Hyundai rappelle 47 749 Kona et Kona Électrique

Hyundai procède au rappel de 47 749 VUS Kona et Kona Electric en raison d’un possible défaut de fabrication touchant la boucle de ceinture de sécurité du siège arrière central. En cas de collision, la ceinture pourrait ne pas retenir adéquatement le passager. Le rappel concerne principalement des Hyundai Kona 2026, soit 47 733 véhicules. Seuls 16 exemplaires du Kona Electric 2025 seraient également visés par la campagne aux États-Unis.

Un défaut lié à l’outillage de production

Selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), le problème proviendrait d’un défaut de fabrication chez un fournisseur. La matrice d’emboutissage utilisée pour produire certaines composantes de la boucle de ceinture n’aurait pas été entretenue adéquatement. Une usure excessive de l’outillage aurait ainsi pu entraîner des pièces fabriquées en dehors des spécifications normales. Le problème aurait été favorisé par l’absence d’inspections suffisantes. Hyundai affirme toutefois avoir amélioré les procédures d’entretien et d’inspection de l’outillage dès janvier 2026.

Hyundai recommande de ne pas utiliser le siège central arrière

Le problème ne s’accompagne d’aucun avertissement préalable permettant au conducteur ou aux passagers de détecter une boucle de ceinture potentiellement défectueuse. Par mesure de précaution, Hyundai demande donc aux propriétaires concernés de ne pas utiliser le siège arrière central jusqu’à ce que la réparation soit effectuée. La campagne de rappel vise à remplacer la boucle potentiellement défectueuse par une pièce améliorée. Les propriétaires seront avisés par Hyundai, tandis que les concessionnaires recevront les instructions nécessaires pour effectuer la réparation gratuitement. Les notifications devraient être envoyées à partir du 11 septembre.

Un rappel à vérifier au Canada

Le rappel annoncé par la NHTSA concerne le marché américain. Il ne permet pas automatiquement de confirmer que des véhicules vendus au Canada sont concernés, puisque les campagnes de rappel peuvent varier selon les marchés et les numéros d’identification des véhicules (VIN). Les propriétaires canadiens d’un Kona ou d’un Kona Electric devraient donc vérifier directement si leur véhicule fait l’objet d’un rappel auprès de Hyundai Canada ou dans la base de données de rappels de Transports Canada. Les réparations liées à un rappel de sécurité sont généralement effectuées sans frais pour le propriétaire.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Les travailleurs de Ford au Canada ratifient un contrat de trois ans

Les membres du syndicat Unifor travaillant pour Ford au Canada ont ratifié un nouveau contrat de travail de trois ans, garantissant des hausses salariales annuelles de 3 %, une prime de 10 000 $ et d’importants investissements dans les installations canadiennes du constructeur. Le vote, tenu du 17 au 19 juillet, a été approuvé par 74 % des membres visés par l’entente principale. Le nouveau contrat couvre 5 150 travailleurs dans les installations de Ford en Ontario et en Alberta. Il entrera en vigueur le 21 septembre 2026 et prendra fin le 19 septembre 2029.

Des gains salariaux importants

L’entente prévoit une augmentation salariale de 3 % en 2026, 2027 et 2028. À la fin du contrat, le salaire horaire des travailleurs de production à plein taux atteindra 50,20 $, contre environ 44,52 $ actuellement pour les employés des constructeurs automobiles de Detroit au Canada. Le contrat maintient également les ajustements au coût de la vie, ou COLA, afin de permettre aux salaires de mieux suivre l’inflation. Les travailleurs admissibles recevront une prime de productivité et de qualité de 10 000 $, en plus d’une prime ponctuelle de 2 000 $ en décembre. L’entente prévoit aussi une amélioration de la progression salariale, des prestations de retraite plus généreuses et une bonification des allocations de soins de santé pour les retraités.

1,3 milliard $ d’investissements au Canada

L’entente intervient dans un contexte particulièrement difficile pour l’industrie automobile canadienne, alors que les tarifs américains sur les véhicules et les pièces produites au Canada menacent la rentabilité de certaines opérations. Ford se distingue toutefois de General Motors et de Stellantis en maintenant ses engagements industriels au Canada. Le constructeur prévoit investir 900 millions de dollars américains, soit environ 1,3 milliard de dollars canadiens, pendant la durée de la convention collective. De cette somme, 500 millions de dollars américains seront consacrés aux opérations de Windsor, notamment pour maximiser la production de moteurs de 5,0 litres à l’usine Essex. Un autre investissement de 400 millions de dollars américains sera réalisé au complexe d’assemblage d’Oakville pour soutenir la production du Ford Super Duty. « Un système manufacturier nord-américain solide et intégré est essentiel à notre compétitivité », a déclaré Jim Farley, président et chef de la direction de Ford, dans un communiqué.

Oakville demeure le principal point de tension

Si l’entente apporte une certaine stabilité aux employés de Ford, la situation demeure plus complexe à l’usine d’Oakville. Après deux années de transformation, l’usine doit commencer à produire le Ford Super Duty à l’automne. La production devrait toutefois débuter sur un seul quart de travail, ce qui signifie que le nombre d’emplois disponibles pourrait être inférieur à celui qui existait avant la conversion de l’usine. Unifor prévoit le rappel d’environ 1 800 à 1 900 employés à Oakville. Or, environ 2 800 travailleurs sont représentés par le syndicat dans cette usine. La différence pourrait donc entraîner des mises à pied prolongées pour plusieurs centaines de travailleurs. L’entente prévoit un programme visant à ramener les employés mis à pied vers le plein emploi d’ici le 1er juillet 2027. Des mesures financières sont également prévues pour encourager les départs à la retraite et faciliter la transition des travailleurs touchés.

