L’usine Ford d’Oakville produira des Super Duty avant la fin de l’année

Après plusieurs mois d’incertitude et un virage électrique qui a finalement dérapé, l’usine de Ford à Oakville, en Ontario, retrouve enfin une mission claire. Le constructeur américain confirme que la production des robustes camionnettes Super Duty débutera avant la fin de 2026, redonnant ainsi vie à l’un des sites industriels les plus importants du pays.

Oakville passe du silence aux camionnettes géantes

L’usine d’Oakville avait pratiquement cessé ses activités en mai 2024 après la fin de production des Ford Edge et Lincoln Nautilus. À l’époque, Ford prévoyait transformer le complexe afin d’y construire deux nouveaux VUS électriques à trois rangées. Mais comme plusieurs constructeurs ces derniers mois, la marque à l’ovale bleu a revu ses ambitions électriques à la baisse devant un ralentissement de la demande. Résultat : les projets de VÉ ont été abandonnés et Ford a choisi une valeur sûre — les camions Super Duty. Une décision beaucoup plus logique dans le contexte actuel puisque ces modèles génèrent des marges extrêmement lucratives et connaissent toujours une forte demande en Amérique du Nord.

Les premiers camions d’essai sont déjà assemblés

Selon des documents obtenus par Ford Authority, l’usine ontarienne aurait déjà produit au moins six exemplaires de préproduction en avril dernier. Ces unités servent principalement aux validations techniques et aux ajustements des chaînes d’assemblage. Chez Ford, on confirme également que les employés recommencent progressivement à revenir au travail dans l’usine. Depuis quelques semaines, les activités augmentent rapidement afin de préparer la montée en cadence. Formation des travailleurs, installation des équipements et mise au point des procédés sont actuellement au cœur des opérations. Même si Ford refuse encore de confirmer le nombre exact d’emplois créés, environ 1 800 postes avaient déjà été évoqués dans les plans précédents.

Une production stratégique pour Ford

Jusqu’à maintenant, l’écrasante majorité des Super Duty provenait du Kentucky. Depuis le début de l’année, Ford affirme avoir produit 106 696 unités, dont plus de 98 000 dans son usine du Kentucky. Le reste est assemblé en Ohio. L’arrivée d’Oakville permettra donc de répartir davantage la production et surtout d’augmenter les volumes mondiaux. Certaines rumeurs indiquent même que des camions assemblés au Canada pourraient éventuellement être exportés vers de nouveaux marchés comme l’Australie ou le Moyen-Orient, où la demande pour les camionnettes pleine grandeur nord-américaines est en croissance.

Une excellente nouvelle pour l’industrie automobile canadienne

Dans un contexte où plusieurs investissements automobiles deviennent fragiles au Canada, particulièrement dans le secteur électrique, le retour en force d’Oakville représente une rare bonne nouvelle pour l’industrie manufacturière ontarienne. Ford mise ici sur un produit rentable, éprouvé et toujours extrêmement populaire. Et même si plusieurs constructeurs continuent de parler d’électrification massive, les camionnettes thermiques demeurent actuellement les véritables machines à imprimer de l’argent de Detroit. L’usine d’Oakville pourrait donc rapidement devenir un joueur majeur dans la production mondiale des Super Duty. Une renaissance plutôt spectaculaire pour une usine qui semblait, il n’y a pas si longtemps, en voie de devenir un symbole des hésitations de l’industrie face au virage électrique.

Avec des renseignements de Driving.ca

Le texte L’usine Ford d’Oakville produira des Super Duty avant la fin de l’année provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

BMW iX3 à 75 900 $ pour 698 km d’autonomie

BMW vient de confirmer les détails canadiens de son nouveau BMW iX3 50 xDrive, premier représentant de la nouvelle génération Neue Klasse. Le constructeur allemand fixe le prix de départ à 75 900 $ au Canada, avec une commercialisation prévue dès l’automne prochain. Mais au-delà du prix, c’est surtout l’autonomie annoncée qui attire l’attention. Ressources naturelles Canada estime désormais que le iX3 pourra parcourir jusqu’à 698 kilomètres avec une seule charge. Une donnée particulièrement impressionnante dans le segment des VUS électriques de luxe.

Une autonomie qui change la donne

BMW avait initialement évoqué une autonomie d’environ 650 kilomètres, mais les chiffres officiels de RNCan placent maintenant le iX3 à seulement deux kilomètres du seuil symbolique des 700 km. Contrairement aux cycles européens souvent plus généreux, la certification canadienne demeure généralement plus réaliste. Cela place donc le iX3 parmi les véhicules électriques les plus endurants de sa catégorie. Cette autonomie pourrait devenir un argument majeur au Canada, où les longues distances et les températures hivernales demeurent des préoccupations importantes pour plusieurs acheteurs de véhicules électriques.

Recharge ultrarapide : 372 km en 10 minutes

Le iX3 inaugure également une nouvelle architecture électrique capable d’accepter une puissance de recharge allant jusqu’à 400 kW en courant continu. Dans des conditions optimales, BMW affirme qu’il sera possible de récupérer environ 372 kilomètres d’autonomie en seulement 10 minutes branché sur une borne compatible. Même si les bornes capables de livrer une telle puissance restent encore rares au Canada, cette technologie prépare clairement le terrain pour la prochaine génération d’infrastructures de recharge.

La Neue Klasse change complètement l’approche BMW

Le iX3 marque le début concret de la stratégie Neue Klasse de BMW, une plateforme entièrement repensée pour les véhicules électriques. Visuellement, le modèle adopte une silhouette plus épurée avec une signature avant qui tranche avec les BMW actuelles. Certains y verront une évolution élégante, d’autres continueront probablement à débattre des fameux « naseaux » géants qui divisent les amateurs de la marque depuis quelques années. À bord, BMW introduit son nouveau système Panoramic iDrive, un immense affichage qui s’étend d’un pilier à l’autre à la base du pare-brise. L’idée consiste à projeter les informations essentielles dans le champ de vision du conducteur afin de limiter les distractions. BMW semble ici préparer progressivement l’interface de ses futurs modèles électriques, avec une approche qui rappelle de plus en plus l’univers de l’aéronautique.

Des performances loin d’être timides

Sous la carrosserie, le iX3 50 xDrive combine deux moteurs électriques. Celui à l’avant développe 165 chevaux, tandis que le moteur arrière — principal responsable de la propulsion — ajoute 322 chevaux. En combinant les deux, le système produit une puissance totale de 463 chevaux et un couple de 476 lb-pi. Malgré un poids dépassant les 2 360 kilos, BMW annonce un 0 à 100 km/h en 4,9 secondes. Des chiffres qui démontrent encore une fois que les VUS électriques de luxe deviennent extrêmement rapides, même sans chercher explicitement à jouer la carte sportive.

Une production hongroise qui soulève des questions

Le iX3 destiné au marché canadien sera assemblé en Hongrie. Une donnée qui pourrait avoir des conséquences importantes sur certains marchés, notamment aux États-Unis. Plusieurs médias américains soulignent déjà que les menaces de tarifs douaniers de 25 % sur les véhicules européens avancées récemment par Donald Trump pourraient compliquer l’arrivée du modèle au sud de la frontière. Certaines rumeurs évoquent éventuellement une production mexicaine pour contourner ces possibles tarifs, mais pour l’instant, les modèles canadiens proviendront bien de l’usine hongroise.

BMW vise directement Tesla et Mercedes

Avec ce nouveau iX3, BMW s’attaque frontalement aux Tesla Model Y, Mercedes-Benz EQE SUV et Audi Q6 e-tron. Cependant, BMW semble vouloir miser davantage sur l’équilibre entre autonomie, expérience de conduite et raffinement technologique plutôt que sur la seule accélération spectaculaire. Et avec près de 700 kilomètres d’autonomie annoncés, la marque bavaroise vient probablement de donner un sérieux coup de pression à toute l’industrie.

Le texte BMW iX3 à 75 900 $ pour 698 km d’autonomie provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Hypercharge achète Eddie et renforce sa présence au Québec

L’entreprise canadienne Hypercharge Networks Corp. poursuit son expansion dans le secteur des infrastructures pour véhicules électriques avec l’acquisition du réseau de recharge Eddie, une entité lancée par la filiale technologique d’Hydro-Québec, AXSO. La transaction, annoncée le 4 mai, permet à Hypercharge de récupérer la marque Eddie, ses contrats clients, ses actifs d’exploitation ainsi qu’une partie de sa propriété intellectuelle. Aucun détail financier n’a toutefois été dévoilé.

Une offensive stratégique au Québec

Cette acquisition revêt une importance particulière pour Hypercharge puisqu’elle lui ouvre encore davantage les portes du marché québécois, qui demeure le plus important bassin de véhicules électriques au Canada. Créé en avril 2024 par AXSO, Eddie avait rapidement développé un réseau de 2 700 points de recharge répartis dans plusieurs immeubles multirésidentiels, commerces et espaces publics à travers le pays. La majorité de ces installations se trouvent au Québec. Grâce à cette transaction, le réseau total de Hypercharge dépasse désormais les 8 400 points de recharge au Canada.

Le Québec demeure le cœur du marché électrique canadien

Le choix de miser sur le Québec n’a rien d’un hasard. La province représente toujours la plus forte concentration de ventes de véhicules électriques au pays, soutenue par des programmes gouvernementaux agressifs, un réseau énergétique largement hydroélectrique et une population déjà familière avec l’électrification des transports. Pour Hypercharge, l’intégration du réseau Eddie permet donc d’accélérer sa croissance dans un marché déjà mature où la demande pour les bornes dans les immeubles résidentiels continue d’augmenter rapidement.

La recharge résidentielle devient un enjeu majeur

Le secteur des multilogements devient l’un des champs de bataille les plus importants de l’industrie des bornes de recharge. Alors que plusieurs propriétaires de véhicules électriques vivent en copropriété ou en appartement, l’accès à une recharge quotidienne demeure encore limité dans plusieurs centres urbains. En mettant la main sur Eddie, Hypercharge hérite non seulement d’infrastructures déjà installées, mais aussi de relations commerciales avec des gestionnaires immobiliers et des exploitants commerciaux. Cette stratégie pourrait permettre à l’entreprise de mieux rivaliser avec des joueurs déjà bien implantés comme FLO ou ChargePoint.

Hydro-Québec poursuit sa stratégie indirecte

Même si Hydro-Québec se départit de la marque Eddie, le mouvement s’inscrit dans une tendance plus large où la société d’État cherche davantage à soutenir l’écosystème électrique par l’innovation et les partenariats plutôt que par l’exploitation directe de réseaux commerciaux. AXSO avait lancé Eddie afin de tester de nouvelles approches de gestion énergétique et d’infrastructures intelligentes destinées aux bâtiments résidentiels et commerciaux. L’acquisition par Hypercharge permet maintenant à cette technologie de poursuivre son développement sous une bannière privée spécialisée dans la recharge.

Un marché en pleine consolidation

L’industrie des infrastructures de recharge traverse actuellement une phase de consolidation importante en Amérique du Nord. Avec l’explosion des ventes de véhicules électriques, plusieurs entreprises cherchent à atteindre rapidement une taille critique afin d’améliorer leur rentabilité et leur couverture géographique. Pour Hypercharge, cette transaction représente donc bien plus qu’une simple expansion régionale : elle lui permet de renforcer sa crédibilité nationale dans un secteur où l’échelle devient essentielle.

Avec des renseignements d’Automotive News canada.

Le texte Hypercharge achète Eddie et renforce sa présence au Québec provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Lexus dévoile le TZ 2027 100 % électrique

Avec le tout nouveau Lexus TZ, Lexus entre enfin dans l’arène des VUS électriques de luxe à trois rangées avec une proposition ambitieuse : offrir le confort d’un salon haut de gamme, sans sacrifier le plaisir de conduite. Le constructeur japonais ne cache pas ses intentions. Le TZ doit devenir une vitrine technologique capable de rivaliser avec les références du segment électrique premium. Reposant sur la plateforme TNGA dédiée aux véhicules électriques, le TZ sera offert avec deux batteries lithium-ion de 77 kWh et 95,8 kWh, jumelées à une traction intégrale DIRECT4 évoluée. Lexus promet une expérience de conduite raffinée, silencieuse et particulièrement stable, tout en misant sur une autonomie optimisée grâce à un coefficient aérodynamique impressionnant de 0,27.

Un habitacle inspiré d’un salon japonais

Lexus décrit le TZ comme un « salon de conduite ». Une expression marketing, certes, mais qui prend ici tout son sens. Le constructeur a conçu un habitacle très ouvert avec un plancher bas, un long empattement et un dégagement généreux pour les trois rangées. Les passagers de deuxième rangée profitent de fauteuils capitaine ventilés avec repose-jambes assisté — une première chez Lexus dans un VUS — tandis que la troisième rangée reçoit un rembourrage inspiré d’un canapé résidentiel. Le grand toit panoramique et l’éclairage d’ambiance à DEL accentuent l’impression de détente à bord. Le silence de roulement a également été poussé à un niveau rarement atteint chez Lexus. L’absence de moteur thermique a forcé les ingénieurs à travailler minutieusement l’insonorisation avec des matériaux absorbants, des rétroviseurs aérodynamiques et une gestion active des vibrations. Lexus affirme même que le TZ devient le VUS le plus silencieux de son histoire.

Une technologie omniprésente

Le système multimédia Lexus Interface de nouvelle génération est livré de série avec un assistant vocal amélioré activé par la commande « Bonjour Lexus ». L’interface permet aussi la navigation plein écran dans le tableau de bord numérique et propose plusieurs fonctions spécifiques aux véhicules électriques, notamment un planificateur de trajet intelligent et une gestion avancée de la recharge. Compatible sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto, le TZ peut aussi recevoir un système audio Mark Levinson à 21 haut-parleurs. Une configuration qui promet de transformer les trajets familiaux en véritable salle de concert mobile.

DIRECT4 : Lexus mise sur le raffinement dynamique

Même si le confort est au cœur du projet, Lexus ne veut pas abandonner son ADN de conduite raffinée. Le système DIRECT4 distribue le couple entre les moteurs avant et arrière en temps réel afin d’optimiser stabilité et motricité. En conduite normale, la répartition varie constamment selon les conditions, alors qu’en virage le système privilégie davantage les roues arrière afin d’améliorer l’agilité. Les roues arrière directrices disponibles peuvent pivoter jusqu’à 4 degrés pour faciliter les manœuvres en ville tout en stabilisant le véhicule sur autoroute. Le TZ profite également de plusieurs modes de conduite, dont un mode « Confort arrière » spécialement conçu pour réduire les mouvements de caisse et limiter le tangage afin de ménager les passagers des deuxième et troisième rangées. Une attention rarement aussi poussée dans cette catégorie.

Lexus adopte le NACS

Le modèle canadien du TZ utilisera le port NACS, soit le standard nord-américain popularisé par Tesla. Une décision logique qui permettra l’accès à un vaste réseau de recharge rapide. Le système de recharge comprend plusieurs fonctions intelligentes, dont le préconditionnement de la batterie par temps froid et l’apprentissage automatique des habitudes de recharge du conducteur. Lexus propose aussi une alimentation externe CA permettant d’utiliser des appareils électriques à partir du véhicule. Le nouveau port de recharge 2-en-1 combine recharge rapide CC et recharge CA sous un même couvercle motorisé compact, une première pour Lexus.

Un design plus sculptural qu’agressif

Visuellement, le TZ adopte une silhouette très aérodynamique avec des lignes épurées et des surfaces sculptées. Lexus évite ici la surenchère stylistique souvent associée aux véhicules électriques chinois ou américains. Les poignées semi-affleurantes, les roues optimisées aérodynamiquement et la ligne de toit inclinée contribuent autant à l’efficacité énergétique qu’à l’identité visuelle du véhicule. Les signatures lumineuses en « L » demeurent omniprésentes, autant à l’avant qu’à l’arrière. La nouvelle couleur « Lierre ombragé » devient aussi la teinte signature du modèle, alors que l’habitacle utilise plusieurs matériaux durables comme du bambou forgé provenant de Shikoku et de l’UltraSuede d’origine végétale.

Lexus pousse la sécurité encore plus loin

Le TZ inaugure le Lexus Safety System+ 4.0, une nouvelle génération d’aides à la conduite plus sophistiquées et plus naturelles dans leur fonctionnement. Le système améliore la reconnaissance des piétons, cyclistes et motocyclistes, tout en élargissant la portée des capteurs dans les environnements urbains complexes. Le véhicule peut également offrir l’assistance dans les embouteillages avec conduite mains libres sur certaines routes à accès limité. L’aide au changement de voie automatisée, l’alerte de circulation transversale avant et la détection des piétons à l’arrière complètent un arsenal technologique particulièrement impressionnant.

Une réponse directe aux grands VUS électriques de luxe

Avec le TZ, Lexus vient clairement viser des modèles comme le Kia EV9, le Volvo EX90 et le Rivian R1S. Mais fidèle à sa philosophie, Lexus privilégie davantage le raffinement et la sérénité que la performance spectaculaire ou l’approche techno futuriste. Le constructeur semble avoir compris que plusieurs acheteurs de VUS électriques haut de gamme recherchent d’abord le confort, la qualité d’assemblage et une expérience de conduite apaisante plutôt qu’une accélération de supercar. Le TZ pourrait donc devenir un joueur important pour Lexus, surtout auprès d’une clientèle familiale aisée qui hésitait encore à passer à l’électrique.

Le texte Lexus dévoile le TZ 2027 100 % électrique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Porsche met fin à la production du Macan à essence

Porsche s’apprête à tourner une page importante de son histoire récente. Le constructeur allemand a confirmé que la production du Porsche Macan à essence prendra fin à l’été 2026. Le dernier exemplaire devrait sortir des chaînes en juillet, marquant la disparition temporaire du modèle d’entrée de gamme le plus populaire de la marque.

