BMW préparerait un cabriolet électrique pour 2028

BMW pourrait enfin répondre aux amateurs de conduite cheveux au vent avec un cabriolet 100 % électrique. Selon un rapport de BMWBLOG, citant des sources proches du constructeur allemand, la marque travaillerait actuellement sur une BMW i4 Convertible dont le lancement serait prévu en 2028. Si cette information se confirme, BMW rejoindrait un club extrêmement restreint de constructeurs proposant un cabriolet électrique. Aujourd’hui, ce segment est pratiquement inexistant à l’échelle mondiale.

Une plateforme Neue Klasse comme fondation

Le futur modèle porterait le nom de code NA3 et reposerait sur la nouvelle architecture Neue Klasse, la même qui servira au développement de la future berline électrique i3. BMW conserverait une formule éprouvée : une carrosserie à deux portes, quatre places et une capote en toile plutôt qu’un toit rigide escamotable, afin de limiter le poids et de préserver le volume de chargement. Le constructeur développerait également un i4 Coupé (code NA2) reposant sur la même plateforme et attendu à peu près au même moment.

Une transition graduelle avec les modèles à essence

La gamme 4 Series ne passera pas immédiatement au tout électrique. La version actuelle de la Série 4 Cabriolet thermique (G23) devrait poursuivre sa carrière jusqu’au milieu de 2029. Cela signifie que les variantes thermique et électrique cohabiteraient pendant environ une année, offrant aux acheteurs le choix entre les deux technologies avant une éventuelle transition complète. Par ailleurs, la production de l’actuelle i4 Gran Coupé devrait prendre fin avant l’arrivée de cette nouvelle génération, laissant momentanément le nom i4 absent du catalogue.

Un marché presque désert

BMW arriverait sur un marché où la concurrence est étonnamment limitée. Aux États-Unis, le seul cabriolet électrique actuellement commercialisé est la Maserati GranCabrio Folgore, dont le prix dépasse les 206 000 $. Malgré ses performances, ses ventes demeurent modestes et Maserati offrirait déjà d’importants rabais pour stimuler la demande. En Europe, l’offre est un peu plus diversifiée avec la Fiat 500e Cabrio et le MG Cyberster, deux modèles qui ne sont pas distribués en Amérique du Nord. MINI avait également lancé une série limitée de seulement 999 Cooper SE Convertible électriques en 2023, exclusivement destinée au marché européen. Pendant ce temps, plusieurs projets ont été retardés ou abandonnés. Polestar a repoussé le lancement de son roadster 6, Tesla continue de reporter son Roadster et Audi a tout simplement mis fin à ses projets de voiture sportive électrique.

Les défis techniques d’un cabriolet électrique

Développer un cabriolet électrique demeure un exercice complexe. La suppression du toit réduit considérablement la rigidité structurelle du véhicule. Pour compenser, les ingénieurs doivent renforcer le châssis, ce qui augmente le poids. Or, chaque kilogramme supplémentaire pénalise l’autonomie, déjà affectée par la présence d’une batterie logée dans le plancher. La nouvelle plateforme Neue Klasse pourrait toutefois changer la donne. La future berline i3 devrait offrir une autonomie pouvant atteindre environ 700 kilomètres selon le cycle EPA, grâce à une architecture de 800 volts, une recharge rapide de 400 kW et un port NACS compatible avec le réseau de Tesla en Amérique du Nord. Même en perdant une partie de cette autonomie en raison des renforts structurels et d’une aérodynamique moins favorable, un cabriolet pourrait tout de même dépasser les 560 kilomètres, ce qui représenterait un résultat remarquable pour cette catégorie.

BMW dispose déjà de la clientèle

Contrairement à plusieurs jeunes constructeurs qui tentent de lancer des voitures électriques de niche, BMW possède déjà une clientèle fidèle pour ce type de véhicule. Aux États-Unis, la famille Série 4 s’est écoulée à près de 40 000 exemplaires l’an dernier, tandis que l’i4 a ajouté plus de 20 000 ventes supplémentaires. Le constructeur dispose donc déjà d’un réseau de concessionnaires, d’une image forte et d’une base de clients susceptibles d’adopter une version décapotable électrique.

Conclusion

La plateforme Neue Klasse, conçue dès le départ pour accueillir plusieurs silhouettes, permet justement de rentabiliser le développement d’une version cabriolet sans repartir d’une feuille blanche.Il faudra néanmoins rester prudent. Le lancement ne serait prévu qu’en 2028 et BMW n’a toujours rien officialisé. L’industrie automobile est remplie de projets prometteurs qui n’ont jamais dépassé le stade des rumeurs ou des prototypes, particulièrement dans les segments à faible volume comme les cabriolets.

Avec des renseignements d’Electrek

Le texte BMW préparerait un cabriolet électrique pour 2028 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Le patron de Volkswagen réclame des droits de douane contre les PHEV chinois

Le président-directeur général de Volkswagen Group, Oliver Blume, presse l’Union européenne d’agir rapidement et d’imposer de nouveaux droits de douane sur les véhicules hybrides rechargeables fabriqués en Chine. Les constructeurs chinois ont capturé près du tiers du marché européen des hybrides rechargeables au premier semestre, au grand dam des constructeurs établis. « Nous n’avons pas de temps à perdre », a déclaré Oliver Blume aux analystes lors de la présentation des résultats semestriels de Volkswagen Group, le 24 juillet. Cette sortie intervient alors que le constructeur allemand a revu à la baisse ses prévisions de revenus pour 2026, notamment en raison des droits de douane américains et de la concurrence croissante des marques chinoises.

Les marques chinoises s’emparent de 28 % du marché des hybrides rechargeables

Selon les données de l’institut Dataforce, les marques chinoises ont représenté 28,3 % des ventes européennes de véhicules hybrides rechargeables au cours des six premiers mois de l’année. Cela représente 208 368 véhicules. Les trois hybrides rechargeables les plus vendus en Europe durant cette période étaient tous des modèles chinois. Le BYD Seal U a pris la première place, devant le BYD Atto 2 et le Jaecoo 7. Le Volkswagen Tiguan, qui dominait le classement l’an dernier, a glissé au quatrième rang. Un changement de garde qui n’a probablement pas été accueilli avec des trompettes et des confettis au siège de Wolfsburg.nOliver Blume estime que l’Union européenne doit rapidement adopter une stratégie afin de rétablir ce qu’il considère comme une concurrence équitable.

Des droits de douane inspirés de ceux appliqués aux véhicules électriques

Le patron de Volkswagen souhaite que les futurs droits de douane sur les hybrides rechargeables chinois soient structurés sur le même modèle que ceux déjà imposés aux véhicules électriques fabriqués en Chine. Ces derniers peuvent subir des droits additionnels pouvant atteindre 35 %, auxquels s’ajoute le tarif d’importation standard de 10 %. « La réglementation concernant les véhicules électriques fonctionne. Nous sommes compétitifs sur le plan des prix. Là où cela ne fonctionne pas, c’est avec les hybrides rechargeables », a affirmé Oliver Blume. L’Union européenne étudierait effectivement la possibilité d’imposer des droits supplémentaires sur les hybrides rechargeables importés de Chine. Le sujet aurait fait l’objet de discussions entre responsables européens et représentants de l’industrie.

Pourquoi les hybrides rechargeables chinois progressent-ils autant?

Les constructeurs chinois comme les fabricants européens misent sur les hybrides rechargeables afin de respecter les objectifs européens de réduction des émissions de CO₂. Dans plusieurs pays, ces véhicules peuvent également bénéficier d’incitatifs fiscaux, ce qui réduit l’écart de prix avec les modèles à moteur à combustion. Les marques chinoises profitent surtout de leur capacité à proposer des modèles électrifiés à des prix compétitifs. Elles cherchent également à accroître leur présence en Europe alors que leur marché domestique est confronté à une concurrence féroce et à un ralentissement de la demande.

La part de marché chinoise atteint 9,5 % en Europe

Les ventes de véhicules produits par des marques chinoises en Europe ont bondi de 101 % au premier semestre, pour atteindre 685 990 unités. Pendant la même période, le marché automobile européen dans son ensemble a progressé de 5,9 %, à 7,2 millions de véhicules. Résultat : la part de marché des constructeurs chinois est passée de 5 % à 9,5 % en un an. Selon Oliver Blume, la pression exercée par la concurrence sur le marché chinois pousse les constructeurs locaux à accélérer leur expansion internationale. « Les concurrents chinois subissent la pression sur leur marché intérieur et l’exportation représente leur seule possibilité de réussir », a-t-il déclaré. Le dirigeant réclame également une mise en œuvre rapide de la politique industrielle européenne « Made in Europe ». Celle-ci pourrait notamment comprendre des seuils de contenu local, un soutien gouvernemental et des incitatifs liés à la production régionale. L’objectif serait de renforcer les chaînes d’approvisionnement européennes et de réduire la dépendance envers les importations.

Volkswagen pourrait importer des modèles chinois en Europe

La position de Volkswagen est toutefois loin d’être totalement protectionniste. Oliver Blume a reconnu que Volkswagen pourrait importer en Europe certains modèles produits en Chine afin de profiter de coûts de fabrication plus faibles. Le constructeur allemand ne souhaite toutefois pas partager ses usines européennes avec des constructeurs chinois pour réduire la capacité de production inutilisée. Cette stratégie contraste avec celle de Ford et de Stellantis. Ford et Geely préparent notamment une coentreprise destinée à produire des véhicules électrifiés dans l’usine Ford de Valence, en Espagne. De son côté, Stellantis doit fabriquer des modèles de son partenaire chinois Leapmotor dans certaines de ses usines espagnoles. Volkswagen préfère donc garder ses murs, ses machines et ses problèmes pour lui-même.

Jusqu’à 100 000 suppressions de postes?

Le groupe Volkswagen doit déjà composer avec d’importantes capacités de production inutilisées et un écart de coûts évalué à environ 30 % par rapport à certains concurrents. Le directeur financier Arno Antlitz estime que le constructeur doit réduire ses frais généraux d’au moins 10 milliards d’euros. Oliver Blume a également évoqué la possibilité de doubler le nombre de suppressions de postes prévues, qui pourrait passer de 50 000 à 100 000 emplois. Quatre usines allemandes pourraient par ailleurs être menacées de fermeture après 2030. Les nouvelles suppressions d’emplois envisagées concerneraient principalement les fonctions administratives à l’échelle mondiale.

Volkswagen face à un choix stratégique

Le groupe Volkswagen se trouve donc devant un dilemme complexe. D’un côté, son patron réclame une protection accrue contre la concurrence chinoise dans le secteur des hybrides rechargeables. De l’autre, Volkswagen pourrait lui-même importer certains modèles produits en Chine afin de réduire ses coûts. Cette apparente contradiction illustre parfaitement la nouvelle réalité de l’industrie automobile. Les constructeurs veulent protéger leur production locale, mais doivent en même temps réduire leurs coûts et offrir des véhicules à des prix compétitifs. En Europe, le débat sur les droits de douane chinois ne fait donc que commencer. Et pendant que les politiciens discutent, les constructeurs chinois, eux, continuent de vendre des voitures. Ce qui, dans l’industrie automobile, demeure généralement une façon assez efficace de gagner un débat.

Avec des renseignements d’Automotive News Europe

Le texte Le patron de Volkswagen réclame des droits de douane contre les PHEV chinois provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Le Land Rover Discovery Sport tirera sa révérence à la fin de 2026

Une carrière de plus de 11 ans

Lancé au Royaume-Uni en février 2015, le Discovery Sport aura connu l’une des plus longues carrières actuellement observées sur le marché automobile britannique. Il est même plus âgé que la Mazda MX-5 et l’Alfa Romeo Giulia. Après sa disparition, le Volvo XC90 deviendra le plus ancien modèle encore commercialisé au Royaume-Uni. JLR a confirmé la fin de la production du modèle pour décembre 2026. Un porte-parole du constructeur a précisé que cette décision s’inscrivait dans le cycle de vie normal du véhicule et qu’une réduction progressive de la production serait déjà amorcée dans certains marchés. Le Discovery Sport demeure encore configurable au Royaume-Uni, mais il n’est plus possible de le commander en usine dans plusieurs pays européens, notamment en France, en Allemagne et en Espagne.

Le règlement européen GSR2 accélère la retraite

La disparition du Discovery Sport coïncide avec l’entrée en vigueur des nouvelles exigences européennes General Safety Regulation 2 (GSR2). Ces règles imposent plusieurs systèmes de sécurité qui ne sont pas offerts sur le vieux VUS de Land Rover. JLR a mis à jour ses autres modèles afin de répondre à ces nouvelles exigences. Dans le cas du Discovery Sport, toutefois, l’âge du modèle et ses marges bénéficiaires relativement faibles ont vraisemblablement rendu les investissements nécessaires beaucoup moins intéressants. Le constructeur n’est d’ailleurs pas le seul à avoir pris une telle décision. Porsche a également choisi de retirer le Macan original, lancé à peu près à la même époque, alors que la réglementation européenne devenait plus contraignante.

