Hausse des ventes de 21 % des VZE en avril au Canada

Les ventes de véhicules zéro émission (VZE) ont poursuivi leur progression au Canada en avril 2026, enregistrant une hausse de 21,2 % par rapport à la même période l’an dernier. Cette croissance est largement attribuable au retour du programme fédéral de rabais de 5 000 $, qui a redonné un coup de pouce à un segment en perte de vitesse depuis l’expiration du précédent programme d’incitatifs.

Selon les plus récentes données de Statistique Canada, 17 795 véhicules électriques à batterie et hybrides rechargeables ont trouvé preneur au cours du mois d’avril.

Un marché automobile en recul

La progression des VZE est d’autant plus remarquable qu’elle survient dans un contexte de ralentissement général du marché automobile canadien. Toutes catégories confondues, les ventes de véhicules ont totalisé 183 921 unités en avril, soit une baisse de 6 % par rapport à avril 2025.

Cette performance confirme que les véhicules électrifiés continuent de gagner du terrain malgré un environnement économique plus incertain et un marché automobile globalement moins dynamique.

Le retour du rabais fédéral stimule les acheteurs

Le gouvernement fédéral a réintroduit en février son programme d’incitatifs pour les véhicules zéro émission, offrant jusqu’à 5 000 $ de réduction à l’achat ou à la location de modèles admissibles.

Cette mesure a permis de relancer rapidement la demande. Plus d’un an après la fin du programme précédent, plusieurs consommateurs attendaient le retour d’une aide gouvernementale avant de passer à l’électrique.

Les résultats observés au cours des derniers mois démontrent que les incitatifs financiers demeurent un levier important dans la décision d’achat des Canadiens.

Un taux d’adoption en hausse sur un an

Avec 17 795 unités vendues, les VZE ont représenté 9,7 % de l’ensemble des ventes de véhicules neufs au Canada en avril. Il s’agit d’une nette amélioration comparativement aux 7,5 % enregistrés au même mois en 2025.

Cette progression confirme que l’électrification du parc automobile canadien poursuit son avancée, même si le rythme varie d’un mois à l’autre selon la disponibilité des programmes d’aide, les stocks et les conditions économiques.

Un ralentissement après l’effet de mars

Malgré la hausse annuelle, les données montrent un essoufflement par rapport au mois précédent. En mars, premier mois complet durant lequel le rabais fédéral était de nouveau disponible, le taux d’adoption des VZE avait atteint 12,2 %.

Le recul à 9,7 % en avril suggère que l’effet immédiat du retour des subventions commence déjà à s’atténuer. Les acheteurs les plus motivés semblent avoir profité rapidement des nouvelles mesures, tandis que le marché retourne progressivement à un rythme plus normal.

Des objectifs toujours ambitieux

Le gouvernement fédéral vise toujours une transition accélérée vers les véhicules à faibles émissions. Toutefois, les chiffres d’avril illustrent une réalité bien connue de l’industrie : la croissance du marché électrique demeure fortement dépendante des programmes d’incitation financière.

À mesure que les constructeurs élargissent leur offre et que les infrastructures de recharge se développent, l’enjeu sera de savoir si la demande pourra continuer à progresser sans soutien gouvernemental aussi important.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Ford rappelle plus de 548 000 Expedition

Ford Motor Company a annoncé le rappel de 548 463 exemplaires du Ford Expedition aux États-Unis en raison d’un problème de finition intérieure pouvant présenter un risque pour les occupants.

Selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), certaines consoles centrales installées sur des modèles produits entre 2018 et 2024 pourraient voir leur garniture chromée se décoller ou se fissurer avec le temps.

Lorsque cela se produit, des rebords métalliques tranchants peuvent apparaître et provoquer des coupures aux mains ou aux bras des occupants.

Près de 13 % des véhicules pourraient être touchés

Ford estime qu’environ 12,8 % des véhicules visés par ce rappel présentent ou pourraient développer cette défectuosité.

Le problème provient d’un procédé de fabrication qui n’aurait pas respecté les spécifications techniques exigées par le constructeur. La couche de chrome appliquée sur certaines composantes de la console centrale pourrait ainsi perdre son adhérence et se séparer du matériau de base.

Ce défaut est davantage esthétique au départ, mais il peut rapidement devenir un enjeu de sécurité lorsque les bords exposés deviennent coupants.

Plus de 4 600 réclamations sous garantie

Le constructeur affirme avoir recensé un nombre important de signalements liés à ce problème. Au 2 juin, Ford avait enregistré 34 plaintes reçues par son centre d’assistance à la clientèle, 150 rapports provenant du terrain et 4 634 réclamations sous garantie à l’échelle mondiale.

Plus préoccupant encore, le constructeur indique avoir connaissance d’un accident ainsi que de 65 blessures potentiellement associées à cette défectuosité.

Bien que Ford ne précise pas la gravité de ces blessures, le nombre relativement élevé de cas signalés a manifestement convaincu l’entreprise de procéder à un rappel massif.