Un pilier des ventes qui disparaît

Depuis son lancement en 2013, le Macan s’est imposé comme un véritable best-seller, avec plus d’un million d’unités produites. Aux côtés du Porsche Cayenne, il constitue la colonne vertébrale commerciale de Porsche. Aux États-Unis seulement, plus de 27 000 exemplaires ont été écoulés l’an dernier, majoritairement en version thermique. Le Macan n’est pas qu’un modèle d’accès : c’est un moteur de volume essentiel.

Le virage électrique… encore incomplet

Depuis 2024, Porsche propose une alternative avec le Porsche Macan Electric, qui poursuivra sa carrière après l’arrêt du modèle à essence. Mais les chiffres montrent une réalité nuancée : environ 8 800 unités électriques auraient trouvé preneur en 2025, loin des volumes du modèle thermique. Comme plusieurs constructeurs, Porsche constate que la transition vers l’électrique est plus lente que prévu. Résultat : la marque se retrouve temporairement sans offre thermique dans un segment clé, celui des VUS compacts de luxe.

Un trou de deux ans dans la gamme

Le point le plus étonnant reste l’absence de remplaçant immédiat. Porsche prévoit lancer une nouvelle génération de Macan à essence… seulement en 2028. Ce futur modèle devrait reposer sur la plateforme PPC (Premium Platform Combustion), déjà utilisée par le Audi Q5, et offrir des motorisations essence et hybrides. D’ici là, Porsche devra composer avec une gamme incomplète — une situation qui risque de peser sur ses volumes de ventes à court terme.

Conclusion

C’est un pari risqué. Porsche mise clairement sur l’électrique à court terme, tout en préparant un retour au thermique électrifié à moyen terme. Mais dans un marché où les acheteurs de VUS compacts premium restent fortement attachés aux motorisations traditionnelles, cette absence temporaire pourrait profiter à des rivaux comme BMW ou Mercedes-Benz. En clair : Porsche avance, mais le timing pourrait lui coûter cher.

Avec des renseignements de Car and Driver

Le texte Porsche met fin à la production du Macan à essence provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Honda prolonge la vie de ses modèles à essence jusqu’en 2030

Le virage électrique de Honda Motor Co. laisse des traces profondes. Avec des pertes estimées à 15,8 milliards $ US (environ 21,5 milliards $ CA), le constructeur revoit entièrement sa feuille de route produit. Conséquence directe : plusieurs modèles à essence verront leur cycle de vie prolongé bien au-delà des standards de l’industrie.

Accord, HR-V et Odyssey figés jusqu’en 2030

Selon des informations relayées par Automotive News, Honda aurait confirmé à ses fournisseurs que plusieurs modèles clés ne seront pas redessinés avant 2030 au plus tôt.C’est notamment le cas de la Honda Accord, du Honda HR-V et de l’Odyssey. Du côté de la division Acura, même scénario pour l’Acura MDX (attendu vers 2031)et l’Integra (jusqu’en 2032 sans remplaçante confirmée). Dans une industrie où les cycles produits tournent autour de cinq ans, on parle ici d’un allongement majeur — et inhabituel.

L’Odyssey sauvée de justesse

Fait révélateur : Honda aurait envisagé de retirer temporairement l’Odyssey du marché. Finalement, la minifourgonnette survivra pour éviter de perdre des clients au profit de rivaux comme la Toyota Sienna ou la Kia Carnival. Sa prochaine génération, attendue vers 2030, devrait intégrer une motorisation hybride et possiblement un rouage intégral — un repositionnement nécessaire dans un segment en mutation.

L’électrique en chute libre

Le problème de fond reste l’échec partiel de la stratégie VÉ. Honda avait pourtant affiché de grandes ambitions avec sa future gamme « 0 Series », présentée en 2024. Mais entre la faiblesse de la demande, les tarifs américains et des coûts de développement élevés, le programme a été abandonné en 2026. Même sort pour le projet Afeela développé avec Sony. Au Canada, l’offre électrique se limite au Honda Prologue, dérivé du Chevrolet Blazer EV. Sa carrière devrait s’arrêter dès 2026.

Retour aux fondamentaux : l’hybride

Face à ces revers, Honda adopte une approche plus pragmatique. Le constructeur mise désormais sur l’hybride comme solution de transition. Dès 2027, pas moins de 13 nouveaux modèles hybrides de prochaine génération sont attendus.  À terme, des modèles comme l’Accord pourraient même devenir exclusivement hybrides, à l’image de la Toyota Camry.

