Hyundai poursuit son offensive produit à un rythme soutenu. Après avoir multiplié les lancements de véhicules électriques, hybrides et utilitaires au cours des dernières années, le constructeur coréen s’apprête maintenant à renouveler l’un de ses modèles les plus importants : l’Elantra. Des prototypes camouflés de la future Hyundai Elantra 2027 ont récemment été photographiés lors d’essais routiers en Europe et en Californie, offrant un premier aperçu de ce qui deviendra la huitième génération de cette populaire berline compacte. Même si Hyundai garde encore plusieurs détails secrets, les images révèlent déjà une refonte beaucoup plus profonde qu’une simple mise à jour esthétique.

Une silhouette plus épurée et plus moderne

Depuis plusieurs années, Hyundai n’hésite pas à adopter des designs audacieux. L’Elantra actuelle en est l’exemple parfait avec ses lignes fortement sculptées et ses multiples arêtes qui divisent souvent les opinions. La prochaine génération semble toutefois emprunter une direction différente. Les imposantes lignes de caractère qui traversent actuellement les flancs de la voiture semblent avoir disparu au profit d’une carrosserie plus fluide et plus élégante. Les ailes paraissent également positionnées plus bas, ce qui contribue à donner au véhicule une allure plus élancée. Les photos montrent également l’apparition de garnitures de couleur carrosserie derrière les piliers arrière, un élément qui accentue l’effet fastback et renforce le caractère sportif de la silhouette. Cette évolution s’inscrit dans la nouvelle philosophie stylistique de Hyundai, qui tend à privilégier des surfaces plus épurées et des formes plus sophistiquées.

Une partie avant encore bien cachée

Comme souvent lors des essais de développement, les ingénieurs ont pris soin de masquer les sections les plus importantes du véhicule. La partie avant demeure donc difficile à analyser avec précision. Toutefois, les prototypes laissent croire que la nouvelle Elantra adoptera un design moins chargé que le modèle actuel. La calandre imposante et les nombreuses prises d’air factices pourraient laisser place à une présentation plus simple et plus raffinée. Les observateurs notent également une réduction du nombre de plis et d’éléments décoratifs sur le pare-chocs avant. Cette approche plus minimaliste semble suivre la tendance observée sur plusieurs récents produits Hyundai.

Un modèle stratégique pour Hyundai

L’Elantra demeure l’un des piliers de la gamme Hyundai depuis son arrivée sur le marché en 1992.

Malgré la domination croissante des VUS, la berline compacte continue d’attirer une clientèle fidèle grâce à son prix accessible, sa consommation raisonnable et son équipement généreux. Les chiffres démontrent d’ailleurs que le modèle conserve toute sa pertinence. Aux États-Unis, les ventes ont progressé de 4 % depuis le début de l’année comparativement à la même période en 2025. Plus de 64 600 exemplaires ont déjà trouvé preneur au cours des cinq premiers mois de l’année. Pour Hyundai, cette nouvelle génération représente donc beaucoup plus qu’un simple renouvellement de produit : il s’agit d’un véhicule essentiel à sa présence dans le segment des compactes.

Une offensive de 36 nouveaux modèles

La future Elantra ne sera que la pointe de l’iceberg. Hyundai prévoit lancer ou renouveler pas moins de 36 modèles et variantes d’ici 2030. Cette stratégie vise à renforcer sa position sur les principaux marchés mondiaux tout en accélérant l’électrification de sa gamme. L’Elantra ouvrira ainsi le bal de cette importante vague de nouveautés.

Les motorisations demeurent un mystère

Pour le moment, Hyundai n’a dévoilé aucun détail concernant les groupes motopropulseurs. Il serait toutefois surprenant que la marque abandonne ses variantes hybrides compte tenu de la forte demande pour ce type de motorisation. Une version à essence conventionnelle devrait également demeurer au catalogue, tandis qu’une déclinaison sportive N pourrait éventuellement faire son retour. Les prix restent également inconnus, mais Hyundai devra demeurer compétitif dans un segment où les acheteurs surveillent de près leur budget.

Une compacte qui refuse de disparaître

Alors que plusieurs constructeurs ont abandonné les berlines compactes au profit des utilitaires, Hyundai continue de croire au potentiel de ce segment. La future Elantra 2027 semble vouloir miser sur une présentation plus mature, un style plus élégant et probablement davantage de technologies afin de poursuivre cette mission. Si les premières impressions se confirment, la compacte coréenne pourrait bien continuer à faire mentir ceux qui annoncent la disparition imminente des berlines traditionnelles.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Hyundai prépare une transformation majeure pour l’Elantra 2027 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Contre toute attente, Ford vient de réaliser l’un des plus impressionnants redressements de l’industrie automobile récente. Après avoir battu des records de rappels et essuyé de nombreuses critiques concernant la qualité de certains modèles, le constructeur américain s’est hissé au sommet des marques généralistes dans l’étude américaine JD Power Initial Quality Study (IQS) 2026. Une performance qui contraste fortement avec la situation de l’entreprise il y a seulement quelques années et qui démontre que les efforts entrepris par la direction commencent enfin à porter leurs fruits.

Porsche domine, Ford surprend

Au classement général de l’étude IQS 2026, Porsche décroche la première position toutes catégories confondues. Genesis suit de près à la deuxième place tandis que Ford complète le podium, devenant du même coup la marque généraliste la mieux classée de l’industrie. Le grand perdant de cette édition est Lexus, qui occupait la première place l’an dernier mais doit cette fois se contenter du quatrième rang. Ford ne s’est pas contenté d’un bon classement global. Le constructeur a également remporté les honneurs dans plusieurs segments avec les modèles F-150, Mustang et Super Duty. Plus impressionnant encore, sept des dix véhicules évalués de la marque ont terminé parmi les trois meilleurs de leur catégorie, un résultat inégalé cette année.

Une remontée spectaculaire

La progression est loin d’être anodine. Il y a trois ans à peine, Ford occupait le 23e rang du classement. En 2025, la marque se situait encore sous la moyenne de l’industrie alors qu’elle enregistrait un record peu enviable de 153 rappels distincts. Selon Kumar Galhotra, directeur des opérations de Ford, cette transformation résulte d’un vaste plan de redressement mis en place depuis plusieurs années.

Le choc de l’Explorer a servi de leçon

Le PDG de Ford, Jim Farley, avait reconnu en 2024 qu’il aurait dû s’attaquer plus tôt aux problèmes de qualité qui affectaient l’entreprise. Toutefois, les fondations du redressement remontent à plusieurs années. Le lancement difficile des Ford Explorer et Lincoln Aviator en 2019 a notamment servi d’électrochoc à l’organisation. Cet épisode a convaincu la direction qu’il fallait abandonner une culture axée sur la correction des problèmes après coup au profit d’une approche préventive. Depuis, Ford a instauré des réunions quotidiennes regroupant plusieurs départements afin de résoudre rapidement les problèmes détectés. Plus de 350 spécialistes techniques ont également été embauchés depuis 2023, soit plus du double des effectifs précédents dans ce domaine.

L’intelligence artificielle à la rescousse

Ford mise désormais largement sur les technologies numériques pour améliorer ses processus de fabrication. Au cours des 18 derniers mois, l’entreprise a créé une équipe entièrement consacrée à la qualité logicielle. Son mandat consiste à détecter les anomalies avant qu’elles ne se transforment en problèmes majeurs pour les clients. L’intelligence artificielle est également utilisée dans plusieurs usines afin d’identifier plus rapidement les défauts de fabrication. Autre changement majeur : les essais d’endurance. Les véhicules sont maintenant soumis à des tests équivalant à environ 15 ans d’utilisation ou 362 000 kilomètres, une façon de s’assurer de la durabilité des groupes motopropulseurs à long terme.

De nouveaux dirigeants, une nouvelle culture

Le redressement de Ford passe également par plusieurs recrutements stratégiques. Bryce Currie, arrivé en 2023 comme responsable de la fabrication, a instauré des visites régulières des différentes usines afin que les équipes puissent partager leurs meilleures pratiques. Du côté de la chaîne d’approvisionnement, Liz Door a adopté une approche beaucoup plus stricte envers les fournisseurs. Les partenaires présentant des problèmes de qualité répétés peuvent désormais être exclus des futurs appels d’offres. Ford a également ouvert davantage ses installations aux fournisseurs afin qu’ils puissent mieux comprendre les processus d’assemblage. Selon l’entreprise, cette collaboration plus étroite a permis de réduire de 30 % les problèmes observés lors du lancement de nouveaux modèles.

Même les primes des dirigeants sont désormais davantage liées aux résultats en matière de qualité.

Les systèmes multimédias demeurent le talon d’Achille

Malgré les progrès réalisés, certains défis persistent dans l’ensemble de l’industrie. L’étude IQS 2026 révèle que les systèmes multimédias demeurent la principale source de frustration pour les propriétaires de véhicules neufs. Près de 46 % des automobilistes ayant signalé des problèmes liés à la distraction au volant pointent du doigt les écrans tactiles et les interfaces d’infodivertissement. Selon Frank Hanley, directeur principal du benchmarking automobile chez JD Power, la multiplication des technologies embarquées complique souvent l’expérience utilisateur. Plus les systèmes deviennent complexes, plus le risque d’insatisfaction augmente.

Les porte-gobelets sauvent l’honneur

Parmi les résultats les plus surprenants de l’étude, les porte-gobelets ont contribué à l’amélioration générale de la satisfaction des propriétaires. L’an dernier, plusieurs consommateurs reprochaient aux constructeurs de proposer des porte-gobelets trop petits ou mal placés. En 2026, les fabricants semblent avoir pris la critique au sérieux en offrant des emplacements plus accessibles et capables d’accueillir des contenants de tailles variées. Comme le souligne avec humour Frank Hanley : « Les porte-gobelets sont importants pour les Américains. »

BMW récolte le plus grand nombre de trophées

Si Ford attire l’attention avec sa spectaculaire remontée, BMW demeure le constructeur ayant remporté le plus grand nombre de distinctions individuelles avec six prix de segment. Le groupe Hyundai suit avec cinq récompenses tandis que General Motors en obtient quatre. Du côté des modèles, la vedette de l’année est la Porsche 911, qui affiche seulement 110 problèmes signalés par tranche de 100 véhicules, le meilleur résultat de toute l’étude.

Un signal fort pour l’industrie

Même si Ford doit encore démontrer que cette amélioration sera durable, le résultat obtenu dans l’étude JD Power IQS 2026 constitue un jalon important. Après des années à multiplier les rappels et à subir les critiques, le constructeur montre qu’une transformation culturelle profonde peut produire des résultats tangibles. Pour Jim Farley et son équipe, le défi consiste maintenant à maintenir cette discipline à long terme. Dans une industrie où la qualité se gagne difficilement mais se perd très rapidement, la véritable épreuve commence maintenant.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Ford passe de champion des rappels à champion de la qualité provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

L’industrie automobile canadienne traverse une nouvelle zone de turbulence. Alors que les usines américaines ont augmenté leur production au cours des premiers mois de l’année, les chaînes de montage canadiennes ont plutôt ralenti la cadence. Selon plusieurs observateurs du secteur, les politiques tarifaires mises en place par l’administration Trump continuent de produire des effets inattendus : elles pénalisent des véhicules fabriqués au Canada… même lorsqu’ils sont majoritairement composés de pièces américaines. Résultat : le Canada perd du terrain dans l’échiquier nord-américain de l’automobile.

Une chute importante de la production canadienne

D’après les données du Center for Automotive Research (CAR), la production automobile canadienne a reculé de 15 % entre janvier et avril 2026, comparativement à la même période l’année précédente. Concrètement, les usines canadiennes ont assemblé environ 64 000 véhicules de moins, les installations américaines ont produit 44 000 véhicules supplémentaires et la production aux États-Unis a progressé de 1,2 %. Ces résultats ont été présentés par Tyler Harp, économiste en chef du CAR, lors des traditionnels Management Briefing Seminars, tenus à Ypsilanti, au Michigan.

Des véhicules canadiens taxés comme des importations asiatiques

L’un des constats les plus étonnants concerne le traitement tarifaire réservé aux véhicules assemblés au Canada. Selon Tyler Harp, ces modèles sont soumis à des tarifs effectifs variant entre 12 % et 13 % lorsqu’ils entrent sur le marché américain. Pourtant, plusieurs d’entre eux contiennent plus de 50 % de composants fabriqués aux États-Unis. Malgré cette intégration nord-américaine, ils sont frappés par des droits comparables à ceux imposés aux véhicules provenant du Japon ou de la Corée du Sud, qui atteignent environ 15 %. Autrement dit, une voiture fabriquée en Ontario avec un moteur américain, une transmission américaine et une foule de pièces provenant des États-Unis peut être traitée presque comme si elle débarquait directement du port de Yokohama.

Une faille dans l’ACEUM

Selon Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces automobiles (Automotive Parts Manufacturers’ Association), l’origine du problème réside dans l’application des exemptions prévues par l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM). Les pièces conformes aux règles de l’ACEUM bénéficient effectivement d’exemptions tarifaires lorsqu’elles traversent directement la frontière. Cependant, une fois intégrées dans un véhicule complet destiné aux États-Unis, cette protection ne s’applique plus automatiquement. Le paradoxe est frappant : des composants américains échappent aux tarifs lorsqu’ils circulent seuls, mais peuvent être pénalisisés une fois assemblés dans un véhicule canadien.

Des arrêts de production qui pèsent lourd

Les tarifs ne constituent toutefois pas la seule explication du recul canadien. Plusieurs événements industriels majeurs ont également réduit les volumes de production. L’usine CAMI, située à Ingersoll, en Ontario, a complètement cessé ses activités après l’abandon du fourgon commercial électrique BrightDrop. Cette décision a retiré plusieurs milliers d’unités du bilan canadien.

Toyota ralentit la cadence

L’usine ontarienne de Toyota, responsable notamment de l’assemblage du Toyota RAV4, a également connu plusieurs semaines de production réduite. La transition vers la nouvelle génération du populaire VUS compact a temporairement ralenti les opérations.

Les États-Unis gagnent des parts de marché

Malgré ces facteurs ponctuels, les chiffres révèlent un déplacement plus large de la production nord-américaine. Les véhicules assemblés aux États-Unis ont accru leur part de marché de 5,94 %. Parallèlement, l e Canada représente 45 % des pertes de parts de marché enregistrées chez les partenaires commerciaux des États-Unis. Le Canada et le Mexique réunis totalisent 69 % des pertes observées au cours des douze derniers mois. Selon Tyler Harp, les politiques tarifaires ont moins freiné les importations étrangères qu’elles n’ont redistribué les ventes et la production à l’intérieur même de l’Amérique du Nord.

Le pire reste-t-il à venir?

Les perspectives demeurent préoccupantes pour le secteur canadien. Le centre de recherche d’Automotive News souligne que plusieurs des véhicules les plus importants produits au Canada ont connu un début d’année difficile. Parmi eux :

• le Toyota RAV4, dont les ventes ont chuté de 47,9 % durant la transition vers la nouvelle génération;
• la Chrysler Pacifica;
• le Honda CR-V;
• la Honda Civic;
• le Chevrolet Silverado.

Tous figurent parmi les piliers de l’industrie automobile canadienne.

Une industrie à la croisée des chemins

Le Canada demeure l’un des rares pays capables de concevoir, fabriquer et exporter des véhicules complets vers les plus grands marchés du monde. Toutefois, les événements récents démontrent à quel point cet équilibre est fragile. Entre des règles commerciales complexes, des décisions politiques parfois contradictoires et une transformation technologique rapide, l’industrie automobile canadienne doit désormais défendre sa compétitivité sur plusieurs fronts à la fois. Ironiquement, alors que l’ACEUM devait renforcer l’intégration nord-américaine, certains véhicules canadiens fortement « américains » se retrouvent aujourd’hui taxés presque comme des importations étrangères. Dans une industrie où chaque dollar compte, cette nuance administrative pourrait coûter très cher au Canada.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Le Canada a produit 64 000 véhicules de moins pendant que les usines américaines accélérent provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

L’industrie automobile a déjà dû composer avec une pandémie, des chaînes d’approvisionnement en lambeaux, des tarifs douaniers imprévisibles et une transition énergétique menée tambour battant. Voilà qu’un nouvel adversaire surgit : l’intelligence artificielle. Et cette fois, la bataille ne se joue pas dans les salles d’exposition, mais dans les centres de données. L’enjeu? Les précieuses puces mémoire DRAM, devenues essentielles aux véhicules modernes. Problème : face aux géants de la technologie, les constructeurs automobiles n’ont ni les mêmes moyens financiers ni le même pouvoir de négociation.

Une flambée des prix sans précédent

Selon un rapport publié en mai par le cabinet-conseil Kearney, le prix au comptant de certaines mémoires DRAM a bondi d’environ 450 % entre septembre 2025 et janvier 2026. Cette hausse spectaculaire s’explique principalement par l’explosion des besoins liés à l’intelligence artificielle générative. Les centres de données déployés par Google, Amazon, Microsoft et Meta engloutissent désormais des quantités astronomiques de mémoire vive. Ce qui n’était autrefois qu’un segment marginal du marché est devenu le principal client des fabricants.

Pourquoi la DRAM est devenue indispensable à l’automobile

La mémoire DRAM agit comme la mémoire à court terme d’un véhicule. Elle permet notamment :

• les mises à jour à distance (OTA);
• les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS);
• les fonctions de conduite automatisée;
• les écrans d’infodivertissement;
• les tableaux de bord numériques;
• le traitement instantané des données provenant des caméras, radars et lidars.

Sans elle, impossible d’offrir les véhicules définis par logiciel que les consommateurs réclament désormais. L’automobile moderne est devenue un ordinateur roulant. Et comme tous les ordinateurs, elle a besoin de mémoire.

Des pertes de centaines de millions de dollars

Les conséquences financières commencent déjà à apparaître dans les bilans des constructeurs. Chez Honda, le dirigeant Noriya Kaihara a indiqué qu’une baisse des volumes de ventes représentant 47,8 milliards de yens (295 millions de dollars américains) était principalement attribuable aux pénuries de semi-conducteurs. General Motors a, pour sa part, augmenté de 500 millions de dollars ses prévisions annuelles liées à l’inflation des matières premières, citant explicitement la hausse du coût des DRAM. Du côté de Ford, la directrice financière Sherry House a déclaré absorber environ 1 milliard de dollars en hausse des coûts des commodités, notamment sous l’effet des pressions exercées sur le marché de la mémoire. Autrement dit, la guerre des puces commence à coûter très cher.

L’intelligence artificielle joue dans une autre ligue

La réalité est simple : les constructeurs automobiles ne peuvent rivaliser avec les géants technologiques. Selon Reuters, Google, Amazon, Microsoft et Meta auraient indiqué au fabricant Micron qu’ils étaient prêts à acheter autant de puces que possible, peu importe le prix. Le fabricant SK Hynix avait même annoncé, dès octobre dernier, que sa production destinée à 2026 était déjà entièrement écoulée. Face à des entreprises dont les budgets se chiffrent en dizaines de milliards de dollars, l’industrie automobile apparaît comme un client de second rang.

Des véhicules moins sophistiqués?

Cette pression pourrait avoir un impact direct sur les consommateurs. Selon Jeremy Carlson, de S&P Global Mobility, les constructeurs pourraient être contraints de réserver les technologies les plus gourmandes en mémoire aux versions les plus coûteuses de leurs véhicules. Les fonctions avancées d’assistance à la conduite, les systèmes multimédias plus évolués ou certaines capacités de conduite automatisée pourraient devenir des privilèges réservés aux modèles haut de gamme. Le retour du « disponible seulement avec le groupe Technologie » risque donc de prendre une tout autre signification.

Trois géants contrôlent le marché

Samsung, SK Hynix et Micron fournissent à eux seuls 88 % de la mémoire DRAM automobile mondiale, selon S&P Global Mobility. Après avoir réduit leur production à la suite des surplus observés en 2022 et 2023, ces fabricants privilégient aujourd’hui leurs clients des centres de données, beaucoup plus rentables. Parallèlement, ils profitent du contexte actuel pour imposer des contrats d’approvisionnement à long terme assortis de prix élevés. Selon Mark Wakefield, responsable mondial du secteur automobile chez AlixPartners, cette stratégie empêchera un retour rapide à des prix plus raisonnables. Même si la demande se stabilise, les constructeurs resteront liés à des ententes coûteuses pendant plusieurs années.

Une industrie désavantagée par ses propres cycles

L’automobile souffre également de ses longs délais de développement. Les véhicules actuellement vendus utilisent souvent des générations plus anciennes de DRAM, fabriquées en volumes plus faibles et offrant des marges moins intéressantes pour les producteurs. Pour les fabricants de puces, le calcul est vite fait : faut-il consacrer ses capacités de production aux centres de données qui paient le prix fort pour les technologies les plus récentes, ou maintenir des chaînes destinées à des composants automobiles moins rentables? Poser la question, C’est y répondre.

Une nouvelle réalité pour l’automobile

La pénurie de DRAM illustre une transformation profonde de l’industrie automobile. Après avoir longtemps dicté les règles à ses fournisseurs, elle découvre qu’elle n’est plus le client prioritaire. L’intelligence artificielle redessine désormais les chaînes d’approvisionnement mondiales, influence les choix technologiques et pourrait même déterminer quels équipements se retrouveront — ou non — dans les véhicules de demain. Ironiquement, alors que l’automobile aspire à devenir toujours plus intelligente, elle doit aujourd’hui se battre pour obtenir la mémoire nécessaire afin de le prouver.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte L’industrie automobile perd la bataille des puces mémoire face à l’intelligence artificielle provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Chez Bugatti, l’exclusivité ne se limite plus aux voitures exotiques capables de dépasser les 400 km/h. Le constructeur français vient d’investir un tout autre terrain de jeu : celui du golf de très grand luxe. En collaboration avec le manufacturier japonais Honma, réputé pour ses équipements haut de gamme fabriqués avec un souci obsessionnel du détail, Bugatti dévoile une collection de bâtons de golf dont le prix culmine à 72 000 $ US. Oui, vous avez bien lu : davantage qu’une Chevrolet Corvette Stingray 2027 flambant neuve.

Quand Bugatti troque les circuits pour les verts

Quelques semaines après que McLaren ait lancé sa propre gamme d’accessoires de golf, Bugatti répond à l’appel, mais avec une approche différente. Plutôt que de simplement apposer son logo sur des équipements existants, la marque a choisi de s’associer à Honma, un spécialiste reconnu mondialement dans l’univers du golf haut de gamme. Le résultat? Des bâtons qui ressemblent davantage à des œuvres d’art destinées à être exposées dans un salon privé qu’à des outils destinés à échapper aux trappes de sable.

Un fer droit inspiré de la Bugatti Tourbillon

La vedette de cette collection est sans contredit le Super Premium Bugatti Putter. Disponible en versions 4 étoiles et 5 étoiles, ce fer droit s’inspire directement de l’arrière de la Bugatti Tourbillon. Sa tête usinée avec précision, son manche distinctif et sa semelle évoquant les compteurs analogiques des modèles Bugatti lui confèrent une allure unique. Sur un terrain de golf, un tel accessoire ne passe certainement pas inaperçu. Et si vous arrivez au stationnement au volant d’une Bugatti Chiron avant de sortir ce fer droit de son étui, vous n’êtes plus simplement un golfeur : vous devenez la noblesse du club-house.

Deux collections

La gamme Beres Super Premium Collection vise avant tout les collectionneurs fortunés. Elle est offerte en déclinaisons 3 étoiles, 4 étoiles et 5 étoiles, chaque niveau correspondant à des matériaux plus raffinés et à une production plus exclusive. Les versions 3 et 4 étoiles arborent une superbe finition bleu glacier inspirée des traditionnelles carrosseries bicolores de Bugatti. Quant à la prestigieuse édition 5 étoiles, elle sera limitée à seulement 20 ensembles à travers le monde, renforçant davantage son caractère exceptionnel.

Les golfeurs plus compétitifs pourraient toutefois se tourner vers la Tour World Premium Collection. Conçus à partir d’un composite mêlant titane et fibre de carbone, ces bâtons visent à offrir des performances optimales sur le parcours tout en conservant le raffinement associé aux deux marques. Ils représentent la proposition la plus « raisonnable » de cette offensive golfique. Enfin, raisonnable… tout est relatif.

Des prix dignes d’une voiture sport

Si les ensembles de golf McLaren semblaient déjà très coûteux, Bugatti vient de redéfinir la notion d’extravagance.

Voici les tarifs annoncés :

• Super Premium Bugatti Putter 4 étoiles : 3 200 $ US;
• Super Premium Bugatti Putter 5 étoiles : 9 600 $ US;
• Tour World Premium Collection 3 étoiles : à partir de 6 500 $ US;
• Beres Super Premium Collection 3 étoiles : 12 500 $ US;
• Beres Super Premium Collection 4 étoiles : 25 000 $ US;
• Beres Super Premium Collection 5 étoiles : 72 000 $ US.

Pour mettre les choses en perspective, l’ensemble Beres 5 étoiles coûte davantage qu’une Chevrolet Corvette Stingray 2027, dont le prix de départ se situe autour de 70 000 $ US.

Autrement dit, vous pourriez choisir entre une sportive américaine de près de 500 chevaux… ou des bâtons de golf capables d’impressionner vos partenaires de jeu.

Le luxe automobile cherche de nouveaux terrains

Cette initiative illustre une tendance de plus en plus présente chez les constructeurs exotiques : étendre leur univers au-delà de l’automobile. Montres, vêtements, mobilier, bagages et maintenant équipements de golf deviennent autant de vitrines permettant aux marques de cultiver leur image auprès d’une clientèle ultra-fortunée. Dans ce contexte, ces bâtons Bugatti-Honma ne sont pas seulement des équipements sportifs. Ils constituent un symbole de statut social destiné à ceux qui considèrent qu’un simple birdie mérite d’être célébré avec le même raffinement qu’un tour lancé à pleine vitesse sur l’Autobahn. Pour le commun des mortels, une série Callaway ou TaylorMade continuera probablement à faire le travail. Mais pour les quelques privilégiés capables de dépenser le prix d’une Corvette pour améliorer leur élan, le golf vient de devenir encore un peu plus exclusif.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Bugatti vend désormais des bâtons de golf provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile