Toyota bZ Woodland 2026

Ojaï, Caliufornie- Toyota semble enfin avoir compris qu’un VUS doit survivre à autre chose qu’un stationnement souterrain. Avec le bZ Woodland 2026, la marque injecte une dose de testostérone électrique dans sa famille bZ : transmission intégrale de série, 375 chevaux et une vocation clairement plus aventureuse. En clair, c’est le genre de VÉ qui prétend aimer la forêt… même si la majorité iront plus souvent à l’école porter les enfants.

Spacieux, techno et étonnamment chaleureux

La plateforme e-TNGA qui sert de base à tous ce qui est nouveau dans l’électrique chez Toyota permet un habitacle dégagé avec beaucoup d’espace pour les jambes, autant à l’avant qu’à l’arrière. Toyota pratique une approche simple et sans fioritures, un peu dans le style scandinave. L’écran central de 14 pouces devient le point focal — rapide, lisible et compatible sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto. Sa technologie est basée sur le système intégrée de Google que nous avons vu chez d’autres constructeurs. En demandant simplement Hey Toyota, vous avez un système de commande vocal qui ouvre toutes les possibilités. On peut également utilisé les nombreuses applications reliées au système de gestion.  Deux chargeurs Qi, une clé numérique et une panoplie de services connectés complètent l’ensemble.

Les sièges SofTex chauffants (avant et arrière latéraux) et le volant chauffant rappellent que ce véhicule a été pensé pour les hivers sérieux. La version Premium ajoute ventilation, toit panoramique et système audio JBL — de quoi transformer un embouteillage en salle d’écoute privée.

Avec 2 120 litres de volume de chargement banquette rabattue, le Woodland corrige aussi l’un des péchés classiques des VÉ : le manque de polyvalence.

Du muscle sous la voiture

Deux moteurs, une transmission intégrale et 375 chevaux. Voilà une fiche technique qui change le ton. Le constructeur annonce un 0-100 km/h en 4,4 secondes — soit plus rapide que bien des VUS sport à essence. Pour un véhicule qui peut remorquer 3 500 lb, c’est particulièrement impressionnant. La batterie de 74,7 kWh promet jusqu’à 452 km d’autonomie (418 km avec pneus tout-terrain). On reste dans la bonne moyenne du segment, sans battre de records.

Une conduite inspirée

Grâce au centre de gravité bas et à une structure de batterie rigide, le Woodland offre une stabilité rassurante. Les accélérations sont instantanées, le genre qui surprend les passagers et fait sourire le conducteur. Le système X-MODE (emprunté à son confrère de projet Subaru) avec Grip Control gère la motricité à basse vitesse et optimise la répartition du couple. Ce n’est pas un modèle hors-route pur et dur, mais pour un chemin enneigé ou un chalet isolé, la confiance sera bien là. C’est un des premiers modèles Toyota électrique qui offre cette sensation dynamique au volant qui rassure et plaît en même temps. Toyota a visé un équilibre plutôt qu’une sportivité extrême. Le Woodland privilégie la stabilité et la prévisibilité — exactement ce que recherchent la majorité des acheteurs. La garde au sol de 215 mm aide aussi à affronter les routes dégradées. Avec ses pneus optionnels tout-terrain, il devient l’un des rares VÉS réellement crédibles hors asphalte.

Recharge en harmonie avec Tesla

Toyota comme bien d’autres est aller du côté de chez Tesla avec la norme NACS qui prend le relais cette année. Vous avez un chargeur embarqué de 11 kW, une recharge de 10 à 80 % en environ 30 minutes (conditions idéales), un préconditionnement de batterie pour accélérer la recharge hivernale et un câble 120/240 V inclus.  Le bZ offre une vitesse de recharge sur borne rapide de 150 kW. Pour facilité ces recharges rapides sur le réseau de bornes Tesla, Toyota bénéficie du système Plug & Charge qui simplifie la facturation — on branche, la voiture s’occupe du reste.

La jungle électrique s’épaissit

Dans cette fourchette de prix, le Woodland devra se mesurer à des joueurs sérieux :

  • Hyundai IONIQ 5 – ultra rapide en recharge, très moderne

  • Ford Mustang Mach-E – plus dynamique à conduire, avec une fiabilité fragile

  • Volkswagen ID.4 – confortable et bien équilibré, mais aussi problématique

  • Subaru Trailseeker – son frère jumeau

Le Toyota offre au premier coup d’œil tous les ingrédients pour réussir dans cet arène.

Prix

Avec un prix de départ à 59 900 $ (63 300 $ avec frais), le bZ Woodland n’est pas une aubaine, mais la dotation est riche et la puissance supérieure à la moyenne du segment. Face à plusieurs VUS électriques encore hésitants sur la capacité de remorquage ou le 4RM de série, Toyota offre 3 500 livres de capacité de remorquage et une garde au sol de 215 mm qui permet de réelles escapades hors-route. Il faudra toutefois fouillé un peu plus loin dans ses poches pour une version Premium qui va dépasser les 70 000 $ après les taxes.

Conclusion

Le bZ Woodland 2026 marque un tournant intéressant : Toyota cesse de jouer la carte prudente pour proposer un VUS électrique réellement polyvalent. Puissant, spacieux et capable de sortir des centres urbains, il correspond davantage aux réalités canadiennes. Ce n’est peut-être pas le VÉ le plus excitant émotionnellement — Toyota demeure Toyota — mais c’est probablement l’un des choix les plus rationnels du segment. Et dans ce marché, la rationalité vend encore énormément de véhicules. Vous aurez même un réel plaisir au volant.

Forces

375 chevaux et 4RM de série
Capacité de remorquage de 3 500 livres
Habitacle spacieux et techno
Conduite stable et rassurante

Faiblesses

Autonomie qui diminue avec pneus tout-terrain
Moins style que certains rivaux

 

Le texte Toyota bZ Woodland 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Ford Econoline E-200 1972 à vendre

Règle générale, lorsqu’on s’intéresse à des véhicules anciens, on trouve des modèles qui ont changé de propriétaires quelques fois. C’est normal et attendu. Cependant, à l’occasion, on découvre des modèles qui n’ont jamais changé de main, qui sont toujours détenus par le propriétaire d’origine. Voilà des occasions rêvées, car on obtient, d’un seul coup, tout l’historique du véhicule convoité, avec la liste de ses entretiens, réparations, pépins, etc.

Et lorsque le véhicule en question est un modèle aujourd’hui devenu très rare, alors là, il est temps de courir s’acheter un billet de loterie.

C’est le cas avec le modèle que l’on vous présente aujourd’hui, une fourgonnette Ford Econoline E-200 1972 qui s’offre actuellement aux enchères sur le site américain Bring a Trailer.

Eh oui, ce véhicule est au sein de la même famille depuis sa sortie de l’usine en 1972. C’est absolument incroyable.

Une riche histoire

Acheté neuf par les parents du propriétaire actuel et acquis par ce dernier il y a une trentaine d’années, ce fourgon aménagé en véhicule récréatif ne compte que 51 000 milles d’usure. Sa provenance familiale en fait une véritable aubaine pour les amateurs de modèles du genre.

Le véhicule arbore sa robe d’origine bicolore Mill Valley Green et Boxwood Green, même si le concessionnaire qui le vend mentionne que l’on peut apercevoir des traces de retouches sur le devant, la partie supérieure gauche de la carrosserie et les bas de caisse. On peut le comprendre après toutes ces années.

L’ensemble demeure fidèle à l’esprit des années 70 avec ses pare-chocs chromés, ses portes de grange à l’arrière, son marchepied coulissant et ses fenêtres latérales escamotables. Un attelage rendant possible le remorquage complète l’équipement visible à l’extérieur.

Le toit escamotable, véritable signature de ces fourgons aménagés de l’époque, se déploie pour révéler des panneaux latéraux rayés en beige, blanc et brun. Les fenêtres latérales à fermetures éclair ajoutent une touche d’authenticité singulière.

À l’avant, deux sièges baquets décalés, habillés de vinyle bicolore vert, accueillent le conducteur et son passager. Le volant nous laisse voir, à travers ses trois branches, un compte-tours gradué jusqu’à 100 milles à l’heure et quelques jauges auxiliaires. Le système de climatisation a été mis à jour, ce qu’un futur propriétaire appréciera s’il compte effectuer quelques voyages d’agrément l’été prochain.

Capsule temporelle

Outre la rareté de ce type de modèle et son état relativement solide, c’est ce qu’on découvre à l’intérieur qui charme. On y voit deux banquettes, recouvertes de vinyle vert et de tissu à carreaux, qui peuvent se transformer en lit. L’aménagement comprend des armoires en bois, un évier, une cuisinière au gaz, un réfrigérateur-congélateur, un chauffe-eau, une table amovible et même une toilette chimique dissimulée sous la banquette arrière.

Sous le capot, accessible via une trappe amovible entre les sièges avant, se cache un V8 de 302 pouces cubes développant 135 chevaux. Une transmission automatique à trois rapports est responsable de transmettre la puissance aux roues arrière.

En prévision de la vente, des travaux importants ont été réalisés. Les freins à tambour aux quatre roues ont été revus avec l’installation d’un nouveau maître-cylindre. Même histoire pour le système de servofrein et pour une quantité de conduits qui ont été remplacés. Le dessous du véhicule a été nettoyé à la glace sèche, une méthode efficace pour révéler l’état réel de la structure.

Le véhicule est accompagné d’un rapport confirmant sa livraison au concessionnaire Westdale Ford de Wayzata, au Minnesota, avec une date de production le 14 août 1972. Il est offert avec un titre du Minnesota en règle.

Actuellement en vente par l’entremise d’un concessionnaire situé à Boulder City, au Nevada, cette Ford Econoline des années 70 n’attend plus que son prochain propriétaire.

 

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Une vague de VÉ d’occasion à bas prix s’en vient

Bonne nouvelle pour les automobilistes curieux de passer à l’électrique sans exploser leur budget : une importante quantité de véhicules électriques hors location s’apprête à inonder le marché nord-américain. Et même si le phénomène prend naissance aux États-Unis, le Canada devrait rapidement en ressentir les effets grâce aux importations et à l’ajustement des prix. Le déclencheur? Une explosion de contrats de location extrêmement agressifs signés entre 2022 et 2024. Or, comme la majorité des baux durent de 24 à 36 mois, ces véhicules reviennent maintenant chez les concessionnaires — souvent avec un faible kilométrage.

Des politiques publiques qui ont créé un effet domino

Le principal catalyseur de cette situation demeure l’Inflation Reduction Act, qui a instauré d’importantes subventions pour les véhicules électriques. Résultat : des mensualités artificiellement basses qui ont accéléré l’adoption… mais aussi la future dépréciation. Particularité méconnue : les véhicules loués étaient considérés comme des ventes commerciales, contournant certaines exigences de contenu nord-américain. Les constructeurs ont donc pu empiler les incitatifs fédéraux et étatiques pour offrir des loyers presque symboliques. On a même vu des offres autour de 10 $ US par mois pour la Nissan Leaf et parfois 0 $ pour la Fiat 500e dans certains marchés américains.

Pourquoi le Canada sera aussi touché

Même si Ottawa n’a pas reproduit exactement ce montage financier, le marché canadien est fortement corrélé à celui des États-Unis. On peut s’attendre à trois effets probables. Pression à la baisse sur les prix lorsque l’offre explose au sud de la frontière, les valeurs résiduelles nord-américaines s’ajustent. La hausse des importations alors que plusieurs concessionnaires canadiens se tournent déjà vers les encans américains pour garnir leurs inventaires et une ccasion pour les consommateurs dans un contexte où le prix moyen d’un véhicule neuf dépasse souvent 50 000 $, un VÉ usagé devient soudainement plus accessible.

Au Québec et en Colombie-Britannique — deux bastions de l’électrification — cette dynamique pourrait accélérer encore davantage l’adoption.

Une dépréciation forte… mais parfois exagérée

Historiquement, les VÉ usagés ont subi une dépréciation marquée, principalement à cause des inquiétudes liées à la durée de vie des batteries. Pourtant, les données terrain démontrent que celles-ci vieillissent généralement mieux que prévu, à quelques exceptions près parmi les premières générations. Pour un acheteur rationnel, un VÉ de trois ans représente actuellement l’un des meilleurs rapports valeur-technologie de l’industrie — souvent encore couvert par la garantie batterie et vendu bien en dessous de son prix initial.

Le pic attendu d’ici 2028

La première vague de retours de location a débuté fin 2024, mais le volume devrait croître fortement au cours des 12 à 24 prochains mois et possiblement culminer vers 2028. À court terme, cette surabondance pourrait créer un véritable marché d’acheteurs. À plus long terme, elle pourrait aussi stabiliser la perception du public : plus les automobilistes constateront que les batteries ne nécessitent pas de remplacement prématuré, plus la confiance envers l’électrique progressera.

Une porte d’entrée stratégique vers l’électrique

Au-delà du simple cycle économique, ce phénomène pourrait jouer un rôle clé dans la démocratisation des VÉ. Beaucoup d’automobilistes souhaitent électrifier leur garage, mais pas au prix actuel du neuf. Si les tendances se confirment, le véhicule électrique usagé pourrait devenir — comme la compacte à essence l’a déjà été — la véritable porte d’entrée pour une nouvelle génération d’acheteurs.

Conclusion

Paradoxalement, la meilleure chose qui pouvait arriver au marché électrique n’est peut-être pas une nouvelle technologie révolutionnaire, mais plutôt une chute rapide des prix dans l’usagé. C’est souvent là que bascule une adoption de masse.

Avec des renseignements de carscoops

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Stellantis relance le diesel en Europe 

Dans un virage stratégique discret mais significatif, le groupe automobile Stellantis réintroduit des versions diesel d’au moins sept modèles en Europe. Cette décision survient alors que les ventes de véhicules électriques n’atteignent pas les attentes et que plusieurs marchés occidentaux assouplissent leurs objectifs d’émissions. Propriétaire notamment de Fiat, Jeep et Peugeot, le quatrième constructeur mondial a amorcé ce repositionnement à la fin de 2025, selon une analyse de sites de concessionnaires et des déclarations transmises à Reuters.

Un changement stratégique dicté par la réalité du marché

Le constructeur affirme vouloir maintenir — et parfois élargir — son offre de motorisations diesel afin de répondre à la demande des clients et soutenir sa croissance. Ce rééquilibrage intervient dans un contexte où l’Europe semble prolonger la durée de vie des moteurs à combustion. Aux États-Unis, principal marché du groupe, l’administration du président Donald Trump a également pris ses distances avec certaines politiques favorisant l’électrification, contribuant à un climat plus favorable aux motorisations traditionnelles.

Le diesel comme avantage concurrentiel face aux marques chinoises

En 2015, les véhicules diesel représentaient environ la moitié des ventes de voitures neuves en Europe. Mais depuis le scandale « Dieselgate », leur popularité a fortement chuté. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, ils ne comptaient plus que pour 7,7 % des ventes en 2025, contre 19,5 % pour les modèles entièrement électriques. Paradoxalement, ce segment demeure peu exploité par les nouveaux concurrents chinois spécialisés dans les VÉ. Moins coûteux que les électriques, les diesels pourraient donc offrir un levier stratégique à un moment où les constructeurs cherchent à préserver leurs marges.

