Une multinationale britannique souhaite établir un nouveau record du monde de vitesse terrestre. Il n’est pas question ici d’un constructeur de voitures sport, mais plutôt de JCB, un important fabricant d’équipement de construction, agricole et industriel.

En août 2006, la JCB Dieselmax pilotée par Andy Green, un pilote de la Royal Air Force britannique, avait établi un record du monde de vitesse terrestre avec ce véhicule à moteur diesel en atteignant 563,4 km/h, record qui tient toujours.

En août prochain, 20 ans après avoir réécrit les livres de records avec la Dieselmax, Green sera de retour sur le lac salé de Bonneville, dans l’Utah. Cette fois, il tentera de répéter son exploit aux commandes d’un nouveau bolide long de 9,8 m et utilisant l’hydrogène comme combustible : l’Hydromax. Cette voiture de record sera propulsée par deux moteurs de série JCB à combustion interne à hydrogène lui procurant 1 600 ch.

Dans un communiqué publié le 13 mai dernier, la Fédération internationale de l’automobile (FIA), instance dirigeante mondiale du sport automobile et fédération des organisations de mobilité mondiale annonce qu’elle supervisera cette nouvelle tentative de record menée par JCB, dans l’Utah.

Vitrine technologique

Dans un communiqué publié le 18 mai, Anthony Bamford, président de JCB et instigateur du programme de motorisation à l’hydrogène de l’entreprise, déclare : « La Grande-Bretagne est fière de son héritage en matière de records de vitesse et, en tant qu’entreprise britannique, je suis ravi de tenter d’en établir un nouveau grâce à l’hydrogène. Il ne s’agit pas seulement de vitesse, mais aussi de démontrer l’excellence de l’ingénierie britannique et la robustesse de nos nouveaux moteurs à hydrogène. »

« La JCB Dieselmax était un projet ambitieux, mais il a prouvé sa pertinence. L’intégration d’un moteur de pointe dans une voiture de record de vitesse terrestre a démontré au monde entier son potentiel, un potentiel qu’une chargeuse-pelleteuse n’aurait jamais pu exploiter. Le raisonnement est le même aujourd’hui avec l’hydrogène. Si l’on prend au sérieux la réduction des émissions, il faut prendre au sérieux l’hydrogène, et un projet de record de vitesse terrestre est le moyen idéal de le démontrer », ajoute M. Bamford.

Le record de vitesse actuel pour un véhicule à moteur à combustion interne à hydrogène est de 298 km/h, celui d’un véhicule à pile à combustible à hydrogène est de 488 km/h et celui d’un véhicule électrique est de 550 km/h.

Avec l’Hydromax, JCB vise un record d’au moins 563 km/h. Andy Green, l’homme le plus rapide du monde (il a été le premier à atteindre 1 228,5 km/h et à franchir le mur du son sur terre en 1997), estime cet objectif réaliste. « Il y a vingt ans, dit-il, JCB a pris deux de ses moteurs diesel, les a perfectionnés et les a installés dans une voiture de record. Nous avons poussé la JCB Dieselmax à une vitesse stupéfiante de plus de 563 km/h et établi un nouveau record du monde FIA. Aujourd’hui, cette voiture reste le véhicule diesel le plus rapide de l’histoire. »

Plus, plus, plus

L’Hydromax est plus légère, plus puissante et plus rapide que la Dieselmax, souligne Green, qui sera bientôt de retour sur le lac salé de Bonneville, berceau spirituel du record du monde de vitesse terrestre, pour répéter son exploit. « En août prochain, nous allons pulvériser le record de vitesse pour un véhicule à hydrogène avec le véhicule zéro émission le plus rapide et le plus excitant au monde. J’ai hâte ! »

Cette démonstration servira naturellement à promouvoir la technologie développée par JCB pour ces produits. Depuis cinq ans, ce fabricant a consacré près de 200 millions de dollars au perfectionnement de ses moteurs à hydrogène. Ses premiers modèles de série utilisant cette technologie, des chargeuses-pelleteuses JCB 3CX, sont d’ailleurs sortis des chaînes d’assemblage de son usine de Foston, dans le Derbyshire, plus tôt ce mois-ci.

