Un séisme au Japon paralyse la production de Toyota, Nissan, Lexus, Honda et Mitsubishi

Le puissant séisme de magnitude 7,1 qui a frappé le sud-ouest du Japon le 28 juillet continue de provoquer d’importantes perturbations dans l’industrie automobile. Après Toyota, Nissan et Daihatsu, Mitsubishi et Honda ont également annoncé la suspension de certaines activités de production, tandis que plusieurs fournisseurs stratégiques, dont Aisin et Renesas Electronics, tentent toujours de remettre leurs installations en service. Selon les premières estimations, l’arrêt des chaînes d’assemblage pourrait entraîner la perte de plus de 10 000 véhicules, sans qu’un calendrier précis de reprise n’ait été confirmé par la majorité des constructeurs.

Plusieurs modèles destinés à l’Amérique du Nord touchés

Les interruptions de production concernent plusieurs véhicules exportés vers l’Amérique du Nord. Parmi les modèles potentiellement affectés figurent notamment les modèles Toyota 4Runner, Toyota Land Cruiser 250, Lexus GX, Lexus NX, Lexus RX, Lexus IS, Infiniti QX80, Nissan Rogue (X-Trail au Japon), Nissan Armada et Nissan Patrol. Une prolongation des délais de livraison demeure donc possible si les perturbations persistent au-delà de la semaine prochaine.

Toyota ajoute son usine phare de Tahara

La production y sera interrompue du 3 au 7 août. Parallèlement, Toyota prolonge également l’arrêt de ses trois installations de Kyushu, région la plus durement touchée par le séisme. Une usine Lexus de Miyata, l’usine de moteurs de Kanda et une usine de groupes motopropulseurs hybrides de Kokura. Ces installations demeureront fermées au moins jusqu’à la deuxième équipe du 5 août. L’usine de Miyata produit notamment les Lexus ES, UX, RX et NX, dont près de 90 % de la production est exportée. Nissan prolonge lui aussi l’arrêt de ses deux usines de Kyushu jusqu’au 5 août, invoquant des retards dans l’approvisionnement des pièces. Le constructeur refuse pour l’instant de préciser quels volumes de production seront perdus ou à quel moment les activités reprendront normalement. Les installations concernées fabriquent notamment : Chez Mitsubishi, la production de mini-véhicules destinés aux marques Mitsubishi et Nissan est suspendue à l’usine de Mizushima depuis le 30 juillet, également en raison de problèmes d’approvisionnement. Daihatsu, spécialiste des kei cars, a pour sa part interrompu les activités de deux usines jusqu’au moins au 31 juillet.

Honda touchée par ricochet

Honda n’échappe pas aux conséquences du séisme. Le constructeur a temporairement arrêté les activités d’une usine produisant des motocyclettes ainsi que des équipements motorisés afin d’évaluer les dommages sur ses installations.

Les fournisseurs stratégiques au cœur de la crise

Le véritable défi provient toutefois des fournisseurs de composants. Aisin, l’un des plus importants équipementiers du groupe Toyota, fabrique notamment des serrures et mécanismes de portières, des cadres de portes, poignées, toits ouvrants, composantes de sièges et pièces de moteurs en aluminium. L’entreprise affirme vouloir reprendre progressivement la production après avoir rétabli l’alimentation électrique et remis en place certains équipements déplacés par les secousses.

Renesas rappelle le traumatisme de 2011

La situation est particulièrement surveillée chez Renesas Electronics, l’un des principaux producteurs mondiaux de semi-conducteurs automobiles. Si son usine de Nishiki a repris ses activités, celle de Kawashiri, spécialisée dans la fabrication de plaquettes de semi-conducteurs, demeurera fermée jusqu’au 5 août. Cette situation rappelle le séisme de 2011, lorsque l’arrêt prolongé d’une usine Renesas avait entraîné une pénurie mondiale de puces électroniques et paralysé pendant plusieurs mois la production automobile sur plusieurs continents.

Un système « juste-à-temps » particulièrement vulnérable

L’industrie automobile japonaise fonctionne selon un système de production juste-à-temps, qui limite les stocks de pièces. Ce modèle très efficace en temps normal devient toutefois particulièrement fragile lors de catastrophes naturelles. Même lorsqu’une usine d’assemblage demeure intacte, une simple interruption chez un fournisseur peut suffire à immobiliser toute une chaîne de production. À l’inverse, lorsqu’un constructeur suspend son assemblage, plusieurs fournisseurs cessent également leur production, faute de débouchés immédiats.

Toyota prépare déjà un plan de rattrapage

Toyota affirme travailler à un plan visant à récupérer les volumes perdus une fois les opérations revenues à la normale. Toutefois, tout dépendra de la rapidité avec laquelle les fournisseurs stratégiques, notamment Renesas et Aisin, réussiront à remettre leurs installations à pleine capacité. Compte tenu de l’importance des usines de Kyushu pour les exportations vers l’Amérique du Nord, les effets pourraient se faire sentir sur certains modèles livrés au Canada au cours des prochains mois.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Chip Motors va offrir ce VUS minimaliste pour environ 15 000 $ US

Chip Motors veut offrir une alternative peu coûteuse à ces mastodontes inutilement gros et puissants qu’on utilise pour aller chercher un litre de lait au dépanneur. Cette jeune pousse floridienne fondée en 2023 a créé un petit utilitaire électrique appelé Chip qui sera offert à partir d’environ 15 000 $ US et qui suggère que la modération a bien meilleur goût.

Ce petit véhicule qui ressemble à Mater, la sympathique remorqueuse du film d’animation Cars, a été conçu pour transporter quatre ou six personnes, selon la version choisie. Mais son moteur électrique a une vitesse de pointe bridée à 40 km/h. Pas plus.

On comprend vite que cet utilitaire n’est pas destiné à remorquer une roulotte Airstream Classic 33 (de 10 m) ni à explorer le désert de la région de Moab, en Utah.

C’est un VBV

Sa vitesse de pointe le confirme : c’est un VBV — un véhicule à basse vitesse. Chez nos voisins étatsuniens, la réglementation restreint l’usage d’un Chip aux routes ayant une limite de vitesse de 35 mi/h (56 km/h) ou moins. Cela détermine sa vocation : servir au transport des résidents des quartiers fermés (gated communities, disent les anglophones), où les voiturettes de golf et les véhicules comme les Gem pullulent.

Dans bien des cas, il pourrait remplacer un énième véhicule d’une maisonnée. C’est ce que pense Jameson Detweiler, un des deux cofondateurs de Chip Motors. Son petit véhicule pourrait se substituer à ces voiturettes de golf souvent trop petites et inconfortables, mais aussi aux voitures plus coûteuses et surtout à ces VUS énergivores qu’emploient trop souvent les gens pour aller acheter du lait à deux coins de rue, ou encore pour amener les enfants à l’école ou à un terrain de jeu tout proche. Voilà pourquoi Detweiler qualifie son Chip de Life Utility Vehicle ou « LUV » : un véhicule utilitaire pour le quotidien.

Voilà qui justifie sa faible vitesse de pointe et la présence d’une batterie au phosphate de fer et de lithium (LiFePO4) d’à peine 15 kWh, une capacité pourtant suffisante, affirme le constructeur, pour propulser ce véhicule sur plus de 160 kilomètres, dans les meilleures conditions. De plus, avec une batterie d’aussi petite capacité, une prise résidentielle de 120 v fera l’affaire, à moins qu’on ait une borne de recharge de 240 v (niveau 2) à la maison. Qui plus est, un port NACS permettra aussi de se brancher à un centre de recharge public.

Conception simple

De conception simple, la carrosserie est faite de panneaux de matière plastique composite robuste et lavable à grande eau, avec un boyau, tout comme l’habitacle. De plus, le coffre avant serait assez spacieux pour loger une poussette de bébé.

La version 4-places qui mesure 3,7 m de long s’avère légèrement plus courte qu’une Mini 3-portes, alors que la version 6-places, longue de 4,2 m, est vaguement plus longue qu’une Mini 5-portes 2,2 m. Plus grosses qu’une voiturette de golf, ces deux versions font 1,8 m en largeur et 1,3 m en hauteur. Cela en fait donc un véhicule qui est nettement plus étroit qu’une Mini, mais aussi beaucoup plus haut.

Le catalogue en ligne du constructeur propose de nombreuses façons de personnaliser les deux versions de ce véhicule avec quatre couleurs pour les sièges et neuf pour la carrosserie, sans oublier une variété d’appliques décoratives. Le Chip peut aussi être muni — ou non — d’un toit souple ou rigide, mais aussi de portières ou de cadres tubulaires sur pentures, deux autres équipements optionnels. On a même prévu d’offrir une suspension à garde au sol rehaussée appelée Big Off Road

Malgré son allure simpliste, ce petit véhicule recèle quelques surprises, à commencer par l’ensemble optionnel Party in the frunk (la fête dans le coffre). Il s’agit d’un écran numérique fixé à la partie intérieure du capot avant et d’un système de son qui, ensemble, pourront servir à animer des rassemblements familiaux extérieurs.

Conduite pseudo-autonome

Un mode de conduite pseudo-autonome appelé Chip Go ! sera également offert. Activé par la voix ou un cellulaire, il s’agit d’un mode de conduite assistée ayant recours à un opérateur à distance. C’est cette personne en chair et en os qui effectuera alors diverses manœuvres comme, par exemple, déplacer le véhicule vers quelqu’un pour lui permettre d’embarquer, effectuer un stationnement ou encore aller chercher une commande à l’épicerie. Il faut préciser, toutefois, que la dotation du Chip ne comprend ni caméras embarquées, ni radar, ni lidar… On dit d’ailleurs que ce service de conduite assistée sera disponible uniquement lorsque le véhicule n’aura plus personne à bord. Une précaution ?

Le constructeur mise beaucoup sur l’aspect sympathique de Chip. D’ailleurs, ses concepteurs ont tenté de l’humaniser, notamment en le décrivant comme une personne dans le site internet de la marque. Ce petit véhicule a même un écran numérique en guise de calandre qui s’anime pour interagir avec les usagers. Avec un sourire en coin, cet affichage rappelle vraiment Mater !

Son prix se veut à l’image de ce personnage : abordable. Le constructeur évoque un prix de base d’environ 15 000 $ US pour la version 4-places et environ 18 000 $ US pour la 6-places. Car les premiers exemplaires du Chip ne seront pas livrés avant le premier trimestre de 2027. On ignore d’ailleurs qui les assemblera et dans quelles installations. Mais tout cela n’a pas empêché le constructeur d’ouvrir son carnet de commandes et d’accepter dès maintenant des réservations, en échange d’un acompte de 250 $ US remboursable.

Photos : Chip Motors

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Porsche Cayenne E-Hybrid 2026

Il y a 126 ans, Ferdinand Porsche concevait la Lohner-Porsche Mixte, l’une des premières automobiles hybrides de l’histoire. Une voiture qui était plus écologique par défaut. La raison principale de l’hybridation était de ne pas salir les vêtemants des riches propriétaires de ces modèles rares et dispendieux pour l’époque. Le Cayenne e-hybrid sert aujourd’hui le même genre de clientèle prête à payer plus de 150 000 $ pour un utilitaire qui ne fait trop souffrir l’environnement. Le Cayenne E-Hybrid 2026 représente parfaitement cette rencontre entre l’héritage sportif de Stuttgart et les exigences environnementales du XXIe siècle. Bonne nouvelle : contrairement à plusieurs hybrides rechargeables qui semblent avoir été conçus uniquement pour réduire la facture fiscale de leur propriétaire, celui-ci demeure un véritable Porsche.

Un design qui vieillit admirablement

Le Cayenne n’est plus un nouveau venu. Après plus de vingt ans de carrière, son style est devenu une référence dans le segment des VUS de luxe. De petit canard boîteux à ses débuts, le style a progressivement pris de l’assurance. Le modèle 2026 évolue peu. Porsche n’a pas jugé nécessaire de bouleverser une silhouette qui continue de séduire. Les phares Matrix LED, la signature lumineuse arrière pleine largeur et les ailes musclées rappellent davantage une sportive surélevée qu’un utilitaire familial. Même équipé de jantes de 21 pouces, le Cayenne conserve une élégance discrète. Il n’a jamais besoin de crier qu’il vaut plus de 100 000 $. Votre voisin s’en chargera.

Un habitacle digne d’une berline de prestige

À bord, Porsche réussit un équilibre rare entre technologie moderne et commandes physiques. L’écran central de 12,3 pouces demeure rapide et intuitif. Pour 2026, le système multimédia reçoit quelques améliorations, notamment l’intégration d’Amazon Alexa ainsi que la compatibilité Dolby Atmos avec les chaînes audio Bose et Burmester. Contrairement à plusieurs concurrents allemands qui semblent convaincus que toutes les commandes doivent absolument disparaître derrière un écran tactile, Porsche conserve de véritables interrupteurs métalliques pour certaines fonctions essentielles. Une excellente idée qui évite de naviguer dans trois menus simplement pour ajuster la température. La qualité de fabrication demeure exemplaire. Les cuirs, les assemblages et les matériaux respirent le luxe sans tomber dans l’exubérance. Comme toujours chez Porsche, la personnalisation est pratiquement sans limites… à condition que votre conseiller financier soit aussi enthousiaste que votre concessionnaire.

De l’espace pour toute la famille

Le Cayenne demeure avant tout un VUS. Les places avant offrent un excellent soutien, tandis que la banquette arrière accueille confortablement trois adultes ou deux sièges d’enfants sans compromis. Le coffre propose 627 litres de capacité, suffisamment pour les vacances familiales, quelques sacs de golf ou une montagne de bagages pour un week-end de ski à Mont-Tremblant. Malgré la présence de la batterie rechargeable, les aspects pratiques ne souffrent pratiquement d’aucun compromis.

Une motorisation qui ne manque jamais de souffle

Sous le capot se cache un V6 turbocompressé de 3,0 litres développant 300 chevaux et 309 lb-pi de couple. Il est épaulé par un moteur électrique de 174 chevaux (128 kW). La puissance combinée atteint 463 chevaux et 479 lb-pi de couple, transmis aux quatre roues par l’excellente boîte automatique PDK à huit rapports. Les performances sont tout simplement impressionnantes. Le couple électrique élimine pratiquement tout délai à l’accélération. Les reprises sont instantanées et les dépassements se font avec une facilité presque insolente. À moins d’avoir un besoin irrépressible de raconter au club de golf que vous possédez un Turbo E-Hybrid, cette version de base offre déjà largement plus de puissance que nécessaire.

Une autonomie électrique suffisante au quotidien

La batterie possède une capacité utile de 21,8 kWh (25,9 kWh brute). Porsche annonce une autonomie électrique d’environ 47 kilomètres. Cela suffit pour effectuer les déplacements quotidiens entre la maison, le bureau, l’épicerie et le gymnase sans consommer une seule goutte d’essence, à condition bien sûr de penser à brancher le véhicule. Sur un trajet plus long, l’autonomie combinée atteint environ 654 kilomètres, permettant d’entreprendre un voyage sans la moindre anxiété.

Consommation

Les chiffres officiels indiquent 11,2 L/100 km en ville et 10,0 L/100 km sur route. En utilisation réelle, avec une recharge régulière à domicile, il est relativement facile de maintenir une moyenne sous les 10 L/100 km. Compte tenu des performances offertes et du poids du véhicule, ces résultats sont franchement convaincants. Personne n’achète un Cayenne pour économiser quelques dollars à la pompe… mais lorsqu’il en consomme moins qu’on ne l’imaginait, personne ne s’en plaint.

Une tenue de route qui défie les lois de la physique

C’est ici que le Cayenne rappelle qu’il porte un écusson Porsche. Notre véhicule d’essai était équipé de la suspension pneumatique adaptative ainsi que des roues arrière directrices. Résultat : malgré plus de deux tonnes sur la balance, le Cayenne semble ignorer complètement les lois de la physique. Les mouvements de caisse sont remarquablement contrôlés. La direction est précise, le châssis inspire une confiance totale et le système intégral permet de conserver une motricité exemplaire, même sous la pluie ou sur une route enneigée. Le Cayenne préfère la stabilité, la sérénité et l’efficacité à la recherche constante des sensations fortes. Il n’incite jamais réellement à attaquer les virages, mais lorsqu’on décide de hausser le rythme, il répond avec une facilité déconcertante. Sur autoroute, le Cayenne se transforme presque en limousine. La suspension pneumatique absorbe les imperfections avec beaucoup de douceur sans jamais compromettre le contrôle de caisse. L’insonorisation est remarquable. Même à vitesse élevée, seuls quelques bruits de roulement viennent rappeler que les énormes pneus de 21 pouces sont davantage conçus pour les performances que pour le silence absolu. Les longs trajets deviennent presque reposants… jusqu’à ce qu’un véhicule plus lent apparaisse devant vous. Là encore, les 463 chevaux règlent rapidement le problème.

Les prix au Canada

Pour 2026, le Porsche Cayenne E-Hybrid débute aux environs de 111 000 $ avant les frais de transport et les nombreuses options. Mais ne cherchez pas un modèle à ce prix, il vous sera impossible d’en trouver un. Notre modèle à l’essai venait avec plus de 31 000 $ dollars d’option, plus 9 695 de taxe de luxe, les frais de transport ( 2 950 $) et les frais du concessionnaire (2 750 $) pour un prix total de 158 170 $. Une facture solide pour sauver la planète.

Conclusion

Le Cayenne E-Hybrid réussit un exercice extrêmement difficile. Il combine les performances attendues d’une Porsche, le confort d’un grand VUS de luxe, une autonomie électrique suffisante pour les déplacements quotidiens et une efficacité énergétique surprenante.  Sa véritable force est d’offrir une polyvalence exceptionnelle sans donner l’impression d’avoir sacrifié l’ADN de la marque. C’est votre portefeuille qui doit faire un sérieux sacrifice ici. En somme, si Ferdinand Porsche revenait aujourd’hui, il serait probablement ravi de constater que son idée de voiture électrifiée est enfin devenue une réalité… même s’il aurait sans doute quelques sueurs froides en découvrant le prix des options.

Forces

  • Excellentes performances et accélérations dignes d’une véritable Porsche.

  • Confort de roulement exceptionnel et comportement routier impressionnant malgré le gabarit.

  • Habitacle luxueux, finition irréprochable et technologie bien intégrée.

Faiblesses

  • Les options font rapidement grimper la facture au-delà de 150 000 $.

  • Faible autonomie électrique

  • Le mode de conduite par défaut est ennuyant

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La prochaine génération de Mazda MX5 sera prête pour l’électrique

Le futur Mazda MX-5, l’un des derniers véritables roadsters abordables du marché, ne tournera pas immédiatement le dos au moteur thermique. Toutefois, sa prochaine génération sera conçue dès le départ pour pouvoir accueillir une motorisation entièrement électrique. C’est ce qu’a confirmé le président et chef de la direction de Mazda, Masahiro Moro, dans une entrevue accordée au magazine allemand Auto Motor und Sport. Cette déclaration apporte un éclairage inédit sur la stratégie de Mazda, qui souhaite préserver l’ADN du MX-5 tout en préparant le terrain à une électrification devenue inévitable.

Un moteur à essence pour commencer

Selon Masahiro Moro, « le successeur devra aussi être prêt à un scénario sans moteur à combustion ». Cette phrase laisse entendre que la prochaine génération du MX-5 arrivera d’abord avec un moteur à essence, mais reposera sur une architecture suffisamment flexible pour recevoir ultérieurement une version 100 % électrique. Cette approche est cohérente avec les déclarations faites plus tôt cette année par le directeur mondial des ventes et du marketing de Mazda. Dans une entrevue accordée au média australien GoAuto, celui-ci expliquait que le moteur thermique demeure aujourd’hui la meilleure solution pour le MX-5, tout en laissant la porte ouverte à une électrification lorsque la technologie sera suffisamment mature.

Des brevets qui allaient déjà dans cette direction

Cette stratégie n’est pas une surprise. En 2025, le magazine britannique Auto Express avait découvert plusieurs brevets de Mazda illustrant un MX-5 doté de batteries logées dans le tunnel central de transmission. Contrairement à la majorité des véhicules électriques qui utilisent une batterie installée sous le plancher, Mazda privilégierait une disposition plus traditionnelle afin de préserver les qualités dynamiques du roadster. Une telle architecture permettrait également de conserver une position de conduite très basse ainsi qu’une répartition optimale des masses, deux éléments qui font partie intégrante de l’expérience de conduite d’un MX-5.

La légèreté demeure la priorité absolue

Même si l’électrification est dans les plans, Mazda refuse de sacrifier ce qui a toujours distingué le MX-5 : son faible poids. Masahiro Moro affirme que les ingénieurs travaillent actuellement avec un objectif de masse compris entre 1 000 et 1 200 kg, soit un poids comparable à celui du modèle actuel. Le défi est de taille, d’autant plus que Mazda souhaite atteindre cette cible sans recourir massivement à des matériaux coûteux comme la fibre de carbone. Si le constructeur réussit à développer un MX-5 électrique dont le poids demeure proche de celui de la version actuelle, il s’agirait d’un véritable exploit technique.

Une solution déjà utilisée ailleurs

Mazda ne serait pas le premier constructeur à adopter une batterie intégrée dans le tunnel central plutôt qu’un imposant bloc sous le plancher. Le constructeur italien Maserati utilise déjà cette approche sur la GranTurismo Folgore, dont la batterie en forme de « T » est répartie entre le tunnel central et la partie avant du véhicule. Cette configuration permet de conserver un centre de gravité très bas, une répartition des masses plus proche de celle d’une voiture sportive conventionnelle et une position de conduite plus naturelle qu’avec une plateforme électrique classique. Pour un petit roadster comme le MX-5, cette solution semble particulièrement logique.

Aucune date de lancement pour l’instant

Mazda n’a dévoilé aucun calendrier concernant l’arrivée d’une version électrique du MX-5. Tout indique cependant que la prochaine génération servira de passerelle entre le moteur à combustion et l’électrification. Le constructeur japonais semble déterminé à préserver l’essence même de son célèbre roadster : un véhicule léger, équilibré et agréable à conduire, peu importe la source d’énergie. Si Mazda parvient à combiner ces qualités avec les performances instantanées d’un moteur électrique, le futur MX-5 pourrait devenir une référence parmi les voitures sport électriques compactes.

Avec des renseignements d’Inside ev’s

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Mercedes rappelle plus de 310 000 véhicules

Mercedes-Benz USA procède au rappel de 310 667 véhicules vendus sur le marché américain après avoir identifié un défaut susceptible de compromettre l’activation automatique du frein de stationnement électronique. Le rappel, enregistré auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sous le numéro 26V481000, touche plusieurs modèles populaires de la marque. Les propriétaires concernés recevront un avis officiel par courrier au plus tard le 18 septembre 2026.

Un microcontacteur défectueux à l’origine du problème

Selon les documents déposés auprès de la NHTSA, le problème provient d’un microcontacteur intégré à la serrure de la porte du conducteur. Avec le temps, ce composant peut se corroder sous l’effet de l’humidité et des conditions atmosphériques. Lorsque cette corrosion apparaît, le système électronique peut ne plus détecter correctement l’ouverture de la porte du conducteur. En conséquence, certaines fonctions de sécurité ne sont plus activées automatiquement.

Risque de déplacement involontaire

Dans les véhicules Mercedes récents, l’ouverture de la porte du conducteur lorsque le véhicule est immobilisé déclenche normalement l’activation automatique du frein de stationnement électronique ou de la fonction Auto Park si le conducteur quitte son siège sans avoir placé la transmission en position P. Si le microcontacteur est défaillant, le véhicule croit que la porte est toujours fermée. Le frein de stationnement électronique ne s’active donc pas automatiquement, ce qui augmente le risque que le véhicule se mette en mouvement de façon involontaire. Mercedes recommande aux propriétaires de toujours vérifier que la transmission est bien engagée en position P et d’actionner manuellement le frein de stationnement jusqu’à ce que la réparation soit effectuée.

De nombreux modèles concernés

Le rappel vise une vaste gamme de véhicules Mercedes-Benz commercialisés aux États-Unis, notamment :

  • Classe A

  • CLA

  • Classe C

  • CLE Coupé

  • CLE Cabriolet

  • GLA

  • GLB

  • GLC

Le constructeur précise que les véhicules produits avec une nouvelle génération de microcontacteurs répondant à des exigences accrues en matière de résistance à la corrosion ne sont pas concernés.

Une réparation entièrement gratuite

La correction ne pourra pas être réalisée au moyen d’une simple mise à jour logicielle. Les concessionnaires devront remplacer l’ensemble de la serrure de porte du conducteur par une nouvelle pièce intégrant un microcontacteur redessiné. Comme l’exige la réglementation américaine en matière de rappels de sécurité, l’intervention sera effectuée gratuitement pour tous les propriétaires et locataires des véhicules visés. Les concessionnaires seront informés du rappel dès le 31 juillet 2026, date à laquelle les numéros d’identification des véhicules (NIV/VIN) seront également publiés sur le site de la NHTSA. Les lettres destinées aux propriétaires seront expédiées à compter du 18 septembre 2026. Mercedes-Benz n’a toutefois pas précisé si les pièces de remplacement seront disponibles en quantité suffisante dès le début de la campagne.

Avec des renseignements d’Auto evolution

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Le Mitsubishi Eclipse Sportback sera compatible avec les Superchargeurs Tesla

Le conducteur du nouvel utilitaire Eclipse Sportback 2027 pourra utiliser les Superchargeurs de Tesla, comme de plus en plus d’usagers de VÉ en Amérique du Nord. La direction de Mitsubishi Canada en a fait l’annonce hier par voie de communiqué.

Pour certains, cette annonce n’aura rien de surprenant puisque ce nouveau modèle de Mitsubishi est le jumeau du Nissan Leaf 2026, un véhicule dont on sait déjà qu’il est compatible avec les bornes de niveau 3 de Tesla.

Chose rare dans l’industrie, cependant, cette information fait partie de l’annonce. Mitsubishi a opté pour la voie de la transparence et affirme ouvertement que son nouveau VÉ, le premier qu’il offre en Amérique du Nord en dix après l’i-MiEV, « sera fourni par Nissan Motor Co., un partenaire de l’Alliance, et reposera sur la nouvelle génération de la Nissan Leaf ».

L’alliance dont il est question dans le communiqué est naturellement l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, à laquelle le constructeur aux trois diamants s’est joint le 20 octobre 2016.

Dans son communiqué, Mitsubishi rappelle également qu’à l’instar de la Leaf, l’Eclipse Sportback 2027 aura un connecteur NACS à l’avant du véhicule, du côté passager, qui permettra d’utiliser les Superchargeurs. Avec une puissance de recharge pouvant atteindre 150 kW, une borne de niveau 3 de ce genre permettra de rehausser la charge de la batterie de 75 kWh de 10 % à 85 % en 35 minutes, dans les meilleures conditions.

Par ailleurs, du côté conducteur, toujours à l’avant, son VÉ aura un connecteur J1772 compatible avec les prises électriques murales de 120 v (niveau 1) et les bornes de 240 v (niveau 2), comme celles du Circuit électrique d’Hydro-Québec.

C’est au début de l’automne prochain que l’Eclipse Sportback 2027 fera son entrée dans les salles d’exposition des concessionnaires canadiens de la marque. Les prix des différentes versions seront annoncés ultérieurement.

Photos : Mitsubishi

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Kia va offrir une nouvelle plateforme électronique dès 2027

Kia s’apprête à franchir une nouvelle étape dans sa transformation numérique. À compter de 2027, le constructeur commencera à intégrer dans ses véhicules la nouvelle plateforme logicielle Pleos, développée par sa société sœur Hyundai. Plus qu’un simple système multimédia, Pleos se présente comme un véritable écosystème numérique qui transformera la façon dont les conducteurs interagissent avec leur véhicule. Présentée l’an dernier, cette plateforme constitue un élément central de la stratégie de Hyundai Motor Group, qui souhaite évoluer d’un constructeur automobile vers une entreprise spécialisée dans les solutions logicielles de mobilité.

Les modèles haut de gamme ouvriront la voie

Selon le média sud-coréen ETNews, Kia adoptera progressivement Pleos en commençant par ses modèles les plus prestigieux. Même si le calendrier officiel n’a pas encore été dévoilé, les Kia EV9 et Kia K9 figurent parmi les candidats les plus probables pour inaugurer cette nouvelle technologie avant qu’elle ne soit déployée sur une plus grande partie de la gamme. Hyundai applique déjà cette stratégie. La nouvelle Grandeur est le premier modèle à recevoir Pleos, tandis que les prochaines générations de l’Avante (Elantra) et du Tucson seront lancées plus tard cette année avec cette nouvelle interface.

Une expérience inspirée des téléphones intelligents

Reposant sur Android Automotive OS, Pleos promet une utilisation beaucoup plus intuitive que les systèmes multimédias actuels. L’interface ressemble davantage à celle d’un téléphone intelligent ou d’une tablette, avec des applications, des écrans personnalisables et une navigation simplifiée, un peu à l’image de ce que proposent déjà Tesla ou certains constructeurs chinois. Selon les modèles, le système pourra être associé à un écran central de 12,9 ou 14,6 pouces, accompagné d’un tableau de bord numérique configurable. L’objectif est également de permettre des mises à jour logicielles plus fréquentes afin d’ajouter de nouvelles fonctions tout au long de la vie du véhicule.

Gleo AI : un assistant intelligent qui apprend de son conducteur

La grande nouveauté de Pleos est sans contredit Gleo AI, le nouvel assistant vocal développé par Hyundai. Reposant sur un modèle de langage de grande taille (LLM), comparable à ceux utilisés par les assistants conversationnels de nouvelle génération, Gleo AI est conçu pour comprendre le langage naturel et améliorer progressivement ses réponses selon les habitudes du conducteur. Il sera notamment possible de lui demander de trouver un restaurant à proximité, de lancer un itinéraire vers une destination, de rechercher des nouvelles ou des résultats sportifs sur Internet ou encore de répondre à diverses questions sans quitter la route des yeux. Grâce aux informations sur la localisation, les conditions de circulation et le contexte de conduite, l’assistant pourra proposer des réponses et des recommandations de plus en plus personnalisées.

Une plateforme stratégique pour Hyundai Motor Group

Pour Hyundai, Pleos représente bien davantage qu’un nouveau système multimédia. Le groupe prévoit d’équiper plus de 20 millions de véhicules Hyundai, Kia et Genesis d’ici la fin de la décennie, créant ainsi une plateforme logicielle commune capable d’offrir des services connectés, des mises à jour à distance et de nouvelles fonctionnalités tout au long du cycle de vie du véhicule. Cette stratégie permettra également d’uniformiser l’expérience utilisateur entre les différentes marques du groupe tout en accélérant le développement de nouvelles applications.

Un premier succès en Corée

Le lancement de Pleos semble déjà porter ses fruits. La nouvelle Hyundai Grandeur, premier modèle équipé de cette plateforme, a enregistré plus de 10 000 ventes dès son premier mois de commercialisation en Corée du Sud, soit une progression d’environ 80 % comparativement à la même période en 2025. En Europe, c’est la nouvelle Hyundai IONIQ 3, récemment présentée au Festival de vitesse de Goodwood, qui inaugure cette technologie.

Une évolution incontournable

L’arrivée de Pleos confirme que les constructeurs automobiles ne se livrent plus uniquement une bataille sur le plan mécanique, mais également dans l’univers du logiciel. À mesure que les véhicules deviennent plus connectés et que l’intelligence artificielle prend une place grandissante dans l’expérience à bord, les systèmes multimédias deviendront un facteur déterminant dans le choix des consommateurs. Avec Pleos, Kia entend combler son retard face aux constructeurs les plus avancés dans ce domaine et offrir une expérience numérique comparable aux meilleures références du marché.

Avec des renseignements d’Electrek

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Audi dévoile le Q9 2027

Audi fait officiellement son entrée dans le segment des VUS pleine grandeur avec le tout nouveau Q9 2027, un modèle qui devient instantanément le plus imposant, le plus luxueux et le plus technologique de l’histoire de la marque. Plus long, plus large et nettement plus cossu que le Q7, ce nouveau porte-étendard a été développé principalement pour séduire la clientèle nord-américaine, où les grands VUS de luxe continuent de connaître un immense succès. Avec ce modèle, Audi s’attaque enfin à deux références du marché : le BMW X7 et le Mercedes-Benz GLS, deux rivaux qui dominaient jusqu’ici ce créneau sans véritable opposition de la marque aux quatre anneaux.

Des dimensions impressionnantes

Le nouveau Q9 affiche des mensurations qui ne laissent aucun doute sur ses ambitions. Il mesure 5 310 mm de long, 2 210 mm de large et repose sur un empattement de 3 140 mm. Comparativement au Q7, il gagne 250 mm en longueur, 200 mm en largeur et 145 mm entre les essieux. Malgré sa parenté technique avec le Q7, le style est entièrement distinct. L’avant reçoit une immense calandre octogonale aux barres verticales qui accentue sa présence sur la route, tandis que l’arrière adopte un hayon épuré grâce au déplacement de la plaque d’immatriculation dans le pare-chocs. Les nouveaux feux arrière OLED tridimensionnels incurvés constituent également une première chez Audi. Leur conception améliore la visibilité latérale tout en offrant de nombreuses animations lumineuses personnalisables.

Un habitacle conçu pour impressionner

Audi affirme que l’expérience à bord devient désormais l’élément central de son identité technologique. Le Q9 inaugure ainsi plusieurs nouveautés inédites dans la gamme. Les quatre portières sont motorisées et peuvent s’ouvrir automatiquement jusqu’à 90 degrés. Des capteurs empêchent tout contact avec un obstacle, un autre véhicule ou un piéton. Elles peuvent même être commandées à distance grâce à l’application myAudi. L’habitacle accueille de série sept occupants, tandis qu’une configuration à six places est offerte avec deux fauteuils individuels électriques à la deuxième rangée. Audi précise que la troisième rangée a été conçue pour accueillir confortablement des adultes. Au plafond, le plus vaste toit panoramique jamais installé sur une Audi couvre plus de 1,5 mètre carré de verre. Une version haut de gamme peut modifier électroniquement son niveau d’opacité par sections et intégrer un éclairage d’ambiance composé de 84 DEL offrant jusqu’à 30 couleurs.

Une avalanche de technologies

Le système audio Bang & Olufsen de 1 360 watts comprend 22 haut-parleurs, dont certains intégrés aux appuie-têtes afin de diffuser les appels téléphoniques ou les indications du système de navigation sans déranger les autres occupants. Les sièges avant peuvent également vibrer au rythme de la musique grâce à des actionneurs intégrés. Comme sur le Q7, le système de sécurité est capable de détecter si le conducteur devient inapte à poursuivre sa route. Dans certaines conditions, le véhicule ralentit automatiquement, se dirige vers l’accotement, immobilise le véhicule et contacte les services d’urgence.

Un V6 de série et un V8 pour le SQ9

En Europe, le Q9 sera lancé avec un moteur diesel six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres développant 295 chevaux, épaulé par une technologie hybride légère de 48 volts. Pour l’Amérique du Nord, Audi mise plutôt sur un V6 biturbo de 2,9 litres produisant 429 chevaux, jumelé à une boîte automatique à huit rapports et au rouage intégral quattro. Cette mécanique permet un 0 à 100 km/h en environ 4,9 secondes. Au sommet de la gamme, le SQ9 reçoit le même V8 biturbo de 4,0 litres que le SQ7. Avec 591 chevaux et 590 lb-pi de couple, il expédie le 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes, une performance remarquable pour un véhicule de cette taille.

Confort et agilité malgré le gabarit

Toutes les versions reçoivent une suspension pneumatique adaptative de série. Le Q9 profite également de roues arrière directrices pouvant braquer jusqu’à cinq degrés afin d’améliorer la maniabilité à basse vitesse et la stabilité sur autoroute, un équipement qui devrait faciliter les manœuvres malgré les dimensions imposantes du véhicule.

Des prix à la hauteur des ambitions

Aux États-Unis, le Q9 débute à 89 095 $ US, tandis que le très performant SQ9 atteint 119 395 $ US, ce qui en fait l’un des modèles les plus coûteux jamais commercialisés par Audi. Aucun prix canadien n’a encore été annoncé, mais compte tenu du positionnement du véhicule, on peut s’attendre à un tarif dépassant largement les 120 000 $ CAN pour le SQ9 lorsque celui-ci arrivera chez les concessionnaires.

Une offensive pensée pour l’Amérique du Nord

Contrairement au Q7, dont la vocation demeure mondiale, le Q9 a été développé principalement pour répondre aux attentes des acheteurs américains et canadiens, où les VUS grand format demeurent très populaires. Audi estime que le marché européen sera plus limité en raison des dimensions du véhicule, mais voit dans le Q9 une occasion de renforcer sa présence face aux BMW X7, Mercedes-Benz GLS et autres VUS pleine grandeur de prestige. Avec son habitacle ultraluxueux, ses nombreuses innovations technologiques et une motorisation culminant à près de 600 chevaux, le nouveau Q9 représente sans doute l’offensive la plus ambitieuse d’Audi dans ce segment jusqu’à présent.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Audi dévoile le Q9 2027 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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BMW s’apprête à couper 8 000 postes en Europe

Longtemps considéré comme le constructeur allemand le plus solide financièrement, BMW n’échappe plus aux difficultés qui frappent l’industrie automobile européenne. Le constructeur bavarois a confirmé qu’il supprimera jusqu’à 8 000 postes en Allemagne d’ici la fin de 2027, devenant ainsi le dernier grand constructeur allemand à annoncer un important plan de réduction de ses effectifs. Contrairement aux restructurations observées chez plusieurs concurrents, les suppressions viseront principalement les fonctions administratives et le développement. Les employés des chaînes de production ne seront pas touchés.

Des départs volontaires plutôt que des licenciements

BMW entend limiter l’impact social de cette restructuration en privilégiant les départs naturels ainsi qu’un vaste programme de départs volontaires négocié avec le comité d’entreprise. Les employés allemands qui ne travaillent pas directement en production pourront bénéficier d’indemnités de départ entre octobre 2026 et la fin de 2027. Le constructeur emploie actuellement environ 84 000 personnes en Allemagne et près de 150 000 employés à l’échelle mondiale.

Toute l’industrie allemande est en restructuration

Cette annonce s’inscrit dans un vaste mouvement de restructuration qui touche l’ensemble de l’industrie automobile allemande. Au cours des derniers mois, Volkswagen, Mercedes-Benz, Audi et plus récemment Porsche ont également dévoilé des plans de réduction de leurs effectifs. Porsche prévoit notamment diminuer ses effectifs d’environ 20 % d’ici 2035, tandis qu’Audi fait face à une vive contestation syndicale alors que certains de ses sites allemands pourraient fermer. Les constructeurs doivent composer simultanément avec plusieurs défis majeurs :

  • une concurrence de plus en plus agressive des fabricants chinois;

  • les nouveaux tarifs douaniers américains;

  • des marges bénéficiaires plus faibles sur les véhicules électriques;

  • une demande mondiale plus hésitante, particulièrement en Chine.

La Chine continue de peser lourdement

BMW avait déjà revu à la baisse ses prévisions financières en juin après avoir constaté une importante diminution de ses ventes sur le marché chinois, devenu beaucoup plus concurrentiel avec la montée des marques locales. Le constructeur reconnaît désormais que les règles du marché automobile mondial ont profondément changé. Selon la direction, cette transformation remet en question certains fondements du modèle économique qui a fait le succès de BMW pendant plusieurs décennies.

BMW accélère ses mesures d’économie

Le chef de la production de BMW, Milan Nedeljković, a indiqué aux employés que l’entreprise devait accélérer ses efforts de réduction des coûts afin de préserver sa rentabilité. Selon des participants à une assemblée du personnel à Munich, le dirigeant a reconnu que les prochaines années seront particulièrement exigeantes, mais estime que ces mesures sont indispensables pour permettre à BMW de demeurer compétitif face à une industrie en pleine mutation. Les investisseurs suivront avec attention les résultats financiers du deuxième trimestre, que BMW doit publier cette semaine, afin d’évaluer l’ampleur des défis auxquels le constructeur est confronté.

Une exception qui ne l’est plus

Pendant plusieurs années, BMW avait réussi à mieux traverser les crises que ses rivaux allemands grâce à une gestion prudente, une gamme diversifiée et une rentabilité supérieure à la moyenne du secteur. L’annonce de cette réduction d’effectifs confirme toutefois qu’aucun constructeur européen n’est désormais à l’abri des profondes transformations qui bouleversent l’industrie automobile mondiale. Entre la montée en puissance des constructeurs chinois, les investissements colossaux exigés par l’électrification et les tensions commerciales internationales, même les fabricants les plus solides sont désormais forcés de revoir leur structure de coûts.

Avec des renseignements de Reuters

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La prochaine génération de Hyundai Kona dévoilée en Corée

À peine quatre ans après l’arrivée de la deuxième génération, Hyundai prépare déjà une refonte importante du Kona. Un prototype de présérie, photographié en Corée du Sud sans le moindre camouflage, dévoile un VUS profondément transformé qui emprunte plusieurs éléments stylistiques à la famille Ioniq. Contrairement à un simple rafraîchissement de mi-carrière, Hyundai semble avoir opté pour une évolution beaucoup plus ambitieuse afin de maintenir son populaire utilitaire parmi les références du segment des VUS sous-compacts.

Un design plus carré et plus mature

Le nouveau Kona affiche une silhouette plus verticale et plus robuste que le modèle actuel. Son allure rappelle le concept Hyundai Crater, tout en intégrant le langage stylistique épuré des modèles électriques Ioniq. À l’avant, Hyundai conserve les phares divisés qui caractérisent le Kona depuis ses débuts, mais les blocs optiques principaux deviennent plus compacts. Une bande lumineuse à DEL pleine largeur, plus épaisse qu’auparavant, souligne toute la largeur de la carrosserie, tandis que le pare-chocs adopte un dessin plus sculpté avec des prises d’air réduites et une calandre presque entièrement fermée. De profil, le changement est encore plus évident. Les imposantes protections de plastique noir disparaissent presque entièrement au profit d’une carrosserie plus raffinée. Les lignes latérales gagnent en sobriété, tandis que la surface vitrée adopte une ligne de caisse plus horizontale qui accentue la stature du véhicule. L’ensemble donne l’impression d’un véhicule plus haut de gamme, au point où plusieurs pourraient croire qu’il s’agit d’un nouveau modèle électrique de la famille Ioniq.

Une taille en hausse pour mieux rivaliser

Bien que Hyundai n’ait pas encore confirmé les dimensions officielles, tout indique que le Kona prendra de l’embonpoint. Cette croissance lui permettrait de mieux s’intercaler entre le Bayon et le Tucson sur les marchés internationaux, tout en se rapprochant de concurrents comme le Volkswagen T-Roc, le Toyota C-HR, le Honda HR-V et le Mazda CX-30. Cette évolution suit également la tendance du Kia Seltos, avec lequel il partage plusieurs éléments techniques.

Vers une fusion avec le Creta

Selon plusieurs sources coréennes, Hyundai souhaiterait simplifier sa gamme mondiale en fusionnant les lignées Kona et Creta au sein d’un seul modèle destiné à l’ensemble des marchés internationaux. Cette stratégie permettrait de réduire les coûts de développement tout en harmonisant l’offre mondiale du constructeur. Le projet pourrait également avoir des répercussions chez General Motors. Les deux fabricants collaborent actuellement sur plusieurs plateformes, et le futur Kona pourrait servir de base technique à la prochaine génération du Chevrolet Tracker.

Un habitacle plus technologique

À bord, Hyundai devrait s’inspirer directement de ses plus récents véhicules électriques. Le futur Kona recevrait un tableau de bord entièrement numérique composé de deux grands écrans intégrés, alimentés par le nouveau système multimédia Pleos Connect, développé sur la plateforme Android de Google. Bonne nouvelle pour les conducteurs : Hyundai conserverait plusieurs commandes physiques pour les fonctions les plus utilisées, évitant ainsi une dépendance excessive aux menus tactiles. L’augmentation des dimensions devrait également profiter à l’espace intérieur, tant pour les passagers que pour le coffre.

Essence, hybride et électrique au programme

Selon les marchés, la gamme mécanique devrait demeurer très diversifiée. Les moteurs à essence de 2,0 litres atmosphérique et de 1,6 litre turbocompressé seraient reconduits. Une version hybride autorechargeable de 1,6 litre demeurerait également au catalogue, avec des variantes à traction avant et à rouage intégral. Hyundai pourrait aussi maintenir une version entièrement électrique du Kona et étudier l’ajout d’une variante à prolongateur d’autonomie, une technologie qui revient progressivement dans les plans de plusieurs constructeurs.

Présentation attendue d’ici quelques mois

Le Kona de troisième génération devrait être présenté officiellement dans les prochains mois à titre de modèle 2027. Avec un style largement inspiré des Ioniq, un habitacle modernisé et une stratégie mondiale plus cohérente, Hyundai cherche manifestement à donner une nouvelle impulsion à l’un de ses véhicules les plus populaires. Pour le marché canadien, cette évolution devrait permettre au Kona de conserver sa place parmi les VUS les plus compétitifs d’une catégorie où la concurrence est plus féroce que jamais.

Avec des renseignements de Carscoops

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