Un ancien best-seller devenu marginal

Le Discovery Sport a pourtant été un important moteur de volume pour Land Rover. En 2016, sa première année complète sur le marché, il a été le modèle le plus vendu de JLR à l’échelle mondiale, avec plus de 122 000 exemplaires écoulés. Une importante refonte réalisée en 2019, comprenant notamment une nouvelle plateforme et un habitacle modernisé, lui a permis de rester dans la course face à une concurrence de plus en plus féroce. Mais le temps a fini par rattraper le petit Land Rover. En 2025, ses ventes mondiales représentaient moins du dixième de celles enregistrées en 2016. Il est ainsi devenu le modèle le moins vendu de la gamme JLR, derrière le Land Rover Discovery pleine grandeur, lui aussi à l’approche de la retraite alors que le dixième anniversaire de sa présentation se profile.

L’Evoque et le Velar restent en selle

La fin du Discovery Sport soulève naturellement des questions concernant l’avenir du Range Rover Evoque, produit dans la même usine de Halewood, dans le Merseyside. Pour l’instant, le petit Range Rover ne semble toutefois pas menacé. Martin Limpert, directeur général de Range Rover, a récemment indiqué qu’aucune fin de production imminente n’était prévue pour l’Evoque. La marque concentre actuellement ses investissements sur le renouvellement et l’électrification de ses modèles les plus rentables, notamment les futurs Range Rover et Range Rover Sport électriques.

Le Defender Sport pourrait changer la donne

La disparition du Discovery Sport devrait notamment libérer de l’espace dans la gamme pour le nouveau Range Rover GT, un modèle plus élégant et plus sportif. Le Range Rover Evoque pourrait, pour sa part, demeurer en production jusqu’à l’arrivée du futur Defender Sport, prévue l’an prochain. Ce nouveau modèle devrait afficher un format similaire à celui de l’Evoque et du Discovery Sport, tout en adoptant une personnalité plus robuste et aventureuse. Même si le Defender Sport n’est pas présenté comme le remplaçant direct d’un modèle existant, son positionnement pourrait lui permettre de remplacer à la fois le Discovery Sport et, éventuellement, l’Evoque. La fin du Discovery Sport marque donc une nouvelle étape dans la transformation de JLR. Le constructeur simplifie sa gamme, prépare l’arrivée de nouveaux modèles électriques et réserve ses investissements aux véhicules capables de générer les meilleures marges. Après 11 ans de bons et loyaux services, le Discovery Sport aura donc droit à une retraite bien méritée. Dans l’univers de Land Rover, même les modèles qui ont longtemps transporté les familles dans la boue finissent parfois par se faire embourber par les impératifs financiers.

Avec des renseignements d’Autocar

Le texte Le Land Rover Discovery Sport tirera sa révérence à la fin de 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Geely vient à la rescousse de l’usine Ford de Valence, en Espagne

Le constructeur étatsunien Ford est en voie de conclure un partenariat avec Geely, deuxième constructeur chinois en importance, afin de maintenir son usine espagnole à Valence en activité. Cette annonce a été faite lors d’une conférence de presse organisée dans les murs de ce grand complexe manufacturier, le 23 juillet dernier.

Il s’agit d’un énième cas du genre, où un constructeur occidental a recours à un rival chinois pour dynamiser des installations ou corriger un problème avec sa gamme de produits. Mentionnons, notamment, Stellantis qui l’a fait avec Dongfeng et Leapmotor, tout comme Nissan avec Chery. C’est sans compter Mercedes-Benz qui s’est associé à Geely pour donner un nouveau souffle à sa marque Smart.

D’après un communiqué conjoint, Ford et Geely annoncent que l’usine espagnole produira cinq véhicules électriques destinés aux marchés européens. Certains seront pour Ford et d’autres pour Geely. Les nouveaux partenaires affirment que ces produits leur permettront de profiter d’économies d’échelle, tout en optimisant l’utilisation de ces installations.

Parmi ces cinq véhicules, Ford aura un nouvel utilitaire électrifié et un « nouveau membre de la famille Bronco », alors que Geely produira deux VUS électriques. Les premiers de ces nouveaux véhicules devraient quitter les chaînes d’assemblage en 2028. Le communiqué ne précise toutefois pas la nature du cinquième véhicule, qui ferait ses débuts d’ici 2029.

En outre, la production de l’utilitaire Kuga, seul modèle actuellement assemblé à Valence, doit être poursuivie sans interruption.

Dans le cadre de cette entente, Ford détiendra 66 % de la nouvelle entreprise et Geely Auto 34 %. Cette coentreprise modernisera les installations de l’usine pour hausser sa capacité de production à environ 500 000 véhicules.

Usine cinquantenaire

L’usine de Valence, dont la construction a commencé en 1973, est actuellement la plus grande qu’opère Ford en dehors des États-Unis. C’est en octobre 1976 qu’elle a livré ses premières Ford Fiesta, une sous-compacte qui est devenue rapidement très populaire sur le vieux continent.

Au fil des ans, la gamme de modèles assemblés dans cette usine s’est étoffée. En 2015, pas moins de sept modèles différents y étaient produits : les berlines et familiales Mondeo et Mondeo Vignale, les fourgons Transit Connect et Tourneo Connect, les fourgonnettes S-Max et Galaxy et l’utilitaire Kuga.

Depuis 2023, seul le Kuga, un modèle vieillissant, est encore en production. Ce modèle compact est un proche parent du Ford Escape, dont le dernier exemplaire a été assemblé aux États-Unis en décembre 2025.

En outre, cette usine dont la capacité de production annuelle se chiffre actuellement à 450 000 véhicules est clairement sous-utilisée. D’après l’hebdomadaire Automotive News de Détroit, moins de 100 000 Kuga y ont été produits en 2025.

3e partenariat avec la Chine

Rappelons, par ailleurs, que le partenariat avec Geely sera le troisième que Ford amorce avec un constructeur chinois.

Depuis 2001, le géant de Dearborn est associé à Changan Automobile. Ce constructeur, dont le siège social est à Jiangbei, est le cinquième en importance en Chine. Le partenariat qu’entretient Ford avec Changan était tripartite à l’origine. Mazda, qui en faisait également partie, s’en est retiré en 2012.

Par ailleurs, en 2022, Ford est également devenu partenaire de la Jiangling Motors Corp., un constructeur de Shanghai de moins grande envergure. Ces deux partenaires ont cependant mis fin aux activités de leur coentreprise en avril 2026.

Photos : Ford et Geely

Le texte Geely vient à la rescousse de l’usine Ford de Valence, en Espagne provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Ford rappelle plus de 565 000 Bronco et Bronco Raptor

Ford procède à un important rappel de véhicules aux États-Unis. Le constructeur de Dearborn devra rappeler 565 691 exemplaires des Bronco et Bronco Raptor des années-modèles 2021 à 2026 en raison d’un problème pouvant entraîner un incendie dans le compartiment moteur. L’annonce a été faite vendredi par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), l’organisme américain responsable de la sécurité routière.