Plusieurs modèles remis au goût du jour

Parmi les véhicules concernés figurent notamment :

  • la Peugeot 308

  • la DS No. 4

  • l’Opel Astra

  • le fourgon Opel Combo

  • le VUS à sept places Peugeot Rifter

  • le Citroën Berlingo

Le groupe poursuivra aussi la production de modèles diesel existants comme le VUS DS 7 ainsi que les Alfa Romeo Tonale, Alfa Romeo Stelvio et la berline Alfa Romeo Giulia — une réponse directe à une demande jugée persistante.

Des ambitions électriques revues à la baisse

Stellantis a récemment annoncé plus de 22 milliards d’euros en charges liées à la réduction de ses ambitions électriques, un signal clair que la transition prendra plus de temps que prévu. Le constructeur visait auparavant une gamme 100 % électrique en Europe d’ici 2030 et 50 % de ses ventes américaines. Or, la demande s’est révélée inférieure aux projections. Dans cette logique, le groupe a déjà ramené certains modèles à essence populaires et ajouté une variante hybride à la Fiat 500 aux côtés de sa version électrique.

« À contre-courant » de l’industrie

Les données de la plateforme CarGurus montrent que le nombre de modèles diesel offerts au Royaume-Uni est passé de 167 en 2020 à seulement 57 en 2025. Pour certains analystes, Stellantis adopte donc une stratégie à contre-courant. Le diesel reste pertinent pour les automobilistes qui parcourent de longues distances ou qui doivent remorquer — deux usages où l’électrique n’est pas toujours optimal.

Conclusion

Davantage qu’un retour nostalgique, cette décision ressemble à une stratégie de transition pragmatique. Tant que les coûts des batteries demeureront élevés et que l’infrastructure de recharge progressera à un rythme inégal, plusieurs constructeurs garderont une porte ouverte aux motorisations thermiques — surtout lorsqu’elles peuvent générer des profits rapidement et Stellantis plus que quiconque a besoin de profits rapidement.

Avec des renseignements de Reuters

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Honda prête sa soufflerie aux athlètes olympiques

Honda joue un rôle bien réel dans la quête de médailles de USA Bobsled/Skeleton. Le constructeur japonais a récemment dévoilé un court documentaire montrant comment ses ingénieurs ont mis leur expertise aérodynamique au service des athlètes américains en vue des Jeux olympiques d’hiver de Milano Cortina 2026.

Une soufflerie automobile détournée pour le sport de haut niveau

Les essais ont été réalisés au Honda Automotive Laboratories of Ohio (HALO), une installation de 110 000 pi² évaluée à 124 millions $, normalement dédiée à l’optimisation aérodynamique des voitures et camions. Les équipes américaines s’y sont rendues pour analyser les flux d’air, documenter les résultats et obtenir des recommandations techniques visant la meilleure performance possible.

Des gains minuscules… mais déterminants

Dans un sport où la victoire se joue au centième de seconde, chaque détail compte. Les ingénieurs ont notamment étudié la position des athlètes plutôt que de modifier radicalement le traîneau.Les tests ont démontré que de très légers mouvements — comme relever la tête — pouvaient avoir un impact aérodynamique plus important que l’alignement parfait des équipiers. À pleine descente, les bobsleighs dépassent les 90 mi/h (145 km/h) et les athlètes encaissent jusqu’à cinq fois la force de gravité, ce qui rend toute optimisation particulièrement critique.

Une collaboration technologique appelée à durer

Cette initiative s’inscrit dans un partenariat pluriannuel faisant de Honda le partenaire technologique et automobile officiel de l’équipe américaine, avec un accès direct à la soufflerie pour la recherche et le développement. Le soutien devrait évoluer vers la conception de nouveaux bobsleighs, tandis que la marque Acura agit comme bannière automobile principale de l’entente. Selon plusieurs rapports, cette collaboration illustre comment l’ingénierie automobile — traditionnellement associée aux sports motorisés — peut désormais influencer des disciplines entièrement propulsées par la gravité.

Quand l’ADN de la course automobile dépasse la route

Pour Honda, ce projet agit aussi comme laboratoire d’innovation. L’entreprise applique les mêmes principes que pour le développement de véhicules : jumeler l’équipement aux athlètes, affiner les performances et repousser les limites technologiques. Résultat : un exemple concret de transfert technologique entre l’automobile et le sport de haut niveau — une stratégie qui pourrait, à terme, se traduire par des avancées utiles autant sur la piste glacée que sur l’asphalte.

Avec des renseignements d’Automotive News

 

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Fiabilité automobile : Lexus et Buick dominent l’étude J.D. Power 2026

Dans un marché où les acheteurs conservent leur véhicule plus longtemps — une réalité particulièrement vraie au Canada — la fiabilité demeure un argument de vente déterminant. La plus récente étude de dépendabilité publiée par J.D. Power confirme une tendance déjà bien installée : Lexus continue de dicter le rythme, tandis que Buick s’impose encore comme la référence chez les marques généralistes. L’analyse repose sur les problèmes déclarés par les propriétaires de véhicules année-modèle 2023 après trois ans d’utilisation. Le classement s’appuie sur l’indice PP100 (problèmes par 100 véhicules), où un résultat plus faible reflète une meilleure qualité.