Ford devient le premier test pour GM et Stellantis

Unifor avait choisi Ford comme première cible de ses négociations avec les trois grands constructeurs américains. Le syndicat souhaite maintenant utiliser cette entente comme modèle pour ses discussions à venir avec General Motors et Stellantis. La stratégie de négociation par modèle vise à obtenir des gains similaires en matière de salaires, de sécurité d’emploi et de prestations pour les quelque 19 000 travailleurs canadiens représentés par Unifor chez les trois constructeurs. Dans une industrie automobile secouée par les tarifs, les changements de production et la transition énergétique, Ford a donc réussi à éviter un conflit de travail tout en confirmant sa volonté de maintenir une présence industrielle importante au Canada. Reste maintenant à voir si les mêmes conditions pourront être reproduites chez GM et Stellantis.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Que deviennent les huiles usagées

Chaque année, des millions de litres d’huiles usagées sont produits par les véhicules, les équipements motorisés, la machinerie et certaines activités industrielles. Après une vidange, cette huile doit être récupérée et recyclée. Même si elle a perdu une partie de ses propriétés lubrifiantes, elle demeure une ressource précieuse qui peut être traitée, valorisée et réutilisée. Son parcours illustre bien l’économie circulaire : transformer une matière à risque pour l’environnement en ressource utile. Au Québec, la SOGHU gère depuis plus de 20 ans un programme de récupération des produits d’entretien mécanique. En 2025, grâce à son réseau de partenaires récupérateurs, elle a collecté plus de 64 millions de litres d’huiles usagées.

La collecte : le premier maillon d’une chaîne essentielle

Le cycle commence lorsque les citoyens, les garages, les concessionnaires, les entreprises agricoles, les municipalités ou les industries rapportent leurs huiles usagées dans un point de dépôt ou les confient à un récupérateur autorisé. Au Québec, ce réseau permet de canaliser les huiles vers des filières sécuritaires, plutôt que de les laisser devenir une source de contamination. Une petite quantité d’huile mal éliminée peut avoir un impact important sur les sols ou les cours d’eau. La collecte encadrée est donc une étape de protection environnementale, mais aussi de création de valeur.

Le tri, l’entreposage et le transport vers les centres spécialisés

Une fois récupérées, les huiles sont regroupées, entreposées et transportées selon des règles strictes. Elles peuvent contenir de l’eau, des particules métalliques, des résidus de combustion, des additifs dégradés ou d’autres contaminants. Il faut donc éviter les mélanges avec des solvants, de l’essence, des produits chimiques ou d’autres matières qui pourraient compromettre le recyclage. Les récupérateurs effectuent des vérifications afin de s’assurer que les huiles recueillies peuvent être dirigées vers les bonnes installations. Cette étape logistique est moins visible pour le public, mais elle est déterminante : une matière bien triée est plus facile à traiter et offre de meilleures possibilités de valorisation.

Le traitement : nettoyer, séparer et préparer la matière

Dans les centres spécialisés, les huiles usagées subissent différents traitements physiques et parfois chimiques. On retire d’abord l’eau, les sédiments et les particules solides. Des procédés de décantation, de filtration, de déshydratation ou de distillation peuvent être utilisés selon la qualité de la matière reçue et la destination prévue. L’objectif est de séparer ce qui peut être récupéré de ce qui doit être géré autrement. L’huile devient alors une matière plus stable, mieux caractérisée et prête à être transformée en nouveaux produits ou utilisée comme source d’énergie dans des conditions contrôlées.

La régénération : transformer l’huile usagée en nouvelle ressource

L’une des voies les plus intéressantes est la régénération, aussi appelée rerraffinage. Ce procédé vise à transformer l’huile usagée en matière première pouvant servir à produire de nouvelles huiles lubrifiantes ou d’autres produits pétroliers raffinés. Contrairement à l’idée reçue selon laquelle l’huile usagée serait simplement un déchet, elle conserve une base utile qui peut être récupérée. Après traitement, elle peut redevenir une composante de qualité pour des applications industrielles ou mécaniques. Cette approche réduit la demande en ressources vierges, diminue la pression sur l’extraction de pétrole brut et prolonge la vie utile d’une matière déjà produite. Environ 80% de l’huile récupéré au Québec est régénérée ou rerraffinée.

La valorisation énergétique : une utilisation encadrée

Lorsque la régénération n’est pas possible ou n’est pas la meilleure option selon la qualité de l’huile, celle-ci peut être utilisée comme combustible dans des équipements industriels autorisés. Cette valorisation énergétique permet de remplacer une partie d’autres combustibles, tout en s’assurant que la combustion se fait dans des installations adaptées et conformes aux exigences environnementales. Il ne s’agit donc pas de brûler l’huile n’importe où ni n’importe comment. La sécurité, le contrôle des émissions et le respect des normes sont essentiels pour que cette option demeure acceptable et responsable.

Une contribution concrète à l’économie circulaire

La récupération des huiles usagées permet de réduire les risques de pollution, de préserver les ressources naturelles et de soutenir des emplois spécialisés dans la collecte, le transport, le traitement et la transformation. Elle démontre qu’un produit arrivé à la fin de sa première vie peut encore avoir une valeur importante. Pour les citoyens comme pour les entreprises, le geste de rapporter les huiles usagées est simple, mais ses effets sont majeurs lorsqu’il est répété à grande échelle. C’est une façon directe de participer à une gestion plus responsable des matières résiduelles.

Conclusion : rapporter son huile, c’est prolonger sa vie utile

Une fois collectées, les huiles usagées ne disparaissent pas : elles entrent dans une chaîne organisée où elles sont triées, traitées, régénérées, valorisées ou transformées. Leur devenir dépend de la qualité de la matière, des procédés disponibles et des exigences environnementales, mais une chose est certaine : elles ont beaucoup plus de valeur lorsqu’elles sont récupérées que lorsqu’elles trainent dans votre garage. En rapportant ses huiles, ses filtres, ses contenants et ses antigels aux bons endroits, chacun contribue à protéger l’environnement et à faire circuler les ressources plus longtemps. Le bon geste commence au moment de la vidange, mais son impact se poursuit bien au-delà.

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Remorquage en mode Super Cruise en GMC Sierra

Kananaskis, Alberta- Les longues traversées de l’Ouest canadien mettent autant à l’épreuve le conducteur que la mécanique. Entre Calgary et les montagnes Rocheuses, les routes qui serpentent vers le parc provincial de Kananaskis offrent un décor spectaculaire où les sommets enneigés, les lacs turquoise et les vallées boisées se succèdent à perte de vue. C’est également un terrain idéal pour mettre à l’essai l’une des aides à la conduite les plus évoluées de l’industrie : Super Cruise, installé à bord du GMC Sierra. Contrairement à ce que son nom pourrait laisser croire, Super Cruise ne transforme pas le Sierra en véhicule autonome. Il s’agit d’un système d’assistance de niveau 2 qui permet de retirer les mains du volant sur certaines routes, tout en exigeant que le conducteur garde les yeux rivés sur la circulation. La nuance est importante et General Motors tient à la rappeler constamment.

Une technologie développée au Canada

Peu de conducteurs le savent, mais Super Cruise constitue aussi une réussite canadienne. La technologie a été développée en grande partie au Centre technique canadien de General Motors en Ontario. Aujourd’hui, près d’un million de kilomètres de routes nord-américaines ont été cartographiés au laser (LiDAR), dont l’ensemble du réseau transcanadien. Contrairement à plusieurs concurrents qui privilégient d’abord les grands centres urbains américains, GM a pris soin d’inclure le Canada d’un océan à l’autre, jusque dans les régions les plus éloignées. Au total, plus de 1,6 milliard de kilomètres ont déjà été parcourus en mode Super Cruise en Amérique du Nord, permettant au constructeur d’accumuler une quantité impressionnante de données pour améliorer continuellement son système.

Une multitude de capteurs qui travaillent ensemble

Le fonctionnement repose sur une combinaison sophistiquée de technologies. Des caméras haute définition scrutent les marquages au sol, tandis que des radars surveillent les véhicules environnants. Le GPS haute précision travaille de concert avec une cartographie LiDAR extrêmement détaillée, ce qui permet au Sierra de connaître sa position au centimètre près. Un système infrarouge installé sur la colonne de direction surveille également le visage du conducteur. Si celui-ci détourne son regard trop longtemps, des avertissements visuels puis sonores apparaissent rapidement. Le véhicule peut même désactiver Super Cruise si le conducteur ne réagit pas. Cette surveillance permanente constitue d’ailleurs l’une des grandes forces du système.

Le remorquage : le véritable terrain d’essai

Là où Super Cruise impressionne réellement, c’est lorsqu’on accroche une remorque derrière le Sierra. Notre véhicule d’essai tractait une remorque double essieu d’environ 20 pieds. Une fois la remorque branchée électriquement, le système détecte automatiquement sa présence. Encore mieux, le conducteur peut entrer les dimensions exactes de la remorque dans l’écran multimédia. Cette étape permet d’adapter plusieurs fonctions comme surveillance des angles morts, le calcul des distances de freinage, l’affichage des caméras et les trajectoires plus conservatrices. GM autorise l’utilisation de Super Cruise avec des remorques pouvant atteindre 30 pieds de longueur et 8,5 pieds de largeur, ce qui couvre la majorité des caravanes et remorques de loisirs.

Une conduite étonnamment sereine

Une fois sur les routes de Kananaskis, le Sierra démontre rapidement pourquoi General Motors fait figure de référence. Même avec près de 5 000 livres derrière le pare-chocs, le camion demeure parfaitement centré dans sa voie. Les corrections sont douces, progressives et beaucoup moins nerveuses que celles observées sur certains systèmes concurrents. Les vents latéraux qui balaient régulièrement les vallées de l’Alberta ne semblent pas perturber le véhicule. Super Cruise corrige discrètement la trajectoire sans provoquer d’effet de louvoiement. Le système anticipe également les freinages en tenant compte du poids supplémentaire de la remorque. Les ingénieurs ont volontairement augmenté les marges de sécurité afin de respecter les lois de la physique. Autre détail rassurant : Super Cruise se désactive automatiquement avant chaque passage à niveau, laissant entièrement le contrôle au conducteur.

Les paysages de Kananaskis méritent toute votre attention

L’un des plaisirs de cette région est justement de pouvoir admirer les paysages… tout en gardant les yeux sur la route. Les immenses forêts de pins, les pics rocheux qui dominent l’horizon et les eaux cristallines du lac Barrier composent un décor parmi les plus spectaculaires du Canada. Le système réduit suffisamment la charge mentale pour permettre au conducteur d’apprécier davantage le voyage sans être constamment occupé à corriger la trajectoire du véhicule. Ce n’est évidemment pas une invitation à se distraire, mais plutôt à arriver à destination beaucoup moins fatigué.

Face au Full Self-Driving de Tesla

La comparaison avec le Full Self-Driving (FSD) de Tesla est inévitable. L’approche de Tesla est beaucoup plus ambitieuse. Son système cherche à fonctionner pratiquement partout, sans cartographie LiDAR dédiée, en s’appuyant principalement sur des caméras et l’intelligence artificielle. Résultat : il peut circuler en ville, gérer les intersections, les feux de circulation et les ronds-points, mais son comportement demeure plus variable selon les situations. General Motors a choisi une philosophie complètement différente. Super Cruise n’est disponible que sur des routes préalablement cartographiées, mais dans cet environnement précis, son fonctionnement apparaît généralement plus constant, plus prévisible et plus rassurant. Les interventions sont rares et les mouvements du véhicule demeurent particulièrement fluides. En revanche, Tesla conserve un avantage en matière de polyvalence puisqu’il peut fonctionner pratiquement partout, même si le conducteur doit rester prêt à intervenir à tout moment. Sur autoroute, Super Cruise donne souvent une impression de maturité supérieure. En milieu urbain complexe, le FSD offre davantage de possibilités. Deux visions différentes d’un même objectif : assister le conducteur sans encore le remplacer.

Conclusion

Après plusieurs centaines de kilomètres sur les routes de l’Alberta, difficile de ne pas ressortir impressionné. Super Cruise ne prétend pas être une voiture autonome et c’est précisément ce qui fait sa force. Il connaît parfaitement ses limites, les respecte et les communique clairement au conducteur. Dans un GMC Sierra utilisé pour parcourir de longues distances ou remorquer une caravane pendant les vacances, il réduit considérablement la fatigue et améliore le confort de conduite sans générer un faux sentiment de sécurité. À l’heure où plusieurs constructeurs promettent une autonomie complète qui tarde encore à se concrétiser, General Motors livre une technologie mature, crédible et réellement utile au quotidien. Pour ceux qui parcourent régulièrement les immenses autoroutes canadiennes, Super Cruise demeure aujourd’hui l’une des meilleures aides à la conduite disponibles sur le marché.

Forces

  • Fonctionnement très naturel et rassurant sur les routes compatibles.

  • Réduction importante de la fatigue sur les longs trajets.

  • Excellente intégration avec les fonctions de remorquage du GMC Sierra.

  • Gestion précise du centrage dans la voie et de la vitesse.

  • Cartographie canadienne très complète, incluant les régions éloignées.

  • Surveillance active du conducteur efficace et discrète.

Faiblesses

  • Fonctionne uniquement sur des routes cartographiées.

  • Les changements de voie automatiques sont désactivés lors du remorquage.

  • Le conducteur doit demeurer constamment attentif.

  • Certaines routes secondaires ou mal marquées limitent son utilisation.

  • L’abonnement devient nécessaire après la période gratuite selon le modèle.

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Dodge Charger Sixpack 2026 : le retour de la vraie musique

Il arrive qu’un constructeur se trompe de public. C’est exactement ce qui est arrivé avec le Dodge Charger Daytona électrique. Techniquement compétent, rapide comme l’éclair et rempli de gadgets, il avait cependant oublié un détail essentiel : les amateurs de Charger ne rêvent pas d’un muscle car qui fait le bruit d’un vaisseau spatial. Même les artifices sonores de Dodge n’ont pas réussi à convaincre une clientèle élevée au son du V8 HEMI. Résultat : des ventes décevantes et un enthousiasme proche de celui d’une file d’attente à la SAAQ un vendredi après-midi. La Charger Sixpack représente donc beaucoup plus qu’une nouvelle motorisation. Il s’agit pratiquement d’une opération de sauvetage pour Dodge. Et, bonne nouvelle, cette fois le constructeur semble avoir retrouvé sa boussole.

Un design moderne qui conserve son ADN

Visuellement, la nouvelle Charger réussit un exercice délicat : évoluer sans renier ses origines. La silhouette demeure massive, les épaules sont larges, le capot interminable et les ailes arrière musclées rappellent immédiatement les Charger de toutes les générations. Les proportions sont impressionnantes et le véhicule dégage une présence que peu de concurrentes peuvent égaler. Que l’on choisisse la version deux ou quatre portes, le style reste pratiquement identique. Les quatre portes, offertes moyennant un supplément, sont si bien intégrées qu’elles ne nuisent aucunement au caractère sportif de l’ensemble. Même immobile, cette voiture semble vouloir intimider le véhicule stationné à côté.

Un moteur digne de ce nom

Sous le long capot ne se trouve plus un HEMI, mais le nouveau six cylindres en ligne Hurricane de 3,0 litres biturbo. Avant que les puristes ne ferment leur ordinateur, précisons une chose : ce moteur est excellent. La version Scat Pack développe 550 chevaux et 531 lb-pi de couple, tandis que le modèle R/T offre déjà 420 chevaux. Le résultat est spectaculaire. Malgré une masse dépassant les 2 180 kg, la Charger Scat Pack atteint 100 km/h en seulement 3,9 secondes. Le système Launch Control permet des départs particulièrement efficaces et Dodge annonce une vitesse maximale de 284 km/h. Le plus surprenant demeure toutefois la personnalité du moteur. Contrairement à plusieurs six cylindres turbocompressés aseptisés, le Hurricane possède un véritable caractère. L’échappement actif produit une sonorité grave qui rappelle davantage certaines mécaniques BMW qu’un ancien HEMI, mais l’ensemble reste suffisamment expressif pour faire oublier qu’il manque deux cylindres. C’est suffisamment convaincant pour faire sourire les amateurs de conduite.

Une boîte automatique efficace… mais pas très joueuse

Toute la puissance transite par une boîte automatique à huit rapports Torqueflite dérivée de la réputée ZF. Les changements de rapports sont souples et presque imperceptibles en conduite normale. En revanche, lorsqu’on utilise les palettes au volant, la réaction manque un peu de spontanéité. Les passages de vitesses arrivent avec une légère hésitation qui contraste avec le tempérament explosif du moteur. Paradoxalement, les meilleures accélérations sont obtenues en laissant l’électronique faire le travail.

Une tenue de route beaucoup plus raffinée qu’avant

Le nouveau Charger repose sur une architecture entièrement nouvelle, commune aux versions thermiques et électriques. Cette plateforme apporte un avantage inattendu : un niveau de raffinement nettement supérieur. Les ingénieurs ont énormément travaillé l’insonorisation et la rigidité de la caisse, héritage direct du développement du modèle électrique où les bruits mécaniques ne pouvaient masquer les vibrations. Le résultat est remarquable. Le confort de roulement dépasse largement celui des anciens Charger. Même avec les roues de 20 pouces et la suspension sport, les imperfections de la chaussée sont absorbées avec beaucoup de douceur. Le rouage intégral est livré de série, une excellente nouvelle pour les acheteurs canadiens. Pour les amateurs de spectacles de fumée, Dodge permet même de désactiver l’essieu avant afin de retrouver le comportement d’une propulsion traditionnelle. Le différentiel autobloquant mécanique se charge ensuite du reste… et des pneus arrière.

Un habitacle enfin digne de 2026

L’intérieur représente une évolution importante par rapport aux générations précédentes. L’instrumentation numérique peut mesurer jusqu’à 16 pouces tandis que l’écran central de 12,3 pouces utilise le système Uconnect 5. L’ergonomie demeure excellente grâce à la présence de commandes physiques pour la climatisation, un choix devenu malheureusement rare dans l’industrie. Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont livrés de série. En revanche, plusieurs équipements très utiles — notamment la caméra à 360 degrés et le chargeur sans fil — sont regroupés dans le coûteux ensemble Plus. Compte tenu des dimensions imposantes de la voiture, cette caméra devient pratiquement indispensable. L’ensemble multimédia fonctionne bien, mais son graphisme commence à paraître un peu daté face aux nouvelles références du marché.

Énormément d’espace

Les anciennes Charger n’étaient déjà pas reconnues pour leur manque d’espace. Le nouveau modèle pousse encore plus loin cette qualité. À l’avant, les sièges sont généreux et très confortables. À l’arrière, l’espace pour les jambes impressionne réellement. Même des adultes de grande taille voyageront sans difficulté. Le coffre bénéficie maintenant d’un grand hayon qui facilite énormément le chargement comparativement aux anciens modèles. La plateforme commune avec le modèle électrique impose toutefois un plancher assez élevé, ce qui réduit légèrement la modularité du coffre et complique le rangement d’objets volumineux.

Un retour aux sources

La Charger Daytona électrique n’était pas une mauvaise voiture, c’était une mauvaise voiture électrique. Le Sixpack corrige précisément cette erreur. Il conserve les avancées technologiques, le confort et la qualité de fabrication apportés par la nouvelle plateforme, tout en redonnant au modèle une personnalité qui correspond enfin aux attentes de sa clientèle. Le six cylindres ne provoque l’émotion d’un V8 et ses sensations, mais la puissance est là. Le constructeur a retrouvé l’essentiel : une voiture qui fait sourire avant même d’avoir quitté le stationnement.

Conclusion

Le Dodge Charger Sixpack 2026 réussit une mission particulièrement délicate : moderniser une icône sans lui faire perdre son identité. Le moteur Hurricane impressionne autant par ses performances que par son agrément, le confort de roulement fait un bond spectaculaire et l’espace intérieur demeure une référence dans la catégorie. Ce n’est plus tout à fait le muscle car brutal d’autrefois. C’est un grand coupé GT extrêmement rapide, confortable et capable d’affronter les quatre saisons canadiennes grâce à son rouage intégral.

Forces

  • Moteur Hurricane de 550 chevaux aussi puissant que raffiné

  • Comportement routier équilibré et étonnamment confortable

  • Habitacle spacieux digne d’une grande berline

  • Rouage intégral de série adapté au climat canadien

  • Design spectaculaire qui respecte l’héritage Charger

Faiblesses

  • Boîte automatique un peu lente en conduite sportive

  • Certaines options essentielles regroupées dans un coûteux ensemble Plus

  • Interface multimédia Uconnect qui commence à montrer son âge

  • Les puristes regretteront toujours l’absence du V8 HEMI

 

 

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Bugatti dit adieu au W16 et accueille un V16 hybride

Bugatti vient d’écrire le dernier chapitre d’une aventure mécanique qui aura marqué l’histoire de l’automobile moderne. Le constructeur français a dévoilé le 99e et dernier Mistral, ultime modèle de série équipé du mythique moteur W16 quadriturbo de 8,0 litres. Avec cette livraison, Bugatti met officiellement fin à une mécanique devenue légendaire depuis son apparition sous le capot de la Veyron en 2005. Après plus de vingt ans de règne, le W16 cède désormais sa place à une nouvelle génération d’hypercars propulsées par un spectaculaire V16 atmosphérique hybride, inauguré par la Tourbillon.

Le dernier de sa race

Le dernier exemplaire du Mistral porte un nom tout indiqué : « The Last of Its Kind ». Habillé d’une élégante carrosserie bicolore Pearl et Sparkle, ce roadster est pratiquement une pièce unique, comme chacun des 99 exemplaires produits. Fidèle à la philosophie de Bugatti, le propriétaire a pu personnaliser son véhicule jusque dans les moindres détails. L’habitacle marie un cuir Magnolia à des inserts en carbone gris mat. La signature d’Ettore Bugatti apparaît notamment sur les appuie-tête, les seuils de porte en aluminium ainsi que sur les garnitures entourant le compartiment moteur.

Un moteur devenu une légende

Le W16 de 8,0 litres aura propulsé certaines des automobiles les plus extraordinaires jamais construites. Introduit avec la Veyron en 2005, ce moteur à seize cylindres en W et quatre turbocompresseurs a ensuite animé les Chiron, Divo, Centodieci, La Voiture Noire, ainsi que le spectaculaire Bolide réservé à la piste. Ce dernier, limité à seulement 40 exemplaires, a vu sa production s’achever à la fin de 2025. Avec le Mistral, Bugatti signe donc la dernière apparition routière de cette motorisation emblématique.

Chaque Mistral testé à plus de 300 km/h

Avant d’être remis à son propriétaire, chaque Mistral a parcouru environ 400 kilomètres de validation. L’étape finale consistait à atteindre 300 km/h sur une piste de l’aéroport de Colmar, en France. Trois pilotes d’essai spécialement sélectionnés étaient responsables de vérifier que chaque exemplaire répondait aux standards extrêmement élevés de la marque. Cette procédure reflète le niveau d’exigence de Bugatti, où chaque voiture est pratiquement assemblée comme une œuvre d’art.

Le roadster le plus rapide du monde

Le Mistral n’aura pas seulement marqué la fin d’une époque. En novembre 2024, il est également devenu le cabriolet de série le plus rapide au monde. Piloté par Andy Wallace sur le centre d’essais ATP de Papenburg, en Allemagne, un exemplaire spécialement préparé a atteint 453,91 km/h, établissant un nouveau record mondial pour un véhicule découvrable homologué pour la route. Une performance qui restera probablement l’un des derniers grands exploits du moteur W16.

Place au Tourbillon et au V16 atmosphérique

L’avenir de Bugatti est déjà bien engagé. Le constructeur a récemment inauguré La Manufacture, une nouvelle usine capable de produire jusqu’à 200 véhicules par année. C’est là que sera assemblée la Tourbillon, limitée à seulement 250 exemplaires. Cette nouvelle hypercar abandonne complètement le W16 au profit d’un inédit V16 atmosphérique de 8,3 litres, développé avec Cosworth et associé à une motorisation hybride. Une approche radicalement différente qui privilégie les hauts régimes, une sonorité spectaculaire et une électrification destinée à améliorer les performances plutôt qu’à réduire les coûts d’utilisation.

Le W16 continuera malgré tout de vivre

Même si la production régulière du W16 est désormais terminée, Bugatti n’abandonne pas complètement cette mécanique. Grâce au Programme Solitaire, quelques clients triés sur le volet pourront encore commander des modèles exclusifs ou entièrement uniques basés sur la Chiron. Seulement deux véhicules de ce type seront réalisés chaque année. Les premières créations, baptisées Brouillard et FKP Hommage, rendent déjà hommage à l’héritage de la Veyron et de Ferdinand Karl Piëch, l’homme qui a permis la naissance du W16.

Une nouvelle ère sous la direction de Mate Rimac

L’année 2026 marque également une autre étape majeure dans l’histoire de Bugatti : la fin de son appartenance au groupe Volkswagen après près de trois décennies. Sous la direction de Mate Rimac, le constructeur français entend conserver son statut de référence mondiale de l’hypercar tout en ouvrant un nouveau chapitre technologique. Le pari est audacieux, mais l’association entre le savoir-faire artisanal de Molsheim et l’expertise électrique de Rimac pourrait bien permettre à Bugatti de réinventer une fois de plus le très haut de gamme automobile. Pour de nombreux passionnés, le W16 restera néanmoins l’un des moteurs les plus extraordinaires jamais produits. Son architecture unique, sa puissance démesurée et sa capacité à repousser les limites de la vitesse en font déjà une véritable légende de l’histoire automobile.

Avec des renseignementsa de Bugatti

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Lamborghini reporte son premier véhicule électrique après 2030

Lamborghini vient de confirmer un nouveau revirement dans sa stratégie d’électrification. Le constructeur italien a annoncé que le Lanzador, initialement présenté comme son premier véhicule 100 % électrique, sera finalement commercialisé avec une motorisation hybride rechargeable. Quant au premier modèle entièrement électrique de la marque, son lancement est désormais repoussé à après 2030. Cette décision reflète les réserves persistantes de Lamborghini envers les véhicules électriques, alors que plusieurs de ses concurrents accélèrent au contraire leur transition.

Une clientèle qui ne veut pas encore d’une Lamborghini électrique

Dans une entrevue accordée au magazine What Car?, Stefano Cossalter, directeur des produits Urus et Lanzador, affirme que la décision est avant tout dictée par les attentes de la clientèle. Selon lui, les acheteurs de Lamborghini n’ont tout simplement pas manifesté d’intérêt pour une sportive entièrement électrique. « Il y avait très peu, voire aucune acceptation de la part de nos clients. Ils n’étaient pas prêts à acheter une voiture électrique. Nous croyons que la technologie n’est pas encore suffisamment mature. » Le dirigeant reconnaît qu’un véhicule électrique offre une puissance instantanée, un couple impressionnant et une grande précision de conduite. Toutefois, il estime qu’il lui manque un élément essentiel pour une Lamborghini : l’émotion. « La voiture est extrêmement rapide, mais elle manque d’émotion. »

Le Lanzador abandonne son identité électrique

Présenté sous forme de concept lors de la Monterey Car Week de 2023, le Lanzador devait inaugurer une quatrième famille de modèles et devenir la première Lamborghini entièrement électrique. Trois ans plus tard, ce projet a profondément évolué. Le modèle de production devrait finalement adopter une version de la motorisation hybride rechargeable déjà utilisée par le nouvel Urus SE, combinant un V8 biturbo de 4,0 litres à une assistance électrique. Son arrivée n’est pas attendue avant la fin de la décennie. Il s’agit du troisième changement majeur concernant le Lanzador. Après avoir repoussé son lancement de 2028 à 2029, Lamborghini avait déjà laissé entendre en 2025 qu’il pourrait abandonner la propulsion entièrement électrique. Quelques mois plus tard, le PDG Stephan Winkelmann qualifiait même le développement d’une Lamborghini électrique de « passe-temps coûteux ».

Aucun Urus électrique en préparation

Stefano Cossalter a également confirmé qu’aucune version entièrement électrique du populaire Urus n’est actuellement prévue. Le constructeur poursuivra néanmoins ses recherches sur les batteries, la chimie des cellules et les logiciels afin d’être prêt lorsque le marché répondra davantage à ses attentes. Lamborghini estime toutefois que les conditions commerciales ne seront pas réunies avant le début de la prochaine décennie.

Ferrari, Porsche, Bentley et les constructeurs chinois accélèrent

Le choix de Lamborghini tranche avec la stratégie de plusieurs de ses rivaux. Porsche propose désormais une version entièrement électrique du Cayenne sur une plateforme dédiée. Ferrari prépare activement son premier modèle électrique, tandis que Bentley poursuit également le développement de sa future gamme zéro émission. Du côté asiatique, les constructeurs chinois prennent rapidement de l’avance dans le segment des voitures de très haute performance. BYD commercialise déjà la spectaculaire Yangwang U9, une supercar électrique développant environ 1 300 chevaux, alors que sa division Denza prépare son arrivée en Europe. De son côté, Rimac continue de repousser les limites de l’accélération avec la Nevera, détentrice de plusieurs records mondiaux.

Conclusion

Derrière les arguments sur la maturité des batteries se cache vraisemblablement une réalité plus commerciale que technologique. Les performances des supercars électriques ne sont plus à démontrer. Des modèles comme la Rimac Nevera ou la Yangwang U9 rivalisent déjà avec les meilleures voitures thermiques en matière d’accélération et de puissance. Les progrès réalisés dans les batteries, les logiciels et la gestion thermique permettent aujourd’hui d’offrir des performances de très haut niveau. Le véritable défi de Lamborghini semble plutôt être de convaincre une clientèle traditionnellement attachée au rugissement d’un V10 ou d’un V12, à la montée en régime et au caractère mécanique qui font partie intégrante de l’identité de la marque. Cette prudence comporte toutefois un risque. En retardant son premier véhicule électrique au-delà de 2030, Lamborghini laissera à Ferrari, Porsche, Bentley, Rimac et aux nouveaux acteurs chinois plusieurs années d’avance dans le développement des logiciels, des batteries et de l’expérience utilisateur. Dans un marché où l’évolution technologique est extrêmement rapide, combler cet écart pourrait devenir un défi majeur.

Avec des renseignements d’Electrek

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Les ventes de véhicules zéro émission progressent de 20 % au Canada

Le retour des incitatifs fédéraux stimule les ventes

Les ventes de véhicules zéro émission (VZE) ont poursuivi leur remontée au Canada en mai 2026, profitant du retour du programme fédéral d’incitatifs financiers. Selon les plus récentes données de Statistique Canada, 18 308 véhicules zéro émission ont trouvé preneur en mai, soit une hausse de 19,7 % par rapport aux 15 297 unités vendues au cours du même mois en 2025. Les chiffres regroupent l’ensemble des catégories de véhicules, des voitures aux utilitaires légers.

Cette progression contraste avec l’évolution du marché automobile canadien dans son ensemble. Les ventes totales de véhicules neufs ont atteint 190 564 unités en mai, une baisse de 2,3 % comparativement à l’année précédente.

Le programme fédéral relancé porte ses fruits

Le gouvernement fédéral a rétabli en février 2026 son programme d’aide à l’achat de véhicules zéro émission après plusieurs mois d’interruption. Les consommateurs peuvent désormais bénéficier d’une remise pouvant atteindre 5 000 $ pour l’achat d’un véhicule entièrement électrique et jusqu’à 2 500 $ pour un véhicule hybride rechargeable admissible.

Cette mesure a rapidement eu un impact sur le marché. En mars, le taux d’adoption des VZE avait grimpé jusqu’à 12,2 %, un sommet depuis le retour des subventions.

Une croissance qui ralentit déjà

Malgré l’amélioration des ventes, la pénétration des véhicules zéro émission semble toutefois plafonner. Après avoir franchi le seuil des 12 % en mars, leur part de marché est redescendue à 9,7 % en avril, puis à 9,6 % en mai, replongeant ainsi sous la barre symbolique des 10 %.

Ces résultats demeurent néanmoins supérieurs à ceux observés un an plus tôt. En avril et en mai 2025, alors qu’aucun programme fédéral d’aide n’était en vigueur, les VZE représentaient respectivement 7,5 % et 7,9 % des ventes de véhicules neufs.

Un marché toujours dépendant des incitatifs

Ces données confirment une tendance observée depuis plusieurs années : les incitatifs financiers demeurent un moteur essentiel de l’adoption des véhicules électriques au Canada. Dès que les subventions sont disponibles, les ventes repartent à la hausse. À l’inverse, leur retrait entraîne presque immédiatement un ralentissement de la demande.

Le défi pour les constructeurs et les gouvernements sera désormais de maintenir cette croissance sans dépendre uniquement des programmes de rabais. La disponibilité des modèles, le développement du réseau de recharge, les coûts de financement et la confiance des consommateurs continueront de jouer un rôle déterminant dans l’évolution du marché canadien.

Avec des renseignements de Statistiques Canada

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Lucid Motors dément les rumeurs de faillite

L’action de Lucid Motors (NASDAQ : LCID) a vécu une journée chaotique mardi, perdant plus de 40 % de sa valeur avant que les échanges ne soient interrompus à plusieurs reprises en raison de l’extrême volatilité. À l’origine de cette chute : un article affirmant que le constructeur de véhicules électriques envisagerait une mise sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites ou un retrait de la Bourse. La réaction de Lucid n’a toutefois pas tardé. L’entreprise a qualifié ces informations de « complètement fausses », affirmant que sa situation financière lui permet de poursuivre ses activités pendant encore plusieurs trimestres.

Une rumeur qui a semé la panique

Le scénario est parti d’un article publié par le site eletric-vehicles.com, qui prétendait que le cabinet de restructuration AlixPartners aurait conseillé au conseil d’administration d’étudier plusieurs avenues stratégiques, dont une privatisation de l’entreprise ou une demande de protection sous le chapitre 11. Cette information est tombée dans un contexte où l’action Lucid était déjà fragilisée, provoquant une véritable panique chez les investisseurs. Les échanges ont été suspendus à deux reprises sur le Nasdaq en raison de la forte volatilité. L’effet s’est même propagé à d’autres fabricants de véhicules électriques, notamment Rivian, dont le titre a également reculé.

Lucid réfute catégoriquement les allégations

Le responsable des communications de Lucid, Nick Twork, a rapidement pris la parole pour démentir les rumeurs. Selon lui, AlixPartners n’a jamais recommandé une faillite à la direction ou au conseil d’administration. Le cabinet agit uniquement comme conseiller afin d’améliorer l’efficacité opérationnelle de l’entreprise. Lucid affirme également qu’aucun comité spécial n’a été créé pour étudier une vente de la société ou une restructuration financière. L’entreprise insiste enfin sur le fait qu’elle dispose de suffisamment de liquidités pour financer ses activités jusqu’en 2027.

Une situation financière difficile, mais loin de la faillite

Les plus récents résultats financiers montrent effectivement que Lucid possède encore une importante réserve de capitaux. À la fin du premier trimestre de 2026, le constructeur détenait environ 714 millions de dollars américains en encaisse, placements et équivalents de trésorerie, ainsi qu’une liquidité totale de 3,2 milliards de dollars. En avril, l’entreprise a renforcé sa situation financière grâce à un financement supplémentaire de 1,05 milliard de dollars américains. Cette opération comprend notamment 550 millions de dollars provenant du Public Investment Fund (PIF) d’Arabie saoudite sous forme d’actions privilégiées convertibles, 200 millions de dollars investis par Uber et 500 millions de dollars obtenus par l’entremise d’un prêt du PIF.

En tenant compte de ces opérations, la liquidité totale de Lucid approche désormais 4,7 milliards de dollars américains, un niveau que plusieurs analystes jugent suffisant pour soutenir les activités jusqu’à la fin de 2027.

Des pertes qui demeurent préoccupantes

Si le risque immédiat de faillite semble écarté, les défis financiers demeurent considérables. Au premier trimestre de 2026, Lucid a enregistré une perte nette de 1,03 milliard de dollars américains, soit près de trois fois celle enregistrée un an auparavant. En 2025, l’entreprise a consommé près de 3,8 milliards de dollars en flux de trésorerie disponibles négatifs, tout en ne livrant que 15 800 véhicules. Selon plusieurs analystes de Wall Street, Lucid ne devrait pas générer de flux de trésorerie positifs avant 2030, tandis que les pertes cumulées pourraient atteindre 6,7 milliards de dollars américains d’ici 2028.

Une restructuration déjà bien amorcée

Face à cette réalité, Lucid a multiplié les mesures de réduction des coûts. En juin, le constructeur a supprimé 18 % de ses effectifs, après une première vague de licenciements quelques mois plus tôt. L’entreprise a également profondément remanié son équipe de direction sous la gouverne de son nouveau président-directeur général, Silvio Napoli, tout en retirant ses prévisions de production pour 2026. Ces difficultés expliquent en partie la dégringolade du titre boursier. Depuis son sommet de près de 58 $ US atteint lors de son entrée en Bourse en 2021, l’action a perdu plus de 90 % de sa valeur.

Conclusion

Même si la santé financière de Lucid demeure fragile, rien ne permet actuellement de conclure qu’une faillite est imminente. L’intervention d’AlixPartners s’inscrit dans une démarche relativement courante visant à améliorer l’efficacité opérationnelle d’une entreprise qui cherche à réduire ses coûts. Cela est très différent d’un processus officiel de restructuration sous le chapitre 11. Le marché a néanmoins réagi de façon extrêmement nerveuse à une information provenant d’une source peu connue et qui n’était appuyée par aucun document réglementaire ni par une communication officielle de l’entreprise. Cette chute spectaculaire illustre à quel point les jeunes constructeurs de véhicules électriques restent vulnérables aux rumeurs, surtout dans un contexte où leur rentabilité demeure encore très éloignée. Pour les investisseurs, le véritable défi de Lucid ne réside pas dans une faillite imminente, mais dans sa capacité à augmenter rapidement ses volumes de production tout en réduisant des pertes qui continuent de se chiffrer en milliards de dollars.

Avec des renseignements d’Electrek

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Seulement 6 531 véhicules chinois importés au Canada

Les importations de véhicules électriques fabriqués en Chine poursuivent leur progression au Canada, mais à un rythme beaucoup plus lent que prévu. Au 14 juillet, seulement 6 531 véhicules avaient franchi les ports canadiens, soit environ 25 % du quota autorisé pour la première moitié de l’année de contingentement 2026. Cette situation laisse croire que le plafond annuel de 49 000 véhicules, négocié entre Ottawa et Pékin dans le cadre de leur entente tarifaire, sera difficile à atteindre si la cadence actuelle se maintient.

Tesla domine toujours les importations

Les premiers véhicules électriques en provenance de Chine sont arrivés au Canada en mai, suivis de plusieurs milliers d’unités supplémentaires en juin et en juillet. Même si Affaires mondiales Canada ne publie pas de statistiques par constructeur, l’immense majorité des véhicules importés serait constituée de Tesla Model 3 assemblées à l’usine de Shanghai. Le constructeur britannique Lotus, propriété du groupe chinois Geely, a également expédié une vingtaine de VUS électriques Eletre au printemps. Quant à Polestar, également sous le contrôle de Geely, la marque prévoit reprendre les importations de la Polestar 2 dès le mois d’août. Pendant ce temps, les grands constructeurs chinois comme BYD, Chery et Geely poursuivent la mise en place de leurs réseaux de concessionnaires au Canada en vue d’un lancement commercial, mais leurs modèles destinés au grand public ne devraient pas arriver avant 2027.

Un quart du quota utilisé

L’entente conclue entre Ottawa et Pékin prévoit une première période de six mois, de mars à août, durant laquelle 24 500 véhicules peuvent être importés. À partir de septembre et jusqu’en février 2027, un second contingent de 24 500 véhicules sera disponible, auquel s’ajouteront les unités non utilisées de la première période. Avec seulement 6 531 véhicules importés jusqu’à présent, près de 75 % du quota de la première période demeure inutilisé.

Des modèles abordables déjà présents

Même si les marques chinoises les plus populaires n’ont pas encore commencé leurs ventes au Canada, une proportion importante des véhicules importés appartient à la catégorie dite abordable. Les données d’Affaires mondiales Canada indiquent que 37 % des véhicules importés affichent une valeur d’importation inférieure à 35 001 $, un seuil utilisé dans l’entente commerciale. Tesla commercialise actuellement au Canada deux versions de la Model 3 fabriquées à Shanghai. La version d’entrée de gamme est offerte à partir de 42 132 $, frais de livraison inclus, tandis que la version supérieure débute à 52 632 $. L’accord entre les deux pays prévoit qu’à compter de 2030, 50 % des véhicules importés devront respecter ce seuil d’importation inférieur à 35 001 $. Toutefois, aucune exigence de ce type n’est imposée pour l’année de quota 2026.

Un nouveau système de gestion attendu

Pour cette première année, Ottawa attribue les permis d’importation selon le principe du premier arrivé, premier servi. Le gouvernement fédéral souhaite toutefois instaurer un système plus élaboré à compter de septembre. Des consultations auprès de l’industrie ont eu lieu en avril, et les détails devaient être dévoilés en juin. Or, aucune annonce n’a encore été faite. Selon une porte-parole d’Affaires mondiales Canada, de nouvelles informations seront publiées « en temps opportun », sans qu’une échéance soit avancée.

Le quota augmentera chaque année

Le contingent initial autorise l’entrée de 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine au cours de la première année. Ce plafond augmentera ensuite de 6,5 % par année, pour atteindre 63 037 véhicules en 2030. Cette progression graduelle vise à offrir davantage de choix aux consommateurs canadiens tout en permettant aux constructeurs nord-américains et aux fabricants déjà établis de s’adapter à une concurrence accrue.

Conclusion

Les chiffres démontrent que les craintes d’une « invasion » immédiate des véhicules électriques chinois sont, pour le moment, largement exagérées. Malgré l’assouplissement tarifaire, les constructeurs chinois prennent leur temps pour bâtir un véritable réseau de distribution, assurer l’approvisionnement en pièces et développer un service après-vente crédible. À court terme, c’est surtout Tesla qui profite de cette ouverture grâce à son usine de Shanghai. Les véritables gagnants de cette politique pourraient toutefois être BYD, Geely et Chery à partir de 2027, lorsque leurs véhicules seront officiellement commercialisés au Canada.

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