Un faisceau électrique pourrait provoquer un court-circuit

Selon les informations publiées par la NHTSA, le faisceau électrique situé dans le compartiment moteur peut être endommagé au fil du temps. Si cela se produit, un court-circuit peut survenir, générant une surchauffe ou des étincelles qui augmentent le risque d’incendie. Même si aucun bilan détaillé des incidents n’a été communiqué au moment de l’annonce, la présence d’un risque d’incendie est considérée comme un enjeu majeur de sécurité, ce qui explique l’ampleur de cette campagne de rappel.

Les Bronco de 2021 à 2026 visés

Le rappel concerne certains Ford Bronco et Bronco Raptor des années-modèles 2021 à 2026 vendus sur le marché américain. Le Ford Bronco, relancé en 2021 pour rivaliser directement avec le Jeep Wrangler, est rapidement devenu l’un des véhicules les plus populaires de la marque dans le segment des utilitaires tout-terrain. Sa déclinaison Bronco Raptor, plus puissante et davantage orientée vers la conduite hors route extrême, est également visée par cette campagne. Les propriétaires concernés seront avisés par Ford conformément au calendrier établi par les autorités américaines.

Une réparation gratuite chez les concessionnaires

Pour corriger le problème, les concessionnaires Ford installeront une gaine de protection supplémentaire autour du faisceau électrique du compartiment moteur. Cette intervention vise à prévenir les dommages susceptibles d’entraîner un court-circuit. Comme pour tous les rappels de sécurité, la réparation sera effectuée gratuitement. Ford invite les propriétaires des véhicules visés à prendre rendez-vous auprès de leur concessionnaire dès qu’ils recevront leur avis officiel de rappel.

Une nouvelle campagne d’envergure pour Ford

Ce rappel s’ajoute à la longue liste des campagnes de sécurité lancées par Ford au cours des dernières années. Le constructeur figure régulièrement parmi les fabricants ayant le plus grand nombre de rappels en Amérique du Nord, une situation qui reflète à la fois l’importance de son parc automobile et la vigilance accrue des autorités réglementaires. Même si la réparation est relativement simple, l’ampleur du rappel — plus d’un demi-million de véhicules — illustre une fois de plus les défis auxquels sont confrontés les constructeurs modernes, où la complexité croissante des systèmes électriques augmente les risques de défaillances nécessitant des interventions préventives. Les propriétaires américains des Bronco et Bronco Raptor concernés auront donc intérêt à faire effectuer cette mise à niveau rapidement afin d’éliminer tout risque potentiel d’incendie.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte Ford rappelle plus de 565 000 Bronco et Bronco Raptor provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Les bornes de recharge rapide peu utilisées au Canada

L’infrastructure de recharge rapide pour véhicules électriques se développe plus rapidement que la demande des automobilistes au Canada. Résultat : les bornes sont largement sous-utilisées, la rentabilité des réseaux est compromise et les futurs investissements pourraient être menacés. Selon les données de la firme américaine d’analyse Paren, les bornes de recharge rapide à courant continu au Canada n’ont été utilisées que 9,5 % du temps au deuxième trimestre de 2026. C’est moins que les 11,3 % enregistrés au trimestre précédent et que les 10,3 % observés durant la même période en 2025. Le taux d’utilisation canadien est également nettement inférieur à celui observé aux États-Unis, où Paren a mesuré un taux de 15,8 %. Selon Ferro, l’industrie considère généralement qu’un taux d’utilisation situé entre 15 et 20 % est nécessaire pour atteindre le seuil de rentabilité. Autrement dit, les bornes canadiennes passent environ 90 % de leur temps à attendre une voiture. Ce qui n’est pas exactement la recette miracle pour séduire les investisseurs privés.

Vancouver et Toronto tirent leur épingle du jeu

La moyenne nationale cache toutefois d’importantes différences régionales. Selon Paren, le taux d’utilisation des bornes varie de 12,4 % en Colombie-Britannique à seulement 3,2 % en Saskatchewan. Deux villes dépassent cependant le seuil de 15 % généralement associé à une certaine rentabilité : Vancouver et Toronto. La métropole britanno-colombienne arrive en tête avec un taux d’utilisation de 22,5 %, tandis que Toronto atteint 17,3 %. Pour Travis Allan, président-directeur général du Canadian Charging Infrastructure Council (CCIC), la zone idéale se situe également entre 15 et 20 %. Un taux trop faible rend difficile la rentabilité des bornes, tandis qu’un taux trop élevé peut provoquer des files d’attente et nuire à l’expérience des utilisateurs. Paren base ses données sur des informations fournies directement par les exploitants de réseaux, des données publiques et son propre système de surveillance. L’entreprise suit près de 10 000 ports de recharge répartis dans environ 2 800 stations au Canada. Au deuxième trimestre, elle a analysé 390 ports répartis dans 99 stations en service.

Les bornes rapides restent essentielles à l’adoption des VÉ

Même si les bornes rapides sont actuellement sous-utilisées, elles demeurent essentielles à la croissance du marché des véhicules électriques. Les bornes moins puissantes, installées à domicile ou sur rue, représentent le véritable cheval de bataille de l’infrastructure canadienne. Mais les bornes rapides sont indispensables pour rassurer les consommateurs qui hésitent encore à passer à l’électrique. Trois grands groupes utilisent principalement les bornes rapides. On retrouve d’abord les chauffeurs de taxi, de services de transport à la demande et les livreurs, qui peuvent recharger leur véhicule plusieurs fois par jour. Viennent ensuite les propriétaires qui vivent dans un immeuble sans garage ou les locataires qui n’ont pas accès à une borne à domicile. Enfin, il y a les automobilistes qui parcourent de longues distances.

Une infrastructure qui prépare la demande future

Selon Allan, le faible taux d’utilisation actuel ne signifie pas nécessairement que les investissements dans la recharge sont mal orientés. Le Québec, par exemple, possède un nombre important de bornes dans des régions rurales et éloignées. Ces stations affichent souvent un taux d’utilisation inférieur à celui des installations urbaines, ce qui fait baisser la moyenne provinciale ou nationale. Mais leur présence contribue à rassurer les consommateurs. Le consommateur veut savoir que son véhicule pourra fonctionner pour ses déplacements quotidiens, mais aussi pour une escapade au chalet ou un voyage sur la route sans craindre de se retrouver immobilisé au milieu de nulle part.