La société J.C. Bamford Excavators Limited (JCB) a son siège social dans le Staffordshire. Son volume de ventes annuelles en fait le troisième plus grand fabricant de véhicules agricoles, de chantiers et de construction au monde.

JCB emploie plus de 20 000 personnes et compte 22 usines sur quatre continents : 11 au Royaume-Uni et d’autres en Inde, au Brésil, aux États-Unis et en Chine.

Photos : JCB

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Le constructeur japonais Nissan Motor Company cherche visiblement toutes les avenues possibles pour relancer ses activités mondiales, et le Canada pourrait devenir une porte d’entrée stratégique pour ses véhicules construits en Chine. Selon plusieurs informations rapportées par Bloomberg, Nissan étudie actuellement la possibilité d’importer au Canada des modèles produits dans le cadre de sa coentreprise chinoise avec Dongfeng Motor Corporation. Et contrairement à ce que plusieurs imaginent, il ne serait pas uniquement question de véhicules 100 % électriques.

Le Canada ouvre la porte aux véhicules chinois

Le contexte réglementaire canadien explique largement cet intérêt soudain. Plus tôt cette année, le Canada a accepté d’autoriser l’entrée annuelle de jusqu’à 49 000 véhicules construits en Chine. Cette décision commence déjà à transformer le marché. Tesla commercialise maintenant au Canada certaines versions de la Tesla Model 3 assemblées à Shanghai, avec des prix plus agressifs que ceux des modèles précédents. Pour Nissan, cette ouverture représente une occasion en or. Produire des véhicules électriques en Chine coûte moins cher et permet des délais de fabrication plus rapides. Deux éléments cruciaux pour un constructeur qui tente actuellement de retrouver son souffle.

Des modèles électriques… mais aussi hybrides

Le président de Nissan Americas, Christian Meunier (ancien président de Nissan Canada), a confirmé que l’entreprise évaluait sérieusement cette possibilité, sans toutefois préciser quels modèles pourraient être offerts chez nous. Parmi les candidats potentiels figurent toutefois la berline électrique Nissan N7 ainsi que le VUS Nissan NX8. En Chine, ces modèles affichent des prix de départ particulièrement compétitifs, respectivement autour de 17 000 $ US et 22 000 $ US. Autre détail important souvent oublié dans ce dossier : les nouvelles règles canadiennes ne concernent pas uniquement les véhicules électriques. Les hybrides et hybrides rechargeables sont également admissibles. Cela pourrait permettre à Nissan d’élargir rapidement son offre électrifiée sans devoir investir massivement dans de nouvelles usines nord-américaines.

Une stratégie de survie pour Nissan

Le nouveau PDG de Nissan, Ivan Espinosa, hérite d’une entreprise fragilisée par des ventes en baisse, une gamme vieillissante et plusieurs années d’instabilité financière. Selon Bloomberg, Nissan souhaite d’abord exporter environ 100 000 véhicules fabriqués en Chine vers différents marchés mondiaux avant de porter ce chiffre à 300 000 unités par année. L’Amérique latine recevra les premiers modèles, notamment la N7 électrique et le pickup hybride rechargeable Nissan Frontier Pro. Le Canada pourrait suivre rapidement si les conditions commerciales demeurent favorables.

