Nissan procède au rappel de 318 781 exemplaires du Nissan Rogue des années-modèles 2024 et 2025 en raison d’un problème lié au boîtier de papillon électronique. Le défaut touche les engrenages internes du système de commande électronique de l’accélérateur. Une fracture de ces composantes pourrait empêcher le VUS d’avancer ou de reculer, augmentant ainsi les risques de collision, notamment lors d’une manœuvre en intersection ou dans un stationnement.

Le moteur 1,5 litre au cœur du problème

Tous les véhicules visés sont équipés du moteur trois cylindres turbocompressé de 1,5 litre. Selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), un test diagnostique s’active automatiquement au démarrage. Cette routine fait pivoter les engrenages internes du module Electronic Throttle Chamber (ETC) jusqu’à la position complètement fermée, les appuyant contre une butée fixe. Or, le logiciel actuel du module de commande moteur (ECM) pourrait fragiliser ces engrenages avec le temps. Si un engrenage interne se fracture, il peut bloquer l’ensemble du mécanisme, empêchant le moteur de transmettre toute puissance aux roues — que ce soit en marche avant ou arrière.

100 % des véhicules potentiellement touchés

Nissan estime que la totalité des unités visées par le rappel présente le défaut potentiel. À ce jour, le constructeur a recensé 3 111 réclamations sous garantie liées à ce problème. Aucun accident ni blessure n’aurait toutefois été signalé. Les concessionnaires devront reprogrammer le module ECM et inspecter le boîtier de papillon. Selon l’état des composantes, un remplacement pourrait être nécessaire. Les avis aux propriétaires seront envoyés le 27 mars 2026 en Amérique du Nord. Les propriétaires canadiens pourront vérifier si leur véhicule est concerné via le site de Transports Canada, tandis que les propriétaires américains peuvent consulter la base de données de la NHTSA à l’aide du numéro d’identification du véhicule (NIV).

Un rappel stratégique pour un modèle clé

Le Rogue demeure le modèle le plus vendu de Nissan en Amérique du Nord. Un rappel de cette ampleur, couvrant deux années-modèles complètes, représente un enjeu majeur tant sur le plan financier que réputationnel. Dans un marché où la fiabilité est devenue un argument de vente central — particulièrement dans le segment des VUS compacts dominé par le Toyota RAV4 et le Honda CR-V — la rapidité d’intervention et la transparence seront déterminantes pour limiter l’impact sur l’image de marque.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Audi Sport entre officiellement dans l’ère électrifiée avec la nouvelle RS 5 2026, premier modèle RS hybride rechargeable de l’histoire de la marque. Une évolution majeure pour la division performance d’Audi, qui promet de conserver l’ADN RS tout en intégrant une technologie hybride de pointe. Disponible en versions Sedan et Avant, la RS 5 affiche une puissance combinée de 470 kW (639 ch) et 825 Nm de couple, grâce à l’association d’un V6 biturbo 2,9 litres et d’un moteur électrique de 130 kW.

Une mécanique électrifiée à 639 chevaux

Le cœur thermique est un V6 2,9 litres TFSI développant 375 kW (510 ch), retravaillé pour offrir plus d’efficacité et jusqu’à 20 % de consommation réduite sous forte charge. Il est épaulé par un moteur électrique de 177 ch intégré à la boîte automatique Tiptronic à huit rapports. La batterie haute tension de 25,9 kWh (22 kWh nets) permet une autonomie électrique pouvant atteindre 84 km (cycle européen), avec recharge en courant alternatif jusqu’à 11 kW. Le 0-100 km/h est annoncé en 3,6 secondes — des chiffres qui placent la RS 5 dans le peloton de tête des sportives intermédiaires nord-américaines.

Un quattro révolutionné

La grande nouveauté technique s’appelle quattro avec Dynamic Torque Control. Il s’agit du premier système de torque vectoriel électromécanique en production mondiale. Un différentiel arrière inédit redistribue le couple entre les roues en seulement 15 millisecondes, avec des ajustements calculés toutes les 5 millisecondes (200 Hz). Résultat : une agilité accrue, une stabilité impressionnante et une capacité à générer jusqu’à 2 000 Nm de différentiel de couple entre les roues arrière. Le différentiel central à précharge maintient un verrouillage partiel constant pour optimiser la motricité et la précision en entrée de virage. Sur route sinueuse ou circuit fermé, la RS 5 adopte un comportement plus neutre, voire orienté vers l’arrière en mode RS Torque Rear, permettant même des dérives contrôlées.