Lexus reste la référence absolue

Avec un score de 151 PP100, Lexus conserve le premier rang pour une quatrième année consécutive. La berline Lexus IS se distingue même comme le véhicule le plus fiable de l’étude, toutes catégories confondues — un exploit qui renforce la réputation quasi clinique de la marque en matière d’ingénierie. Buick suit de près à 160 PP100 et grimpe au deuxième rang global. Pour une marque parfois perçue comme conservatrice, cette constance témoigne d’un contrôle qualité particulièrement rigoureux. La performance de Toyota mérite aussi attention. Le constructeur chute au huitième rang malgré plusieurs modèles primés, signe que même les champions de la durabilité ne sont pas immunisés contre la complexité croissante des véhicules modernes.

Une fiabilité sous pression technologique

La moyenne de l’industrie atteint maintenant 204 PP100, en légère hausse. Derrière cette progression se cache un phénomène bien connu des analystes : la multiplication des technologies embarquées génère davantage de sources potentielles de défaillance. Les systèmes d’infodivertissement dominent largement les plaintes, notamment en raison des problèmes d’intégration des téléphones intelligents, des connexions Bluetooth instables et de mises à jour logicielles parfois décevantes. Selon Jason Norton de J.D. Power, les nouvelles technologies devraient améliorer l’expérience à long terme, mais plusieurs propriétaires peinent encore à en percevoir les bénéfices concrets. Fait plus surprenant, les marques de luxe affichent désormais 217 PP100 — leur pire résultat depuis la refonte de l’étude en 2022 — et performent moins bien que les généralistes dans la majorité des catégories. L’écart illustre un paradoxe moderne : plus un véhicule est sophistiqué, plus le risque de bugs augmente.

L’électrification apporte son lot de défis

Les motorisations électrifiées continuent d’afficher davantage de problèmes que les modèles à essence. Les hybrides rechargeables culminent à 281 PP100, suivis des véhicules électriques à batterie à 237 PP100. Les hybrides traditionnels atteignent 213 PP100, tandis que les modèles purement thermiques améliorent légèrement leur situation à 198 PP100. Ce portrait ne remet pas en question l’avenir de l’électrification, mais rappelle que la maturité technologique varie encore énormément selon les architectures.

Classement des marques : des écarts marqués

Après Lexus, Buick et Mini complètent le podium. Des marques comme Cadillac, Chevrolet et Subaru demeurent au-dessus de la moyenne, alors que Volkswagen ferme la marche avec un inquiétant 301 PP100. Tesla obtient 226 PP100 mais n’est pas officiellement classée, faute d’autorisation pour sonder certains propriétaires — une particularité récurrente dans ce type d’étude.

L’électrification apporte son lot de défis

Les motorisations électrifiées continuent d’afficher davantage de problèmes que les modèles à essence. Les hybrides rechargeables culminent à 281 PP100, suivis des véhicules électriques à batterie à 237 PP100. Les hybrides traditionnels atteignent 213 PP100, tandis que les modèles purement thermiques améliorent légèrement leur situation à 198 PP100.

Ce portrait ne remet pas en question l’avenir de l’électrification, mais rappelle que la maturité technologique varie encore énormément selon les architectures.

Classement des marques : des écarts marqués

Après Lexus, Buick et Mini complètent le podium. Des marques comme Cadillac, Chevrolet et Subaru demeurent au-dessus de la moyenne, alors que Volkswagen ferme la marche avec un inquiétant 301 PP100.

Tesla obtient 226 PP100 mais n’est pas officiellement classée, faute d’autorisation pour sonder certains propriétaires — une particularité récurrente dans ce type d’étude.

Modèle le plus fiable (toutes catégories)

Lexus IS

Voitures

Segment Meilleurs modèles
Compactes Toyota Corolla · Honda Civic · Kia Forte (remplacée par la Kia K4)
Compactes de luxe Lexus IS · BMW Série 4 · BMW Série 3
Intermédiaires Toyota Camry

VUS

Segment Meilleurs modèles
Petits VUS Subaru Crosstrek · Mini Countryman · Buick Encore GX / Hyundai Venue (égalité)
Petits VUS de luxe Lexus UX · Mercedes-Benz GLA · Audi Q3
VUS compacts Chevrolet Equinox · Buick Envision · Subaru Forester
VUS compacts de luxe BMW X4 · Cadillac XT4 · Genesis GV70
VUS intermédiaires Nissan Murano · Chevrolet Blazer · Hyundai Santa Fe
VUS intermédiaires de luxe Lexus GX · Cadillac XT5 · Lexus RX
VUS intermédiaires supérieurs Buick Enclave / Toyota 4Runner (égalité) · Chevrolet Traverse
VUS intermédiaires supérieurs de luxe Cadillac XT6 · BMW X6 · Porsche Cayenne
Grands VUS Chevrolet Tahoe

Camionnettes et fourgonnettes

Segment Meilleurs modèles
Camionnettes grand format (usage léger) Ram 1500 · Chevrolet Silverado · Ford F-150 / GMC Sierra (égalité)
Camionnettes intermédiaires Toyota Tacoma · Hyundai Santa Cruz
Fourgonnettes Toyota Sienna

Conclusion

Cette étude envoie un message clair : la course à la technologie a parfois devancé la robustesse mécanique. Dans un climat économique où le prix moyen des véhicules demeure élevé, la capacité d’un modèle à vieillir sans mauvaise surprise devient un avantage concurrentiel majeur. Lexus illustre parfaitement qu’une évolution prudente peut s’avérer plus payante qu’une révolution précipitée. À l’inverse, certains constructeurs devront probablement simplifier leurs architectures s’ils veulent regagner la confiance à long terme. Pour l’automobiliste canadien — confronté à des conditions climatiques exigeantes et à un coût de possession élevé — la fiabilité n’est pas un luxe : c’est une assurance.