Conclusion

Honda fait ici un choix typiquement conservateur… mais intelligent. En étirant la durée de vie de ses modèles actuels, la marque protège ses marges dans une période d’incertitude. Cela dit, il y a un risque réel : vieillir trop longtemps sans renouvellement peut nuire à l’image et à la compétitivité, surtout face à des concurrents plus agressifs technologiquement.

Avec des renseignements de Driving.ca

Le texte Honda prolonge la vie de ses modèles à essence jusqu’en 2030 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Audi rappelle 3 000 Q5 2025

Audi doit procéder au rappel d’environ 2 860 exemplaires de ses VUS Audi Q5 et Audi Q5 Sportback 2025 au Canada. Selon Transport Canada, le problème concerne les prétensionneurs de ceinture de sécurité des sièges avant. Ces composants essentiels pourraient ne pas s’activer correctement lors d’une collision, augmentant le risque de blessure pour les occupants.

Pourquoi ce défaut est préoccupant

Les prétensionneurs jouent un rôle clé dans la sécurité passive. En cas d’impact, ils resserrent instantanément la ceinture afin de plaquer l’occupant contre le siège et limiter les mouvements du corps. Sans cette action, même un léger jeu dans la ceinture peut entraîner un déplacement supplémentaire du passager. À haute vitesse ou sous fortes décélérations, ce mouvement suffit à accroître significativement les risques de blessures. D’un point de vue technique, ce type de défaillance est loin d’être anodin : on touche ici à l’un des premiers niveaux de protection en cas d’accident, avant même l’intervention des coussins gonflables.

Le modèle phare au Canada

Ce rappel survient alors que le Q5 connaît un succès marqué. En 2025, Audi s’est hissé au sommet des ventes dans le segment de luxe au pays, devançant ses rivaux avec une avance notable. Le Q5 a été un pilier de cette performance, avec près de 15 000 unités écoulées, en hausse de 39 %. À lui seul, il rivalise avec certaines gammes complètes de concurrents comme Cadillac ou Volvo, et surpasse même des marques comme Acura ou Lincoln.

Intervention simple en concession

Audi prévoit contacter les propriétaires concernés par la poste. Les véhicules devront être inspectés en concession, où les ceintures du conducteur et/ou du passager avant seront remplacées au besoin. Bonne nouvelle : la solution est relativement simple et bien maîtrisée en atelier. Mais dans un contexte où la sécurité est un argument clé dans le segment premium, ce type de rappel demeure sensible pour l’image de marque.

Avec des renseignements de driving.ca

Le texte Audi rappelle 3 000 Q5 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Honda met sur pause son mégaprojet de 15 milliards au Canada

Le constructeur japonais Honda Motor Co. s’apprête à freiner brutalement son ambition électrique en Amérique du Nord. Selon un rapport du quotidien Nikkei, l’entreprise aurait décidé de suspendre pour une durée indéterminée son investissement de 15 milliards de dollars prévu au Canada. Cette décision s’inscrit dans un contexte bien réel : la demande pour les véhicules électriques aux États-Unis, marché clé pour Honda, ne progresse pas au rythme anticipé. Résultat, le constructeur revoit ses priorités et adopte une approche plus prudente.

Un projet ontarien majeur désormais incertain

Annoncé en 2024 comme le plus important investissement de l’histoire automobile canadienne, ce projet visait à créer une chaîne d’approvisionnement complète en batteries en Ontario. Le plan comprenait plusieurs installations avec une usine d’assemblage de véhicules électriques, une production de cellules de batteries et deux sites de fabrication de matériaux. Le tout devait s’articuler autour du complexe existant de Alliston, où Honda produit déjà les Honda Civic et Honda CR-V ainsi que des moteurs quatre cylindres. Initialement, le démarrage de la production était prévu pour 2028. Aujourd’hui, cet échéancier est remis en question — voire carrément menacé.

Une stratégie électrique en pleine révision

Ce gel n’arrive pas en vase clos. Depuis le printemps, Honda multiplie les ajustements avec l’abandon de trois modèles électriques destinés à l’Amérique du Nord, des pertes anticipées de 2,5 billions de yens (environ 15 milliards ) liées à ses ambitions VÉ et l’éventuel retrait du Honda Prologue, son seul modèle électrique actuellement vendu sur le continent. Dans les faits, Honda revient à une stratégie plus classique : maximiser ses plateformes éprouvées. Les modèles comme la Honda Accord, l’Honda Odyssey ou le Honda HR-V verront leur cycle de vie prolongé, tout comme les produits de la division Acura, notamment les Acura MDX et Acura Integra.

Ottawa sur la défensive

Du côté du gouvernement canadien, qui avait promis des milliards en soutien à ce projet, le ton reste mesuré. Les autorités confirment être en contact régulier avec Honda, sans toutefois préciser l’avenir des aides financières. Ottawa pointe du doigt un facteur déterminant : les politiques américaines. Les tarifs douaniers et les ajustements réglementaires au sud de la frontière compliquent la rentabilité des investissements massifs dans l’électrique.

Une industrie en mode réalignement

Ce recul de Honda n’est pas un cas isolé. Plusieurs constructeurs réévaluent actuellement leurs calendriers électriques. La réalité terrain rattrape les projections : coûts élevés, infrastructures inégales et adoption plus lente que prévu. D’un point de vue d’expert, Honda fait ici un choix pragmatique. Le constructeur évite de brûler du capital dans un marché encore instable, quitte à perdre du terrain face à des rivaux plus agressifs comme Tesla ou BYD. Mais attention : repousser n’est pas abandonner. Honda devrait clarifier sa vision à long terme lors d’une présentation stratégique attendue d’ici la fin du mois.

Conclusion

Honda illustre parfaitement le dilemme actuel de l’industrie : électrifier rapidement ou préserver la rentabilité. Dans l’état actuel du marché nord-américain, la prudence semble reprendre le dessus sur l’enthousiasme.

Avec des renseignements de Nikkei

Le texte Honda met sur pause son mégaprojet de 15 milliards au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Les marques chinoises intensifient leur offensive au Canada

Le paysage automobile canadien est en train de changer de visage. Portés par une entente conclue plus tôt cette année entre le Canada et la Chine, plusieurs constructeurs chinois de véhicules électriques accélèrent leurs préparatifs en vue d’une arrivée imminente. À partir de 2026, un système de quotas permettra l’importation de dizaines de milliers de modèles assemblés en Chine, ouvrant la porte à une nouvelle vague de compétiteurs. Dans l’ombre, des groupes majeurs comme Geely Holding, Chery Automobile et BYD ont déjà enclenché la machine. Et les premiers signes concrets commencent à apparaître sur le terrain.

Zeekr s’installe en coulisses à Toronto

La marque haut de gamme Zeekr, qui appartient à Geely, a récemment lancé une série de recrutements stratégiques à Toronto. Derrière ces embauches se dessine clairement une volonté d’implantation structurée. L’entreprise cherche à bâtir son organisation locale en couvrant des fonctions essentielles comme les ventes, le marketing et le développement du réseau. Même si aucun calendrier officiel n’a été dévoilé, cette activité laisse peu de place au doute : Zeekr prépare activement son entrée sur le marché canadien, avec une approche qui semble vouloir reproduire les standards déjà observés en Europe.

Chery avance discrètement avec des essais sur route

Pendant ce temps, Chery Automobile adopte une stratégie plus feutrée, mais tout aussi révélatrice. Des exemplaires du Jaecoo E5 ont été aperçus dans la région de Toronto, munis de plaques réservées aux constructeurs. Ce type d’immatriculation permet d’effectuer des essais, des démonstrations ou des évaluations techniques en conditions réelles. Ce détail est loin d’être anodin. Il confirme que le constructeur est déjà en phase d’adaptation de ses produits aux réalités canadiennes, qu’il s’agisse du climat, des infrastructures ou des normes de sécurité. Le Jaecoo E5, proposé à un tarif compétitif sur d’autres marchés comparables, pourrait devenir un joueur sérieux dans le segment des VUS électriques accessibles.

BYD mise sur une expansion rapide

Le cas de BYD est encore plus révélateur de l’ambition chinoise. Le constructeur prévoit déployer un réseau pouvant atteindre une vingtaine de points de vente au Canada, en s’appuyant sur des partenaires locaux. Cette stratégie rappelle fortement son offensive européenne, où la marque a réussi à s’implanter rapidement en combinant volume et accessibilité.

Un cadre réglementaire encore en construction

Malgré cette effervescence, certaines pièces du puzzle ne sont pas encore en place. Affaires mondiales Canada n’avait toujours pas attribué de quotas d’importation au début du mois de mai. De leur côté, les autorités de Transports Canada doivent s’assurer que les véhicules respectent les normes canadiennes, même si des exemptions temporaires permettent déjà d’en importer pour des essais.

Une arrivée imminente, mais progressive

Il serait toutefois prématuré de s’attendre à un déferlement immédiat en concession. Les premières ventes ne devraient pas se concrétiser avant la fin de l’année, le temps de finaliser les réseaux de distribution, d’homologuer les véhicules et de peaufiner les stratégies commerciales.

Conclusion

Ce qui se joue actuellement dépasse largement une simple arrivée de nouvelles marques. Les constructeurs chinois arrivent avec une proposition redoutablement efficace, combinant coûts maîtrisés, expertise en électrification et rapidité d’exécution. Pour les joueurs établis, la menace est bien réelle, surtout dans les segments où le prix demeure un facteur décisif. Si la perception de qualité et la confiance des consommateurs suivent, ces nouveaux venus pourraient rapidement redessiner l’équilibre du marché canadien.

Avec des renseignements d’automotive News

Le texte Les marques chinoises intensifient leur offensive au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Red Bull RB17: une bête de circuit de 1 200 chevaux

C’est un projet qui ressemble à un fantasme d’ingénieur devenu réalité. La Red Bull RB17, imaginée par le génie aérodynamicien Adrian Newey, vient d’entrer dans sa phase finale d’assemblage. Développée par Red Bull Advanced Technologies, cette sportive radicale sera produite à seulement 50 exemplaires d’ici 2028, avec des premières livraisons prévues dès l’an prochain. Les premiers essais en piste sont imminents. Et selon les premières données, on parle d’un engin capable de redéfinir les limites de la performance.

Une fiche technique digne d’une F1

Sous sa carrosserie en fibre de carbone, la RB17 cache une architecture extrême avec un moteur V10 atmosphérique conçu par Cosworth délivrant une puissance de 1 200 chevaux et un poids de seulement 900 kg. Résultat : une vitesse de pointe de plus de 350 km/h et des accélérations comparables à une monoplace de Formule 1.

Plus rapide qu’une F1 sur circuit ?

C’est probablement l’élément le plus spectaculaire. Selon les simulations internes, la RB17 serait plus rapide qu’une F1 actuelle sur certains tracés. Sur le circuit de Spa-Francorchamps, elle afficherait un chrono autour de 1 min 38 s — soit environ une seconde de mieux qu’une monoplace moderne. Un exploit rendu possible par une aérodynamique extrêmement avancée et une gestion active de plusieurs paramètres dynamiques.

Une aérodynamique signée Newey jusqu’au bout

Même après son départ vers Aston Martin en 2025, Adrian Newey a laissé sa signature sur le projet. Parmi les éléments marquants on re trouve des surfaces aérodynamiques actives, des prises d’air optimisées, une colonne dorsale intégrée au capot moteur et unéchappement positionné pour souffler sous l’aileron arrière. Ce dernier élément, décrit comme un “cadeau d’adieu” de Newey, permet d’augmenter l’appui aérodynamique en exploitant les gaz d’échappement — une solution typiquement F1 dans l’âme. La voiture peut générer jusqu’à 1700 kg d’appui, un chiffre colossal… régulé électroniquement pour préserver les pneus à haute vitesse.

Un cockpit de course

À l’intérieur, pas de compromis avec le luxe inutile. L’habitacle est inspiré directement de la course avec des commandes physiques (molettes, boutons), l’absence d’écrans superflus et une position de conduite ultra compacte. Le passager est légèrement en retrait du pilote, une solution qui permet de réduire la largeur frontale tout en conservant un minimum de confort.

Pensé d’abord pour la piste

Initialement conçue exclusivement pour la piste, la RB17 pourrait finalement connaître une seconde vie sur route. Le spécialiste Lanzante envisagerait une conversion homologuée pour le Royaume-Uni. Une transformation estimée entre 250 000 et 500 000 £. Autant dire que l’exclusivité a un prix.

Conclusion

Dans un contexte où l’industrie automobile se dirige vers l’électrification massive, Red Bull Racing propose une vision radicalement différente : celle de la performance pure, sans dilution. Le choix d’un V10 atmosphérique combiné à une hybridation légère est particulièrement intéressant. On conserve l’émotion mécanique tout en intégrant une touche de modernité. Mais surtout, la RB17 démontre qu’en dehors des contraintes réglementaires de la F1, les ingénieurs peuvent encore repousser les limites de manière spectaculaire. Reste une question : après un tel sommet, que peut-on faire de plus ?

Avec des renseignements d’Autocar

Le texte Red Bull RB17: une bête de circuit de 1 200 chevaux provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by