Châssis affûté, confort préservé

La RS 5 repose sur une suspension spécifique avec amortisseurs à double valve, capables de gérer indépendamment compression et détente. La rigidité structurelle progresse de 10 % par rapport à l’A5 standard. Roues de 20 ou 21 pouces, freins acier de 420 mm à l’avant ou céramique (440 mm), direction à démultiplication directe (13:1) et système de freinage « brake-by-wire » avec récupération d’énergie complètent l’ensemble. Malgré un poids avoisinant 2 360 kg, la RS 5 revendique une polyvalence impressionnante : silence en mode EV en ville, explosivité sur route dégagée.

Design élargi et signature RS affirmée

La carrosserie s’élargit d’environ 4 cm de chaque côté par rapport à l’A5. Ailes galbées, calandre Singleframe en nid d’abeille, diffuseur imposant et échappements ovales mats signent son identité. Les phares Matrix LED et feux OLED numériques adoptent une signature lumineuse inspirée d’un drapeau à damier. L’ensemble conserve la sobriété germanique tout en affichant une posture nettement plus musclée.

Habitacle numérique et orienté performance

À bord, l’environnement est dominé par l’écran panoramique MMI (11,9 pouces pour le cockpit virtuel et 14,5 pouces tactile central), complété par un écran passager de 10,9 pouces. Les modes de conduite Audi Drive Select permettent de passer d’un confort feutré à une configuration radicale. Le mode RS Sport maximise la motricité, tandis que le mode RS Torque Rear favorise une répartition arrière prononcée. La fonction « boost » offre 10 secondes de pleine puissance sur simple pression d’un bouton — pratique pour les dépassements autoroutiers à l’américaine.

Positionnement nord-américain

Les commandes européennes ouvrent début 2026 pour des livraisons à l’été. Les prix allemands débutent à 106 200 € pour la Sedan et 107 850 € pour l’Avant. Pour l’Amérique du Nord, la stratégie reste à confirmer, la version familiale risque de rester en Europe. La berline avec ce type de motorisation hybride  correspond parfaitement à la transition actuelle : offrir des performances de super-berline tout en respectant des normes d’émissions de plus en plus strictes.

Une nouvelle ère RS

La RS 5 2026 marque un tournant clair : l’électrification ne dilue plus la performance, elle la bonifie. Audi Sport réussit ici un exercice délicat — marier puissance brute, efficacité énergétique et sophistication mécanique. Si le comportement dynamique tient toutes ses promesses sur nos routes nord-américaines, cette RS 5 pourrait bien redéfinir la sportive intermédiaire à l’ère hybride.

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Dans un contexte où l’industrie automobile mondiale traverse une zone de turbulence, une bonne nouvelle émerge enfin du côté canadien. Stellantis confirme l’ajout de 1 700 emplois à son usine d’assemblage de Windsor, en Ontario, grâce à l’implantation d’un troisième quart de travail — le premier quart de nuit depuis 2020.

Un troisième quart qui change la donne

L’usine de Windsor tourne désormais 24 heures sur 24. Le nouveau quart de nuit est entré en fonction lundi soir, et selon les représentants syndicaux, le démarrage s’est déroulé sans anicroche. Du côté de Unifor Local 444, on parle d’un véritable souffle d’air frais pour la région de Windsor-Essex. Les retombées ne se limiteront pas à l’usine : fournisseurs, transporteurs et sous-traitants profiteront aussi de l’augmentation des volumes. Dans le climat actuel — marqué par des restructurations, des électrifications coûteuses et une pression accrue sur les marges — ce type d’annonce est loin d’être banal.

La Dodge Charger relance la machine

L’un des moteurs de cette relance est la nouvelle Dodge Charger. Produite à Windsor, elle a connu un départ timide lors de son lancement initial en version 100 % électrique en 2024. Le marché nord-américain demeure prudent face aux voitures électriques de performance, un créneau encore niché. La donne change toutefois avec l’arrivée du nouveau six cylindres en ligne 3,0 litres biturbo « Sixpack ». Offert en configuration de 420 chevaux ou en version High Output de 550 chevaux, ce moteur replace la Charger dans une zone de confort plus traditionnelle pour la clientèle muscle car. D’un point de vue stratégique, le retour rapide d’une motorisation thermique était essentiel. Et manifestement, la demande suit. Si les rumeurs d’un éventuel retour du HEMI se concrétisent, l’effet pourrait être encore plus marqué.

La Pacifica, pilier discret mais rentable

L’autre modèle assemblé à Windsor est la Chrysler Pacifica. Unique modèle encore commercialisé sous la bannière Chrysler, elle célèbre une décennie sur le marché tout en demeurant un leader des ventes dans le segment des fourgonnettes. Après avoir été éclipsées par les VUS intermédiaires à trois rangées, les minifourgonnettes connaissent un regain d’intérêt. L’offre hybride rechargeable de la Pacifica continue d’attirer une clientèle familiale soucieuse d’efficacité énergétique sans sacrifier l’espace et la polyvalence. Sa stabilité commerciale assure à l’usine un volume constant, pendant que la Charger apporte une dynamique plus émotionnelle au portfolio.

Un signal positif pour l’industrie canadienne

La création de 1 700 emplois dans l’automobile canadienne n’est pas qu’une statistique : c’est un indicateur de confiance. Alors que plusieurs constructeurs ajustent leurs capacités de production à la baisse, Windsor fait exception. Pour Stellantis, cette décision montre que certains produits bien positionnés — une muscle car revisitée intelligemment et une minifourgonnette toujours pertinente — peuvent encore générer une demande solide. Pour le Canada, cela confirme que l’assemblage local conserve un rôle stratégique en Amérique du Nord.

Avec des renseignements de CBC

 

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Ojaï, Californie- Il y a des retours qui passent inaperçus… et d’autres qui ressemblent à une petite déclaration d’intention. Le Toyota C-HR 2026 appartient clairement à la deuxième catégorie. Fini le VUS urbain au style un peu bizarre et à la motorisation timide. Pour 2026, le C-HR renaît sous forme entièrement électrique avec une mission beaucoup plus sérieuse — séduire autant le cœur que la raison. Et, à première vue, Toyota semble avoir compris que le marché des VÉS compacts ne pardonne plus la demi-mesure.

Dès le premier contact, ce nouveau C-HR dégage une impression de maturité. Sa silhouette de coupé, large et campée sur la route, lui donne une présence visuelle nettement plus affirmée que l’ancien modèle. Mais la vraie surprise se cache à bord.

Un intérieur qui vise clairement le haut du segment

Toyota a longtemps été critiqué pour ses habitacles fonctionnels mais rarement inspirants. Ici, le constructeur japonais change de registre. L’environnement est moderne, sans tomber dans la froideur clinique que certains véhicules électriques adoptent. Le gros écran tactile de 14 pouces agit comme pièce maîtresse du tableau de bord, épaulé par un combiné numérique qui libère le champ de vision. La console centrale, intelligemment dessinée, évite l’effet « empilement technologique » et favorise une ergonomie intuitive — un aspect que les conducteurs apprécieront au quotidien.

Les matériaux doux au toucher dominent et l’éclairage d’ambiance personnalisable ajoute une touche plus chaleureuse qu’on ne voit habituellement pas chez Toyota. On sent une volonté claire de se rapprocher d’un positionnement plus haut de gamme. L’espace surprend également. Malgré une ligne de toit inclinée typique des silhouettes coupé, le dégagement pour la tête demeure généreux et la cabine respire davantage que ce que les proportions extérieures laissent croire. Le volume de chargement atteint 720 litres derrière la banquette et peut grimper à 1 685 litres une fois les sièges rabattus. Les aspects pratiques n’ont pas été oubliés : deux chargeurs sans fil, plusieurs ports USB-C, un toit panoramique livrable et une connectivité complète transforment l’habitacle en véritable espace de vie mobile. Bref, Toyota ne propose plus seulement un cockpit fonctionnel — il propose un endroit où l’on accepte volontiers de passer du temps.

Une motorisation qui change le caractère

S’il y a un domaine où le C-HR devait se réinventer, c’est bien celui des performances. L’ancienne génération n’avait rien de sportif; celle-ci adopte une philosophie totalement différente.

La version à traction développe 221 chevaux, ce qui est déjà plus que suffisant pour une utilisation quotidienne dynamique. Mais c’est la déclinaison à rouage intégral qui attire l’attention : grâce à deux moteurs électriques, la puissance combinée grimpe à 338 chevaux et permet un 0 à 100 km/h annoncé à 5,2 secondes. On parle ici d’accélérations dignes de certains VUS compacts allemands — un territoire que Toyota n’occupait pas vraiment avec ses électriques jusqu’à maintenant.

La batterie de 77 kWh promet jusqu’à 496 kilomètres d’autonomie en version traction. Les variantes 4RM voient ce chiffre descendre légèrement — 452 km avec les roues de 18 pouces et 438 km avec les jantes de 20 pouces. Dans les faits, cette autonomie place le C-HR dans le peloton de tête sans toutefois redéfinir les standards. Mais pour la majorité des conducteurs, cela signifie une semaine complète de trajets domicile-travail sans anxiété.

Recharge

L’un des éléments les plus stratégiques du véhicule est sans doute l’intégration du port NACS, donnant accès à un vaste réseau de bornes rapides en Amérique du Nord. À une époque où l’infrastructure influence fortement la décision d’achat, ce choix est loin d’être anodin.

Toyota annonce un passage de 10 à 80 % en environ 30 minutes dans des conditions idéales avec une vitesse de recharge fixée à 150 kW. Le chargeur embarqué de 11 kW permet aussi des recharges domestiques efficaces. Plus intéressant encore, le système de préconditionnement de la batterie prépare celle-ci avant une recharge rapide afin d’en maximiser la vitesse — un détail technique qui démontre que Toyota affine enfin son approche électrique. Le freinage régénératif à 4 niveaux via palettes au volant ajoute une dimension plus interactive à la conduite, permettant presque une conduite à une pédale selon le niveau choisi.

Sur la route

Construit sur la plateforme e-TNGA dédiée aux véhicules électriques surprend par son dynamisme. Sur les petites routes de montagne du nord de la Californie, la rigidité structurelle et le roulis quasi absent ont été les deux éléments qui ont contribué à transformer un simple utilitaire en véhicule agréable à piloter. Toyota a particulièrement travaillé la calibration des suspensions, des amortisseurs et des barres antiroulis. Ce genre de précision contribue à injecter une dose de plaisir dans un segment souvent dominé par la rationalité. Le comportement est plus affûté que celui du bZ, parfois jugé trop neutre. Cela fait du bien de voir un VUS avec un peu de chien dans le nez.

Technologie et sécurité

Le système multimédia inclut un assistant vocal activé par commande naturelle natif de Google qui permet en disant simplement « Hey Toyota » de demander une foule d’informations. Une navigation connectée exploitant des données infonuagiques et la compatibilité sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto sont aussi au porogramme. Les services connectés permettent même de gérer la recharge ou la climatisation à distance.

Côté sécurité, la suite Toyota Safety Sense 3.0 regroupe pratiquement tout l’arsenal moderne d’aides à la conduite. Mention spéciale au Safe Exit Alert, capable de détecter un cycliste ou un véhicule approchant lorsque l’on ouvre la portière — un système qui semble gadget jusqu’au moment où il évite un accident coûteux.

Prix et positionnement 

Avec un prix de départ autour de 48 300 $ incluant les frais pour la version SE 2 roues motrices, le C-HR s’insère dans une zone tarifaire très stratégique. Les versions 4RM dépassent les 53 000 $, tandis que la variante Premium frôle les 58 000 $. Ce n’est pas une aubaine, mais ce n’est pas excessif non plus. Toyota joue clairement la carte de la valeur globale plutôt que celle du prix plancher.

Des rivaux particulièrement coriaces

Le C-HR entre dans une arène redoutable. Le Hyundai Kona électrique demeure une référence pour son rapport autonomie/prix, tandis que le Chevrolet Equinox EV mise sur l’espace et l’accessibilité. Le Tesla Model Y continue d’imposer le rythme en matière d’écosystème technologique, alors que le Volkswagen ID.4 privilégie le confort familial. Le Kia Niro EV, de son côté, reste un choix pragmatique et rassurant.

Là où Toyota pourrait tirer son épingle du jeu, c’est sur deux éléments encore extrêmement puissants au Canada : la réputation de fiabilité et la valeur de revente.

Conclusion

Le C-HR 2026 donne l’impression que Toyota a cessé d’observer le virage électrique depuis les gradins pour enfin entrer dans la course avec conviction. Plus performant, beaucoup plus technologique et nettement plus désirable, ce C-HR corrige presque toutes les faiblesses de son prédécesseur. Ce n’est peut-être pas le véhicule qui redéfinit la catégorie, mais c’est assurément celui qui repositionne Toyota comme un joueur crédible dans le VÉ compact.

Et surtout — ce qui est nouveau pour la marque dans ce créneau — il ne se contente pas d’être rationnel. Il donne envie.

Forces

Excellente autonomie globale

version 4RM inspirante

habitacle moderne et bien exécuté,

accès élargi au réseau de recharge

Faiblesses

vitesse de recharge simplement dans la moyenne

visibilité arrière légèrement compromise par la silhouette coupé,

 

Le texte Toyota C-HR 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le Canadian Black Book (CBB) a dévoilé les lauréats de ses prix 2026 de la meilleure valeur résiduelle, une distinction stratégique pour les consommateurs nord-américains soucieux du coût total de possession. Les marques capables de conserver un pourcentage élevé de leur prix de détail après plusieurs années offrent généralement des paiements de location plus faibles et une meilleure valeur de reprise. Cette année, Toyota, Porsche et Kia décrochent les grands honneurs dans leurs catégories respectives, tandis que Volkswagen obtient la mention « plus améliorée ».

Une projection sur la valeur à long terme

Les prix reposent sur une estimation de la valeur des véhicules dans quatre ans, soit en 2030. Pour établir ses prévisions, CBB analyse notamment le prix de détail suggéré (PDSF), la force de la marque, les conditions du marché, les tendances historiques de dépréciation et l’équilibre entre l’offre et la demande. Toyota est sacrée meilleure marque automobile pour une cinquième année consécutive et meilleure marque VUS/camions pour une quatrième. Porsche domine encore une fois le segment de luxe. Au total, 15 véhicules et cinq marques se distinguent dans 20 catégories, reflétant l’évolution rapide des préférences des acheteurs et la montée des motorisations électrifiées.

Pourquoi la valeur résiduelle est cruciale

La valeur résiduelle — ou valeur de revente — indique le montant qu’un propriétaire peut espérer récupérer lors d’un échange ou d’une vente. Plus elle est élevée, plus le coût réel d’utilisation du véhicule diminue. Selon Daniel Ross, responsable des analyses sectorielles et de la stratégie de valeur résiduelle chez CBB, les consommateurs recherchent désormais « le meilleur équilibre entre accessibilité et faible coût de possession », d’autant que la fidélité aux marques continue de s’éroder.

Marques gagnantes 2026

• Voitures : Toyota

• VUS/Camions : Toyota

• Luxe : Porsche

• Électrique : Kia

• Plus forte progression : Volkswagen

Tableau complet des véhicules primés (2026)

*CBB n’a pas classé officiellement l’ordre dans cette catégorie, mais ces modèles figurent parmi les meilleurs pour la conservation de valeur.

Conclusion

Deux tendances sautent aux yeux. D’abord, Toyota demeure pratiquement intouchable en matière de valeur de revente — un indicateur direct de la confiance du marché et de la fiabilité perçue. Ensuite, Porsche réalise un exploit rarement égalé : conjuguer image de marque forte et faible dépréciation, malgré des prix initiaux élevés. Autre point intéressant : plusieurs véhicules électrifiés performent déjà très bien. Cela suggère que l’incertitude entourant la revente des VÉ s’estompe graduellement, surtout pour les modèles bien positionnés.

À court terme, pour un acheteur canadien, choisir un véhicule à forte valeur résiduelle reste l’un des moyens les plus efficaces de réduire le coût réel — souvent davantage qu’un simple rabais à l’achat.

Avec des renseignements der Driving.ca

Le texte Toyota, Porsche et Kia dominent au Canadian Black Book provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile