Audi SQ5 2026

Chez Audi, le logo « S » n’est pas là pour faire joli. Dans le cas du Audi SQ5 2026, on parle d’un VUS compact qui réuni deux mondes : celui du confort familial… et celui du plaisir de conduire. Un peu comme un comptable qui enlève sa cravate pour aller faire du karting le week-end.

Discret dans sa présentation

Visuellement, le SQ5 ne cherche pas à impressionner à tout prix. Pas de design extravagant ni de lignes provocantes. C’est propre, élégant, avec juste ce qu’il faut d’agressivité pour signaler qu’il ne s’agit pas d’un simple Q5. Les jantes de 21 pouces et les détails spécifiques « S » ajoutent la touche nécessaire. Un loup en habit de chèvre, en quelque sorte. Ceux qui savent… savent.

Trouver le bon compromis

Avec ses cinq places et un coffre de 757 litres (jusqu’à 1 710 litres banquette rabattue), le SQ5 joue parfaitement son rôle de véhicule polyvalent. On est loin du minimalisme d’un VUS sportif pur et dur. À l’avant, l’espace est généreux, les sièges sont enveloppants et, bonne nouvelle, ils massent, chauffent et ventilent. À l’arrière, deux adultes voyagent confortablement, même si le tunnel central rappelle que la plateforme privilégie la transmission intégrale. Le coffre, bien proportionné, avale sans broncher les bagages, un vélo… ou l’équivalent d’une semaine de plein-air.

Technologie

Audi maîtrise son sujet depuis longtemps, et ça paraît. L’écran tactile de 14,5 pouces est fluide, clair et bien intégré. Le système est compatible Apple CarPlay et Android Auto, avec toutes les connectivités modernes attendues. Le système audio Bang & Olufsen offre une qualité sonore riche, sans tomber dans la démonstration excessive. Contrairement à certaines interfaces trop complexes, ici tout est logique. Peut-être même un peu trop : les amateurs de gadgets futuristes pourraient trouver l’ensemble… un brin sage.

L’ADN Audi Sport

C’est sur la route que le S prend tout son sens. Le V6 turbo de 3,0 litres développe 362 chevaux et surtout 406 lb-pi de couple disponibles très tôt. Résultat : les accélérations sont franches, les reprises solides et les dépassements se font avec une facilité déconcertante. Mais ce n’est pas tant en ligne droite que le SQ5 impressionne — c’est en virage. La transmission intégrale quattro colle littéralement le véhicule à la route. La direction est précise, le châssis rigoureux et le roulis bien contenu. On est loin du comportement pataud de certains VUS. Cela dit, ne vous attendez pas à une folie furieuse façon Porsche Macan GTS. Le SQ5 reste civilisé, presque discipliné. Il préfère enchaîner les courbes avec efficacité plutôt que de jouer les rebelles.

Un juste équilibre

Audi a trouvé un compromis très convaincant entre sport et confort. La suspension absorbe bien les imperfections, sans tomber dans le flou. Sur autoroute, le SQ5 est stable, silencieux et rassurant. En ville, il reste suffisamment souple pour ne pas transformer chaque nid-de-poule en événement. Bref, un VUS qui sait se tenir… sans devenir ennuyant.

Consommation

Avec une moyenne annoncée de 12,2 L/100 km en ville et 8,9 L/100 km sur route, le SQ5 n’essaie même pas de faire semblant d’être écoénergétique. Ajoutez à cela l’obligation d’essence super, et vous obtenez un véhicule qui aime rouler… mais qui aime aussi visiter la station-service. Dans cette catégorie, c’est dans la norme, mais ça reste un élément à considérer.

Un prix réaliste

Avec un prix variant de 74 800 $ à 83 350 $ au Canada (avant frais), le SQ5 se positionne intelligemment. Il coûte presque 25 000 $ de moins qu’un Porsche Macan et environ le même prix qu’un BME X3, tout en offrant un niveau de performance et de finition très solide et plus de confort que BMW ou Mercedes Benz. Une stratégie typiquement Audi : ne pas être le plus flamboyant, mais rarement le moins pertinent. Le Audi SQ5 2026 n’est pas le VUS le plus excitant du segment. Mais c’est probablement l’un des plus cohérents.

Conclusion

Il est rapide sans être brutal, confortable sans être mou, technologique sans être compliqué. Bref, il fait tout bien… sans jamais chercher à en faire trop. Un véhicule pour ceux qui aiment conduire, mais qui ont aussi des responsabilités. Et un peu de bon sens.

Forces :

– Moteur V6 puissant et souple (362 ch)
– Tenue de route dynamique typique Audi
– Habitacle technologique et bien fini
– Confort de roulement très équilibré
– Format pratique et espace de chargement compétitif

Faiblesses :

– Consommation élevée (essence super obligatoire)
– Prix rapidement élevé avec options
– Caractère moins explosif que certains rivaux
– Présentation intérieure un peu conservatrice

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Trois géants chinois qui s’en viennent au Canada

Les constructeurs chinois préparent leur offensive au Canada. Il y en a au moins trois qui sont pratiquement prêts.

BYD vient de dévoiler ses cartes. Selon Bloomberg, l’entreprise chinoise prévoit ouvrir 20 concessionnaires au Canada très bientôt. BYD domine déjà son marché intérieur. Il vend plus de voitures électriques que Tesla à l’échelle planétaire. Ses dirigeants ciblent maintenant l’Amérique du Nord. On a hâte de voir quels modèles seront lancés chez nous pour débuter l’opération charme.

Geely adopte une approche tout aussi agressive. Ce groupe doublera ses projets de véhicules en Europe l’an prochain. L’entreprise possède déjà des marques connues chez nous comme Volvo et Polestar, mais des véhicules de marque Geely et Zeekr feraient partie des plans à court terme.

Une troisième marque s’en viendrait : Leapmotor. Bloomberg a sorti cette nouvelle-là également. Stellantis, la maison mère du groupe Chrysler, est partenaire avec la société chinoise Leapmotor. Elle aurait en tête de finir l’assemblage de ses petites voitures électriques chinoises à son usine de Brampton, en Ontario, qui est vacante à l’heure actuelle.

Forcément, tout ça inquiète l’industrie canadienne. Les entreprises chinoises contrôlent toute leur chaîne d’approvisionnement, et pour le moment, aucune annonce d’investissement au pays n’a été faite. Même à Brampton, on craint des coupures massives dans la main-d’œuvre, puisqu’il ne faudrait qu’assembler les derniers composants sur des véhicules assemblés en Chine.

Les marques chinoises envisagent aussi d’autres chemins pour percer le marché. Ils regardent du côté du Mexique pour construire leurs usines. Une usine mexicaine contournerait les tarifs douaniers nord-américains. Le libre-échange continental ouvrirait la porte du Canada tout grand.

Le portefeuille des acheteurs dicte souvent les choix finaux et au Québec, on le sait, le patriotisme économique a ses limites, surtout que l’industrie automobile est concentrée à l’extérieur de la province. Un prix d’achat inférieur risque de remporter la mise assez rapidement.

L’arrivée de trois nouvelles marques pourrait attirer d’autres constructeurs par la suite. Les limites fixées par Ottawa sur l’importation de véhicules chinois vont se relâcher chaque année jusqu’en 2029.

L’industrie automobile mondiale vit un choc brutal depuis quelques années et apparemment, c’est au tour du Canada d’être au cœur de ce changement.

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Une BMW i7 signée… Rimac

BMW s’associe à l’entreprise croate Rimac. Le génie croate veut devenir un fournisseur de premier plan. Rimac livrera des batteries à haute tension à BMW. La luxueuse berline i7 inaugurera cette technologie de pointe. Rimac ne construit pas des voitures ordinaires. Elle assemble des bolides électriques à prix d’or. Son modèle Nevera brise tous les records de vitesse de la planète. Mate Rimac dirige sa société avec une vision claire.

BMW, de son côté, cherche un avantage concurrentiel pour gagner la guerre de l’autonomie et de la recharge rapide. BMW affronte Tesla et des marques chinoises. La marque allemande pense qu’une alliance avec Rimac va l’aider à se démarquer.

Rimac possède un savoir-faire technologique unique dans la chimie interne et la gestion thermique des accumulateurs. Ils créent des blocs d’alimentation très denses.

BMW pense pouvoir reproduire en plusieurs millions d’exemplaires la technologie de Rimac pour produire des véhicules de luxe et de très grande valeur. Sur papier, ça tient.

En pratique, ce n’est pas parfait. La technologie de Rimac coûte une véritable fortune. L’adaptation de ces systèmes pour le grand public, ou même le public relativement intime qui achèterait une i7, ne fera pas baisser les prix tant que ça.

On peut déjà dire que le prix de détail de la future BMW i7 atteindra des sommets. L’électrification de luxe devient un club de plus en plus exclusif.

Cette entente entre BMW et Rimac illustre tout de même un changement de dynamique dans l’industrie. Les constructeurs contrôlent de moins en moins l’innovation et ils doivent trouver les bons partenaires pour garder la tête du marché.

BMW prend un risque avec son offensive technologique. Le constructeur lie son destin à celui d’un jeune partenaire ambitieux. Le résultat de cette union définira la prochaine décennie de la marque. Ça ne laisse pas beaucoup de place pour l’erreur…

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Cadillac tourne la page sur la CT4

Le couperet tombe pour la Cadillac CT4. Le constructeur américain Cadillac cessera de prendre des commandes dès la semaine du 20 avril 2026, avant une fin de production officielle fixée au 25 juin. Cela signifie qu’à très court terme, les acheteurs devront se rabattre sur les inventaires existants chez les concessionnaires. Une situation classique en fin de vie… mais qui confirme surtout une tendance lourde : la disparition progressive des berlines compactes chez les marques de luxe.

Une carrière courte et sans relève

Lancée en 2020 pour remplacer la Cadillac ATS, la CT4 n’aura connu qu’une seule génération. Contrairement à la Cadillac CT5, qui bénéficiera d’une nouvelle mouture, aucune remplaçante directe n’est prévue. Un choix stratégique qui reflète une réalité du marché : les consommateurs désertent les petites berlines au profit des VUS, même dans le segment premium.

Une gamme pourtant bien étoffée

La CT4 n’a jamais manqué d’arguments sur le plan technique. Offerte en plusieurs déclinaisons — Luxury, Sport et Premium Luxury — elle proposait une architecture classique à propulsion, de plus en plus rare dans la catégorie. Le moteur de base, un quatre cylindres turbo de 2,0 litres (237 ch), pouvait être jumelé à un rouage intégral. Une option plus musclée de 2,7 litres (jusqu’à 310 ch) ajoutait du caractère, surtout dans les versions supérieures.

Les versions V et Blackwing : le chant du cygne

C’est toutefois avec les modèles de performance que la CT4 a réellement marqué les esprits. La Cadillac CT4-V proposait déjà une expérience relevée avec 325 chevaux, mais c’est la Cadillac CT4-V Blackwing qui incarnait le sommet de la gamme. Avec son V6 biturbo de 3,6 litres développant 472 chevaux, exclusivement en propulsion et disponible avec boîte manuelle, la Blackwing représentait une espèce en voie d’extinction : la berline compacte américaine, radicale et analogique.

Une réorganisation industrielle en arrière-plan

La disparition de la CT4 n’est pas qu’une question de positionnement produit. Elle s’inscrit aussi dans une réorganisation industrielle plus large orchestrée par General Motors. L’usine de Lansing Grand Rapids libérera ainsi de la capacité pour accueillir de nouveaux projets, dont une future berline Buick et possiblement une nouvelle génération de Chevrolet Camaro à partir de 2027.

Conclusion

D’un point de vue strictement commercial, la décision est cohérente. Mais du point de vue des passionnés, c’est une autre histoire. La CT4 — surtout en version Blackwing — incarnait une certaine idée de la conduite : compacte, nerveuse, propulsion, avec une vraie connexion mécanique. Une philosophie qui disparaît peu à peu dans une industrie tournée vers l’électrification et les utilitaires. Cadillac garde bien la CT5 en vie, mais avec la disparition de la CT4, c’est un pan entier de l’ADN sportif accessible qui s’efface.

Avec des renseignements de carscoops

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BMW prépare 7 nouveaux produits d’ici la fin 2026

Le constructeur allemand BMW n’a peut-être pas battu son record de ventes en 2025, mais avec plus de 2,16 millions de véhicules livrés, il demeure solidement installé devant Mercedes-Benz et Audi dans la hiérarchie du luxe. Pour 2026, Munich passe à l’attaque avec une vague de nouveaux modèles particulièrement ambitieuse. Entre électrification accélérée, refonte technologique et diversification mécanique, BMW joue gros… et vise juste.

BMW i3 : la Neue Klasse entre en scène

La nouvelle BMW i3 marque le début de cette offensive. Cette berline 100 % électrique promet jusqu’à 440 miles (environ 708 km) d’autonomie et une recharge ultra-rapide pouvant atteindre 400 kW. Positionnée comme l’équivalent électrique de la Série 3, elle inaugure la plateforme Neue Klasse et introduit une nouvelle philosophie technologique et esthétique. Les premières livraisons sont attendues vers la fin de l’année, avec une arrivée en Amérique du Nord décalée.

BMW iX3 : le VUS électrique se démocratise

Déjà commercialisé en Europe, le BMW iX3 s’apprête à débarquer en Amérique du Nord. Avec un prix de départ estimé autour de 60 000 $, il vise directement le cœur du segment des VUS électriques premium. La version initiale iX3 50 xDrive sera suivie d’autres variantes, signe que BMW entend élargir rapidement son offre électrique.

Série 7 : une mise à jour technologique majeure

La BMW Série 7 recevra une mise à jour importante, présentée au salon de Pékin. Le design évoluera en douceur, mais c’est surtout l’habitacle qui retiendra l’attention. L’intégration du nouveau système iDrive avec affichage panoramique redéfinit l’expérience utilisateur, remplaçant l’instrumentation classique par une projection sur toute la largeur du pare-brise.

BMW X5 : nouvelle génération en approche

Le BMW X5 entamera une nouvelle génération dès cet été. Il adoptera le langage stylistique Neue Klasse et une architecture technologique entièrement revue. Fait intéressant, BMW conservera une version propulsion (sDrive), tout en introduisant une variante 100 % électrique, probablement baptisée iX5. Une version à hydrogène est même attendue à plus long terme.

Série 3 : le thermique résiste

La prochaine BMW Série 3 à motorisation thermique fera ses débuts plus tard cette année. Visuellement proche de l’i3, elle conservera toutefois des moteurs à combustion, dont un six cylindres en ligne dans la version M350 xDrive. BMW joue ici une carte prudente : accompagner la transition électrique sans brusquer une clientèle encore attachée aux motorisations traditionnelles.

BMW M2 xDrive

La BMW M2 adoptera enfin le rouage intégral xDrive. Une évolution logique pour améliorer la motricité, même si elle risque de diviser les puristes. Bonne nouvelle : la version propulsion avec boîte manuelle restera au catalogue, un clin d’œil assumé aux amateurs de conduite classique.

BMW iX4 : le style avant la praticité

Attendue en 2026, la BMW iX4 misera sur une silhouette coupé plus dynamique, au détriment de l’espace intérieur. Contrairement au modèle sortant, il n’y aura pas de version thermique. BMW confirme ici son intention de réserver certains créneaux à l’électrique pur.

Fin de parcours pour certains modèles

Cette offensive s’accompagne d’un ménage dans la gamme. Le BMW X4 a déjà quitté la scène, et les BMW Z4 ainsi que BMW Série 8 suivront sans successeur direct. Résultat : une gamme plus resserrée, mais aussi plus électrifiée et technologiquement avancée.

Une stratégie claire : électrifier sans brusquer

BMW adopte une approche pragmatique. Contrairement à certains rivaux, la marque ne mise pas sur une transition brutale vers le tout électrique, mais sur une cohabitation intelligente entre thermique et électrique. Une stratégie qui, à court terme, semble parfaitement adaptée à un marché encore en pleine mutation.

Avec des renseignements de Motor1

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Kia va avoir un pick-up intermédiaire en Amérique du Nord

Le constructeur sud-coréen Kia ne cache plus ses ambitions : conquérir le lucratif segment des camionnettes intermédiaires en Amérique du Nord. Une catégorie dominée par des piliers comme le Toyota Tacoma et le Ford Ranger, deux références bien ancrées dans les habitudes des consommateurs. Même si les détails techniques demeurent encore limités, l’intention est claire : Kia veut une part d’un marché où la loyauté des acheteurs est presque tribale. Pour percer, il faudra plus qu’un bon produit — il faudra une identité forte et une crédibilité hors route, deux éléments que les concurrents maîtrisent déjà depuis des décennies.

Une révolution parallèle dans les concessions

Pendant que Kia prépare son offensive produit, une autre transformation se joue en coulisses : celle de l’expérience client en concession. La jeune pousse sud-coréenne Epikar propose de remplacer — du moins en partie — les vendeurs par des bornes intelligentes alimentées par l’IA. Son système, baptisé Pikar Genie, accueille les clients, répond à leurs questions et les guide dans leur processus d’achat. Le vendeur humain n’intervient qu’au moment de conclure la transaction. L’objectif est limpide : réduire les coûts de main-d’œuvre et répondre aux attentes d’une clientèle plus jeune, déjà habituée à magasiner en ligne.

Le consommateur américain reste attaché à l’humain

Sur papier, l’idée semble séduisante. Dans les faits, elle se heurte à une réalité bien connue dans l’industrie automobile : l’achat d’un véhicule reste une décision émotionnelle et complexe. Selon des données récentes, seulement 2 % des acheteurs souhaitent éviter complètement le contact avec un vendeur, alors que près des trois quarts considèrent ce dernier comme le premier point de contact en concession. Dans un marché mature comme celui des États-Unis, la confiance joue un rôle central. Et cette confiance passe encore largement par l’interaction humaine.

Des résultats prometteurs… ailleurs

Epikar ne part toutefois pas de zéro. À Séoul, la technologie a déjà été déployée dans une salle de montre de Renault, avec des gains notables : hausse des revenus d’environ 20 % et réduction des coûts de 15 %. Des collaborations ont également été amorcées avec BMW et Volvo, bien que le modèle entièrement automatisé n’ait pas encore été implanté à grande échelle.

Un modèle difficile à transposer aux États-Unis

Malgré ces succès, plusieurs experts demeurent sceptiques quant à une adoption rapide en Amérique du Nord. Contrairement à l’achat d’un café chez Starbucks ou d’un burger chez McDonald’s, l’acquisition d’un véhicule implique une série d’étapes complexes : financement, reprise, essais routiers, négociation. Dans ce contexte, une automatisation complète paraît prématurée. L’IA pourrait toutefois s’imposer comme un outil complémentaire — pour informer, filtrer et personnaliser le client — sans remplacer complètement l’humain.

Une évolution inévitable, mais progressive

L’industrie semble converger vers une hybridation des rôles. L’IA prendra de plus en plus de place dans le parcours d’achat, mais sans éliminer le facteur humain à court terme. Pour Kia, le défi sera double : réussir son entrée dans le segment des pick-up tout en s’adaptant à une transformation profonde du commerce automobile. Une chose est certaine : le produit et l’expérience client évolueront désormais main dans la main.

Avec vdes renseignements d’Automotive News

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GM rappelle 270 000 Chevrolet Malibu

Le constructeur General Motors lance un rappel de 271 770 véhicules en raison d’un problème affectant la caméra de recul. L’information provient d’un avis officiel publié par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Le défaut touche directement la visibilité arrière, un élément clé des systèmes de sécurité modernes.

Un problème d’assemblage à l’origine

Selon la NHTSA, la défaillance provient du boîtier de la caméra. Plus précisément, un problème dans le processus d’assemblage pourrait affaiblir l’adhésif utilisé pour sceller le module. Les conséquences vont de l’infiltration d’humidité à la dégradation de l’image ou une perte complète de l’affichage. Comme le souligne l’agence, « une image de recul qui ne s’affiche pas correctement réduit la visibilité derrière le véhicule et augmente le risque de collision ».

Les modèles concernés

Le rappel vise exclusivement la berline Chevrolet Malibu sur plusieurs années-modèles :

  • 2023 : produites du 26 mai 2022 au 3 août 2023

  • 2024 : produites du 22 mars 2023 au 8 juillet 2024

  • 2025 : produites du 16 avril 2024 au 20 décembre 2024

Un volume important pour un modèle qui représente encore une des rares berlines traditionnelles dans l’offre de GM. Les propriétaires peuvent vérifier si leur véhicule est concerné en consultant leur NIV (VIN)

Un problème symptomatique de l’ère numérique

Ce rappel illustre bien la dépendance croissante des véhicules aux systèmes électroniques. Là où un simple miroir suffisait autrefois, la caméra de recul est aujourd’hui obligatoire… et critique. Dans ce cas précis, le problème n’est pas logiciel, mais bien industriel : un défaut d’étanchéité. Comme quoi, même à l’ère numérique, la qualité d’assemblage demeure fondamentale.

Conclusion

Avec plus de 270 000 unités rappelées, General Motors doit corriger rapidement le tir sur un composant essentiel à la sécurité. Pour les propriétaires de Chevrolet Malibu, l’intervention est simple et gratuite — mais à ne surtout pas négliger, surtout dans des conditions de conduite où la visibilité arrière est cruciale.

Avec des renseignements du USA Today

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Ford rappelle 420 000 Expedition et Navigator

Ford procède à un important rappel de 422 613 véhicules aux États-Unis en raison d’un problème affectant les essuie-glaces. L’annonce a été faite par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), qui surveille la sécurité automobile sur le territoire américain.

Des modèles populaires concernés

Le rappel vise plusieurs véhicules parmi les plus vendus du constructeur, notamment l’Expedition, le Navigator et certaines camionnettes de la gamme Ford F-Series. Autrement dit, des modèles stratégiques pour Ford, largement répandus sur le marché nord-américain.

Une défaillance critique des essuie-glaces

Selon la NHTSA, le problème provient des bras d’essuie-glaces qui pourraient se fissurer ou se briser. Résultat : les essuie-glaces peuvent cesser de fonctionner. Dans des conditions météo difficiles — pluie, neige ou verglas — cette défaillance compromet directement la visibilité du conducteur, augmentant significativement les risques d’accident.

Intervention simple

Pour corriger la situation, Ford Motor Company prévoit une inspection complète des bras d’essuie-glaces et leur remplacement au besoin. L’intervention sera effectuée gratuitement chez les concessionnaires.

Problème banal

Dans l’absolu, un bras d’essuie-glace n’a rien de technologique. Pourtant, c’est un composant essentiel à la sécurité active. Ce type de rappel rappelle que même les éléments les plus simples peuvent devenir critiques s’ils sont mal conçus ou mal fabriqués. Pour Ford, ce rappel massif touche des véhicules récents et rentables, ce qui n’est jamais idéal sur le plan de l’image — surtout dans un contexte où la qualité est scrutée de près.

Conclusion

Ce rappel de plus de 420 000 véhicules par Ford Motor Company souligne l’importance des systèmes de base en matière de sécurité. Si la correction est simple, l’impact potentiel, lui, ne l’est pas. Les propriétaires concernés devraient rapidement planifier une visite chez leur concessionnaire pour éviter toute mauvaise surprise… surtout avec un climat comme le nôtre.

Avec des renseignements de Reuters

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Le retour de la Camaro en 2027

Selon un rapport d’Automotive News, General Motors préparerait le retour de la mythique Chevrolet Camaro sous une toute nouvelle génération. Disparue après l’année-modèle 2024, la pony car pourrait faire un retour rapide, avec une production prévue dès l’automne 2027. Mais elle ne sera pas seule : cette nouvelle Camaro partagerait la vedette avec une nouvelle Cadillac CT5 et une berline inédite chez Buick, marquant un retour inattendu des voitures traditionnelles dans un marché dominé par les VUS.

Une plateforme commune bien connue

Les trois modèles reposeraient sur une évolution de la plateforme Alpha, déjà utilisée par les actuelles Cadillac CT4 et CT5, ainsi que par la dernière génération de Camaro. Cette architecture, reconnue pour son équilibre et ses qualités dynamiques, laisse présager un modèle à propulsion. Pour Buick, ce serait un virage majeur : la marque n’a pas proposé de berline à propulsion depuis laBuick Roasmaster.

Production américaine confirmée

Les trois modèles seraient assemblés à l’usine de Lansing Grand River, au Michigan, un site déjà responsable des CT4 et CT5. Quelques éléments clés :

  • Début de production : automne 2027

  • Volume estimé : entre 60 000 et 75 000 unités/an (Camaro + CT5)

  • Remplacement progressif de la CT4

Pour la berline Buick, le calendrier reste flou, mais GM aurait უკვე lancé les appels d’offres auprès de ses fournisseurs.

Le V8 n’a pas dit son dernier mot

Fait intéressant, General Motors continue d’investir massivement dans les moteurs thermiques. Une somme de 888 millions $ US a été injectée dans une usine de Buffalo pour produire une nouvelle génération de petits blocs V8. Ce moteur pourrait trouver sa place dans une future Camaro haute performance, une éventuelle Cadillac CT5-V Blackwing nouvelle génération. On parle même d’un V8 de 6,7 litres déjà confirmé pour la Chevrolet Corvette Stingray 2027. Dans un contexte d’électrification accélérée, ce pari sur le thermique démontre que GM croit encore à une niche de performance traditionnelle.

Buick : le grand retour des berlines ?

Si confirmée, cette nouvelle berline Buick serait la première voiture (non VUS) vendue par la marque aux États-Unis depuis la Buick Regal en 2020. Encore plus intéressant : l’inspiration pourrait venir du concept Buick Electra Orbit, au design rétrofuturiste très audacieux. De quoi repositionner Buick comme une marque plus émotionnelle, et non seulement rationnelle.

Un pari à contre-courant

Alors que l’industrie mise massivement sur les VUS et l’électrique, General Motors semble vouloir garder une porte ouverte pour les berlines sportives, les coupés iconiques, les motorisations thermiques performantes. Un choix risqué, mais potentiellement payant auprès des passionnés… et des marchés encore attachés au plaisir de conduite.

Conclusion

Les informations restent limitées, mais une chose est claire : le retour de la Chevrolet Camaro, combiné à une nouvelle Cadillac CT5 et une berline Buick sedan, pourrait marquer un tournant stratégique inattendu pour GM. Dans un marché saturé de VUS, ce trio pourrait redonner un peu de saveur… et surtout, rappeler que conduire peut encore être une passion.

Avec des renseignements de Car and Driver

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60 % des conducteurs américains se disent victime d’éblouissement de phares

Si vous avez l’impression que les phares sont devenus aveuglants, vous n’êtes clairement pas seul. Selon une récente étude menée par AAA, six conducteurs sur dix affirment que l’éblouissement des phares constitue un problème lors de la conduite de nuit. Plus frappant encore, 73 % des répondants estiment que la situation s’est aggravée au cours des dix dernières années. Une évolution directement liée à la montée en puissance des phares à DEL, plus performants… mais aussi plus agressifs pour les yeux.

La technologie et les VUS dans le viseur

Pour Greg Brannon, directeur de l’ingénierie automobile chez AAA, plusieurs facteurs expliquent cette tendance. L’amélioration des technologies d’éclairage, combinée à la popularité croissante des VUS et camionnettes — plus hauts — amplifie l’effet d’éblouissement. Résultat : les faisceaux lumineux arrivent directement dans le champ de vision des automobilistes, surtout sur les routes secondaires ou mal éclairées.

Des chiffres révélateurs

L’étude, réalisée début 2026 auprès de 1 092 conducteurs américains, met en lumière plusieurs tendances :

  • 92 % des répondants identifient les phares des véhicules venant en sens inverse comme principale source d’éblouissement

  • 36 % pointent aussi les reflets dans les rétroviseurs

  • Les porteurs de lunettes sont plus affectés (70 %) que les autres (56 %)

  • Les femmes rapportent davantage de gêne (70 %) que les hommes (57 %)

Fait intéressant : les conducteurs de camionnettes semblent moins sensibles au phénomène, probablement en raison de leur position de conduite surélevée.

Les phares DEL et l’après-marché en cause

D’un point de vue technique, la démocratisation des phares DEL explique en grande partie cette perception accrue d’éblouissement. Leur intensité et leur température de couleur plus froide accentuent la fatigue visuelle. Mais le vrai problème vient souvent de l’après-marché. De nombreux ensembles non homologués privilégient la puissance brute au détriment du réglage du faisceau. Résultat : un éclairage mal orienté qui aveugle les autres usagers. Un conseil d’expert : rester avec les équipements d’origine demeure la solution la plus fiable pour conserver un bon équilibre entre performance et sécurité.

Des technologies bloquées par la réglementation

Ironiquement, des solutions existent déjà. En Europe, certains systèmes d’éclairage adaptatif permettent de moduler le faisceau en temps réel pour éviter d’éblouir les autres conducteurs. C’est notamment le cas des phares Matrix LED développés par Audi, capables de diriger la lumière avec précision. Toutefois, des réglementations nord-américaines dépassées empêchent encore leur adoption à grande échelle. Une exception notable : Rivian, qui a conçu un système conforme aux normes locales, mais les autres constructeurs restent limités.

Analyse automobile : un enjeu de sécurité sous-estimé

L’éblouissement des phares est devenu un véritable irritant… mais surtout un enjeu de sécurité. Une vision altérée, même brièvement, peut suffire à provoquer une erreur ou retarder une réaction. À court terme, une mise à jour des normes d’éclairage s’impose pour permettre l’intégration de technologies adaptatives plus intelligentes. À plus long terme, l’industrie devra trouver un meilleur équilibre entre puissance lumineuse et confort visuel. Parce qu’au final, voir loin ne devrait jamais se faire au détriment de ceux qui arrivent en face.

Avec des renseignements du AAA

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