Le classique problème de la poule et de l’œuf

Le secteur se retrouve toutefois confronté à un problème bien connu : les exploitants de réseaux veulent voir davantage de véhicules électriques sur les routes avant d’investir massivement dans de nouvelles bornes, alors que les constructeurs automobiles souhaitent voir davantage de bornes avant de lancer plus de véhicules électriques.

Un modèle économique encore fragile

Le potentiel commercial varie énormément d’une région à l’autre du pays. Dans certains secteurs, la demande justifie déjà les investissements. Dans d’autres, les taux d’utilisation devront augmenter avant que les grands investisseurs privés ne commencent à sortir leur chéquier. Pour le CCIC, l’enjeu est majeur. Une meilleure prévisibilité de l’adoption des véhicules électriques pourrait permettre de débloquer jusqu’à 8,4 milliards de dollars en investissements privés dans les infrastructures de recharge rapide au cours des dix prochaines années. Cette projection dépend toutefois d’une condition importante : la mise en place de règles strictes sur les émissions des véhicules qui feraient grimper la proportion de véhicules électriques à 75 % des ventes d’ici 2035. C’est précisément sur ce point que l’industrie automobile demeure sceptique. Avec un taux d’adoption des véhicules électriques qui demeure encore inférieur à 10 % au Canada, plusieurs acteurs doutent de la capacité du marché à atteindre une telle cible sans intervention gouvernementale massive.

Les subventions gouvernementales sont-elles là pour rester?

Dans le cadre de sa stratégie automobile dévoilée en février, le gouvernement fédéral a annoncé son intention de mettre en place une stratégie nationale sur les infrastructures de recharge pour véhicules électriques. Global Automakers of Canada s’attend à ce qu’Ottawa dévoile davantage de détails à l’automne.

La transition électrique devra donc résoudre un paradoxe

Le Canada doit construire suffisamment de bornes pour convaincre les automobilistes d’acheter des véhicules électriques, mais pas tellement que les exploitants ne puissent jamais rentabiliser leurs investissements. Pour l’instant, le pays semble avoir choisi la première option. Avec un taux d’utilisation moyen de seulement 9,5 %, près de neuf bornes sur dix sont inutilisées à un moment donné. La stratégie peut sembler coûteuse, mais elle pourrait aussi être nécessaire pour préparer le marché de demain. Le problème, comme souvent dans l’industrie automobile, est que personne ne sait exactement quand demain arrivera.

Avec des renseignements d’Automotive News

 

Le texte Les bornes de recharge rapide peu utilisées au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Subaru Trailseeker

Subaru a bâti sa réputation sur trois piliers : la transmission intégrale, la robustesse et cette capacité presque magique à transformer une route forestière en itinéraire acceptable. Le Trailseeker fait tout cela dans une formule électrique. Le Trailseeker demeure un VUS Subaru, avec sa transmission intégrale Symmetrical AWD, ses modes X-MODE et cette attitude de véhicule qui semble toujours prêt à grimper quelque part où Google Maps vous déconseille fortement d’aller.

Un design robuste, mais moins rustique que prévu

Le Trailseeker est le clone du bZ Woodland de Totota et y ressemble à s’y méprendre . Une garde au sol généreuse et une carrosserie qui tente de conjuguer efficacité aérodynamique et allure aventurière. La recette est plutôt réussie. Les passages de roues noirs, les éléments de carrosserie protégés et la large posture donnent au Trailseeker une personnalité plus robuste que celle d’un simple VUS électrique urbain. Les éléments lumineux modernes et la partie avant fermée rappellent toutefois que le moteur à combustion est officiellement absent de la fête. Les jantes de 18 pouces équipées de pneus 235/60 R18 constituent probablement le meilleur choix. Les roues de 20 pouces, offertes sur les versions mieux équipées, rehaussent l’apparence et aiguisent les réactions de la direction, mais les 18 pouces absorbent mieux les nids-de-poule. Et au Québec, un nid-de-poule n’est jamais très loin : il attend simplement que vous cessiez de le surveiller.

375 chevaux et une transmission intégrale électrique

Sous la carrosserie, le Trailseeker adopte une configuration à deux moteurs électriques et une transmission intégrale. La puissance combinée atteint 375 chevaux, ce qui en fait le Subaru de série à l’accélération la plus rapide de l’histoire de la marque. L’accélération de 0 à 100 km/h est annoncée autour de 4,7 secondes. Pour un véhicule qui pèse environ 2 015 kg, c’est impressionnant. Le Trailseeker ne donne pas l’impression d’être une fusée électrique incontrôlable. La puissance arrive avec une grande linéarité, mais le couple instantané permet des dépassements très rapides. Il suffit d’appuyer sur l’accélérateur pour constater que Subaru n’a pas seulement installé une grosse batterie sous le plancher : la marque a aussi installé un peu de caractère.

Une tenue de route très convaincante

Le centre de gravité abaissé par la batterie contribue à une excellente stabilité. Le Trailseeker demeure bien planté dans les virages et limite considérablement le roulis de caisse. La direction est précise et suffisamment communicative pour donner confiance. Sur une route sinueuse, le Trailseeker se montre même étonnamment agréable. Il ne faut toutefois pas oublier son poids. La batterie améliore la stabilité, mais elle ne fait pas disparaître les deux tonnes de métal, de verre et de technologie que vous transportez. Le Trailseeker est agile et très confortable. La transmission intégrale, les modes de conduite et les fonctions X-MODE renforcent sa polyvalence. Le système offre notamment des réglages adaptés à la neige, à la terre et aux conditions plus difficiles. Le contrôle de l’adhérence et l’assistance en descente complètent l’ensemble.

Un confort de roulement réussi

Sur les routes bien pavées, la suspension absorbe les irrégularités avec efficacité et l’insonorisation permet de parcourir de longues distances sans fatigue excessive. Sur l’autoroute, le Trailseeker se montre particulièrement reposant. Le silence typique d’un véhicule électrique est bien exploité, même si le bruit de roulement demeure perceptible sur certaines surfaces abrasives. Il ne faut pas oublier qu’un véhicule électrique silencieux rend aussi plus audible tout ce que les pneus font subir à la chaussée.

Batterie, autonomie et recharge

La batterie lithium-ion de 74,7 kWh constitue le cœur du Trailseeker. Subaru annonce une autonomie maximale de 444 km dans des conditions idéales. C’est une donnée intéressante, mais comme toujours avec un véhicule électrique, il faut garder une certaine prudence. La température, la vitesse, le chauffage, la climatisation, la charge et le style de conduite ont tous une influence importante sur l’autonomie. Lors de notre semaine d’essai, nous avons atteint les 410 km d’autonomie en faisant surtout de l’autoroute. La batterie est refroidie et chauffée par liquide et bénéficie d’un système de préconditionnement. Cette fonction est particulièrement importante dans les climats froids, puisqu’elle permet de préparer la batterie avant la recharge. La recharge sur une borne de niveau 2 peut atteindre 11 kW. Sur une borne rapide à courant continu, le Trailseeker accepte jusqu’à 150 kW dans des conditions idéales. Subaru annonce environ 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. Le Trailseeker utilise également le format NACS, ce qui élargit les possibilités de recharge rapide en Amérique du Nord.

Un habitacle fonctionnel et spacieux

À l’intérieur, le Trailseeker partage plusieurs éléments avec l’architecture électrique développée conjointement par Toyota et Subaru. Le tableau de bord, l’écran central et certaines commandes rappellent notamment les produits électriques apparentés du groupe. Cela dit, l’ensemble fonctionne bien. L’ergonomie est claire, l’écran central de 14 pouces domine la planche de bord et les menus sont relativement faciles à comprendre. Subaru a aussi conservé suffisamment de commandes physiques pour éviter que chaque fonction nécessite une visite guidée dans un écran tactile. Deux chargeurs sans fil sont installés dans la console centrale. Le rangement est bien pensé et l’accoudoir central à double ouverture permet un accès pratique au conducteur comme au passager. À proximité du sélecteur rotatif de transmission, on trouve encore des commandes physiques pour certains modes de conduite, le frein de stationnement électrique et diverses fonctions de conduite. Cette approche est appréciable dans un monde où certains constructeurs semblent croire qu’un écran tactile est une solution à tous les problèmes, y compris ceux qui n’existaient pas avant l’écran tactile.

Un espace passager digne d’un Outback

Le Trailseeker offre suffisamment d’espace pour cinq occupants. L’espace aux jambes à l’arrière est généreux et la banquette permet d’accueillir confortablement deux adultes, voire trois passagers sur de plus courtes distances. L’aménagement rappelle par certains aspects celui d’un Outback. La position de conduite est légèrement surélevée, la visibilité demeure bonne et l’habitacle privilégie la fonctionnalité plutôt que le spectacle. Le coffre est l’un des points forts du véhicule. Selon la version, le volume derrière la banquette arrière atteint environ 886 litres et peut dépasser 2 000 litres lorsque les dossiers arrière sont rabattus. La capacité maximale officielle atteint 2 095 litres pour certaines versions.

Technologie et sécurité

La technologie embarquée est complète. Le système multimédia de 14 pouces propose Apple CarPlay et Android Auto, tandis que les versions supérieures bénéficient d’un système audio Harman Kardon à 11 haut-parleurs. Le système EyeSight de Subaru regroupe plusieurs technologies d’aide à la conduite, dont le freinage précollision, l’alerte de sortie de voie avec prévention, la surveillance des angles morts et l’alerte de circulation transversale arrière. Les versions plus luxueuses ajoutent notamment une caméra panoramique à 360 degrés et un système d’aide au stationnement avancé. La technologie est abondante, mais le plus important demeure la façon dont elle fonctionne. Dans ce domaine, Subaru a généralement adopté une approche assez conservatrice : aider le conducteur sans lui donner l’impression que la voiture a décidé de prendre définitivement le contrôle de la situation.

Les prix

Pour le modèle 2026 actuellement offert au Canada, le Trailseeker est proposé en trois versions :

  • Touring : 54 995 $

  • Limited : 57 995 $

  • Premier : 60 995 $

Il faut ajouter les frais de transport et de préparation de 2 295 $. La version Touring constitue probablement le meilleur rapport équipement-prix. La Limited ajoute davantage de luxe et les roues de 20 pouces, tandis que la Premier propose notamment des matériaux plus raffinés, un toit panoramique et une dotation plus généreuse.

Conclusion

Le Subaru Trailseeker est l’une de nos belles surprises de l’année à ce jour. Il ne tente pas de devenir une berline sportive déguisée en VUS, ni un gadget technologique sur roues. Il propose plutôt une combinaison convaincante de puissance, d’espace, de confort et de capacité à affronter les conditions difficiles et ce dans un confort de roulement serein.

 

Forces

  • 375 chevaux et une accélération convaincante

  • Transmission intégrale Symmetrical AWD de série

  • Habitacle spacieux et coffre très généreux

  • Confort de roulement réussi

  • Bonne maîtrise du comportement routier

  • Technologies d’aide à la conduite complètes

  • Bonne capacité hors route

 

Faiblesses

  • Prix assez élevé

  • Les jantes de 20 pouces nuisent légèrement au confort

  • La consommation et l’autonomie réelle varieront sensiblement en hiver

 

Le texte Subaru Trailseeker provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Range Rover prépare une voiture… enfin presque

Range Rover, la marque qui a pratiquement contribué à définir le VUS de luxe, s’apprête à s’aventurer sur un terrain inhabituel : celui de la voiture. Le constructeur vient de dévoiler le Range Rover GT, un modèle qui promet d’être le véhicule le plus « automobile » jamais produit par la marque. Il s’agit toujours d’un Range Rover. Mais avec une silhouette de coupé grand tourisme, une vocation davantage axée sur les longues distances et, surtout, une motorisation entièrement électrique au lancement. Après plus d’une décennie de rumeurs concernant un Range Rover ressemblant davantage à une voiture, la prophétie semble enfin sur le point de se réaliser.

Un Range Rover qui veut jouer dans la cour des voitures

Le Range Rover GT ne rompt pas complètement avec le style de la marque. Sa silhouette rappelle certains éléments du Range Rover Velar, mais ses proportions sont plus basses et plus élancées. Le constructeur le décrit comme un grand tourisme aux « proportions de coupé », doté d’une silhouette aérodynamique et d’une capacité à parcourir de longues distances dans un confort digne d’un salon roulant. Martin Limpert, directeur général de Range Rover, affirme que le GT doit redéfinir le segment des voitures grand tourisme en combinant élégance, comportement routier et confort sur longue distance avec des capacités que ne pourrait offrir une voiture traditionnelle. En résumé : une voiture capable de se salir les pneus. La définition exacte de cette capacité demeure toutefois à préciser.

Une première Range Rover électrique

Le Range Rover GT sera le premier modèle entièrement électrique de la marque à utiliser la nouvelle plateforme EMA de JLR. La production doit avoir lieu à l’usine de Halewood, au Royaume-Uni, aux côtés de modèles à moteur thermique et hybrides. Le lancement s’effectuera d’abord avec une motorisation électrique, mais une version hybride serait déjà prévue. Les prototypes en sont actuellement aux dernières étapes des essais routiers. Pour l’instant, Range Rover n’a dévoilé aucune donnée technique officielle concernant la puissance, la capacité de la batterie ou l’autonomie. Selon les premières informations disponibles, le constructeur pourrait viser une autonomie de plus de 480 kilomètres, tandis que les performances devraient être à la hauteur d’un véhicule électrique de luxe moderne. Une accélération de 0 à 100 km/h en environ trois secondes pourrait être envisageable. Évidemment, il faudra aussi composer avec le poids généralement considérable de ces grands véhicules électriques. La physique demeure malheureusement insensible au prestige du cuir et de l’aluminium.

Une silhouette entre VUS et voiture

Le Range Rover GT ressemble davantage à un multisegment aérodynamique qu’à une véritable berline ou à un coupé traditionnel. Son style rappelle par certains aspects le Jaguar Type 01, notamment avec ses projecteurs étroits, même si les deux modèles reposent sur des architectures différentes. Le résultat semble plus proche de l’idée d’un Cadillac Lyriq très étiré que d’un Porsche Cayenne Coupé. Range Rover cherche donc à créer une nouvelle catégorie plutôt qu’à simplement transformer un VUS existant en coupé avec un toit incliné, une recette déjà largement utilisée par les constructeurs allemands.

Le hors route : jusqu’où peut-on aller?

C’est probablement la question la plus intrigante. Range Rover affirme que le GT conservera une certaine capacité tout-terrain. La marque pourrait notamment exploiter ses technologies avancées de gestion de la traction et, potentiellement, une architecture à plusieurs moteurs électriques indépendants. Avec quatre moteurs électriques, il serait théoriquement possible de contrôler avec une grande précision la motricité de chaque roue et de progresser sur des surfaces extrêmement glissantes. Mais il y a une limite évidente : la garde au sol. Un véhicule bas, lourd et conçu pour optimiser l’aérodynamisme ne sera jamais aussi à l’aise sur un sentier accidenté qu’un Range Rover traditionnel. Il faudra donc probablement comprendre « capacité tout-terrain » dans le sens moderne du terme : chemins enneigés, gravier, boue légère et terrains difficiles, mais pas nécessairement une expédition dans les Rocheuses.

Un habitacle qui mise sur le calme

L’habitacle du Range Rover GT s’inscrit dans la tendance actuelle du luxe automobile : de grandes surfaces épurées, peu de boutons et beaucoup d’écrans. Range Rover parle d’un « sanctuaire de calme », une approche qui vise à créer une ambiance minimaliste et reposante. La marque s’inscrit ainsi dans une tendance popularisée par plusieurs constructeurs modernes, où le luxe se définit par l’absence de détails plutôt que par leur abondance. Reste à voir si cette sobriété réussira à conserver la chaleur et le caractère qui ont toujours fait partie de l’identité Range Rover. Un habitacle luxueux ne devrait pas nécessairement donner l’impression d’être assis dans une salle d’attente très coûteuse.

Une idée qui mûrit depuis dix ans

L’idée d’un Range Rover plus proche d’une voiture ne date pas d’hier. Des rumeurs circulent depuis plus d’une décennie concernant un modèle à deux portes ou une voiture développée à partir d’une Jaguar. En 2016, plusieurs hypothèses évoquaient même la possibilité de transformer une Jaguar existante en coupé Range Rover. Le projet ne s’est évidemment jamais concrétisé. Le Range Rover GT semble toutefois beaucoup plus sérieux. Il ne s’agit pas d’une simple Jaguar rebadgée, mais d’un modèle conçu autour de la nouvelle architecture électrique de JLR. Les essais des prototypes sont maintenant dans leur phase finale et Range Rover devrait dévoiler davantage de détails sur le GT plus tard cette année. Pour l’instant, une chose est claire : Range Rover ne fabrique pas vraiment une voiture. Mais la marque s’en approche dangereusement.

Avec des renseignements de The Drive

Le texte Range Rover prépare une voiture… enfin presque provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Après sept faillites, Aston Martin emprunte 735 millions

Aston Martin a beau fabriquer certaines des voitures les plus désirables de la planète, ses finances ont parfois davantage ressemblé à une course d’endurance qu’à une promenade dans les jardins de Buckingham Palace. Le constructeur britannique, qui a déjà déclaré faillite à sept reprises au cours de son histoire, vient de sécuriser un nouveau financement de 550 millions de livres sterling, soit environ 735 millions de dollars américains. Cette injection de liquidités arrive à point nommé alors que l’entreprise traverse une nouvelle période de pression financière.

Un financement qui donne de l’oxygène à Aston Martin

Le nouveau montage financier est dirigé par HPS Investment Partners. Il comprend notamment un prêt garanti de 450 millions de livres, équivalant à environ 602 millions de dollars américains, ainsi qu’un prêt supplémentaire de 100 millions de livres, soit 133 millions de dollars, qui pourra être tiré ultérieurement. Aston Martin bénéficie également d’une capacité autorisée à contracter jusqu’à 100 millions de livres supplémentaires en dette. Une partie importante de cette nouvelle somme servira à rembourser des dettes existantes. Le constructeur prévoit notamment affecter 170 millions de livres au remboursement de sa facilité de crédit renouvelable super senior. Une autre somme de 20 millions de livres servira à rembourser un financement provenant d’une facilité de 50 millions de livres mise à la disposition de l’entreprise par des membres du consortium Yew Tree. Ce groupe est dirigé par Lawrence Stroll, milliardaire canadien et copropriétaire d’Aston Martin.

De l’argent pour les prochains modèles

Pour Aston Martin, ce nouveau financement ne sert pas uniquement à colmater les brèches. L’entreprise affirme qu’il lui donnera une plus grande marge de manœuvre pour financer ses futurs produits. « Ce nouveau financement par dette de 550 millions de livres renforce considérablement nos liquidités, tout en nous offrant une résilience et une flexibilité accrues pour exécuter nos plans de produits actuels et futurs », a déclaré Doug Lafferty, directeur financier d’Aston Martin. Le constructeur espère également améliorer ses résultats financiers d’une année à l’autre, générer davantage de liquidités et accroître ses marges bénéficiaires. L’entreprise mise notamment sur une gamme de produits plus rentable, composée de nouveaux modèles réguliers et de véhicules spéciaux à forte valeur ajoutée. En clair, Aston Martin souhaite vendre davantage de voitures capables de générer des profits importants. Ce qui, dans le monde de l’automobile de luxe, est généralement une bonne idée.

Une valeur boursière qui s’est effondrée

Malgré le prestige de la marque et la visibilité mondiale procurée par James Bond, Aston Martin demeure dans une situation financière délicate. La valeur boursière du constructeur a chuté à moins du dixième de celle enregistrée lors de son entrée en Bourse. Cette dégringolade illustre les difficultés rencontrées par l’entreprise pour transformer son image prestigieuse en profits réguliers. Aston Martin a connu plusieurs périodes de crise financière depuis sa création et a déjà fait faillite sept fois. Le nouveau financement ne règle donc pas tous les problèmes de l’entreprise, mais il lui offre au moins une bouffée d’oxygène alors qu’elle tente de renouveler sa gamme.

Geely pourrait-il entrer dans la danse?

Une récente information a également alimenté les spéculations concernant l’avenir de la marque britannique. Le constructeur chinois Geely aurait manifesté de l’intérêt pour une éventuelle prise de contrôle d’Aston Martin. Geely détient déjà des participations dans plusieurs constructeurs automobiles internationaux et possède une expérience importante dans la restructuration et le développement de marques automobiles haut de gamme. Pour l’instant, aucune transaction n’a été confirmée. Mais dans le cas d’Aston Martin, l’hypothèse d’un nouvel investisseur stratégique ne relève pas de la science-fiction. Après tout, la marque a déjà survécu à sept faillites. Elle connaît donc plutôt bien l’art de revenir d’entre les morts. Le nouveau financement de 735 millions de dollars permettra à Aston Martin de poursuivre ses plans de développement et de lancer ses prochains produits. La véritable question sera toutefois de savoir si ces nouveaux modèles généreront enfin suffisamment de profits pour permettre au constructeur de sortir durablement de son cycle de crises financières.

Avec des renseignements de Reuters et Automotive News

Le texte Après sept faillites, Aston Martin emprunte 735 millions provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Les créanciers d’Aston Martin s’impatientent

Les ennuis financiers d’Aston Martin prennent une nouvelle tournure. Des créanciers détenant la majorité des quelque 1,85 milliard de dollars américains en obligations de la marque britannique ont envoyé une mise en demeure à l’entreprise afin de tenter de bloquer une opération de financement qui pourrait, selon eux, affaiblir considérablement leur position. La lettre, envoyée le 20 juillet par des créanciers représentés par le cabinet d’avocats Quinn Emanuel Urquhart & Sullivan, donne à Aston Martin 48 heures pour confirmer qu’elle n’ira pas de l’avant avec une structure de financement controversée.

Une opération qui inquiète les détenteurs d’obligations

Aston Martin discute actuellement avec plusieurs fonds, dont HPS Investment Partners, une société détenue par BlackRock, afin d’obtenir du financement additionnel et de renforcer ses liquidités. Le montage envisagé pourrait être garanti par certains actifs d’Aston Martin qui seraient transférés dans une structure située hors de portée des créanciers actuels. Cette technique, connue sous le nom de « drop-down », est devenue une arme particulièrement sensible dans les restructurations financières d’entreprises lourdement endettées. Les créanciers craignent notamment que cette opération ne mette à l’abri certains actifs importants, dont la propriété intellectuelle d’Aston Martin. En clair, si la situation financière de l’entreprise continuait de se détériorer, les détenteurs actuels d’obligations pourraient se retrouver avec moins de garanties derrière leurs investissements. Selon des personnes au fait du dossier, la lettre soutient qu’une telle transaction pourrait contrevenir aux documents régissant les obligations, lesquels sont soumis au droit de l’État de New York.

Les créanciers proposent leur propre solution

La tension entre Aston Martin et ses créanciers ne date pas d’hier. Un groupe élargi de détenteurs d’obligations aurait déjà proposé d’injecter de nouveaux fonds dans l’entreprise et de discuter d’une solution plus globale à sa structure de capital. Selon les informations disponibles, Aston Martin n’aurait toutefois pas donné suite à cette proposition. Les créanciers ont donc décidé de resserrer les rangs. Ils ont signé cette semaine une entente de coopération les obligeant à agir de concert dans leurs discussions potentielles avec le constructeur. Le groupe détient plus de la moitié des obligations garanties d’Aston Martin arrivant à échéance en 2029. Parmi les créanciers figurent notamment Arini Capital Management, BlackRock et Sculptor Capital Management. Ils sont conseillés par Akin Gump et Jefferies Financial Group.

Le financement de HPS soulève aussi des questions

La lettre met également en lumière les risques potentiels d’une transaction avec HPS Investment Partners. La société est notamment actionnaire de l’équipe Aston Martin en Formule 1, ce qui pourrait soulever des questions liées aux transactions entre parties liées. Les créanciers ont donc prévenu qu’ils examineront attentivement toute entente conclue entre Aston Martin et HPS. Ils soutiennent par ailleurs que si le conseil d’administration choisissait d’aller de l’avant sans considérer leur propre proposition de financement, l’entreprise pourrait s’exposer à des risques juridiques en vertu du droit anglais.

Aston Martin confrontée à plusieurs vents contraires

Le constructeur britannique, basé à Gaydon, traverse une période particulièrement difficile. Les retards de lancement de produits, des problèmes de qualité, la faiblesse de la demande en Chine et les tarifs douaniers américains ont tous contribué à fragiliser ses résultats. Aston Martin a déjà dû compter sur l’aide financière de ses actionnaires. En avril, l’entreprise avait révélé que certains d’entre eux lui avaient accordé un prêt de 50 millions de livres sterling, soit environ 67 millions de dollars américains, afin de renforcer ses réserves de liquidités. Cette injection de capitaux a toutefois inquiété certains créanciers, qui craignent que l’entreprise puisse continuer à lever des fonds en utilisant la flexibilité de ses documents obligataires. Le risque, selon eux, est que de nouveaux prêteurs obtiennent de meilleures garanties ou une priorité de remboursement supérieure.

Lawrence Stroll demeure au cœur de l’actionnariat

Aston Martin appartient à un consortium d’investisseurs dirigé par l’homme d’affaires canadien Lawrence Stroll. Parmi les autres actionnaires importants figurent Li Shufu, fondateur de Geely, le Fonds d’investissement public de l’Arabie saoudite et Mercedes-Benz. La marque possède toujours une image extrêmement forte et des produits très désirables. Le problème, comme c’est souvent le cas dans l’industrie automobile de luxe, est que le prestige ne paie pas nécessairement les factures. Produire des voitures magnifiques coûte cher, surtout lorsqu’elles arrivent en retard, se vendent moins bien que prévu et doivent composer avec une montagne de dettes. Pour Aston Martin, les prochaines semaines pourraient donc être déterminantes. L’entreprise doit trouver de nouvelles liquidités, tout en évitant de déclencher une bataille juridique avec les créanciers qui financent déjà une partie importante de ses activités. Une situation qui prouve, une fois de plus, qu’il est parfois plus facile de concevoir une voiture de 800 chevaux que de gérer son bilan financier.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Les créanciers d’Aston Martin s’impatientent provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by