Une phase 2.0 d’un projet automobile canadien

L’Association des fabricants de pièces d’automobile (APMA) a profité de la journée média du Salon international de l’auto canadien 2026 pour présenter deux nouveaux prototypes électriques avancés : Project Arrow Vector et Project Arrow Borealis. Cette double révélation marque une nouvelle étape du programme d’innovation Project Arrow, désormais orienté vers des technologies évolutives et une éventuelle commercialisation à long terme. Ces véhicules incarnent la vision canadienne de la mobilité du futur et démontrent les capacités nationales en matière d’ingénierie, de conception et de fabrication automobile.

Project Arrow 2.0 : du concept à la viabilité industrielle

Lancé en 2023 comme premier véhicule zéro émission entièrement conçu et développé au Canada, Project Arrow visait initialement à mettre en valeur la chaîne d’approvisionnement automobile du pays. Avec la phase 2.0, l’initiative évolue vers les technologies et les capacités industrielles qui devraient définir la mobilité des années 2030 et 2040. Selon le président de l’APMA, Flavio Volpe, le projet est passé d’une ambition nationale — prouver que le Canada pouvait produire son propre véhicule zéro émission — à une plateforme destinée à structurer les systèmes et technologies du futur.

L’objectif ultime demeure la création d’un prototype commercialement viable d’ici 2028, entièrement réalisable au Canada.

Vector : une vitrine technologique pour la mobilité de 2030

Positionné comme la plateforme d’innovation à plus court terme, Vector sert de démonstrateur pour des technologies canadiennes compatibles avec le paysage automobile attendu vers 2030. Le prototype se distingue notamment par un châssis léger en polymère et aluminium formé par IA et imprimé en 3D, un groupe motopropulseur 100 % électrique de 650 chevaux, une autonomie estimée à 550 km et une capacité de conduite autonome de niveau 3, permettant au véhicule de gérer certaines tâches dans des conditions précises

Ce modèle illustre le virage vers des véhicules connectés, logiciels et autonomes.

Borealis : cap sur la mobilité entièrement autonome

Plus futuriste encore, Borealis agit comme laboratoire roulant pour les systèmes de mobilité de prochaine génération, incluant l’intégration aux infrastructures urbaines intelligentes.

Ses caractéristiques projetées sont impressionnantes :

  • Architecture conçue autour de la conduite autonome de niveau 5 — sans aucune intervention humaine

  • Connectivité avancée pour villes intelligentes

  • Châssis et groupe motopropulseur en alliage métallique imprimé en 3D et conçu par IA

  • Autonomie potentielle pouvant atteindre 1 500 km avec un système zéro émission

Un tel rayon d’action placerait la technologie dans une catégorie encore largement expérimentale aujourd’hui.

Une collaboration canadienne d’envergure

Les deux prototypes ont été développés avec Ontario Tech University comme partenaire principal pour l’ingénierie et l’assemblage, tandis que plus de 80 fournisseurs automobiles canadiens ont contribué aux matériaux, technologies et systèmes.

Cette coopération illustre une stratégie plus large visant à positionner le Canada sur les marchés mondiaux émergents de la mobilité électrique, de la fabrication avancée et des systèmes autonomes.

Une vitrine stratégique pour l’industrie canadienne

La présentation simultanée de Vector et Borealis envoie un signal clair : le Canada souhaite jouer un rôle actif — et non passif — dans la transformation mondiale de l’automobile. Project Arrow 2.0 doit notamment aider à combler l’écart entre la recherche et la commercialisation tout en consolidant la place du pays dans l’écosystème technologique automobile international.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Porsche Macan GTS EV 2026

Marina Del Ray, Californie- Le Porsche Macan a toujours été le point d’entrée « raisonnable » dans l’univers Porsche. Une notion relative quand le logo coûte déjà le prix d’un chalet. Depuis son lancement, plus d’un million d’exemplaires de Macan ont trouvé preneur en 11 ans, preuve qu’un VUS compact capable de flatter l’ego fonctionne très bien. En 2024, le Macan a pris un virage haute tension en adoptant une plateforme 100 % électrique. Et voici maintenant le GTS, cette version qui murmure à votre oreille : « Tu n’as pas besoin du Turbo… mais tu le veux quand même un peu. » Soyons clairs : si l’objectif était de prouver qu’un utilitaire peut accélérer comme une 911, mission accomplie.

Un style plus agressif

Par rapport aux autres modèles de Macan électrique, le GTS se distingue par des accents noirs, des jupes latérales élargies, un diffuseur plus marqué et un dessin de jantes de 21 pouces, ou 22 pouces RS Spyder en option. Trois nouvelles couleurs spécifiques à c ette versions, dont le Rouge Carmin de notre modèle d’essai.

Batterie et recharge

Le Macan GTS EV utilise une batterie de 100 kWh (95 kWh utilisables) associée à une architecture 800 volts, ce qui le place parmi les VUS électriques les plus avancés techniquement. Il permet une recharge rapide jusqu’à 270 kW, ce qui se traduit par un 10 à 80 % en environ 21 minutes dans des conditions idéales. Il est aussi compatible à une recharge 400 V grâce à un système de division de la batterie, donc 135 kW qui permet la même recharge de 10 à 80 % en 33 minutes. Petit détail intelligent : la batterie est composée de modules remplaçables, ce qui pourrait limiter les coûts à long terme — une rare pensée pragmatique dans l’univers des VUS de luxe.

Autonomie fort acceptable

Porsche annonce jusqu’à 488 km d’autonomie dans de bonnes conditions, ( ce qui veut dire pas au Québec cet hiver) Dans la vraie vie, attendez-vous à moins si vous exploitez les 563 chevaux en mode overboost — ce que vous ferez. Souvent, croyez-moi. Le GTS reçoit deux moteurs à aimants permanents et un rouage intégral. Vous avez en mode de conduite 509 chevaux avec un maximum de 563 en mode overboost et un énorme couple de 704 lb-pi. Pour les amateurs d’accélérations, il vous faudra seulement 3,8 secondes pour vous rendre à 100 km/h. Porsche a limité la vitesse à 250 km/h, c’est plus rapide que l’ancien Macan GTS à essence. Vous pouvez maintenant déposer les enfants à l’école avec les performances d’une vraie sportive. Si vous êtes de ceux qui aimerait remorquer, la capacité de remorquage est de 5 500 lb, ce qui est plus qu’acceptable pour un VÉ sportif.

Une conduite de premier plan

Porsche n’a pas simplement ajouté de la puissance à la version GTS, le châssis a été profondément travaillé. Vous avez droit à une suspension pneumatique abaissée de 10 mm, le Porsche Active Suspension Management, le Torque Vectoring Plus, un différentiel arrière électronique qui lit la route plusieurs fois par seconde et notre modèle à l’essai offrait en plus la direction arrière, qui donne la grâce d’une ballerine à cette bête de 2,5 tonnes. La répartition de poids avec la batterie idéalement située est de 48/52 à laquelle s’ajoute un centre de gravité très bas pour un VUS et une répartition des masses orientée vers l’arrière. Les pneus de série de 21 pouces peuvent devenir des 22 pouces pour 3 826 $ de plus. Sur nos routes sinueuses des canyons de Malibu, le Macan cache remarquablement son poids. Sur autoroute, le confort et le silence de roulement est impérial. En ville… disons que vous serez le premier à chaque feu rouge. Ce n’est pas très mature, mais très addictif. Pour ajouter encore au plaisir, vous avez aussi la gestion de traction électrique (ePTM) et un choix de modes Sport et Sport Plus avec son de semi vaisseau spatial (si vous aimez ce genre de chose). Vous avez un mode Sport Chrono avec mode endurance pour préserver la batterie sur circuit. Oui, un mode piste pour un utilitaire électrique. Le monde change.

Sportif de haute couture

L’habitacle s’inspire du Cayenne avec une ambiance très technologique. On retrouve une sellerie Race-Tex avec coutures contrastantes, des sièges sport à 18 réglages, un poste de pilotage avant-gardiste et une clé numérique dans le téléphone en plus d’un système de stationnement avancé avec multiples caméras et des écrans partout dans l’habitacle. L’ensemble est très sérieux, bien assemblé et typiquement Porsche : sobre, mais coûteux dès que vous commencez à regarder la liste des options.

Parlons de prix

Il faut savoir au départ que le prix de base du Macan GTS est de 122,100 $. Notre modèle à l’essai ajoutait 18 970 $ d’options, une taxe de luxe de 9 381 $ et le transport et la préparation à 2 950 $. Nous en sommes donc à 156 000$ avant les taxes. Il est facile de vous enfoncer plus profondément dans l’abîme des options.

Conclusion

Le Macan GTS EV n’est pas seulement un utilitaire électrique rapide — c’est probablement l’un des VUS les plus dynamiques du marché. Mais il pose une question existentielle : Avez-vous vraiment besoin d’un VUS de 563 chevaux? Non. Allez-vous en vouloir un après l’essai? Oui. Le Macan GTS électrique prouve que Porsche n’a pas perdu son sens du spectacle en passant à l’électrique. C’est un véhicule brillant, technologiquement avancé et outrageusement rapide. Mais c’est aussi un rappel que la transition énergétique peut être… très luxueuse. Si vous cherchez la rationalité, regardez ailleurs. Si vous cherchez le frisson — branché — signez sans essayer.

Forces

Performances explosives
Recharge ultrarapide
Châssis exceptionnel pour un VUS
Qualité de fabrication
Image Porsche intacte

Faiblesses

Prix stratosphérique
Options très coûteuses
Autonomie sensible à la conduite sportive
Poids élevé

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Ottawa investit 84 M $ pour accélérer le déploiement des bornes de recharge

Le gouvernement fédéral passe à la vitesse supérieure dans l’électrification du parc automobile. Ottawa a confirmé un financement de 84,4 millions $ destiné à plus de 8 000 nouvelles bornes de recharge à l’échelle du pays, un investissement majeur pour réduire l’anxiété d’autonomie et faciliter l’adoption des véhicules électriques. Cette enveloppe s’inscrit dans un programme plus large de plus de 97 millions $ pour 155 projets de transport propre, visant notamment à soutenir l’infrastructure énergétique et la capacité industrielle liée aux VE.

Une stratégie nationale pour soutenir la transition

Les fonds seront attribués à 122 projets dans le cadre du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (ZEVIP), avec des installations prévues d’un océan à l’autre. En parallèle : 5,7 millions $ iront à des projets de transport de marchandises plus écologiques et 7,2 millions $ financeront 30 initiatives d’éducation et de sensibilisation aux VE, dont plusieurs portées par des organisations autochtones. L’objectif est clair : accroître la confiance du public, améliorer les compétences liées aux technologies propres et accélérer l’adoption des carburants alternatifs.

Une pièce centrale de la nouvelle stratégie automobile

Cette annonce accompagne la future Stratégie nationale d’infrastructures de recharge, appelée à orienter la construction et le développement du réseau à travers le pays. Le programme ZEVIP, actif jusqu’en 2027, vise justement à combler l’un des principaux freins à l’achat d’un VE : le manque de bornes accessibles là où les automobilistes vivent, travaillent et voyagent. Depuis 2016, Ottawa a déjà consacré plus d’un milliard de dollars à ce type d’infrastructures afin de bâtir un réseau national.

Un chantier colossal pour atteindre 2035

Le gouvernement maintient une cible ambitieuse : transformer profondément le marché automobile au cours de la prochaine décennie. L’expansion du réseau sera indispensable pour soutenir cette croissance, alors que des investissements privés sont également recherchés pour des projets d’envergure nationale. Selon plusieurs observateurs, l’infrastructure s’est nettement améliorée ces dernières années, mais elle reste insuffisante pour répondre à une forte électrification du parc roulant — ce qui ouvre la porte à un important potentiel d’investissement.

Conclusion

Sur le plan stratégique, cette annonce est logique : sans réseau fiable et dense, la transition vers l’électrique plafonne rapidement. Mais 8 000 bornes supplémentaires, à l’échelle d’un pays aussi vaste que le Canada, représentent davantage une accélération qu’un point d’arrivée. Le vrai enjeu ne sera pas seulement le nombre de bornes, mais leur puissance, leur fiabilité et leur localisation — trois variables qui déterminent l’expérience réelle des électromobilistes. Si Ottawa réussit à stimuler l’investissement privé et à standardiser le réseau, le marché pourrait franchir un cap décisif.

Avec des renseignements de Radio-Canada

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Jeep rappelle 80 000 Grand Cherokee

Jeep doit une fois de plus retourner à l’atelier. Le constructeur américain a lancé un rappel visant 80 620 Grand Cherokee et Grand Cherokee L en raison d’un défaut potentiel de suspension arrière susceptible d’affecter la sécurité. Ce rappel touche des modèles récents et survient dans un contexte où les rappels de sécurité sont devenus un enjeu majeur pour l’image des marques — particulièrement dans un segment où la robustesse constitue un argument de vente central.

Des ressorts arrière qui pourraient se détacher

Le problème est clair : les ressorts hélicoïdaux arrière pourraient avoir été mal installés et se détacher pendant la conduite. Un tel scénario augmente le risque de perte de contrôle et peut aussi représenter un danger pour les autres usagers de la route si une pièce se retrouve sur la chaussée. Selon Stellantis, le constructeur connaissait déjà 20 dossiers d’assistance client et 284 réclamations sous garantie liés à ce défaut, même si aucun accident ni blessure n’a été signalé à ce stade.

Modèles concernés

La campagne vise notamment le Jeep Grand Cherokee : années-modèles 2022-2023 et le Jeep Grand Cherokee L : années-modèles 2021-2023. Les véhicules équipés de la suspension pneumatique ne sont pas inclus dans ce rappel.

Un rappel… lié à un rappel précédent

Cette nouvelle intervention est en partie la conséquence d’une campagne lancée en 2023. Lors des réparations initiales, certains ressorts auraient été réinstallés incorrectement ou laissés dans un état incomplet, permettant au composant de se déplacer puis, dans les cas extrêmes, de se détacher. Autrement dit, Jeep corrige aujourd’hui des réparations qui n’auraient pas toujours été exécutées selon les normes.

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Toyota réinvente le Highlander

Le Highlander, l’un des noms les plus établis chez Toyota depuis plus de 25 ans, entre dans une nouvelle ère : la génération 2027 abandonne complètement le moteur thermique pour adopter une motorisation 100 % électrique. Ce changement marque une évolution majeure pour un modèle historiquement populaire dans le segment des VUS intermédiaires, alors que Toyota accélère son offensive électrique tout en conservant une appellation connue du grand public.

Une stratégie claire : électrifier sans perdre les repères

Toyota avait déjà préparé le terrain en augmentant la production du Grand Highlander thermique et du Lexus TX, ouvrant ainsi la porte à une transformation du Highlander traditionnel. Le modèle 2027 deviendra le premier VUS électrique à trois rangées de Toyota aux États-Unis et le quatrième BEV de sa gamme nord-américaine.

Assemblé au Kentucky avec des batteries provenant d’une nouvelle usine en Caroline du Nord, il vise à réduire les coûts logistiques et à mieux répondre aux exigences commerciales nord-américaines. Cette localisation pourrait aussi limiter l’exposition aux tarifs et renforcer la compétitivité du véhicule face aux rivaux importés.

Plus d’espace, vocation familiale intacte

Le passage à une plateforme électrique permet d’optimiser l’architecture intérieure. Résultat : un habitacle plus spacieux avec trois rangées qui propose une configuration 5+2, la 3e rangée étant réservé aux jeunes enfants. Le Highlander repose désormais sur une version modifiée de la plateforme TNGA-K, plus large et dotée d’un empattement allongé pour améliorer le volume intérieur et la stabilité. L’espace cargo avec toutes les places relevées n’est pas très généreux.

Deux batteries seront proposées :

  • 77 kWh

    • XLE traction : environ 462 km

    • XLE AWD : environ 435 km

  • 95,8 kWh

    • XLE AWD et Limited AWD

    • Jusqu’à 515 km d’autonomie estimée.

La puissance va de 221 chevaux pour la version de base à 338 chevaux pour les modèles plus puissants, positionnant le Highlander davantage comme un véhicule familial efficace que comme un VUS de performance. Côté recharge, Toyota annonce un passage de 10 % à 80 % en environ 30 minutes sur borne rapide DC, avec port NACS compatible avec de nombreux réseaux nord-américains.

Technologie moderne et sécurité accrue

Le VUS adopte un écran central de 14 po, un combiné numérique et la dernière génération des systèmes Audio Multimedia et Toyota Safety Sense. Il propose aussi la technologie vehicle-to-load (V2L), permettant d’alimenter des appareils externes ou de servir de source d’énergie d’urgence — une fonctionnalité de plus en plus recherchée.

Une transition dictée par le marché

Toyota mise sur la praticité et l’espace plutôt que sur des performances extrêmes, un choix cohérent avec les attentes des acheteurs nord-américains de VUS familiaux. Le lancement commercial est attendu vers la fin 2026 ou le début 2027, tandis que le prix sera dévoilé plus près de la date de mise en vente.

Conclusion

Si Toyota maintient un prix réaliste, ce Highlander pourrait devenir l’un des VUS électriques familiaux les plus faciles à recommander — probablement plus pour sa rationalité que pour l’émotion. Les modèles arrivent au Canada cet automne.

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Toyota rappelle plus de 140 000 Prius pour un problème de portes arrière

Toyota vient d’émettre un important rappel visant certaines Prius récentes après avoir identifié un problème pouvant mener à l’ouverture imprévue des portes arrière pendant la conduite — un scénario rare, mais potentiellement dangereux.

Un défaut électrique lié à l’infiltration d’eau

Le constructeur explique que de l’eau pourrait s’infiltrer dans les interrupteurs électriques des portes arrière et provoquer un court-circuit. Si la porte n’est pas verrouillée au moment du problème, elle pourrait s’ouvrir en roulant, augmentant le risque de blessure pour les occupants. Le système avertit normalement le conducteur via un message au tableau de bord et un signal sonore, mais cela ne supprime pas le danger potentiel.

Les modèles concernés

Au total, 141 286 véhicules sont visés aux États-Unis, incluant les Prius hatchback 2023 à 2026, la Prius Prime 2023-2024 et la Prius hybride rechargeable 2025-2026. Toyota estime qu’environ 1 % seulement des voitures présentent réellement le défaut, mais il est impossible d’identifier les unités problématiques sans inspection individuelle.

Origine du rappel et solution

Le premier signalement remonte à février 2025 sur un véhicule du marché japonais. Après enquête, Toyota a déposé un rappel volontaire auprès de la NHTSA le 28 janvier 2026. La solution est relativement simple :

  • modification des circuits des interrupteurs de poignées arrière

  • intervention gratuite chez le concessionnaire

  • avis aux propriétaires prévu d’ici la fin mars 2026

Les propriétaires ayant déjà payé une réparation liée à ce problème seront remboursés.

Un rappel dans un contexte réglementaire plus large

Ce dossier arrive alors que certains marchés se questionnent sur la sécurité des commandes de portes électroniques. La Chine a même interdit certaines poignées électroniques en raison du risque de piéger les occupants, tandis qu’un projet de loi américain propose d’imposer des poignées mécaniques intérieures. La Prius utilise justement un système hybride combinant ouverture électronique et secours mécanique en cas de batterie déchargée.

Conclusion

Ce rappel n’est pas catastrophique en soi — Toyota agit rapidement et la correction semble technique plutôt que structurelle. Cependant, il illustre une tendance claire : plus les véhicules adoptent des interfaces électroniques, plus les risques liés à l’étanchéité et aux circuits augmentent. Pour les consommateurs, la règle demeure simple : activer le verrouillage automatique et vérifier son VIN dès réception de l’avis. Pour Toyota, l’enjeu est surtout réputationnel, la Prius étant un symbole de fiabilité depuis plus de deux décennies.

Avec des renseignements de The Drive

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Hyundai Palisade Hybride 2026

Il aura fallu attendre la deuxième génération pour que le roi des banlieues se convertisse à l’électricité, du moins partiellement. Le Hyundai Palisade, chouchou des familles canadiennes, a longtemps régné grâce à son espace et son rapport qualité-prix, mais il traînait comme un boulet la réputation d’être glouton à la pompe. En 2026, Hyundai tente de corriger le tir en glissant une motorisation hybride sous le nouveau capot aux allures de forteresse du Palisade.

Visuellement, le changement de cap est radical. Fini les rondeurs, place à une arrogance carrée qui semble vouloir intimider les Range Rover de ce monde. Mais c’est ce qui se cache derrière cette calandre massive qui nous intéresse aujourd’hui.

Pour cette version hybride, Hyundai a remisé le traditionnel V6 de 3,8 litres (réduit à 3,5 litres sur le modèle de base) au profit d’un quatre cylindres turbo de 2,5 litres jumelé à un moteur électrique. Sur papier, les puristes pourraient crier au sacrilège. En pratique, c’est une révélation. Avec une puissance combinée de 329 chevaux et un couple de 339 lb-pi, ce groupe motopropulseur offre une vigueur que le V6 atmosphérique ne pouvait qu’envier à bas régime.

La grande force de Hyundai est d’avoir conservé une boîte automatique conventionnelle à 6 rapports plutôt que de céder à la tentation de la boîte à variation continue (CVT). Les accélérations sont linéaires, franches, et surtout, silencieuses. Le moteur électrique comble les creux du turbo avec une belle efficacité, et propulse cette masse de plus de 2200 kilos avec une aisance déconcertante. On perd environ 1000 livres de capacité de remorquage par rapport au V6, mais pour le quotidien, l’échange vaut le jeu.

Une fois lancé, le Palisade Hybride révèle sa vraie nature : c’est un salon roulant. L’impression de conduite est, pour reprendre notre terme favori, très ouatée. La direction est légère, filtrant presque totalement les informations de la route. C’est un comportement général très neutre, sans saveur sportive, mais d’une stabilité impériale sur l’autoroute.

On ne conduit pas le Palisade pour le plaisir des virages, mais pour la paix d’esprit. La suspension absorbe les nids-de-poule avec une bienveillance paternelle, et le silence à bord est digne de véhicules portant des écussons beaucoup plus prestigieux. Cependant, on sent le poids du véhicule dans les courbes; la physique a ses lois que même l’ingénierie coréenne ne peut totalement contourner.

Parlons des choses qui fâchent, ou du moins, qui divisent. L’habitacle est dominé par l’interface multimédia typique de Hyundai : une immense dalle incurvée qui regroupe l’instrumentation et l’infodivertissement. C’est beau, c’est graphique, mais l’ergonomie repose un peu trop sur le tactile, même si de bons vieux boutons physiques sont logés sous l’écran.

Quant à la consommation, c’est là que le bât blesse souvent avec les gros hybrides en hiver. Durant notre semaine d’essai par temps froid, nous avons relevé une moyenne de 10 litres aux 100 km. Si l’on est loin des 8,1 l/100 km promis, ce chiffre demeure correct vu les dimensions gargantuesques du véhicule et la traction intégrale sollicitée en permanence.

C’est une nette amélioration face aux 13 ou 14 litres que le V6 engloutissait dans les mêmes conditions.

Le prix de la vertu écologique n’est pas anodin. Notre modèle d’essai, une version Ultimate Calligraphy, affiche un prix canadien de 68 700 $. Si l’on peut accéder à l’hybride via la version Luxury pour environ 63 500 $, la facture reste salée.

Le Hyundai Palisade Hybride 2026 est cher, lourd, et soporifique. Mais il mise sur la fatigue de la fourgonnette pour séduire les familles: il offre l’espace et le luxe d’une minivan et la consommation d’une berline intermédiaire.

Si vous passez votre vie entre l’aréna et le chalet, c’est un des meilleurs compromis sur le marché actuellement.

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Ford prépare cinq nouveaux véhicules abordables d’ici 2030

Ford amorce un virage stratégique majeur : le constructeur souhaite introduire cinq modèles entièrement nouveaux et plus accessibles avant la fin de la décennie. L’objectif est clair : répondre à la hausse des prix des véhicules et séduire une clientèle de plus en plus sensible au coût d’achat.

Une offensive tarifaire assumée

La marque américaine entend proposer une gamme de modèles plus économiques, avec une forte présence de motorisations hybrides et électriques. Cette orientation survient alors que le prix moyen d’un véhicule neuf dépasse largement les 50 000 $ US, ce qui accentue la pression sur les constructeurs pour offrir des options plus abordables. Ford n’a pas détaillé tous les modèles, mais confirme que plusieurs carrosseries seront concernées — des camionnettes aux utilitaires — afin de couvrir un large spectre du marché.

Une camionnette électrique à 30 000 US $ en tête d’affiche

Le premier produit de cette offensive sera une camionnette intermédiaire 100 % électrique attendue vers 2027, avec un prix cible d’environ 30 000 $ US. Voici quelques éléments techniques déjà connus : accélération comparable à une Mustang EcoBoost, habitacle plus spacieux qu’un Toyota RAV4, coffre avant (frunk) et technologies d’aide à la conduite BlueCruise Le modèle sera assemblé au Kentucky et constitue, selon Ford, un véritable « moment Model T » — une référence à la démocratisation historique de l’automobile.

Une plateforme révolutionnaire pour réduire les coûts

Au cœur du projet se trouve la nouvelle Universal EV Platform, conçue pour simplifier la fabrication avec environ 20 % de pièces en moins, 25 % moins de fixations, jusqu’à 40 % moins de postes de travail et un temps d’assemblage plus rapide. Ford abandonne la chaîne linéaire classique au profit d’un système dit « assembly tree », où les sections avant, arrière et centrale (incluant la batterie) sont assemblées séparément avant d’être réunies en fin de production.

Les batteries lithium-fer-phosphate — sans cobalt ni nickel — servent aussi de structure au plancher, améliorant le centre de gravité et l’espace intérieur tout en diminuant les coûts.

Une stratégie industrielle face à la concurrence mondiale

Ford investit massivement pour rivaliser avec les constructeurs à bas coûts, notamment chinois, et accélérer l’innovation via une équipe interne dédiée au développement de véhicules électriques plus économiques.

D’ici 2030, le constructeur veut que la majorité de ses modèles proposent une forme d’électrification, signe d’un repositionnement profond de sa gamme.

Ce que l’on ne sait pas encore

Hormis la camionnette, Ford reste discret sur les quatre autres véhicules. Des rumeurs évoquent un possible multisegment ou un utilitaire, mais aucun détail officiel n’a été confirmé.

Conclusion

Ford joue ici une carte extrêmement logique. Après avoir tenté de monter en gamme avec des VÉ coûteux — souvent déficitaires — la marque revient à une recette qui a fait son succès : le volume et l’accessibilité. La vraie question n’est pas tant le produit que la rentabilité. Si Ford parvient réellement à sortir un pickup électrique performant à 30 000 $ US, cela pourrait bouleverser le segment, aujourd’hui dominé par des modèles nettement plus chers.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Toyota confirme le retour du Highlander en mode 100 % électrique

Toyota ouvre un nouveau chapitre pour sa gamme de VUS : le Highlander revient, mais dans une version radicalement différente. Une récente vidéo confirme que le modèle 2027 sera un VUS entièrement électrique à trois rangées, marquant un tournant important pour l’un des noms les plus établis du portefeuille Toyota. Le dévoilement mondial est imminent, mais les premiers indices permettent déjà de cerner l’orientation technique et marketing du constructeur japonais.

Des logos qui parlent d’eux-mêmes

Une courte vidéo de 11 secondes a livré une information cruciale : le mot-symbole Highlander apparaît aux côtés de deux emblèmes révélateurs.

  • Logo BEV : confirmation d’un véhicule 100 % électrique

  • Logo AWD : forte probabilité d’une configuration à deux moteurs

Ces éléments concordent avec les précédentes informations montrant la silhouette arrière du véhicule ainsi qu’une vue vers l’avant depuis la troisième rangée — preuve qu’il s’agit bien d’un véritable utilitaire familial.

Une rupture avec la nomenclature bZ

Pendant un temps, plusieurs observateurs associaient ce futur modèle au concept bZ5x. Les nouveaux rendus suggèrent qu’il pourrait s’agir du même véhicule, mais sous une identité différente. Toyota semble ainsi s’éloigner de la nomenclature bZ, une tendance également visible ailleurs dans l’industrie. Volkswagen, par exemple, réintroduit des noms bien établis comme Polo et Tiguan pour ses futurs modèles électriques.

Après un lancement plus difficile du bZ4X, Toyota avait déjà simplifié l’appellation en « BZ » pour certains produits. Le retour du nom Highlander apparaît donc comme une décision hautement stratégique. Pourquoi ce choix? La reconnaissance de marque. Miser sur un nom déjà solide facilite l’adhésion des consommateurs, même si le produit n’a plus grand-chose en commun avec ses prédécesseurs thermiques.

Conclusion

Toyota démontre ici une approche beaucoup plus réaliste de l’électrification : changer la technologie sans sacrifier le capital de marque. Contrairement à la stratégie initiale très axée sur les sous-marques électriques, le constructeur semble revenir à une logique plus traditionnelle — et souvent plus efficace — en capitalisant sur des noms connus. Autre élément à surveiller : le rouage intégral de série suggère que Toyota vise clairement le cœur du marché plutôt qu’un produit de niche.

Avec des renseignements de Carscoops

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Nissan recentre sa stratégie sur les hybrides branchables

Le grand virage 100 % électrique prendra plus de temps que prévu — et Nissan en prend acte comme bien d’autres instructeurs. Sous la direction de son PDG Ivan Espinosa, le constructeur japonais élargit son orientation mécanique à court terme en intégrant davantage d’hybrides rechargeables (PHEV) et de véhicules électriques à autonomie prolongée (EREV), tandis que la demande pour les modèles entièrement électriques progresse plus lentement qu’anticipé. Arrivé à la tête de Nissan en avril 2025, Espinosa a lancé le programme de restructuration dont l’objectif est clair : améliorer la rentabilité avec les volumes actuels plutôt que de courir après la croissance.

Un plan drastique pour restaurer les marges

Le programme vise 500 milliards de yens ( 4,3 milliards Can) d’économies et prévoit de faire passer le seuil de rentabilité de 3,1 millions à 2,5 millions de véhicules d’ici l’exercice 2026. Parmi les mesures structurantes, la réduction du nombre d’usines d’assemblage mondiales de 17 à 10, la suppression de 20 000 emplois et une discipline accrue sur les investissements

Nissan ralentit le rythme des investissements dans les VÉ

Le constructeur maintient son engagement envers les véhicules électriques à long terme, mais ajuste le calendrier. Plusieurs facteurs expliquent ce repositionnement aux États-Unis y compris la demande plus faible que prévu, des infrastructures de recharge encore limitées, l’élimination des subventions gouvernementales et des cadres réglementaires en évolution.

En Europe, les constructeurs doivent composer avec des cibles de CO₂ plus strictes tout en protégeant leur rentabilité, alors que les incitatifs diminuent dans des marchés clés comme l’Allemagne et la France.

On mise sur E-Power

Dans ce contexte, Nissan compte capitaliser sur sa technologie e-Power en la déclinant en versions hybrides rechargeables et à autonomie prolongée. Ces solutions permettent de réduire les émissions moyennes de flotte tout en offrant une autonomie supérieure — un compromis de plus en plus apprécié par les consommateurs encore hésitants face au tout électrique.

Rogue PHEV et offensive technologique en Chine

Nissan prépare le lancement d’un Rogue PHEV aux États-Unis dès cette année, avec une autonomie électrique estimée entre 61 et 68 km. Le modèle sera d’abord importé du Japon avant que la production ne débute à Smyrna, au Tennessee, en 2028. En Chine, le constructeur a déjà lancé la production du NX8, un VUS à trois rangées doté d’un système EREV alimenté par des batteries lithium-fer-phosphate de CATL, capable d’atteindre jusqu’à 185 km en mode électrique.

La Chine comme levier pour d’autres marchés

Nissan envisage également d’exporter vers l’Europe le pickup Frontier Pro assemblé en Chine — incluant une variante hybride rechargeable développée avec Dongfeng Motor Group.

Conclusion

Ce repositionnement est hautement pragmatique. L’industrie réalise progressivement que la transition énergétique ne sera pas linéaire. Entre l’hybride classique et le 100 % électrique, les architectures intermédiaires — surtout les EREV — pourraient devenir le véritable pont technologique de la décennie. Nissan fait aussi un choix stratégique intelligent : réduire le point mort plutôt que de dépendre d’un marché volatil. En revanche, la réduction massive des capacités industrielles montre que le constructeur reste en mode redressement. Si les EREV gagnent en popularité en Amérique du Nord, plusieurs rivaux pourraient rapidement emboîter le pas.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Nissan recentre sa stratégie sur les hybrides branchables provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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