? Clairement.
On peut le comprendre de « tenter le tout pour le tout ». Reste à voir s’il trouvera un acheteur à ce prix.

Seul le temps nous dira si le jeu en vaut la chandelle. Si l’on voit ce modèle revendu à 400 000 $ dans 10 ans, nous saurons que oui. En revanche, si la valeur de cette édition spéciale plafonne à 175 000 $ avec le temps, non.
Pour les collectionneurs fortunés qui cherchent une pièce unique liée à l’histoire de Cadillac au Mans, cela pourrait avoir du sens. Pour le commun des mortels ? C’est probablement de la folie pure.

Le texte Une Cadillac CT5-V Blackwing à 250 000$ provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La nouvelle génération de la Lexus ES marque un tournant stratégique pour la marque japonaise. Entièrement redessinée, exclusivement électrifiée et offerte en 12 configurations, cette berline intermédiaire veut redéfinir l’expérience du luxe moderne avec davantage de technologie, de confort et de performances.

Un design inspiré du futur

La ES 2026 adopte la philosophie « Clean Tech X Elegance », directement inspirée du concept Lexus LF-ZC. Elle offre une silhouette fluide et aérodynamique, un habitacle plus spacieux, une surface vitrée élargie pour une meilleure visibilité et une ambiance intérieure minimaliste et haut de gamme. L’architecture favorise autant le confort acoustique que la douceur de roulement — deux signatures historiques de Lexus.

Première ES 100 % électrifiée

Pour la première fois, la berline est proposée uniquement avec des motorisations hybrides ou électriques. Il y a le modèle ES350 AWD avec le nouveau système hybride 2,5 L plus compact et plus puissant et une traction intégrale de série au Canada. Vous avez aussi l’ES 350e (FWD) EV avec 221 chevaux et uneautonomie estimée à 480 km et l’ES 500e AWD avec 338 ch et rouage intégral DIRECT4 capable d’ajuster le couple en continu La plateforme GA-K revue augmente la rigidité structurelle, ce qui améliore la direction et réduit les vibrations. Lexus ajoute aussi une suspension arrière multibras — une première pour la ES — afin d’élever la fameuse « signature de conduite » de la marque.

Technologie et sécurité en hausse

Parmi les nouveautés importantes :

• Écran tactile de 14 pouces avec nouvelle interface multimédia

• Services connectés (Service Connect, Remote Connect, Drive Connect)

• Système Lexus Safety System+ 4.0

• Nouveaux phares Twin-L

• Garnitures intérieures en bambou superposé

Une version Exécutif VIP fait également son apparition, misant sur un espace arrière digne d’une berline avec chauffeur : sièges massants, repose-pieds, climatisation trois zones et commandes dédiées.

12 versions pour couvrir tous les profils

La stratégie est claire : multiplier les variantes pour maximiser la valeur perçue et élargir la clientèle, de l’hybride relativement accessible jusqu’à la berline électrique ultra luxueuse.

Tableau des prix – Lexus ES 2026 (Canada)

*Le prix estimé inclut transport, préparation et frais applicables, mais exclut taxes, immatriculation et assurance.

Conclusion

Lexus joue ici une carte très intelligente. Plutôt que de basculer brutalement vers le tout électrique, la marque adopte une électrification graduelle, laissant le choix aux consommateurs — une stratégie particulièrement pertinente pour le marché canadien où l’adoption des VÉ reste inégale selon les régions.

Le texte Une Lexus ES 100 % électrique pour 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le constructeur japonais prévoit encaisser une perte nette colossale d’environ 650 milliards de yens (≈ 5,7 milliards $ CA) pour son exercice financier se terminant en mars, conséquence directe de ventes anémiques et d’un environnement commercial de plus en plus hostile. Cette perte représente le double des prévisions des analystes sondés par Bloomberg — un signal clair que la situation demeure fragile pour l’un des piliers historiques de l’automobile japonaise.

Une restructuration plus rapide que prévu

Malgré cette perte nette, Nissan a revu fortement à la baisse sa projection de perte d’exploitation annuelle, désormais estimée à 60 milliards de yens (≈ 525 millions $ CA). C’est nettement mieux que les 275 milliards de yens (≈ 2,4 milliards $ CA) anticipés à la fin octobre, grâce à l’accélération des mesures de restructuration. Le constructeur prévoit néanmoins une baisse de revenus de 5,8 %, pour atteindre environ 11,9 billions de yens (≈ 104 milliards $ CA).

Pression tarifaire et marché nord-américain difficile

Le groupe subit une pression intense sur ses ventes, aggravée par la hausse des tarifs américains imposés sous l’administration de Donald Trump. Les autorités commerciales ont finalement conclu un accord ramenant les droits de douane sur les produits japonais à 15 %, contre une menace initiale de 25 %. Les voitures japonaises avaient même été taxées jusqu’à 27,5 %, avant que la réduction n’entre en vigueur à la mi-septembre.

Parmi les grands constructeurs japonais, Nissan était considéré par plusieurs analystes comme le plus vulnérable à ces mesures.

Un passé récent mouvementé

Les difficultés actuelles s’ajoutent à une série de turbulences, notamment l’arrestation spectaculaire en 2018 de l’ex-PDG Carlos Ghosn, qui a ensuite fui le Japon caché dans une caisse d’équipement audio. Une fusion avec Honda avait été envisagée comme planche de salut, mais les discussions ont échoué lorsque Honda a proposé de faire de Nissan une filiale.

Fermetures d’usines et suppressions d’emplois

Nissan compte réduire son empreinte industrielle mondiale avec le passage de 17 à 10 usines d’ici mars 2028 et 20 000 suppressions de postes ciblées à l’échelle mondiale. Le constructeur affirme progresser grâce à la sous-traitance, à une meilleure utilisation des budgets marketing et à une gestion plus stricte des dépenses, ajoutant que le redimensionnement de la main-d’œuvre avance « de manière responsable ».

Des résultats trimestriels toujours sous pression

Le troisième trimestre (octobre à décembre) a été qualifié de « difficile » :

• Revenus en baisse de 5 %, à 2,999 billions de yens (≈ 26,2 milliards $ CA)

• Nouvelle perte nette de 28,3 milliards de yens (≈ 247 millions $ CA) — moins grave que prévu

Aux États-Unis, les ventes ont reculé de 3,7 % sur un an. À l’inverse, la Chine affiche une croissance de 12,7 %, stimulée par l’arrivée de nouveaux véhicules électriques.

Conclusion

Pour l’industrie automobile nord-américaine, le message est clair : Nissan entre dans une phase de transformation forcée. Les compressions d’usines et d’effectifs indiquent que le constructeur cherche avant tout à restaurer ses marges avant de relancer l’offensive produit. Le vrai enjeu sera la compétitivité à moyen terme. Dans un marché dominé par l’électrification et une guerre des prix croissante, réduire les coûts est nécessaire — mais insuffisant sans une gamme capable de générer du volume.

Avec des renseignements du Japan Times

Le texte Nissan anticipe une perte de près de 5,7 milliards $ CA provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La décision du premier ministre Mark Carney d’éliminer presque entièrement le tarif de 100 % sur les véhicules électriques chinois — avec un quota initial de 49 000 unités par année — a déclenché des réactions polarisées. Certains consommateurs se réjouissent déjà à l’idée d’accéder à des VÉ plus abordables, tandis que d’autres s’inquiètent de l’ouverture du marché canadien aux constructeurs chinois. Or, la réalité est plus nuancée : même si les barrières tarifaires tombent, il faudra du temps avant que de nouveaux joueurs puissent réellement vendre leurs modèles au pays.

Des véhicules chinois sont déjà sur nos routes

Contrairement à la perception populaire, le Canada accueille déjà des véhicules fabriqués en Chine. En 2023, avant l’imposition des tarifs, Tesla a importé environ 44 000 Model Y depuis son usine de Shanghai — la plus productive du constructeur. Une fois les surtaxes en place, la marque a redirigé ses livraisons vers son usine allemande.

Volvo et Polestar, toutes deux contrôlées par le groupe chinois Geely, ont également importé des VÉ. Du côté des modèles à essence, les Lincoln Nautilus et Buick Envision proviennent aussi de Chine, même si GM prévoit rapatrier la production du Buick aux États-Unis. Bref, l’industrie canadienne n’est pas étrangère aux véhicules chinois — et ce, même avant l’application du nouveau tarif réduit à 6,1 %.

Des VÉ plus abordables… mais pas à rabais

N’espérez toutefois pas voir débarquer les micro-VÉ vendus en Chine autour de 12 000 $CAN. Le scénario le plus réaliste serait plutôt des modèles sous la barre des 30 000 $, possiblement avant même le retour d’éventuelles subventions gouvernementales. Pour mettre les choses en perspective, l’actuel VÉ le moins cher pour 2026 — le Kia EV4 — débute autour de 39 000 $. Il existe donc une marge intéressante pour repositionner le marché.

Le véritable obstacle : la logistique

Construire une voiture est une chose. Être capable de la livrer, de l’entretenir et de la financer en est une autre. Tesla et Volvo devraient logiquement être les premiers à profiter de la baisse tarifaire, puisqu’ils possèdent déjà des réseaux de distribution, des infrastructures d’entreposage, des centres de service et une chaîne d’approvisionnement en pièces

On ne peut pas simplement décharger un navire rempli de VÉ au port de Vancouver et les vendre immédiatement. Chaque véhicule doit être inspecté, préparé, immatriculé et parfois rechargé avant la livraison — des étapes qui exigent des installations physiques et du personnel qualifié.

Même les marques vendues en ligne doivent s’appuyer sur une structure semblable à celle d’un concessionnaire.

Le service après-vente : un enjeu majeur

Les mises à jour à distance (OTA) réduisent les visites en atelier, mais toute réparation mécanique exige des techniciens formés, un inventaire de pièces et des ateliers certifiés. Sans oublier les coûts marketing et la conformité aux normes canadiennes.

BYD en pole position?

Parmi les nouveaux venus potentiels, BYD semble la mieux placée. Le constructeur exploite déjà une usine d’autobus électriques au nord de Toronto, détient une préautorisation fédérale comme importateur commercial (jusqu’à 2 500 véhicules par année) et ses voitures circulent déjà comme taxis à Montréal. Malgré cela, bâtir un véritable réseau de vente et de service — même limité à Vancouver, Toronto et Montréal — demandera plusieurs années.

D’autres stratégies possibles

Certains fabricants pourraient passer par un importateur canadien plutôt que de créer immédiatement leur propre réseau, une stratégie déjà utilisée par plusieurs marques étrangères à leurs débuts.

Une autre avenue serait d’importer des modèles produits en Chine via des coentreprises existantes. Mais cela implique homologation, formation technique, pièces et publicité — des investissements considérables. Les marques haut de gamme pourraient aussi hésiter à exposer en salle de montre un VÉ nettement moins cher que leurs produits actuels.

Conclusion

Oui, les VÉ chinois abordables ont de bonnes chances de percer le marché canadien. Mais contrairement à ce que plusieurs imaginent, il ne s’agira pas d’un virage rapide. Les consommateurs intéressés devront faire preuve de patience : l’industrie automobile évolue lentement, surtout lorsqu’il est question d’infrastructures nationales.

Avec des renseignements de Drinving .ca

Le texte Ne vous attendez pas à voir des VÉ chinois bon marché au Canada de sitôt provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile