Honda suspend la production du Ridgeline jusqu’à sa refonte de 2028

Honda s’apprête à mettre temporairement son unique camionnette nord-américaine sur la glace. Le constructeur japonais interrompra la production du Honda Ridgeline vers la fin de 2026 afin de préparer une refonte majeure prévue pour l’année-modèle 2028. Selon plusieurs sources citées par Automotive News, cette interruption d’environ 18 mois serait directement liée aux nouvelles normes antipollution plus sévères que le modèle actuel ne pourrait respecter sans modifications importantes. Autrement dit, le Ridgeline devra subir une cure de modernisation mécanique avant de pouvoir retourner sur les routes.

Refonte majeure pour 2028

Honda préparerait une version profondément remaniée du Ridgeline qui donnerait l’impression d’un modèle entièrement nouveau, même si l’architecture actuelle serait conservée. La mise à jour inclurait un design revu, plusieurs composants modernisés et surtout un moteur V6 retravaillé afin de respecter les futures normes environnementales. L’objectif est clair : prolonger la carrière du Ridgeline en attendant le développement d’une toute nouvelle plateforme hybride de grande taille destinée aux véhicules nord-américains de Honda. Cette future architecture devrait éventuellement servir aux Honda Pilot, Honda Passport et Honda Odyssey au début des années 2030.

Future mécanique hybride

La prochaine génération technologique de Honda combinerait un nouveau moteur V6, plusieurs moteurs électriques et une batterie moins coûteuse à produire. Le but est d’améliorer plusieurs aspects où le Ridgeline actuel qui accuse un retard face à ses rivaux à châssis traditionnel, notamment la consommation, le couple et la capacité de remorquage. Même si le Ridgeline possède plusieurs qualités routières grâce à sa structure monocoque, il peine encore à convaincre les acheteurs de camionnettes plus traditionnelles habitués aux capacités robustes du Toyota Tacoma, du Ford Ranger ou du Chevrolet Colorado.

Les ambitions électriques de Honda compliquent la situation

Cette pause de production découlerait aussi du récent changement de stratégie de Honda concernant l’électrification. Selon les informations publiées, les ressources massivement investies dans les projets de véhicules électriques auraient compliqué le développement rapide d’une nouvelle version du Ridgeline. Des problèmes liés aux fournisseurs auraient également rendu difficile le maintien de la production pendant la transition vers le futur modèle. En attendant, Honda compte compenser l’absence du Ridgeline en augmentant la production de ses utilitaires les plus populaires.

Plus de Pilot, Passport et Odyssey en Alabama

L’usine de Lincoln, en Alabama, ne restera évidemment pas inactive. Honda prévoit augmenter de plus de 10 % la production des Pilot et Passport afin de répondre à la demande. La production de l’Odyssey grimperait même d’environ 20 % pendant la pause du Ridgeline. Le Passport sera également ajouté temporairement à la chaîne d’assemblage de l’Odyssey. Certains concessionnaires accueillent favorablement cette stratégie, tandis que d’autres craignent que davantage de minifourgonnettes Odyssey ne règle pas réellement les besoins du marché.

Le Ridgeline demeure un joueur marginal

Malgré ses qualités reconnues en matière de confort, de conduite et de polyvalence, le Ridgeline n’a jamais réussi à devenir un acteur majeur dans le segment des camionnettes intermédiaires. Au premier trimestre de 2026, Honda n’a vendu que 10 980 Ridgeline aux États-Unis, ce qui le place avant-dernier du segment devant seulement le Jeep Gladiator. Pendant ce temps, le Toyota Tacoma domine largement avec plus de 69 000 ventes. Au Canada, les ventes du Ridgeline ont chuté de 31,5 % au premier trimestre avec seulement 581 unités écoulées. Le prix joue aussi contre lui. Avec un tarif de départ dépassant les 42 000 $, le Ridgeline coûte environ 6 000 $ de plus que plusieurs concurrents directs.

Un camion apprécié… mais difficile à vendre

Le Ridgeline demeure un véhicule un peu à part dans l’univers des camionnettes. Plus confortable qu’un pickup traditionnel, plus raffiné sur la route et extrêmement pratique au quotidien, il attire surtout une clientèle urbaine ou récréative plutôt que les acheteurs de camionnettes de travail. Le problème, c’est que le marché nord-américain des pickups aime encore les recettes plus classiques : gros remorquage, look agressif et robustesse de chantier. Honda semble donc vouloir profiter de cette pause pour repositionner le Ridgeline avant l’arrivée de sa future offensive hybride. D’ici là, les amateurs devront patienter jusqu’en 2028 pour voir si Honda réussira enfin à transformer son sympathique outsider en véritable concurrent de premier plan.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Volkswagen élimine la dernière boîte manuelle de sa gamme nord-américaine

Volkswagen vient officiellement de tirer un trait sur l’un des derniers symboles du plaisir de conduire traditionnel : la boîte manuelle. Le constructeur allemand a confirmé que la Volkswagen Jetta GLI abandonnera définitivement sa transmission manuelle après l’année-modèle 2026. À compter de 2027, la sportive compacte sera offerte uniquement avec une boîte automatique DSG à sept rapports. Cette décision marque un tournant historique puisque Volkswagen n’offrira désormais plus aucun véhicule manuel en Amérique du Nord pour la première fois depuis son arrivée sur notre marché. Oui, même la vieille recette allemande « trois pédales et sourire idiot garanti » disparaît tranquillement du menu.

Les passionnés perdent un autre refuge

La Jetta GLI représentait l’un des derniers bastions accessibles pour les amateurs de conduite sportive traditionnelle. Contrairement à plusieurs concurrents, Volkswagen offrait encore le choix entre la boîte manuelle à six rapports et la DSG sans surtaxe. Un détail devenu rarissime dans l’industrie. Au cours des deux dernières années, Volkswagen avait déjà retiré la boîte manuelle des Volkswagen Golf GTI et Volkswagen Golf R. La Jetta GLI demeurait donc la dernière survivante. Et pendant qu’en Amérique du Nord on enterre les transmissions manuelles une à une, les acheteurs européens peuvent toujours commander une foule de modèles Volkswagen à levier traditionnel, incluant les Golf, GTI et Tiguan. Disons que ça risque d’alimenter quelques frustrations chez les puristes d’ici.

Volkswagen invoque la baisse de la demande

Selon Volkswagen, la décision n’a rien d’émotif — même si elle fait mal aux amateurs. Le constructeur affirme que la demande mondiale pour les véhicules manuels continue de diminuer au point où il devient difficile de justifier les coûts de production et d’homologation. Volkswagen reconnaît toutefois que les passionnés demeurent très attachés à cette mécanique plus engageante. Le constructeur explique avoir tenté de conserver les manuelles le plus longtemps possible dans notre région, mais que la réalité commerciale a finalement pris le dessus. En langage corporatif, cela signifie essentiellement que les amateurs adorent les boîtes manuelles… mais qu’ils ne sont plus assez nombreux à signer les chèques.

Aucun changement sous le capot

Malgré la disparition du levier manuel, la recette mécanique de la GLI demeure inchangée. La Jetta GLI 2027 continuera d’utiliser le moteur quatre cylindres turbo EA888 de 2,0 litres développant 228 chevaux et 258 lb-pi de couple. Toute la puissance sera désormais transmise exclusivement aux roues avant via la boîte DSG à sept rapports. Sur le plan des performances, cette transmission demeure extrêmement rapide et efficace. Mais pour plusieurs conducteurs, elle ne remplacera jamais complètement le plaisir de gérer soi-même les rapports. Parce qu’entre une boîte DSG ultra-rapide et une bonne vieille manuelle, le débat n’a jamais été une question de chrono. C’est une question d’émotion.

Les choix de boîte manuelle se raréfient sous les 40 000 $

Avec le départ de la GLI manuelle, le marché des compactes sportives abordables perd un autre joueur important. La Honda Civic Si devient pratiquement la seule berline sportive offerte sous les 40 000 $ avec une boîte manuelle au Canada. Du côté des Subaru WRX et Hyundai Elantra N, les prix dépassent désormais les 41 000 $ à 43 000 $ selon les versions. La Jetta GLI 2026 conserve donc une position particulièrement intéressante avec un prix d’entrée d’environ 38 320 $ incluant les frais. Ce qui signifie qu’en plus d’être amusante à conduire, elle risque maintenant de devenir un futur objet de nostalgie pour les amateurs de trois pédales.

Une disparition symbolique pour l’industrie

La disparition de la dernière Volkswagen manuelle illustre parfaitement l’évolution actuelle du marché automobile. Entre l’électrification, les normes environnementales et les transmissions automatiques de plus en plus performantes, les boîtes manuelles deviennent une espèce en voie d’extinction. Pour les passionnés, chaque abandon ressemble un peu à la fermeture d’un vieux café de quartier remplacé par une borne de commande tactile. Plus efficace, sans doute. Plus rapide aussi. Mais pas nécessairement plus attachant.

Avec des renseignements de Motor Illustrated

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Un nouveau problème force l’arrêt de production des F-150

Ford Motor Company traverse une nouvelle zone de turbulence avec son modèle phare, le Ford F-150. Après les problèmes d’approvisionnement en aluminium qui ralentissent la production depuis plusieurs mois, voilà qu’un nouvel ennui technique vient compliquer les opérations. Cette fois, ce ne sont ni les batteries, ni les semi-conducteurs, ni les matériaux qui causent des maux de tête à Ford. Le coupable est beaucoup plus banal… mais tout aussi paralysant : un outil de pressage défectueux servant à fabriquer les capots. Résultat : l’usine de camions de Dearborn, au Michigan, a dû interrompre sa production pendant quatre jours.

Une simple pièce qui coûte des millions

Le problème provient de l’usine de pressage voisine, connue sous le nom de Dearborn Stamping Plant. C’est là que sont fabriqués plusieurs panneaux de carrosserie du F-150, dont les capots. Selon le Detroit Free Press, un gigantesque moule industriel — appelé « die » en anglais — s’est brisé. Sans cet outil, impossible de produire les capots nécessaires à l’assemblage des camionnettes. Et contrairement à une simple pièce mécanique qu’on peut remplacer rapidement, un outil de pressage est entièrement conçu sur mesure. Ce type d’équipement coûte une fortune et il n’existe généralement aucun exemplaire de secours prêt à être installé. Pour donner une idée du procédé, imaginez une version industrielle géante des machines qui écrasent les pièces de monnaie souvenirs dans les sites touristiques. Une immense presse compresse une feuille d’aluminium entre deux moules afin de former le panneau de carrosserie. Sauf qu’ici, la pression se mesure en centaines de tonnes… et les pertes financières en centaines de millions.

Des milliers de F-150 pourraient manquer à l’appel

L’arrêt de production pourrait entraîner la perte d’environ 2 500 unités supplémentaires, selon les premières estimations. Et ce nouveau retard tombe particulièrement mal pour Ford, qui accuse déjà un important déficit de production sur sa Série F. L’an dernier, un incendie chez le fournisseur d’aluminium Novelis avait fortement perturbé l’approvisionnement en feuilles d’aluminium utilisées pour la fabrication des panneaux de carrosserie. Ford tenterait actuellement de rattraper un retard évalué à environ 60 000 camionnettes. Pour limiter les dégâts, l’entreprise fonctionne déjà à plein régime avec deux quarts de travail de 10 heures à Dearborn.

Ford multiplie les mesures d’urgence

Afin d’augmenter sa cadence, Ford a déjà ajouté des quarts de travail supplémentaires dans ses usines de Dearborn et de Kansas City. Le constructeur a également embauché du personnel additionnel dans plusieurs installations liées à la production des camionnettes. Autre élément important : la production des modèles Ford Super Duty doit débuter plus tard cette année à l’usine d’Oakville, en Ontario. Cette décision vise directement à réduire la pression sur les installations américaines et répondre à la forte demande. Ford envisagerait même d’annuler la fermeture estivale habituelle de certaines usines de camions. Une stratégie qui pourrait permettre d’ajouter plus de 50 000 unités supplémentaires à la production annuelle.

Garder la couronne coûte cher

Le marché américain des camionnettes pleine grandeur demeure l’un des plus féroces de l’industrie automobile. Et malgré tous ces problèmes, Ford continue de défendre son titre de véhicule le plus vendu aux États-Unis depuis près de 50 ans. Mais à force de pousser les chaînes de montage à leur limite, les risques augmentent. Plus la cadence accélère, plus les probabilités de nouveaux problèmes mécaniques, logistiques ou de qualité deviennent élevées. Pendant ce temps, General Motors et Ram surveillent attentivement la situation. Ford semble prêt à investir des centaines de millions de dollars pour protéger sa domination. Reste maintenant à voir si cette course contre la montre permettra au F-150 de conserver sa couronne en 2026.

Avec des renseignements du Detroit Free Press

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Ferrari dévoile sa première voiture électrique

Ferrari vient officiellement d’entrer dans l’ère électrique avec la présentation de la Luce, un modèle aussi audacieux que controversé. Cette grande berline fastback à cinq places abandonne pratiquement tous les repères stylistiques habituels de la marque italienne pour adopter une silhouette futuriste et minimaliste. Et disons-le franchement : si l’on cachait les logos Ferrari, plusieurs auraient du mal à reconnaître une voiture issue de Maranello. Pas de long capot agressif, pas d’entrées d’air théâtrales, pas de lignes organiques inspirées de la compétition. La Luce joue plutôt la carte du design technologique épuré, presque expérimental.

Le design signé Jony Ive surprend

Le style de la Luce a été confié au collectif LoveFrom, fondé par Jony Ive et le designer industriel Marc Newson. Oui, le père de l’iPhone vient de redessiner Ferrari à sa façon. Le résultat est radical. La voiture présente une immense surface vitrée sombre qui s’étire de l’avant jusqu’à l’arrière, tandis que la carrosserie d’aluminium semble flotter autour de cette cellule centrale. Les éléments aérodynamiques sont intégrés subtilement dans la silhouette, donnant presque l’impression que la voiture a été sculptée dans un seul bloc. Même les célèbres feux arrière ronds de Ferrari ont été réinventés. Ils demeurent invisibles lorsque le véhicule est stationné et apparaissent uniquement lorsque la voiture est en fonction grâce à une technologie OLED intégrée dans une bande noire minimaliste.

Une Ferrari… à cinq places

La grande surprise du dévoilement concerne toutefois l’habitacle. La Luce devient la première Ferrari à offrir cinq véritables places. Grâce à l’architecture électrique, les ingénieurs ont éliminé la boîte transaxle habituellement installée sous les sièges arrière des modèles thermiques à quatre places. Résultat : un siège central arrière devient enfin possible. Les portes arrière à ouverture antagoniste ajoutent également une touche spectaculaire, même si Ferrari conserve un pilier central fixe afin de préserver la rigidité structurelle.

1 050 chevaux

Sous sa carrosserie futuriste, la Luce conserve néanmoins l’ADN des performances Ferrari. Ses quatre moteurs électriques indépendants — un par roue — développent une puissance combinée de 1 050 chevaux et un couple de 990 Nm. Le 0 à 100 km/h est expédié en seulement 2,5 secondes tandis que la vitesse maximale atteint 310 km/h.

Fiche technique Ferrari Luce

  • Puissance : 1 050 chevaux

  • Couple : 730 lb-pi

  • 0-100 km/h : 2,5 secondes

  • Vitesse maximale : 310 km/h

  • Autonomie estimée : 530 km

  • Batterie : 122 kWh

  • Architecture : 800 volts

  • Recharge maximale : 350 kW

  • Poids : 2 260 kg

Même si le poids dépasse largement les standards habituels d’une Ferrari, l’utilisation de quatre moteurs indépendants permet une gestion ultra-précise du couple et du comportement dynamique.

La Ferrari la plus confortable jamais construite

Selon le directeur du développement produit, Gianmaria Fulgenzi, la Luce serait carrément « la Ferrari la plus confortable de l’histoire ». Le système appelé « active corners » permet à chaque roue de gérer indépendamment la puissance, la direction et l’amortissement. Ferrari promet ainsi une voiture capable de combiner confort de grande routière et comportement ultra-précis. En théorie, le système réduit fortement le sous-virage et le survirage grâce à une vectorisation de couple extrêmement sophistiquée.

Ferrari prend le pari électrique avant Lamborghini

Alors que plusieurs constructeurs exotiques ralentissent leurs projets électriques, Ferrari choisit au contraire d’accélérer. Lamborghini a récemment repoussé l’arrivée de son premier modèle électrique, invoquant les incertitudes du marché. Ferrari prend la direction opposée et veut clairement se positionner comme leader technologique. Le président exécutif John Elkann affirme que la décision de lancer la Luce représente une volonté assumée « de mener la prochaine étape ». Le choix de Rome pour le dévoilement n’était d’ailleurs pas anodin. Ferrari célébrait exactement le 79e anniversaire de sa première victoire en compétition, obtenue le 25 mai 1947 avec la 125 S.

Une Ferrari électrique à près d’un million de dollars canadiens

Le prix de départ annoncé est de 550 000 euros, soit environ 840 000 $ CA avant options. Mais Ferrari s’attend déjà à ce que la majorité des clients dépasse facilement le cap du million de dollars canadiens avec les options. Comme toujours chez Ferrari, le configurateur risque d’être aussi dangereux pour le portefeuille que l’accélérateur pour le permis de conduire. Les premières livraisons débuteront au quatrième trimestre et la production sera assurée dans la nouvelle usine e-building de Ferrari à Maranello.

Conclusion

La Luce représente probablement le virage le plus audacieux de l’histoire moderne de Ferrari. Plus qu’une simple Ferrari électrique, il s’agit d’une redéfinition complète de ce qu’une Ferrari peut devenir. Les puristes risquent de grincer des dents devant son design presque clinique et son silence électrique. Mais sur le plan technologique, Ferrari frappe très fort avec une fiche technique impressionnante et une approche beaucoup plus radicale que ses rivaux. Une chose est certaine : la Luce ne laisse personne indifférent. Et chez Ferrari, provoquer les émotions a toujours fait partie de la recette.

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Audi propose une cure aux phares éblouissants

Après plus d’une décennie d’utilisation en Europe, la technologie de phares adaptatifs Digital Matrix d’Audi traversera finalement l’Atlantique. Le constructeur allemand confirme que ce système d’éclairage de nouvelle génération fera ses débuts sur le marché nord-américain avec le futur Audi Q9 2027, un VUS de luxe à trois rangées attendu comme nouveau porte-étendard de la marque. Et franchement, il était temps.

Une réponse au fléau des phares DEL trop puissants

Pour de nombreux automobilistes, conduire de nuit est devenu beaucoup moins agréable au cours des dernières années. La prolifération des phares DEL haute intensité transforme parfois les routes secondaires en séances improvisées d’examen de la rétine. Entre les VUS surélevés et des réglages de phares souvent mal calibrés, l’éblouissement causé par les véhicules modernes représente désormais un véritable enjeu de sécurité routière. Audi croit avoir trouvé la solution avec ses phares Digital Matrix, une technologie déjà offerte en Europe depuis 2013, mais longtemps bloquée aux États-Unis en raison des normes du département américain des Transports.

Une technologie longtemps interdite

Le problème n’était pas technique, mais réglementaire. Jusqu’en 2022, la législation nord-américaine imposait essentiellement des modes d’éclairage fixes, incompatibles avec les systèmes adaptatifs sophistiqués développés par les constructeurs européens. Le changement de réglementation adopté il y a quelques années a finalement ouvert la porte à cette technologie. Les ingénieurs d’Audi ont depuis travaillé à adapter le système afin qu’il respecte les exigences fédérales américaines. Le premier modèle à en bénéficier sera donc le futur Q9 2027, un grand utilitaire de luxe destiné à rivaliser avec les BMW X7, Mercedes-Benz GLS et Cadillac Escalade IQ.

Comment fonctionnent les phares Digital Matrix

Contrairement à un phare conventionnel qui diffuse un faisceau uniforme, les phares Digital Matrix utilisent des milliers de microDEL contrôlées individuellement. Dans le cas du Q9, chaque phare comptera environ 25 600 microDEL réparties dans plusieurs modules. Grâce à des caméras orientées vers l’avant, le système détecte les véhicules arrivant en sens inverse et ajuste automatiquement certaines zones du faisceau lumineux. Concrètement, le conducteur conserve la puissance des feux de route sans aveugler les autres automobilistes. Le système peut créer une sorte de « zone d’ombre mobile » autour des véhicules croisés, tout en continuant d’éclairer le reste de la chaussée avec une intensité maximale.

Un avantage réel pour la sécurité

Sur les routes sinueuses mal éclairées, cette technologie pourrait changer considérablement l’expérience de conduite nocturne. Les feux de route traditionnels obligent souvent le conducteur à alterner constamment entre hautes et basses lumières. Avec les phares adaptatifs d’Audi, cette gestion devient pratiquement transparente. Le résultat : une meilleure visibilité, moins de fatigue visuelle et une réduction importante de l’éblouissement pour les autres usagers de la route. Et soyons honnêtes : plusieurs propriétaires de véhicules modernes devraient probablement aussi vérifier l’ajustement de leurs phares.

Audi pourrait lancer une nouvelle tendance

L’arrivée des phares Digital Matrix sur le marché américain risque maintenant d’accélérer l’adoption de systèmes similaires chez d’autres constructeurs. Des technologies comparables existent déjà chez plusieurs marques européennes, mais les contraintes réglementaires limitaient fortement leur déploiement en Amérique du Nord. Avec le Q9 2027, Audi pourrait bien devenir le constructeur qui démocratise enfin les phares intelligents de nouvelle génération sur nos routes.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Le casque de Gilles Villeneuve vendu pour un montant record de 1,25 million $ US

Le mythe entourant Gilles Villeneuve continue de prendre de la valeur, au sens propre comme au figuré. Le casque porté par la légende québécoise lors de son ultime course de Formule 1 en 1982 vient d’être vendu pour la somme record de 1,25 million $ US. La transaction, orchestrée par la compagnie Hall of Fame Collection de Burlington, en Ontario, pulvérise l’ancien record établi par le casque d’Ayrton Senna utilisé au Grand Prix de Belgique de 1992, vendu l’an dernier pour 720 000 livres sterling.

Un morceau d’histoire de Ferrari

Selon Darren Jack, président de Hall of Fame Collection, ce casque constitue l’un des objets les plus rares de l’histoire de la Formule 1. Villeneuve portait ce casque GPA rouge et noir lors du controversé Grand Prix de Saint-Marin 1982, disputé à Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Cette course demeure célèbre pour l’incident opposant Villeneuve à son coéquipier chez Ferrari, Didier Pironi. Alors que l’équipe demandait aux pilotes de ralentir, Pironi avait dépassé Villeneuve dans le dernier tour pour remporter la victoire. Une manœuvre que le pilote québécois n’aurait jamais digérée. Deux semaines plus tard, Villeneuve perdait la vie lors des qualifications du Grand Prix de Belgique à Zolder, à l’âge de 32 ans.

Un casque rarissime

Le casque vendu faisait partie d’une collection privée depuis près de 30 ans. Darren Jack affirme qu’il ne resterait que cinq exemplaires authentiques de casques de course ayant appartenu à Villeneuve. Le modèle GPA arbore les célèbres bandes noires latérales et le « V » rouge stylisé à l’arrière, une signature visuelle devenue iconique dans l’univers Ferrari. Le design avait d’ailleurs été repris par Charles Leclerc lors du Grand Prix du Canada 2023 en hommage au pilote québécois.

Une légende toujours vivante au Québec

La fille du pilote, Mélanie Villeneuve, estime que cette vente démontre à quel point l’héritage de son père demeure puissant plus de 40 ans après sa disparition. Originaire de Berthierville, Gilles Villeneuve avait connu des débuts modestes avant de devenir une icône mondiale du sport automobile. Fils d’un accordeur de piano et d’une couturière, il s’était d’abord illustré en motoneige avant de faire le saut vers la Formule 1. Reconnu pour son style spectaculaire et sans compromis, Villeneuve a remporté six Grands Prix avec Ferrari, dont une victoire mémorable à Montréal en 1978. Son fils, Jacques Villeneuve, poursuivra ensuite la tradition familiale en remportant le championnat du monde de F1 en 1997.

Un héritage qui dépasse la course automobile

Le gouvernement du Québec a officiellement désigné Gilles Villeneuve comme personnage historique vendredi, une reconnaissance qui vient s’ajouter à l’immense héritage laissé par le pilote. Le célèbre circuit montréalais qui accueille le Grand Prix du Canada porte déjà son nom : Circuit Gilles-Villeneuve. Un film biographique consacré à sa vie doit également prendre l’affiche en novembre, preuve que la fascination entourant Villeneuve ne ralentit toujours pas.

Avec des renseignements du Globe and Mail

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11 nouveaux modèles chez Stellantis qui pourrait profiter à l’usine de Brampton

Après des mois d’incertitude et de silence industriel, une petite lumière semble enfin apparaître au bout du tunnel pour l’usine de Brampton de Stellantis en Ontario. Le constructeur a indiqué cette semaine que son ambitieux plan de lancer 11 nouveaux modèles en Amérique du Nord d’ici 2030 pourrait créer des « opportunités significatives » pour l’usine canadienne actuellement à l’arrêt. Ce n’est pas encore une garantie de production. Mais après plus de deux ans sans assembler le moindre véhicule, à Brampton, on commence à entendre autre chose que l’écho des lignes de montage vides.

Une usine sans mandat depuis 2023

L’usine de Brampton n’a pas produit de véhicule depuis la fin de 2023. Initialement, Stellantis devait moderniser le site afin d’y construire le futur Jeep Compass de nouvelle génération. Mais le constructeur avait brusquement suspendu le projet de réoutillage l’an dernier avant de finalement transférer la production du modèle à Belvidere, en Illinois. Depuis, l’avenir du site ontarien demeure flou. Cette décision avait provoqué de fortes tensions entre Stellantis, le gouvernement canadien et le syndicat Unifor, particulièrement dans un contexte où la production automobile canadienne traverse l’une des périodes les plus difficiles des dernières décennies.

Les nouveaux modèles relancent les espoirs

Lors d’une longue présentation stratégique tenue le 21 mai à Auburn Hills, au Michigan, la direction de Stellantis a confirmé son intention d’élargir considérablement les gammes Chrysler, Dodge, Jeep et Ram en Amérique du Nord. Au total, 11 nouveaux modèles doivent être lancés d’ici 2030. Selon LouAnn Gosselin, porte-parole de Stellantis Canada, cette offensive produit crée désormais un « solide pipeline » permettant au constructeur d’évaluer activement de nouvelles opportunités de production pour ses installations canadiennes. Et dans cette équation, Brampton revient naturellement dans les discussions.

Unifor veut des réponses rapidement

Pour Vito Beato, président de la section locale 1285 d’Unifor représentant environ 3 000 travailleurs de l’usine, cette annonce constitue un signal encourageant. Plusieurs des futurs modèles annoncés concernent justement les marques historiquement assemblées à Brampton, notamment Dodge et Chrysler. Mais le syndicat veut maintenant passer des intentions aux décisions concrètes. Après deux ans et demi sans travail régulier, la patience des employés commence sérieusement à s’effriter. Beato affirme toujours vouloir que Stellantis respecte son engagement initial concernant le Jeep Compass, mais le syndicat demeure ouvert à d’autres projets.

Le projet Leapmotor rejeté

Récemment, Stellantis avait proposé d’assembler à Brampton des véhicules électriques de la marque chinoise Leapmotor à partir de trousses CKD (Complete Knock Down). Le projet a toutefois été rejeté par le syndicat. Leapmotor fait désormais partie d’une coentreprise avec Stellantis appelée Leapmotor International, mais l’idée de transformer Brampton en simple centre d’assemblage pour véhicules chinois démontés n’a visiblement pas enthousiasmé les travailleurs. Le syndicat souhaite plutôt obtenir un véritable mandat de production nord-américain à long terme.

Les États-Unis d’abord

Dans sa stratégie dévoilée aux investisseurs, Stellantis a également confirmé vouloir augmenter sa production américaine au cours des prochaines années. Le constructeur vise une hausse de 25 % de ses revenus nord-américains d’ici 2030 ainsi qu’un taux d’utilisation de 80 % de ses usines. Dans le climat politique actuel, les investissements automobiles aux États-Unis deviennent presque un passage obligé pour les grands constructeurs. Cela dit, selon Unifor, davantage de production américaine ne signifie pas automatiquement l’exclusion du Canada. Brampton possède déjà les infrastructures, la main-d’œuvre qualifiée et l’expérience nécessaires pour accueillir de nouveaux véhicules.

Le temps commence à presser

Le principal problème demeure toutefois l’échéancier. Certains des nouveaux modèles annoncés par Stellantis n’entreront pas en production avant 2029 ou 2030. Pour les travailleurs de Brampton, cela représente encore plusieurs années d’incertitude. Pendant ce temps, les négociations syndicales approchent rapidement. Les conventions collectives des Trois Grands expirent le 20 septembre, et Unifor amorcera ses discussions avec Ford Motor Company dès le mois de juin avant de poursuivre avec Stellantis et General Motors. Autrement dit, le dossier Brampton risque de devenir l’un des grands enjeux de l’automne dans l’industrie automobile canadienne.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Une pénurie d’huile synthétique menace la production automobile

L’industrie automobile pourrait bientôt revivre un cauchemar rappelant la crise des semi-conducteurs pendant la pandémie. Cette fois, toutefois, le problème ne vient pas des puces électroniques, mais bien de l’huile moteur synthétique. La guerre entre les États-Unis et l’Iran perturbe sérieusement l’approvisionnement mondial en huiles de base Groupe III, un ingrédient essentiel à la fabrication des huiles synthétiques modernes utilisées dans la majorité des véhicules récents. Résultat : plusieurs constructeurs commencent déjà à rationner leurs stocks, tandis que concessionnaires et distributeurs accumulent frénétiquement les réserves disponibles.

Nissan commence officiellement le rationnement

Le constructeur japonais Nissan a confirmé qu’il limitera dès le 21 mai les livraisons de certaines huiles synthétiques à ses concessionnaires américains. Les huiles 5W-30 et 0W-20, spécialement formulées selon les normes Nissan, seront désormais distribuées selon un système d’allocation. Les concessionnaires recevront seulement 70 % des volumes habituels pour la 5W-30 et 55 % pour la 0W-20. Dans une note envoyée aux détaillants, Kim Less, vice-présidente du service après-vente de Nissan Americas, demande aux concessionnaires de prioriser l’utilisation des huiles d’origine pour les réparations sous garantie, les rappels, l’entretien prépayé et les réparations de bonne volonté. Autrement dit, les simples changements d’huile risquent rapidement de devenir un luxe.

Une dépendance au Moyen-Orient

Le problème touche directement les huiles de base Groupe III, utilisées dans pratiquement toutes les huiles synthétiques modernes et plusieurs fluides de transmission. Or, près de la moitié des importations américaines de ces huiles proviennent du Moyen-Orient. Avec les tensions géopolitiques actuelles et les perturbations logistiques dans le Golfe, l’approvisionnement s’est pratiquement étranglé. Selon l’Independent Lubricant Manufacturers Association, les réserves américaines pourraient être épuisées dès le mois de juin. Et le pire reste à venir : l’organisation estime que la situation pourrait ne pas revenir à la normale avant la mi-2027.

Les véhicules modernes dépendent des huiles synthétiques

Contrairement aux véhicules des années 1990, les moteurs modernes sont conçus autour d’huiles très spécifiques afin de respecter les normes d’économie de carburant, de durabilité et de réduction des émissions. Selon Nate Chenenko, analyste chez Ducker Carlisle, la pénurie touche « pratiquement toutes les voitures fabriquées au cours des dix dernières années ». Même les transmissions automatiques modernes utilisent des fluides hautement spécialisés qui dépendent aussi des huiles Groupe III. Sans ces lubrifiants, impossible d’expédier les véhicules neufs.

Toyota et l’API cherchent des solutions temporaires

Toyota a également envoyé une note à ses concessionnaires concernant d’éventuelles pénuries futures touchant les huiles OW-8 et OW-16 fournies par ExxonMobil. Le constructeur recommande déjà certains produits de substitution afin de réduire la pression sur les stocks nationaux. De son côté, l’American Petroleum Institute a activé un programme d’urgence permettant temporairement aux fabricants de modifier certaines formulations d’huiles tout en conservant les certifications officielles. Même General Motors pourrait devoir assouplir certaines exigences liées à la certification Dexos.

Les concessionnaires commencent à paniquer

Pour le moment, plusieurs concessionnaires affirment avoir suffisamment d’inventaire. Mais pratiquement tous anticipent une hausse importante des prix au cours des prochaines semaines. Certains distributeurs voient déjà des stocks normalement suffisants pour six mois disparaître en moins de trente jours. Les commandes deviennent gigantesques. Des ateliers remplissent désormais leurs réservoirs d’huile au maximum afin d’éviter les ruptures de service durant l’été. D’autres achètent tout ce qu’ils trouvent, même à des prix jugés « absurdes » par plusieurs distributeurs. La conséquence est inévitable : les consommateurs paieront davantage pour l’entretien de leur véhicule.

Une crise qui pourrait durer longtemps

Même si le conflit avec l’Iran prenait fin immédiatement, les experts préviennent qu’il faudrait plusieurs mois avant de stabiliser les chaînes d’approvisionnement mondiales. Et encore plus longtemps avant de voir les prix redescendre.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le Québec désigne Gilles Villeneuve comme personnage historique

Le Gouvernement du Québec a désigné le légendaire pilote Gilles Villeneuve comme personnage historique en vertu de la Loi sur le patrimoine culturel. Ce statut lui est accordé en raison du rôle significatif qu’il a joué dans la course automobile au Québec et dans l’histoire de la Formule 1.

La première ministre du Québec, Christine Fréchette, et le ministre de la Culture et des Communications, Mathieu Lacombe, en ont fait l’annonce aujourd’hui dans le cadre du Grand Prix du Canada.

Figure marquante de la société québécoise

« Près de 45 ans après son départ, Gilles Villeneuve demeure une figure marquante de la société québécoise et de l’histoire de la course automobile », a dit Mme Fréchette. « Cette désignation permet non seulement d’honorer sa mémoire et son courage hors norme, mais aussi de célébrer l’impact exceptionnel qu’il a eu sur la popularisation de la Formule 1, et sur le rayonnement du Québec partout dans le monde. »

Pour sa part, Soraya Martinez Ferrada, mairesse de Montréal, estime que Gilles Villeneuve fait partie de ces figures qui dépassent le sport. La mairesse reconnaît que « son nom est intimement lié à Montréal et à l’histoire du Grand Prix, qui fait vibrer notre métropole chaque année. Alors que des visiteurs du monde entier se rassemblent ici, cette désignation et cette exposition permettront à une nouvelle génération de découvrir l’héritage de ce grand héros québécois de la course automobile. »

Pour accompagner cette désignation, le gouvernement du Québec a annoncé qu’une plaque commémorative sera installée au circuit Gilles-Villeneuve. Il a ajouté qu’il appuie la mise en exposition d’objets en mémoire de Gilles Villeneuve, notamment grâce à une aide financière de 50 000 $. L’exposition Salut Gilles : une histoire de vitesse à Montréal prendra l’affiche à compter du 16 juillet au parc Jean-Drapeau et contribuera à faire rayonner l’héritage laissé par le pilote.

Spectaculaire, le mot qui le caractérise le mieux

Considéré comme l’un des premiers grands héros sportifs québécois à briller sur la scène internationale, Gilles Villeneuve nourrit très tôt une passion pour la vitesse et la mécanique pendant sa jeunesse passée à Berthierville.

Après s’être illustré en course de motoneige, puis en Formule Ford et en Formule Atlantique, il fait ses débuts en Formule 1 avec l’écurie McLaren. Sa fougue et son style spectaculaire attirent l’attention de la Scuderia Ferrari, qui le recrute en 1977. Le 8 octobre 1978, il devient le vainqueur du premier Grand Prix du Canada présenté à Montréal, sur le circuit qui porte aujourd’hui son nom. Il remportera d’ailleurs 6 victoires en Grand Prix pour Ferrari durant sa brève carrière en F1. Car sa carrière prometteuse s’interrompt tragiquement le 8 mai 1982, lorsqu’il perd la vie dans un accident durant les essais du Grand Prix de Belgique.

Son style unique, son courage et son intensité ont marqué durablement l’imaginaire collectif et inspiré plusieurs générations de pilotes, notamment ceux du Québec qui se sont illustrés dans les courses de monoplaces au cours des dernières décennies, écrit le Cabinet de la première ministre dans un communiqué diffusé aujourd’hui.

Photos : Bureau de la première ministre du Québec (Émilie Nadeau), Ferrari et Fonds ministère des Communications.

Le texte Le Québec désigne Gilles Villeneuve comme personnage historique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Toyota Tundra hybride

Toyota propose le Tundra hybride 2026 et espère briser le règne de Ford, de Ram et de Chevrolet sur nos routes. Sa promesse de force brute prend la forme du moteur hybride i-Force Max. Au-delà des chiffres de puissance, la réalité quotidienne révèle des compromis qui font réfléchir.

Le groupe motopropulseur associe un moteur V6 biturbo de 3,5 litres à un bloc électrique niché entre le moteur et la boîte de vitesses. Le résultat impressionne par sa vigueur. Avec 437 chevaux et un couple massif de 583 lb-pi, les reprises sont vigoureuses. Face au modèle de base dépourvu de piles, le gain de nervosité est indéniable. On ne ressent pas l’hésitation d’un moteur turbo, car l’apport électrique comble les vides de belle façon.

Sur la route, le comportement routier déçoit malgré tout par sa rudesse. Toyota utilise une suspension arrière à ressorts hélicoïdaux qui améliore le confort de roulement, mais le châssis demeure sec. Sur le pavé abîmé de nos autoroutes, les secousses remontent brutalement vers les passagers. On perçoit chaque imperfection du bitume, et ça fatigue, à la longue. La comparaison avec un Ford F-150 ou un Ram 1500 tourne au désavantage de Toyota. Les Américains offrent une douceur de roulement bien supérieure et une isolation plus soignée.

Le Tundra hybride reste un outil de travail rustique qui manque de raffinement pour les longs trajets en famille.

L’hybridation suggère d’emblée une économie de carburant remarquable. Là aussi, le bât blesse. Ce système sert la performance et la capacité de remorquage, mais pas la protection de la planète.

La soif du V6 reste élevée. Sa consommation réelle s’établit au-delà des de 14 ou 15 litres aux 100 km, à vide. Le gain face au moteur classique est minime, voire invisible si votre pied droit se fait lourd. Le conducteur qui espère sauver des sommes à la pompe sera déçu par ce bilan énergétique modeste, voire nul.

Le tableau de bord est dominé par un écran tactile géant. L’interface est claire et réagit au quart de tour. La qualité des matériaux est au rendez-vous, mais le design global reste massif, presque caricatural. L’espace pour les passagers à l’arrière est généreux, surtout dans la version CrewMax. Mais là encore, les sièges sont fermes, trop fermes.

La question du prix de vente est aussi importante. Pour acquérir une version Limited ou Platinum dotée du moteur hybride, la facture dépasse allègrement les 80 000 $. La logique financière invite à regarder ailleurs. Et même du côté électrique : le Ford F-150 Lightning ou le Chevrolet Silverado EV proposent une expérience de conduite plus zen et éliminent la facture d’essence.

Avec les aides de l’État et les frais d’entretien réduits, la camionnette tout électrique devient une alternative étonnamment rationnelle.

Le Tundra hybride 2026 a des qualités de robustesse et une valeur de revente prévisible. Sa fiabilité à long terme rassure les fidèles de la marque. Mais ce colosse hybride est un compromis qui semble déjà daté face à l’offre électrique, et même face aux rivaux à essence plus conventionnels.

La révolution verte devra attendre pour le Tundra.

Le texte Toyota Tundra hybride provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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