Une réparation simple chez le concessionnaire

La solution prévue est relativement simple.

Les propriétaires concernés devront se rendre chez leur concessionnaire Ford afin qu’un technicien inspecte la console centrale. Si des signes de cloquage, de fissuration ou de décollement du chrome sont observés, la pièce sera remplacée par une nouvelle composante conforme aux normes de production actuelles.

L’intervention sera effectuée gratuitement.

Les avis aux propriétaires débuteront cet été

Ford indique que les concessionnaires ont déjà été informés de la situation.

Les premiers avis destinés aux propriétaires devraient être envoyés à compter du 29 juin afin de les informer de la campagne de rappel. Toutefois, les lettres confirmant la disponibilité de la réparation définitive ne devraient pas être expédiées avant le 29 janvier 2027.

Cette échéance relativement éloignée laisse croire que Ford doit encore constituer un inventaire suffisant de pièces de remplacement avant de lancer les réparations à grande échelle.

Un rappel inhabituel

Contrairement à la majorité des rappels qui concernent les freins, la direction, les coussins gonflables ou les groupes motopropulseurs, cette campagne touche un élément de finition intérieure.

Elle démontre toutefois qu’un simple détail de conception ou de fabrication peut avoir des conséquences réelles sur la sécurité des occupants. Dans ce cas-ci, ce n’est pas un composant mécanique qui est en cause, mais bien une garniture décorative qui peut se transformer en surface coupante après plusieurs années d’utilisation.

Avec des renseignements de Reuters

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Honda rappelle plus d’un million de véhicules

Honda Motor America procède au rappel de 1 049 883 véhicules aux États-Unis en raison d’un problème lié à la trousse de réparation de pneu fournie de série dans certains modèles. L’annonce a été confirmée par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Selon les documents déposés auprès des autorités américaines, une défectuosité du contenant de scellant pourrait entraîner une accumulation excessive de pression à l’intérieur de la bouteille. Dans certaines circonstances, le bouchon pourrait alors être éjecté avec force et devenir un projectile susceptible de causer des blessures.

Les modèles visés par le rappel

Le rappel concerne plusieurs modèles hybrides et électrifiés de Honda :

  • Honda CR-V Hybrid

  • Honda CR-V Fuel Cell EV

  • Honda Accord Hybrid

L’avis de rappel a été officiellement publié le 4 juin.

Un risque lors de l’utilisation de la trousse de réparation

Le problème survient lorsqu’un utilisateur raccorde incorrectement le dispositif de réparation au pneu crevé. Cette mauvaise connexion peut empêcher la libération normale de la pression à l’intérieur de la bouteille de scellant.

Dans les cas les plus graves, le bouchon peut être projeté brusquement ou le contenant peut libérer son contenu sous pression, projetant du liquide d’étanchéité autour du véhicule.

Selon la NHTSA, cette situation augmente le risque de blessures pour l’utilisateur ou les personnes à proximité.

Une erreur de conception et de fabrication

L’enquête a révélé une combinaison de facteurs techniques.

Lors du développement de la trousse de réparation, les ingénieurs n’auraient pas suffisamment tenu compte du risque de surpression causé par un branchement inadéquat. Un clapet destiné à prévenir les fuites aurait été intégré inutilement au système.

Par ailleurs, certains dispositifs de décharge de pression auraient été mal calibrés lors de la fabrication chez le fournisseur, empêchant la pression excédentaire de s’évacuer normalement.

Huit blessures signalées

Même si Honda estime qu’environ 1 % seulement des véhicules rappelés présentent réellement la défectuosité, le constructeur prend le dossier très au sérieux.

Les documents fédéraux indiquent que huit cas de blessures ont été signalés en lien avec ce problème. Honda a également enregistré 53 réclamations sous garantie concernant cette trousse de réparation.

Une enquête qui a duré près de trois ans

Honda a été informée des premiers incidents dès avril 2023. Toutefois, le constructeur n’a obtenu les pièces nécessaires à une analyse approfondie qu’en août 2024.

L’enquête s’est poursuivie jusqu’au début de 2025. À ce moment, les ingénieurs estimaient que la majorité des incidents étaient attribuables à une mauvaise utilisation de la trousse par les clients.

Cependant, après le signalement d’une blessure supplémentaire en 2025, les investigations se sont intensifiées. Ce n’est finalement qu’en mars 2026 que Honda a identifié un défaut de fabrication comme étant la véritable cause du problème.

Une solution relativement simple

La correction est heureusement peu complexe. Les concessionnaires remplaceront soit la buse de la trousse de réparation, soit la bouteille de scellant par une version munie d’une valve bidirectionnelle permettant une meilleure gestion de la pression.

Honda précise également que la conception de cette trousse de réparation a été modifiée en mai 2026 afin d’éliminer le problème sur les futurs véhicules produits.

Une tendance qui accompagne la disparition des pneus de secours

Ce rappel met en lumière un enjeu souvent méconnu. Avec la disparition progressive des pneus de secours au profit de trousses de réparation compactes, les constructeurs deviennent de plus en plus dépendants de ces systèmes d’urgence.

Bien qu’ils permettent de réduire le poids des véhicules et d’améliorer l’efficacité énergétique, ces ensembles doivent offrir un niveau de fiabilité irréprochable, puisqu’ils représentent souvent la seule solution disponible en cas de crevaison sur le bord de la route.

Avec des renseignements de Reuters

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Volkswagen supprimera 19 000 emplois en Allemagne d’ici la fin de 2026

Le constructeur allemand Volkswagen poursuit l’un des plus importants programmes de restructuration de son histoire. Lors de l’assemblée générale annuelle du 18 juin, le chef de la direction, Oliver Blume, a confirmé que l’entreprise prévoit réduire ses effectifs allemands de 19 000 employés d’ici la fin de 2026.

Cette réduction de personnel touche directement les activités de Volkswagen AG, y compris les usines de Saxe et d’Osnabrück. La mesure s’inscrit dans un vaste plan visant à adapter la taille de l’entreprise à la réalité actuelle du marché automobile mondial.

Près de 50 000 postes visés d’ici 2030

La restructuration dépasse largement la seule marque Volkswagen. Les ententes de départ déjà conclues concernent plus de 28 000 employés répartis entre Volkswagen, Audi, Porsche et la filiale logicielle CARIAD.

À terme, le groupe vise une réduction d’environ 50 000 postes dans ses installations allemandes d’ici 2030, un objectif qui reflète les profondes mutations que traverse actuellement l’industrie automobile européenne.

Adapter la capacité de production à la demande réelle

Selon Oliver Blume, ces compressions sont principalement motivées par un décalage entre les capacités de production du groupe et la demande actuelle du marché.

Avant la pandémie de COVID-19, Volkswagen avait développé un réseau industriel mondial capable de produire jusqu’à 12 millions de véhicules par année. Or, la réalité des cinq dernières années est bien différente. Les ventes mondiales du constructeur ont plutôt oscillé autour de 9 millions d’unités annuellement.

Pour corriger cet écart, le groupe affirme avoir déjà retiré près de 2 millions d’unités de capacité de production de ses installations européennes et chinoises au cours des deux dernières années.

Des économies déjà substantielles

Volkswagen soutient que ses efforts commencent à produire des résultats tangibles. En 2025, les coûts de fabrication dans les usines allemandes de la marque auraient diminué de plus de 20 %.

Grâce aux réductions d’effectifs et aux nouvelles conventions collectives, le constructeur affirme avoir généré environ 1 milliard d’euros d’économies durables à ce jour. L’objectif est toutefois beaucoup plus ambitieux : atteindre 6 milliards d’euros d’économies annuelles d’ici 2030.

Des résultats financiers sous pression

Malgré un chiffre d’affaires d’environ 322 milliards d’euros en 2025 et des ventes mondiales avoisinant 9 millions de véhicules, Volkswagen a vu sa rentabilité fortement affectée par divers facteurs exceptionnels.

Le groupe a enregistré un bénéfice d’exploitation d’environ 8,9 milliards d’euros, ce qui représente une marge relativement modeste de 2,8 %. Cette performance a notamment été pénalisée par près de 9 milliards d’euros de charges exceptionnelles ainsi que par les tarifs douaniers imposés par les États-Unis.

Les tarifs américains continuent de faire mal

Les barrières commerciales demeurent l’une des principales préoccupations du constructeur allemand.

Selon la direction, les tarifs douaniers américains représentent un impact négatif d’environ 5 milliards d’euros par année, en raison des coûts directs et indirects associés aux exportations européennes ainsi qu’aux véhicules produits au Mexique.

Cette situation complique davantage les efforts de redressement financier entrepris par le groupe.

Une amélioration espérée pour 2026

Malgré ces défis, Volkswagen demeure optimiste pour les prochaines années. Le constructeur prévoit une marge opérationnelle comprise entre 4 % et 5,5 % en 2026, ainsi qu’un flux de trésorerie net automobile variant entre 3 et 6 milliards d’euros.

À plus long terme, le groupe vise une marge opérationnelle de 8 à 10 % d’ici 2030, un objectif qui dépendra en grande partie de la réussite de son programme de restructuration et de l’évolution du marché mondial.

L’industrie européenne retrouve des couleurs

Volkswagen pourrait également bénéficier d’un contexte économique plus favorable. Selon les données de Bloomberg Intelligence, les entreprises composant l’indice européen Stoxx Europe 600 devraient voir leurs marges opérationnelles progresser de près de 8 % cette année.

Après trois années de recul, cette amélioration est alimentée par la hausse des prix des matières premières, une meilleure productivité industrielle et les premiers gains liés à l’intégration de l’intelligence artificielle dans plusieurs secteurs économiques.

Pour Volkswagen, cette embellie pourrait arriver au moment opportun alors que le constructeur tente de retrouver les niveaux de rentabilité qui ont longtemps fait sa réputation.

Avec des renseignements de Bloomberg

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Plus de 380 000 Canadiens dénoncent l’éblouissement causé par les phares

Si vous avez l’impression que les phares des véhicules modernes sont devenus excessivement brillants, sachez que vous êtes loin d’être seul. Un récent sondage mené par Transport Canada a suscité une participation exceptionnelle, recueillant plus de 380 000 réponses de Canadiens préoccupés par l’éblouissement sur les routes.

À titre comparatif, ce nombre équivaut à peu près à la population combinée des villes d’Oshawa et de Burlington, en Ontario. Une mobilisation rarement observée pour une consultation publique portant sur un enjeu automobile.

Transport Canada veut comprendre le phénomène

L’enquête, menée du 6 mars au 20 avril dernier, avait pour objectif de mieux comprendre l’impact des phares éblouissants sur les usagers de la route.

« Transport Canada souhaite savoir comment l’éblouissement des phares affecte les usagers de la route et quels éléments liés aux véhicules ou à l’éclairage influencent cette expérience de conduite nocturne », expliquait l’organisme fédéral dans son appel à participation.

Les questions abordaient notamment les habitudes de conduite de nuit, les facteurs contribuant à l’éblouissement, le comportement des conducteurs ainsi que les solutions potentielles pour réduire ce problème.

Les phares DEL dans la ligne de mire

Depuis quelques années, les plaintes concernant les phares à DEL (DEL ou LED en anglais) se multiplient. Leur intensité lumineuse supérieure améliore certes la visibilité du conducteur qui les utilise, mais elle peut aussi provoquer un inconfort important chez les automobilistes venant en sens inverse.

Le phénomène est particulièrement perceptible sur les routes secondaires et les autoroutes mal éclairées, où plusieurs conducteurs rapportent être temporairement aveuglés par certains véhicules récents.

L’âge des conducteurs constitue également un facteur aggravant. Avec le vieillissement de la population, la sensibilité à l’éblouissement nocturne augmente, ce qui accentue la perception du problème.

La technologie n’est pas toujours responsable

Paradoxalement, les technologies d’éclairage les plus avancées ne sont pas nécessairement les principales coupables. Les systèmes adaptatifs modernes, déjà largement utilisés en Europe, sont conçus pour diriger la lumière précisément là où elle est nécessaire tout en réduisant l’éblouissement des autres usagers.

Ces systèmes intelligents ajustent automatiquement le faisceau lumineux selon la circulation et les conditions routières. Pendant longtemps, certaines réglementations nord-américaines ont toutefois limité leur adoption à grande échelle.

Une harmonisation accrue avec les normes européennes pourrait éventuellement contribuer à améliorer la situation au Canada.

Mauvais réglages et modifications après-vente

Selon plusieurs spécialistes, une grande partie du problème provient plutôt d’éléments externes à la conception d’origine des véhicules.

Parmi les causes fréquemment citées figurent :

  • des phares mal ajustés après un entretien ou une réparation;

  • l’installation d’ampoules à haute intensité non homologuées pour le véhicule;

  • la popularité croissante des barres lumineuses DEL installées sur les camionnettes et véhicules hors route.

Ces équipements peuvent être extrêmement utiles dans certaines circonstances professionnelles ou en milieu isolé. Toutefois, lorsqu’ils sont utilisés de manière inappropriée sur les routes publiques, ils deviennent rapidement une source importante de nuisance pour les autres conducteurs.

Un rapport attendu avec intérêt

Transport Canada devra maintenant analyser l’immense quantité de données recueillies avant de publier ses conclusions officielles.

Compte tenu du volume exceptionnel de réponses, il est raisonnable de croire que les commentaires négatifs concernant l’éblouissement dépasseront largement les témoignages favorables. Reste à voir si cette mobilisation populaire se traduira par des changements réglementaires ou par l’adoption accélérée de nouvelles technologies d’éclairage plus respectueuses des autres usagers de la route.

Une chose est certaine : le débat sur les phares trop puissants est désormais impossible à ignorer.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Une base unique pour 30 modèles chez Stellantis

Stellantis vit sur un respirateur artificiel depuis une dizaine d’années. Les rumeurs de fermeture pure et simple circulaient régulièrement dans les coulisses de l’industrie. Stellantis vient de siffler la fin de la récréation avec la présentation de sa plateforme STLA One.

Le groupe automobile européen abandonne cinq architectures différentes pour créer une base unique. Cette nouvelle plateforme modulaire mondiale est le coup d’envoi d’une offensive sans précédent pour le groupe en général et pour le groupe Chrysler en particulier.

Stellantis veut réduire ses coûts de production de 20 %. Cette « méga-plateforme » soutiendra plus de 30 modèles différents d’ici 2035. L’entreprise projette d’écouler deux millions de véhicules sur ces bases communes.

L’architecture STLA One brille par son pragmatisme technique. Qualifions là d’agnostique. Elle ne choisit pas de camp. elle accepte les motorisations électriques, mais aussi les systèmes hybrides et à essence. On appelle cela une stratégie multi-énergie par conception.

Tout ça provoque un immense soupir de soulagement à Detroit. Le designer montréalais Ralph Gilles doit célébrer cette nouvelle avec beaucoup d’enthousiasme. Le chef du design de Stellantis rongeait son frein, pris avec une gamme Chrysler moribonde. Il hérite enfin des outils nécessaires pour redessiner l’avenir de la marque américaine.

Gilles supervise actuellement une charge de travail monumentale. Le designer qualifie lui-même cette nouvelle période d’offensive de la plus intense de sa carrière. La plateforme STLA One offre une bonne liberté de création.

Cette renaissance se matérialisera très bientôt. La Chrysler Airflow sera le premier modèle nord-américain à utiliser la STLA One. Ce VUS adoptera une posture moderne tournée vers l’avenir.

Ce véhicule intégrera aussi les technologies logicielles et connectées de pointe du groupe. On parle du système central STLA Brain et du cockpit virtuel SmartCockpit. L’ordinateur de bord gérera la voiture comme un véritable téléphone intelligent. Attendez-vous à un paquet de services vendus par abonnement, c’est le plan de Stellantis pour les cinq prochaines annéss.

Ce virage est risqué mais obligatoire pour Stellantis. La survie de la maison mère de Chrysler dépend de la réussite de ce déploiement qui démarre en 2027. La division américaine joue peut-être même sa dernière carte. Le coup de crayon de Ralph Gilles aura la lourde tâche de séduire à nouveau les familles d’ici.

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Honda rappelle plus de 136 000 véhicules au Canada

Honda Canada procède au rappel de 136 260 véhicules en raison d’un problème potentiel de corrosion prématurée au niveau du sous-châssis arrière. Dans les cas les plus graves, cette corrosion pourrait compromettre l’intégrité de la suspension arrière et, exceptionnellement, entraîner la séparation d’une roue du véhicule. Cette campagne de rappel s’inscrit dans une opération beaucoup plus vaste qui touche également plus de 880 000 véhicules aux États-Unis, principalement dans les régions où l’utilisation de sel de voirie est fréquente durant l’hiver.

Les modèles concernés

Le rappel vise plusieurs véhicules Acura et Honda produits au cours des dernières années :

  • Acura MDX 2014 à 2020 : 40 442 unités

  • Honda Passport 2019 à 2023 : 11 730 unités

  • Honda Pilot 2016 à 2022 : 59 251 unités

  • Honda Ridgeline 2017 à 2023 : 24 837 unités

Au total, plus de 136 000 véhicules sont concernés au Canada.

Un problème lié à la peinture protectrice

Selon l’enquête menée par Honda, le problème provient d’un revêtement de peinture appliqué sur le sous-châssis arrière qui ne répondait pas entièrement aux normes de durabilité du constructeur. Avec le temps, cette peinture peut se décoller et permettre à l’eau, au sel et aux autres agents corrosifs de s’infiltrer jusqu’aux points de fixation de la suspension arrière. Dans les régions soumises à d’importantes quantités de sel de déglaçage, la corrosion peut alors progresser plus rapidement. Honda a depuis corrigé le procédé de fabrication, mais les véhicules produits durant la période concernée demeurent vulnérables.

Quels sont les risques?

Lorsque la corrosion devient importante, elle peut affaiblir les points d’ancrage du sous-châssis arrière. Les premiers symptômes peuvent inclure des bruits inhabituels provenant de la suspension arrière, des vibrations anormales, une modification du comportement routier et un mauvais alignement des roues arrière. Dans des situations extrêmes, les composantes de suspension pourraient céder, augmentant le risque d’accident. Honda estime toutefois qu’environ 1 % des véhicules rappelés présentent réellement le défaut, mais l’ensemble de la population concernée est inclus par mesure préventive.

Les réparations prévues

Les concessionnaires inspecteront le sous-châssis arrière de chaque véhicule visé. Selon le niveau de corrosion observé, différentes interventions pourront être réalisées :

  • installation d’un ensemble de renforcement du sous-châssis;

  • réparation des composantes affectées;

  • remplacement complet du sous-châssis arrière si nécessaire.

Toutes les réparations seront effectuées sans frais pour les propriétaires.

Comment savoir si votre véhicule est touché?

Les propriétaires peuvent vérifier si leur véhicule est concerné en utilisant leur numéro d’identification du véhicule (NIV ou VIN), le code à 17 caractères inscrit sur le certificat d’immatriculation ou visible à la base du pare-brise du côté conducteur. Honda et Acura communiqueront également directement avec les propriétaires des véhicules visés conformément aux exigences réglementaires canadiennes. Comme pour tous les rappels, les propriétaires ayant déménagé récemment ou acheté leur véhicule d’occasion ont intérêt à mettre à jour leurs coordonnées auprès du constructeur afin de recevoir rapidement les avis de sécurité.

Le sel de voirie encore dans la ligne de mire

Ce rappel rappelle une fois de plus les défis particuliers auxquels sont confrontés les constructeurs automobiles en Amérique du Nord, notamment dans les provinces canadiennes où l’utilisation intensive de sel de déglaçage accélère le vieillissement des composantes métalliques. Pour les automobilistes québécois, ce type de campagne souligne l’importance des inspections périodiques du dessous du véhicule et des traitements antirouille afin de limiter les effets de la corrosion à long terme.

Avec des renseignements de Driving.ca

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BYD prépare l’arrivée de sa recharge ultra-rapide de cinq minutes au Canada

Le constructeur chinois BYD franchit une nouvelle étape dans son expansion internationale. L’entreprise prépare l’arrivée de son réseau de recharge ultra-rapide Flash Charging au Canada, ce qui ferait du pays le premier marché nord-américain à bénéficier de cette technologie. Capable d’ajouter jusqu’à 400 kilomètres d’autonomie en seulement cinq minutes, le système de recharge développé par BYD dépasse largement les capacités des infrastructures actuellement déployées en Amérique du Nord. L’information a été révélée par une offre d’emploi publiée à Toronto, où BYD cherche un responsable chargé de déployer sa stratégie de réseau Flash Charging à travers le Canada.

Une technologie qui repousse les limites

Présenté au printemps 2025, le système Flash Charging reposait initialement sur une architecture de 1 000 volts et une puissance de recharge de 1 000 kW. Depuis, BYD a fait évoluer sa technologie grâce à la deuxième génération de sa batterie Blade, portant la puissance maximale à 1 500 kW. À titre comparatif, les réseaux de recharge les plus performants actuellement disponibles en Amérique du Nord offrent généralement entre 350 et 500 kW. Cette capacité permet de récupérer plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie en quelques minutes seulement, réduisant considérablement l’un des principaux freins à l’adoption des véhicules électriques : le temps de recharge.

Plus de 5 700 bornes déjà en Chine

BYD n’en est pas à ses premiers essais. En Chine, le constructeur affirme avoir déjà installé plus de 5 700 stations Flash Charging en un peu plus d’un an. L’entreprise accélère actuellement son déploiement mondial et vise plusieurs régions, notamment l’Europe, l’Amérique latine, le Moyen-Orient et l’Asie-Pacifique. Jusqu’à récemment, l’Amérique du Nord ne figurait toutefois pas dans les plans annoncés publiquement. Le Canada devient désormais une exception stratégique.

BYD ne veut pas seulement vendre des voitures

L’offre d’emploi publiée par BYD démontre que le constructeur souhaite développer bien davantage qu’un simple réseau de concessionnaires. L’entreprise prévoit notamment établir un réseau national de bornes Flash Charging, collaborer avec des partenaires locaux pour moderniser les infrastructures électriques, superviser la construction et l’exploitation des stations et développer des modèles d’affaires adaptés aux programmes d’aide gouvernementaux canadiens. Cette approche rappelle fortement la stratégie utilisée par Tesla au début des années 2010 avec le déploiement de son réseau Supercharger, un avantage concurrentiel majeur qui a largement contribué au succès de la marque.

Une technologie adaptée aux hivers canadiens

Le marché canadien représente un terrain particulièrement intéressant pour BYD. Selon le constructeur, sa batterie Blade de deuxième génération peut passer de 10 % à 70 % de charge en environ cinq minutes, même lorsque la température atteint -20 °C. Cette performance pourrait répondre à l’une des principales préoccupations des automobilistes canadiens, soit la diminution de la vitesse de recharge durant les périodes de grand froid. Si ces résultats se confirment dans des conditions réelles, BYD pourrait disposer d’un argument de poids face aux constructeurs déjà établis.

Des infrastructures énergétiques à adapter

Une recharge de 1 500 kW exige toutefois des infrastructures considérables. Les documents de recrutement indiquent clairement que BYD recherche des partenaires spécialisés dans les mises à niveau du réseau électrique et l’installation d’équipements énergétiques. Afin de limiter les impacts sur le réseau, les stations Flash Charging utilisent également des systèmes de stockage d’énergie intégrés, permettant de lisser les pics de consommation lors des recharges ultra-rapides.

Le lancement canadien se précise

L’arrivée du réseau de recharge s’inscrit dans une stratégie plus vaste visant l’introduction de BYD sur le marché canadien. Le constructeur a déjà confirmé son intention d’ouvrir une vingtaine de concessions au pays, avec Toronto comme point de départ. Toutefois, plusieurs observateurs estiment que le lancement commercial des véhicules pourrait être repoussé jusqu’en 2027 en raison du système canadien de quotas d’importation. Le fait que BYD investisse dès maintenant dans son infrastructure de recharge démontre néanmoins la volonté du groupe de s’implanter durablement au Canada.

Une nouvelle référence pour la recharge électrique?

Si le projet se concrétise selon les échéanciers prévus, le Canada pourrait devenir l’un des premiers marchés occidentaux à offrir une recharge mégawatt pour les voitures particulières. Pour l’industrie automobile, l’arrivée de BYD représente bien plus que l’arrivée d’un nouveau constructeur. Elle pourrait accélérer l’évolution des standards de recharge et forcer les acteurs déjà établis à revoir leurs ambitions technologiques. Après avoir bouleversé le marché mondial des véhicules électriques grâce à ses batteries et à ses coûts de production compétitifs, BYD semble désormais vouloir s’attaquer à un autre enjeu crucial : faire disparaître l’anxiété liée à la recharge.

Sources : Electrek.

 

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Ottawa accélère le développement de la plus grande mine de graphite Matawinie

Les travaux de construction de la mine de graphite Matawinie, située à environ 165 kilomètres au nord de Montréal, sont officiellement lancés. Le gouvernement fédéral considère ce projet comme un élément stratégique pour renforcer la chaîne d’approvisionnement canadienne en minéraux critiques et soutenir l’industrie des véhicules électriques. Le premier ministre Mark Carney s’est rendu sur le site le 19 mai dernier pour souligner le début des travaux, une étape qui survient seulement six mois après que le projet eut été confié au nouveau Bureau des grands projets d’Ottawa.

Une capacité de production record

Une fois en exploitation, la mine devrait devenir la plus importante source de graphite en Amérique du Nord et dans les pays du G7. La production annuelle pourrait atteindre 106 000 tonnes de graphite, un matériau essentiel à la fabrication des batteries de véhicules électriques, des systèmes de stockage d’énergie et de plusieurs technologies de pointe. Avec l’accélération de l’électrification des transports, la demande mondiale pour le graphite devrait continuer de croître fortement au cours de la prochaine décennie.

Près de 2 milliards de dollars d’investissements

Le projet représente des investissements estimés à près de 2 milliards de dollars et devrait générer plus de 1 000 emplois pendant sa construction et son exploitation. L’entreprise Nouveau Monde Graphite prévoit également relier la mine à son usine de transformation de matériaux pour batteries située à Bécancour. Cette intégration permettra de créer la première filière entièrement intégrée de production de graphite au Canada, depuis l’extraction du minerai jusqu’à la transformation destinée aux fabricants de batteries.

Une production alimentée par l’hydroélectricité québécoise

Les installations de Matawinie et de Bécancour fonctionneront principalement grâce à l’électricité produite par Hydro-Québec. Cette approche permettra d’exploiter une chaîne de production largement électrifiée et de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre associées à la production de graphite, comparativement à plusieurs exploitations concurrentes situées en Asie et dans d’autres régions du monde. Cette caractéristique pourrait devenir un avantage concurrentiel important auprès des constructeurs automobiles cherchant à réduire l’empreinte carbone de leurs véhicules électriques.

Ottawa sécurise son approvisionnement

Le gouvernement fédéral a également conclu une entente d’approvisionnement de sept ans avec l’entreprise. Celle-ci prévoit l’achat annuel de 30 000 tonnes de concentré de graphite provenant de la mine. Cette initiative s’inscrit dans la stratégie canadienne visant à réduire sa dépendance envers les fournisseurs étrangers de minéraux critiques, un enjeu devenu prioritaire dans un contexte de tensions géopolitiques et de concurrence accrue pour les ressources nécessaires à la transition énergétique.

Un soutien financier massif

Afin d’assurer la réalisation du projet, Ottawa met en place un important montage financier. Le gouvernement fédéral soutient la mine grâce à une enveloppe de 459 millions de dollars provenant notamment d’Exportation et développement Canada et de la Banque de l’infrastructure du Canada. D’autres contributions sont également prévues par l’intermédiaire du Fonds de croissance du Canada et de Ressources naturelles Canada. Pour l’industrie automobile canadienne, le projet Matawinie représente une pièce maîtresse de l’écosystème des batteries en émergence. Alors que les constructeurs investissent des milliards de dollars dans les usines de batteries et l’assemblage de véhicules électriques, l’accès à une source locale de graphite pourrait renforcer la compétitivité du Canada face aux États-Unis, à l’Europe et à la Chine.

Un maillon essentiel de la filière batterie

Le développement de la mine Matawinie confirme l’ambition du Canada de bâtir une chaîne d’approvisionnement complète pour les batteries de véhicules électriques. De l’extraction des minéraux critiques à la fabrication des cellules et à l’assemblage des véhicules, Ottawa cherche à positionner le pays comme un acteur incontournable de la transition énergétique nord-américaine. Pour le Québec, déjà reconnu pour son hydroélectricité et son expertise dans les matériaux avancés, ce projet pourrait devenir l’un des piliers de la future économie des batteries.

Avec des renseignements d’Automotive news

 

Le texte Ottawa accélère le développement de la plus grande mine de graphite Matawinie provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Québec réduit une deuxième fois ses cibles de véhicules électriques en moins d’un an

Le gouvernement du Québec s’apprête à annoncer un nouvel assouplissement de ses objectifs de ventes de véhicules zéro émission (VZE), marquant un deuxième correctif en moins d’un an à sa stratégie d’électrification des transports. La nouvelle ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, Pascale Déry, doit confirmer que les VZE représenteront désormais 80 % des ventes de véhicules neufs en 2035. Cette nouvelle cible remplace l’objectif initial de 100 % qui figurait dans la réglementation québécoise. Cette décision survient quelques mois seulement après un premier ajustement annoncé à l’automne 2025, lorsque le gouvernement avait déjà proposé de réduire la cible à 90 %. Cette mesure n’avait toutefois jamais été officiellement adoptée.

Les objectifs intermédiaires sont également abaissés

Le gouvernement révise également à la baisse les cibles de ventes annuelles de véhicules électriques. Ainsi, la part des VZE devra atteindre 30 % des ventes en 2027, contre 45 % dans le plan précédent. Pour 2030, l’objectif est désormais fixé à 51 %, alors qu’il devait initialement atteindre 85 %. Québec justifie ce changement par les défis auxquels fait face l’industrie automobile mondiale, notamment les perturbations des chaînes d’approvisionnement, l’accès aux matériaux stratégiques et les tensions commerciales internationales.

Une décision qui divise les experts

Cette révision intervient pourtant au moment où le marché québécois des véhicules électriques montre des signes de reprise. Le retour des programmes d’aide financière à l’achat et la hausse du prix des carburants ont contribué à relancer l’intérêt des consommateurs pour les modèles électriques après un ralentissement observé en 2025. Plusieurs spécialistes de l’électrification craignent que l’assouplissement des exigences réglementaires ait l’effet inverse de celui recherché. Selon eux, des objectifs moins ambitieux pourraient réduire l’offre de véhicules électriques disponibles au Québec, les constructeurs ayant tendance à privilégier les marchés où les normes demeurent plus strictes.

Un risque pour l’approvisionnement en véhicules électriques

Des représentants du secteur estiment que certains concessionnaires commencent déjà à éprouver des difficultés à obtenir suffisamment de véhicules électriques pour répondre à la demande. L’incertitude entourant les orientations gouvernementales des derniers mois aurait contribué à compliquer la planification des constructeurs, alors que plusieurs marchés nord-américains se disputent un nombre limité de modèles électriques. Selon plusieurs observateurs, le maintien d’objectifs élevés favorise habituellement une concurrence accrue entre les constructeurs, ce qui peut contribuer à améliorer l’offre et à exercer une pression à la baisse sur les prix.

Les hybrides conventionnels temporairement favorisés

Autre changement majeur : Québec permettra temporairement aux véhicules hybrides non rechargeables d’être comptabilisés dans les objectifs de ventes de véhicules zéro émission jusqu’à l’année-modèle 2027. Cette mesure inédite vise à offrir davantage de flexibilité aux constructeurs automobiles pendant la période de transition. Le gouvernement soutient notamment que certaines régions du Québec ne disposent pas encore d’un réseau de recharge suffisamment développé pour favoriser une adoption massive des véhicules entièrement électriques. De nouveaux investissements dans les infrastructures de recharge devraient être dévoilés dans le cadre de la mise à jour du Plan pour une économie verte.

Le Québec demeure en tête en Amérique du Nord

Malgré cet assouplissement, le gouvernement affirme que le Québec conservera les exigences les plus élevées en matière de ventes de véhicules électriques en Amérique du Nord. La province se distingue notamment depuis qu’Ottawa a abandonné sa propre norme fédérale sur les véhicules zéro émission au début de 2026. Celle-ci devait être remplacée par un nouveau mécanisme basé sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des véhicules vendus au Canada, mais aucun cadre réglementaire définitif n’a encore été adopté. Même parmi les organisations critiques de la décision québécoise, plusieurs reconnaissent que le maintien d’une norme obligatoire demeure préférable à son abandon complet et permet au Québec de conserver une avance sur la majorité des autres provinces canadiennes.

Un virage qui soulève des questions

Ce deuxième recul des cibles québécoises en moins d’un an illustre les difficultés croissantes auxquelles font face les gouvernements dans la transition vers l’électrification des transports. Alors que la demande des consommateurs semble reprendre de la vigueur, plusieurs acteurs du secteur craignent que des objectifs moins ambitieux envoient un signal contradictoire aux constructeurs et ralentissent l’arrivée de nouveaux modèles électriques sur le marché québécois.

Avec des renseignements de la Presse et du Ministère de l’environnement

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