Avec des renseignements de JD Power

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Volkswagen vise une réduction de coûts de 20 % et des fermetures d’usines possibles

Le groupe Volkswagen Group préparerait un plan majeur pour réduire ses coûts de 20 % d’ici 2028, selon le média économique allemand Manager Magazin. Une décision qui illustre la pression croissante subie par les constructeurs mondiaux dans un contexte de transition énergétique coûteuse et de demande plus volatile. Cette offensive financière survient alors que le constructeur doit composer avec un ralentissement en Chine — son plus grand marché — ainsi qu’avec des tensions commerciales grandissantes avec les États-Unis.

Un plan d’économies « massif » présenté à Berlin

Le chef de la direction Oliver Blume et le directeur financier Arno Antlitz auraient dévoilé un programme d’économies qualifié de « massif » lors d’une réunion à huis clos avec les principaux dirigeants à Berlin, à la mi-janvier. L’objectif est de ramener les marges à des niveaux jugés durables. Les détails restent flous, mais plusieurs pistes sont évoquées une rationalisation des dépenses, une réduction des capacités industrielles et des fermetures d’usines potentielles. Les investissements élevés dans les logiciels et le développement parallèle de motorisations thermiques et électriques continuent de peser lourd sur les finances.

Volkswagen confirme des économies… sans détailler la suite

Interrogé sur ces informations, un porte-parole du groupe a indiqué que Volkswagen avait déjà réalisé des économies de plusieurs dizaines de milliards d’euros, ce qui aurait aidé à absorber des vents contraires géopolitiques, notamment les tarifs américains. Une mise à jour officielle devrait être présentée le 10 mars, lors de la conférence annuelle sur les résultats financiers.

Des compressions déjà amorcées en Allemagne

Ce nouveau tour de vis budgétaire s’inscrit dans la continuité d’une entente conclue en décembre 2024 entre Volkswagen et les représentants syndicaux. Celle-ci prévoyait plus de 35 000 suppressions d’emplois à terme et une réduction des capacités de production. À l’origine, la direction avait même envisagé de fermer trois usines allemandes pour améliorer la compétitivité de la marque. Les sites de Dresden, Emden et Zwickau avaient notamment été identifiés comme vulnérables.

Les syndicats tentent de rassurer

La principale représentante des travailleurs, Daniela Cavallo, reconnaît l’existence de discussions sur la compétitivité, mais rappelle que l’accord de 2024 visait aussi à limiter l’impact social. Selon elle, la fermeture d’usines et les licenciements pour raisons opérationnelles auraient été explicitement exclus dans cette entente — un point qui pourrait toutefois être remis à l’épreuve si la conjoncture se détériore davantage.

Conclusion

Cette stratégie confirme une réalité souvent sous-estimée : la transition vers l’électrique ne remplace pas les coûts — elle les additionne temporairement. Les constructeurs doivent financer simultanément la fin du thermique, l’industrialisation des VÉS, les plateformes logicielles et la transformation des usines. Dans ce contexte, même les géants comme Volkswagen n’ont plus beaucoup de marge d’erreur.

Pour le marché canadien, ce type de restructuration pourrait éventuellement influencer :

  • la disponibilité de certains modèles

  • les délais de production

  • les prix

  • les stratégies d’électrification

Bref, ce qui se passe en Allemagne finit presque toujours par traverser l’Atlantique.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le débat sur les phares trop puissants s’intensifie

Si vous avez conduit de nuit récemment, il y a de fortes chances que vous ayez été ébloui par un VUS arrivant en sens inverse avec des phares dignes d’un stade de football. Face à la grogne populaire, des élus canadiens et américains envisagent maintenant d’encadrer plus sévèrement la luminosité des phares modernes. Au Canada, le conseiller municipal de Vancouver, Sean Orr, a déposé une motion pour répondre aux plaintes d’automobilistes qui se disent aveuglés et distraits la nuit. Aux États-Unis, la représentante Marie Gluesenkamp Perez a soulevé des préoccupations similaires. L’objectif est simple : réduire l’éblouissement des phares DEL modernes — nettement plus puissants que les anciens halogènes ou même les systèmes HID — afin de rendre la conduite nocturne moins agressante.

Éblouissement : perception ou réel danger?

Les chercheurs de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) invitent toutefois à nuancer le débat. Selon leurs analyses de collisions réelles, l’éblouissement n’est associé qu’à une infime proportion des accidents nocturnes. Entre 2015 et 2023, il n’a été mentionné que dans un à deux accidents sur 1 000 la nuit. Fait intéressant : même si les phares sont devenus plus puissants durant cette période, le taux n’a pratiquement pas bougé — ce qui affaiblit la thèse d’une crise de sécurité liée aux éclairages modernes.

Le vrai problème : voir… ou ne pas voir

Les données suggèrent plutôt que la visibilité insuffisante constitue un risque bien plus sérieux. Les véhicules dotés de phares les mieux cotés enregistrent moins de sorties de route en solo et sont impliqués dans moins de collisions avec des piétons après la tombée du jour. Autrement dit, un éclairage efficace aide davantage qu’il ne nuit. Une partie de la confusion vient aussi de la nature des accidents liés à l’éblouissement : le conducteur aveuglé quitte souvent la chaussée sans qu’un autre véhicule soit impliqué. Résultat, le phénomène semble fréquent pour les automobilistes… mais demeure difficile à quantifier statistiquement.

L’industrie n’a pas carte blanche

Cela ne signifie pas que les constructeurs peuvent transformer la nuit en plein jour sans conséquences. Le programme d’évaluation de l’IIHS pénalise déjà les systèmes générant trop d’éblouissement — et les progrès sont tangibles. En 2017, plus de 20 % des phares testés éblouissaient excessivement et en 2025 seulement quelques pour cent. Les technologies d’aide à la conduite devraient encore améliorer la situation comme les feux de route automatiques qui se désactivent à l’approche d’un véhicule ou des systèmes de prévention de sortie de voie pouvant limiter les pertes de contrôle

Conclusion

Politiquement, limiter la puissance des phares peut sembler séduisant. Mais techniquement, le défi consiste à trouver l’équilibre entre portée lumineuse et contrôle du faisceau. D’un point de vue sécurité, réduire drastiquement l’intensité pourrait même devenir contre-productif, surtout sur les routes rurales canadiennes où l’éclairage public est quasi inexistant et où la faune représente un risque réel. La tendance la plus prometteuse demeure donc l’éclairage adaptatif — capable de maximiser la visibilité sans aveugler — plutôt qu’un retour en arrière technologique.

Avec des renseignements de Carscoops

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Les constructeurs se regroupent après un fiasco de 50 milliards $ dans les véhicules électriques

L’industrie automobile mondiale traverse une phase de recalibrage spectaculaire. Après avoir investi massivement dans l’électrification, plusieurs grands constructeurs réalisent aujourd’hui que la transition ne se fait ni aussi vite ni aussi facilement que prévu. Résultat : des dépréciations totalisant près de 50 milliards $ US, révélant à quel point le marché a été mal anticipé — tant sur la vitesse d’adoption que sur l’appétit réel des consommateurs.

Des milliards effacés des bilans

Les charges liées aux capacités d’usines, aux programmes de véhicules et à la production de batteries ont récemment plombé les résultats financiers. Honda prévoit environ 1,9 milliard $ de charges d’ici la fin mars, tandis que Stellantis évoque près de 26 milliards $ dans ce qu’elle qualifie de « réinitialisation » de ses activités — sans préciser la portion strictement liée aux EV. Selon plusieurs analystes, ces pertes reflètent surtout l’ampleur des investissements consentis plutôt qu’un abandon pur et simple de l’électrique. Les normes environnementales pourraient encore se resserrer à l’avenir, et la part des EV devrait continuer de croître à long terme.

Pourquoi le marché ralentit

Pendant quelques années, la demande semblait irrésistible. Les constructeurs devaient suivre la pression réglementaire en Amérique du Nord et en Europe. Tesla a mis beaucoup de pression. Or, les acheteurs nord-américains ont décroche en constatant les prix d’achat élevés, l’anxiété liée à l’autonomie et la vitesse de recharge encore perfectible À cela s’ajoute un contexte politique plus favorable aux motorisations traditionnelles. Aux États-Unis, Donald Trump a notamment assoupli certaines règles fédérales et supprimé le crédit d’impôt de 7 500 $, ce qui a réduit l’attrait financier des EV. Conséquence : environ 1,3 million d’EV immatriculés aux États-Unis en 2025 — soit 7,8 % du marché, légèrement sous les 8 % de 2024.

Detroit encaisse le choc

General Motors a déclaré plus de 7 milliards $ de charges liées aux EV pour 2025. Il a notamment annulé la fourgonnette commerciale électrique Chevrolet BrightDrop et reconverti une usine de camionnettes électriques vers des modèles à essence. Ford a admis que virage électrique coûtera environ 20,9 milliards $ d’ici 2027. Le programme de la Ford F-150 Lightning a été abandonné au profit d’une version à autonomie prolongée dotée d’un moteur thermique servant de générateur. Deux VUS électriques à trois rangées ont aussi été rayés de la carte. Stellantis a annoncé 26 milliards $ US de charges soit 17,5 milliards $ pour des programmes annulés, 2,5 milliards $ pour revoir la chaîne d’approvisionnement EV et la fin d’une coentreprise de batteries au Canada avec LG Energy Solution Une grande partie serait liée à l’annulation d’un Ram 1500 entièrement électrique et de certains hybrides rechargeables Jeep. Honda admet que sa stratégie ne correspondait pas à la demande. Il négocie actuellement des compensations avec GM pour l’arrêt des programmes Honda Prologue et Acura ZDX, développés conjointement.

Un recul… mais pas un abandon

Malgré ces pertes, personne ne quitte réellement la course.

  • GM relance la Chevrolet Bolt sous la barre des 30 000 $, même si sa production doit cesser en 2027 pour faire place à des utilitaires thermiques.

  • Ford prépare une camionnette intermédiaire électrique autour de 30 000 $ et mise sur une nouvelle plateforme plus rentable.

  • Plusieurs partenariats internationaux sont en cours, notamment avec Renault et Volkswagen.

Pendant ce temps, Toyota — longtemps critiqué pour sa prudence — semble aujourd’hui avantagé par sa stratégie multiénergie. Le constructeur a confirmé qu’une version entièrement électrique du Toyota Highlander arrivera en 2027.

Lecture stratégique : l’erreur n’était pas l’électrique, mais le calendrier

Le consensus chez les analystes est clair : les constructeurs n’ont pas surestimé la pertinence des EV — ils ont surestimé la vitesse à laquelle le marché basculerait. Autrement dit, l’industrie passe d’une logique de ruée vers l’or à une approche plus pragmatique avec des investissements mieux ciblés, l’électrification partielle accrue (hybrides, EREV), des plateformes flexibles et une cadence de production réalignée sur la demande Pour les consommateurs nord-américains, cela pourrait même être positif : moins de paris coûteux, davantage de produits adaptés à la réalité du marché.

Conclusion

Le véritable enseignement n’est pas que l’électrique recule — c’est que l’industrie revient à une discipline financière plus traditionnelle. Les prochaines années devraient voir coexister plusieurs technologies, et non une domination rapide du 100 % électrique. En clair, la transition sera un marathon, pas un sprint.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Une Cadillac CT5-V Blackwing à 250 000$

Un concessionnaire Cadillac de Mississauga, en Ontario, fait actuellement les manchettes avec la mise en vente d’une Cadillac CT5-V Blackwing 2025 Le Monstre au prix ahurissant de 249 999 $. Pour une voiture qui se vendait environ 153 000 $ tout équipé à sa sortie de l’usine, on parle ici d’une escalade de plus de 100 000 $. Une question se pose. Doit-on parler d’un investissement ou de la pure folie ?

Mais d’abord, qu’est-ce que cette version « Le Monstre » ?

C’est en juin 2024, à l’occasion de la 101e édition des 24 Heures du Mans, que Cadillac dévoile la version Le Monstre de sa CT5-V Blackwing. Elle rend hommage à la Cadillac qui a participé à la légendaire course d’endurance en 1950. À l’époque, le règlement permettait aux participants de prendre un châssis de série et de poser la carrosserie de leur choix dessus. Cadillac en avait profité pour créer une carrosserie à la silhouette révolutionnaire, une voiture surnommée « Le Monstre » par les amateurs en raison de son apparence… monstrueuse.

Propulsée par un V8 de 331 pouces cubes développant 160 chevaux, elle avait atteint une vitesse de pointe de 130 milles à l’heure et avait terminé en 11e position après avoir percuté un banc de sable au deuxième tour.
Concernant la Cadillac contemporaine, porteuse du nom « Le Monstre », elle a été proposée à raison de 101 exemplaires seulement. La CT5-V Blackwing Le Monstre venait proposer une peinture exclusive Magnum Metal Frost, un ensemble en fibre de carbone, des étriers de freins bleus et des décalques de course, une sellerie Phantom bleue avec des accents Santorini, des ceintures de sécurité bleues, des plaques gravées au laser aux seuils de portes, ainsi qu’un médaillon imprimé en 3D sur le levier de vitesses.
En concession, 32 500 $ étaient exigés pour cet ensemble. C’est énorme et l’on comprend qu’on invitait l’acheteur à payer pour l’exclusivité. Mécaniquement, rien ne changeait sous le capot avec le V8 suralimenté de 6,2 litres et ses 668 chevaux et 659 livres-pieds de couple.

Le temps au 0-97 km/h : 3,6 secondes.

On s’entend, la voiture est déjà extraordinaire et monstrueuse sur la route, en matière de performances.
Investissement ou folie ?

La question de l’investissement se pose malgré tout. Les éditions limitées de Cadillac se vendent bien, mais il est plus difficile de prédire leur dépréciation à long terme. Nous ne sommes ni chez Ferrari ni chez Porsche ici.
Cette Cadillac pourrait prendre de la valeur, certes, mais entre 150 000 $ et 250 000 $, il y a une marge.

Est-ce que le concessionnaire y va pour un coup de circuit ici dans l’espoir de faire un bon coup rapidement ? Clairement.
On peut le comprendre de « tenter le tout pour le tout ». Reste à voir s’il trouvera un acheteur à ce prix.

Seul le temps nous dira si le jeu en vaut la chandelle. Si l’on voit ce modèle revendu à 400 000 $ dans 10 ans, nous saurons que oui. En revanche, si la valeur de cette édition spéciale plafonne à 175 000 $ avec le temps, non.
Pour les collectionneurs fortunés qui cherchent une pièce unique liée à l’histoire de Cadillac au Mans, cela pourrait avoir du sens. Pour le commun des mortels ? C’est probablement de la folie pure.

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