Les constructeurs chinois lorgnent aussi les usines occidentales

Pendant ce temps, Nissan réduit aussi ses capacités de production en Europe, notamment dans son usine de Sunderland au Royaume-Uni. Selon certaines rumeurs, le constructeur aurait déjà discuté avec plusieurs fabricants chinois, dont Chery Automobile, afin d’utiliser une partie inutilisée de cette usine. Le scénario pourrait éventuellement se répéter au Canada. Même si aucun projet concret n’a été annoncé du côté de Dongfeng, les nouvelles règles canadiennes ouvrent clairement la porte à davantage de partenariats industriels. D’ailleurs, Stellantis étudierait déjà la possibilité de produire des véhicules électriques de Leapmotor dans l’ancienne usine Jeep de Brampton, en Ontario. Une idée qui aurait semblé farfelue il y a à peine cinq ans… un peu comme imaginer un jour une Nissan Sentra assemblée avec un accent mandarin.

Avec des renseignbements de Carscoops

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Le groupe Volkswagen Group Canada poursuit son offensive canadienne avec l’inauguration de la première phase d’un important projet d’expansion de son siège social et de son centre de distribution de pièces à Ajax, en Ontario. Le constructeur allemand a officiellement coupé le ruban le 13 mai dernier, confirmant du même coup ses ambitions de croissance au pays.

Un entrepôt plus vaste pour soutenir la croissance

Le projet, réalisé sur une période de 10 mois, a permis d’ajouter environ 115 000 pieds carrés (près de 11 000 mètres carrés) d’espace d’entreposage au complexe situé à l’est de Toronto. Cette nouvelle superficie comprend notamment des zones sécurisées destinées au stockage des batteries pour véhicules électriques, un signe clair que l’avenir électrique du groupe passe aussi par le Canada. Volkswagen a également aménagé 16 nouvelles quais de chargement ainsi que plus de 100 espaces de stationnement afin de soutenir l’augmentation prévue des activités logistiques. Bref, on ne parle plus d’un simple entrepôt, mais d’un véritable centre nerveux capable d’alimenter le réseau canadien des marques du groupe avec l’efficacité d’une chaîne allemande bien huilée.

Le Canada demeure stratégique pour Volkswagen

Le président-directeur général de Volkswagen Group Canada, Edgar Estrada, a profité de l’inauguration pour rappeler l’importance du marché canadien dans les plans mondiaux du constructeur. Selon lui, cet investissement démontre clairement que Volkswagen est « sur une trajectoire ascendante » et que le groupe nourrit des ambitions sérieuses pour sa croissance future au Canada. Le constructeur n’a toutefois pas dévoilé le coût total des travaux.

Trois phases prévues d’ici 2027

Cette première étape n’est qu’un début. Le projet global d’expansion à Ajax se déroulera en trois phases et doit être complété d’ici la fin de 2027. Les prochaines étapes incluront une optimisation additionnelle de l’entrepôt de pièces, l’ajout de cellules de formation technique ainsi qu’un nouveau centre de service technique. Une infrastructure qui permettra non seulement de soutenir l’arrivée massive de véhicules électriques, mais aussi de former les techniciens appelés à entretenir ces modèles de plus en plus sophistiqués. À une époque où plusieurs constructeurs rationalisent leurs opérations nord-américaines, Volkswagen choisit plutôt d’investir massivement dans ses installations canadiennes. Une stratégie qui montre que le constructeur voit encore le Canada comme un marché clé… malgré les hivers qui mettent parfois les batteries à rude épreuve.

Source: Volkswagen

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Geely et BYD se livrent actuellement une véritable course à la recharge ultra-rapide. Les deux géants chinois poussent les limites technologiques avec des bornes mégawatt capables d’offrir plus de 1 000 kW de puissance. Dans les meilleures conditions, certains véhicules électriques pourraient récupérer une autonomie substantielle en moins de cinq minutes. On approche tranquillement du scénario où un arrêt recharge sera presque aussi rapide qu’un plein d’essence… sans l’odeur des vapeurs et le café tiède de station-service. Mais cette quête de vitesse soulève une inquiétude majeure : l’usure prématurée des batteries.

Recharger vite, oui… mais à quel prix ?

Les recharges ultra-rapides génèrent énormément de chaleur et de stress électrochimique dans les cellules de batterie. Les charges à 300, 500, voire 1 000 kW peuvent accélérer la dégradation des batteries à long terme, réduisant l’autonomie et augmentant les risques de remplacement coûteux. En clair, recharger son véhicule électrique comme une voiture de Formule 1 à chaque arrêt pourrait finir par coûter cher à la santé de la batterie. C’est précisément là qu’intervient l’intelligence artificielle développée par les chercheurs de Chalmers University of Technology.

Une IA capable d’augmenter la durée de vie de la batterie de 23 %

Les chercheurs suédois ont mis au point un système basé sur l’apprentissage par renforcement capable d’adapter la recharge en temps réel selon plusieurs paramètres :

• l’état de charge de la batterie ;
• la chimie des cellules ;
• l’état de santé général du bloc-batterie ;
• les conditions de recharge.

Selon les simulations réalisées, cette approche pourrait améliorer la durée de vie des batteries jusqu’à 23 % sans ralentir les temps de recharge. L’objectif est simple : réduire les réactions chimiques indésirables qui accélèrent le vieillissement de la batterie, tout en maintenant une recharge extrêmement rapide.

Une technologie qui pourrait arriver rapidement

L’aspect le plus intéressant de cette innovation demeure sa simplicité d’intégration. Contrairement à une nouvelle chimie de batterie nécessitant des années de développement industriel, cette solution prend essentiellement la forme d’un logiciel. Autrement dit, plusieurs constructeurs pourraient éventuellement déployer ce type de gestion intelligente par simple mise à jour à distance. Une excellente nouvelle pour les propriétaires de véhicules électriques qui commencent à comprendre qu’entre la promesse marketing de recharge éclair et la réalité thermique des batteries, il existe parfois un léger fossé… chauffé à 1 000 kW.

Beaucoup de tests restent à faire

Les chercheurs reconnaissent toutefois qu’il reste plusieurs inconnues. Les simulations ont été effectuées sur des batteries courantes actuellement sur le marché, mais les essais physiques à grande échelle demeurent nécessaires. Le défi sera aussi d’adapter l’algorithme aux nombreuses chimies de batteries utilisées dans l’industrie, sans oublier l’arrivée prochaine des batteries solides. Car plus les puissances de recharge augmentent, plus la gestion thermique devient critique. Une borne mégawatt dans un climat nordique en plein hiver ou sous une chaleur écrasante ne produit pas les mêmes contraintes.

L’IA devient le nouveau copilote des véhicules électriques

Après avoir optimisé les systèmes d’aide à la conduite, les interfaces multimédias et la navigation énergétique, l’intelligence artificielle s’attaque maintenant à l’un des plus grands défis du véhicule électrique : préserver la santé des batteries malgré des temps de recharge toujours plus agressifs. Et si cette technologie fonctionne réellement, elle pourrait devenir aussi importante que l’autonomie elle-même dans la prochaine génération de véhicules électriques.

Avec des renseignements d’Autoblog

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Il fut une époque où le mot Volvo évoquait immédiatement un familiale carré couleur beige conduit par un professeur d’université portant des lunettes rondes et un manteau en laine. Puis les VUS sont arrivés et tout le monde a soudainement décidé qu’il fallait grimper une montagne pour aller chercher un café au dépanneur. Pourtant, contre vents, marées et invasion de multisegments, la Volvo V60 Cross Country 2026 continue d’exister. Et franchement, c’est une excellente nouvelle. Dans un marché où les utilitaires se ressemblent de plus en plus, cette familiale surélevée conserve une personnalité unique. Elle demeure l’une des rares voitures capables de conjuguer élégance, polyvalence et comportement routier raffiné sans tomber dans le piège du gigantisme automobile.

Un design scandinave qui refuse de suivre la foule

La V60 Cross Country possède ce charme typiquement nordique : discret, sophistiqué et sans artifices inutiles. Volvo maîtrise depuis longtemps l’art du minimalisme élégant, et cette familiale en est probablement l’un des meilleurs exemples modernes. Avec ses 4 787 mm de longueur et sa silhouette basse de seulement 1 499 mm de hauteur, elle conserve les proportions classiques d’une familiale tout en ajoutant une garde au sol bonifiée de 63,5 mm par rapport à une V60 conventionnelle. Résultat : elle affiche une allure robuste sans donner l’impression d’avoir abusé des stéroïdes esthétiques comme certains VUS allemands. Les protections de carrosserie noires, les grandes roues de 19 pouces et les épaules musclées lui donnent un air d’aventurière chic prête à traverser les Laurentides sous une tempête de neige… avant de stationner devant un restaurant gastronomique du Vieux-Montréal.

Une survivante dans un monde de VUS

La V60 Cross Country représente aussi un morceau d’histoire automobile. Volvo a bâti sa réputation mondiale avec ses familiales, bien avant que les utilitaires deviennent omniprésents. Les mythiques 240, 740 et 850 Wagon ont forgé l’image de marque de la compagnie suédoise. Aujourd’hui, la V60 apparaît presque comme un acte de résistance automobile. Volvo elle-même concentre désormais ses efforts sur l’électrification et les VUS. Les rumeurs d’abandon du modèle circulent depuis plusieurs années. Pourtant, cette familiale continue de séduire une clientèle fidèle qui refuse de sacrifier le plaisir de conduite et l’élégance au profit d’un cube sur roues.

Un habitacle zen… à condition d’aimer les écrans

À bord, l’ambiance rappelle davantage un salon scandinave haut de gamme qu’un cockpit automobile traditionnel. Les lignes sont épurées, les matériaux respirent la qualité et l’ergonomie générale mise sur la simplicité. Volvo compte toujours parmi les sièges les plus confortables de l’industrie.

Certaines versions proposent même un superbe sélecteur de vitesses en cristal ( les chinois aiment bien les choses qui brillent) qui ajoute une touche presque artistique à l’ensemble. Les selleries disponibles, rehaussent encore davantage l’impression de luxe discret. L’espace cargo impressionne également. Avec 519 litres derrière la banquette et jusqu’à 1 431 litres une fois les sièges rabattus, la V60 Cross Country demeure beaucoup plus pratique qu’une berline traditionnelle. Elle peut avaler sans broncher vélos, équipements de ski ou de camping. La technologie embarquée repose largement sur l’écosystème Google intégré. Navigation, commandes vocales et connectivité sont modernes et efficaces. Apple CarPlay et Android Auto sont également de série. Le système audio Harman Kardon à 12 haut-parleurs livre une excellente qualité sonore, tandis que certaines versions reçoivent même le prestigieux système Bowers & Wilkins.

Le seul irritant demeure l’omniprésence de l’écran tactile. Volvo a pratiquement éliminé les boutons physiques, ce qui complique certaines commandes simples en conduite.

Une mécanique douce et civilisée

Sous le capot, la V60 Cross Country 2026 utilise un quatre-cylindres turbocompressé de 2,0 litres jumelé à un système hybride léger de 48 volts. L’ensemble développe 247 chevaux et 258 lb-pi de couple. Sur papier, les chiffres peuvent sembler modestes face à certaines rivales allemandes plus démonstratives. Sur la route, toutefois, le moteur se montre souple, silencieux et parfaitement adapté à la vocation du véhicule. Le 0 à 100 km/h s’effectue en environ 6,9 secondes. Ce n’est pas une voiture sportive, mais elle accélère avec suffisamment d’aisance pour les dépassements et les insertions autoroutières.

La boîte automatique à huit rapports effectue un excellent travail de gestion et la transmission intégrale assure une motricité rassurante en hiver. Dans les faits, cette Volvo préfère clairement les longues distances confortables aux départs canon aux feux rouges.

Une tenue de route sans faille

C’est probablement ici que la V60 Cross Country brille le plus. Malgré sa garde au sol relevée, elle conserve un centre de gravité beaucoup plus bas qu’un VUS conventionnel. Résultat : la tenue de route est nettement plus équilibrée. La direction est précise, les mouvements de caisse sont bien contrôlés et le confort de suspension demeure remarquable. Volvo réussit encore cette magie rare consistant à offrir une conduite douce sans transformer la voiture en guimauve flottante. Sur autoroute, la V60 donne l’impression de glisser sur l’asphalte avec un calme olympien. Les longs trajets deviennent presque relaxants, ce qui est plutôt rare en 2026 où plusieurs véhicules privilégient la fermeté artificielle au détriment du confort réel.

Consommation raisonnable

Ressources naturelles Canada annonce une consommation de 10,1 L/100 km en ville et 7,6 L/100 km sur autoroute, avec une moyenne combinée d’environ 8,9 L/100 km. Compte tenu du rouage intégral, du niveau de luxe et du poids de 1 831 kg, ces chiffres demeurent tout à fait acceptables. Le réservoir de 71 litres permet également une excellente autonomie sur longue distance.

Sécurité : Volvo demeure Volvo

Impossible de parler d’une Volvo sans évoquer la sécurité. La V60 Cross Country obtient d’excellentes notes dans les tests de collision, notamment pour les impacts latéraux et la résistance du toit. L’équipement est extrêmement complet : caméra 360 degrés, assistance au maintien de voie, système anticollision, surveillance des angles morts, assistance au stationnement et phares DEL adaptatifs figurent parmi les nombreux systèmes disponibles. Bref, conduire une Volvo demeure un peu comme porter un manteau d’hiver suédois haut de gamme : on se sent protégé contre absolument tout.

Prix

La gamme débute à environ 58 392 $ au Canada pour la version Core, incluant la majorité des frais. La version Plus ajoute environ 5 300 $, tandis que la version Ultimate dépasse maintenant les 70 000 $. Oui, c’est beaucoup d’argent pour une familiale. Mais la réalité est simple : il n’existe pratiquement plus de concurrentes directes. L’Audi Allroad demeure la rivale naturelle, mais plusieurs acheteurs considéreront également des VUS comme les BMW X3, Audi Q5 ou Mercedes-Benz GLC. Le problème pour ces utilitaires? Aucun n’offre réellement le mélange unique de style, confort et agrément de conduite de cette Volvo.

Conclusion

La Volvo V60 Cross Country 2026 est une anomalie magnifique dans l’industrie automobile actuelle. Elle refuse obstinément de devenir un VUS tout en offrant pratiquement les mêmes avantages pratiques. Elle séduira les conducteurs qui apprécient encore les voitures élégantes, confortables et intelligemment conçues. Ce n’est pas le véhicule le plus spectaculaire ni le plus rapide de sa catégorie, mais il possède quelque chose de beaucoup plus rare : une véritable personnalité.

Et dans un stationnement rempli de VUS gris anonymes, cela vaut énormément.

Forces

• Design intemporel qui vieillit mieux qu’un cabernet bien conservé
• Confort de roulement parmi les meilleurs de la catégorie
• Habitacle raffiné et ergonomie scandinave réussie
• Excellente sécurité active et passive
• Polyvalence supérieure à plusieurs VUS compacts de luxe
• Transmission intégrale efficace et rassurante en hiver québécois

Faiblesses

• Interface multimédia parfois trop dépendante de l’écran tactile
• Accélérations honnêtes, mais pas franchement sportives
• Prix qui grimpe rapidement dans les versions haut de gamme
• Fiabilité électronique perfectible
• Banquette arrière moins spacieuse qu’un gros utilitaire

Le texte Volvo V60 Cross Country provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile