C’est une petite bombe dans le paddock. À la veille du Grand Prix de Miami, le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, a confirmé ce qui n’était jusque-là qu’une rumeur persistante : la Formule 1 abandonnera ses V6 hybrides actuels pour revenir à des moteurs V8 dès 2030… ou au plus tard 2031. Un retour aux sources qui ne relève pas de la nostalgie pure, mais d’une réflexion stratégique sur l’avenir du sport.

Pourquoi abandonner le V6 hybride ?

Le constat est sans appel : le V6 hybride introduit en 2014 arrive en fin de cycle. Trop complexe, trop coûteux, et surtout trop éloigné des attentes des amateurs. Ben Sulayem met en avant trois arguments majeurs :

• la réduction des coûts
• la simplification technologique
• une expérience plus authentique pour les fans et les pilotes

Le système actuel, avec ses composants comme le MGU-H, est devenu un casse-tête financier. Résultat : seuls quelques motoristes peuvent suivre, ce qui limite la compétition.

Un V8 moderne, mais pas rétrograde

Attention, on ne parle pas d’un simple retour en arrière. Le futur V8 sera hybride… mais beaucoup moins. On évoque une cylindrée entre 2,6 et 3,0 litres, une puissance totale autour de 880 chevaux et une part électrique réduite à 10-20 % (contre 50 % aujourd’hui). Le thermique fournirait environ 650 chevaux à lui seul. Le tout alimenté par des carburants durables, ce qui permet de conserver une certaine crédibilité environnementale. Autre point clé : le régime moteur serait plafonné autour de 15 500 à 16 000 tr/min, pour éviter les coûts excessifs et des fréquences sonores jugées désagréables.

Le retour du son… et du spectacle

C’est probablement l’argument le plus populaire. Le V8 promet un retour à une signature sonore plus émotionnelle, un élément que la F1 a largement perdu avec l’ère hybride. Et dans un sport où l’émotion est centrale, difficile de sous-estimer cet aspect. La FIA semble enfin reconnaître que la technologie ne doit pas étouffer le spectacle.

Une décision presque inévitable

Selon Ben Sulayem, ce changement n’est pas une hypothèse, mais une certitude. Si quatre des six motoristes actuels (Mercedes-AMG, Ferrari, Honda, Audi, Red Bull Ford, Alpine Racing) donnent leur accord, l’introduction se fera dès 2030. Sinon, la FIA imposera la transition en 2031. En coulisses, plusieurs réunions techniques auraient déjà permis d’aligner les intérêts.

Un levier pour attirer de nouveaux motoristes

Un moteur plus simple et moins coûteux pourrait changer la donne. L’objectif est clair : attirer de nouveaux acteurs et réduire la dépendance des équipes clientes. Même McLaren Racing est cité comme un candidat potentiel à la fabrication de son propre moteur, ce qui semblait impensable avec la complexité actuelle.

Une F1 plus légère, plus pure

Au-delà du moteur, la FIA vise aussi des monoplaces plus légères et plus compactes. Une évolution qui fait écho aux critiques de pilotes comme Max Verstappen ou Lance Stroll, qui jugent les voitures actuelles trop lourdes et peu engageantes. Le retour à un ensemble plus simple pourrait redonner aux pilotes un rôle plus central.

Conclusion

Sur le fond, la décision est cohérente. La F1 s’était enfermée dans une impasse technologique coûteuse et difficile à justifier pour le grand public. Le V8 hybride simplifié coche plusieurs cases  comme la réduction des coûts, l’amélioration du spectacle et une accessibilité accrue pour les constructeurs. Mais le défi sera de maintenir un équilibre crédible avec les objectifs environnementaux, surtout dans un contexte où l’électrification domine l’industrie automobile.

Avec des renseignements de The Drive

Le texte La FIA confirme le retour du V8 en Formule 1 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Tesla frappe fort au Canada avec une nouvelle version de la Tesla Model 3 offerte à partir de 39 490 $. Il s’agit tout simplement du prix le plus bas jamais vu pour cette berline électrique au pays. Cette baisse spectaculaire s’explique par un changement stratégique majeur : les véhicules destinés au marché canadien proviennent désormais de Giga Shanghai, et non plus de l’usine de Fremont en Californie.

Une guerre de tarifs qui redessine la stratégie

Au cours des deux dernières années, la chaîne d’approvisionnement de Tesla au Canada a été tout sauf stable. Avant 2024, la Modèle 3 est importée de Chine. En 2024, la surtaxe canadienne de 100 % sur les véhicules électriques chinois  bascule la production vers Fremont en Californie et en 2025, les contre-tarifs de 25 % sur les véhicules américains génèrent une explosion des prix. Résultat : la Modèle 3 Long Range AWD avait atteint 79 990 $, un niveau difficilement défendable dans le marché. Le tournant est survenu après une entente commerciale entre Ottawa et Pékin, réduisant les droits de douane à 6,1 % pour un contingent annuel. Tesla devient ainsi le premier constructeur à exploiter concrètement cette ouverture.

Une gamme simplifiée

La nouvelle version Premium RWD propose 463 km d’autonomie, un 0 à 100 km/h en 4,2 secondes et un prix de 39 490 $. En parallèle, la version Performance chute à 74 990 $, mais l’écart atteint désormais 35 500 $. D’un point de vue strictement automobile, le choix est assez évident : la version propulsion offre un rapport valeur/prix nettement supérieur. L’écart de performance (1,1 seconde au 0-100 km/h) ne justifie pas, pour la majorité des acheteurs, une telle différence de prix.

Comparaison Canada vs États-Unis

L’écart de prix avec les États-Unis confirme clairement l’origine chinoise du modèle d’entrée de gamme. La Modèle 3 RWD est environ 30 % moins chère au Canada qu’aux États-Unis — une anomalie dans l’industrie. À l’inverse, la version Performance affiche un prix quasi identique dans les deux marchés, ce qui laisse croire qu’elle provient toujours de Fremont.

Le bémol : pas de subvention fédérale

Il y a toutefois un élément important à considérer : cette Model 3 importée de Chine ne se qualifie pas pour le programme canadien d’incitatifs à l’achat de véhicules électriques. Cela signifie que le prix affiché de 39 490 $ est le prix réel payé par le consommateur, contrairement à certains concurrents comme la Hyundai Ioniq 5 ou la Chevrolet Equinox EV, admissibles aux rabais gouvernementaux.

Une porte ouverte aux constructeurs chinois

Tesla ne sera pas seul longtemps sur ce terrain. Le géant chinois BYD prévoit déjà une expansion rapide au Canada avec une vingtaine de concessions. Le contingent d’importation devrait passer de 49 000 unités à 70 000 d’ici 2030, avec une exigence claire : une part importante des véhicules devra être sous la barre des 35 000 $.

Conclusion

Avec cette Modèle 3 à prix cassé, Tesla redéfinit les règles du jeu au Canada. Le constructeur ouvre la voie à une nouvelle vague de véhicules électriques plus abordables, tout en mettant une pression énorme sur l’ensemble de l’industrie. Les premières livraisons sont attendues d’ici quelques semaines — et le marché pourrait ne plus jamais être le même.

Avec des renseignements d’Electrek

Le texte Tesla lance une Model 3 à prix record au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un concessionnaire Ferrari Québec fait face à une poursuite majeure de 20,8 millions de dollars à la suite d’un accident aussi spectaculaire que troublant impliquant une Ferrari 360. L’homme d’affaires québécois Richard Papazian, président de JRP Investments, poursuit l’établissement montréalais après avoir subi de graves brûlures lors de l’explosion du véhicule survenue le 7 août 2024.

Une Ferrari d’exception… appartenant à un collectionneur

Le véhicule en cause n’appartenait pas au concessionnaire, mais au collectionneur bien connu Luc Poirier, reconnu pour sa vaste collection de Ferrari. La voiture était exposée dans la salle de montre au moment des faits. Ce jour-là, Papazian se rendait chez Ferrari Québec pour discuter d’un possible échange de sa Ferrari 296 GTS, pour laquelle il avait déjà versé un dépôt de 20 000 $.

Une démonstration qui tourne à la catastrophe

Selon les éléments déposés en cour, un représentant des ventes aurait tenté de démarrer la Ferrari 360 à deux reprises afin d’impressionner le client avec le V8 atmosphérique de 3,6 litres développant environ 400 chevaux. Problème majeur : quelques semaines auparavant, un technicien aurait retiré des composantes essentielles du système d’alimentation, notamment la rampe d’injection et les injecteurs… sans en informer qui que ce soit. Résultat : lors de la tentative de démarrage, de l’essence aurait été projetée directement dans le compartiment moteur, créant un mélange hautement inflammable.

Explosion, incendie et blessures graves

Positionné à proximité immédiate du véhicule, Papazian a été pris dans une boule de feu lorsque les vapeurs d’essence se sont enflammées. Tentant de fuir, il aurait glissé sur le carburant répandu au sol. Le bilan est extrêmement lourd : des brûlures couvrant 56 % de son corps. Il a été plongé dans un coma artificiel pendant plus d’un mois et a subi de multiples greffes de peau avant de pouvoir rentrer chez lui quatre mois plus tard. Aujourd’hui encore, il poursuit une longue réadaptation et conserve des séquelles permanentes.

Une poursuite pour négligence grave

La poursuite vise le concessionnaire, mais aussi certains employés et dirigeants, accusés de « négligence grossière, imprudence et faute intentionnelle ». Fait notable : le propriétaire du véhicule, Luc Poirier, n’est pas impliqué dans la procédure. Il affirme ne pas avoir été informé des modifications apportées à sa voiture, laquelle a été déclarée perte totale et indemnisée par son assureur.

Silence du concessionnaire et controverse

Ferrari Québec a refusé de commenter publiquement l’affaire. Selon plusieurs sources, le dépôt de 20 000 $ versé par Papazian n’aurait toujours pas été remboursé. Plus controversé encore, il aurait été proposé à la victime une compensation sous forme d’accès à des modèles Ferrari en édition limitée, qu’il aurait pu revendre à profit — une offre jugée largement insuffisante compte tenu de la gravité des blessures.

Conclusion

Cette affaire pourrait faire jurisprudence au Québec en matière de responsabilité des concessionnaires et de sécurité en atelier. Elle rappelle aussi qu’au-delà du prestige, une Ferrari reste une machine complexe qui exige rigueur et discipline absolue.

Avec des renseignements du Journal de Montréal et CTV

Le texte Ferrari Québec poursuivi pour plus de 20 millions provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

À la veille du Grand Prix de F1 à Montréal, Cadillac frappe fort avec le dévoilement de la CT5-V Blackwing F1 Collector Series. Une édition ultra-exclusive qui célèbre l’entrée officielle du constructeur américain en Formule 1 en 2026. Et clin d’œil bien calculé : la voiture fera ses débuts canadiens à Grand Prix du Canada, un terrain parfaitement choisi pour parler directement aux passionnés.

Une Blackwing transformée en objet de collection

Limitée à seulement 26 exemplaires pour l’Amérique du Nord, cette version n’est pas qu’une simple série spéciale. C’est une pièce de collection pensée comme un hommage roulant à la F1. Selon Kristian Aquilina, chaque unité a été conçue comme une vitrine du savoir-faire Cadillac et comme une célébration de cette nouvelle ère en compétition.

Un design directement inspiré des paddocks

Visuellement, la CT5-V Blackwing F1 Collector Series adopte une approche radicale et monochrome :

• Teinte exclusive Midnight Stone Frost
• Jantes Carbon Flash Metallic
• Étriers Harbour Gray Metallic
• Carrosserie en fibre de carbone avec accent argenté
• Badges noirs lustrés et écussons Cadillac monochromes

Les références à la F1 sont omniprésentes : logos FIA, estampillage F1 sur les portières, éléments usinés CNC, inserts imprimés en 3D… On est dans le détail obsessionnel, presque horloger.

Le V8 domine encore

Sous le capot on retrouve un V8 suralimenté de 6,2 litres — profondément retravaillé — qui développe maintenant 685 chevaux et 673 lb-pi de couple. Un moteur mis au point avec GM Motorsports, qui fait de cette Blackwing la plus puissante jamais produite. Et surtout — détail qui ravira les puristes — la boîte manuelle à 6 rapports est imposée. Une rareté aujourd’hui, encore plus dans ce segment.

Une vraie voiture de piste… homologuée route

Cette édition reçoit également le Precision Package, qui pousse encore plus loin les capacités sur circuit avec un châssis plus affûté, des composants haute performance et une calibration orientée piste. On reste fidèle à l’ADN de la Cadillac CT5-V Blackwing : une berline capable de rivaliser avec les références allemandes sur circuit tout en restant utilisable au quotidien.

Disponibilité et rareté assumée

La production débutera à la mi-2026, avec seulement 26 unités pour le Canada et les États-Unis combinés. Autrement dit : plus exclusif qu’une exotique italienne produite en série limitée.

 

 

Le texte Cadillac passe à la vitesse F1 avec une CT5 Blackwing d’exception provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Il y a des voitures qui changent avec le temps, et d’autres qui évoluent en gardant leur ADN bien ancré. La GTI fait clairement partie de la seconde catégorie. Depuis des décennies, Volkswagen perfectionne la recette : une compacte pratique, assez confortable pour le quotidien… mais avec juste assez de piquant pour transformer un détour inutile en moment de bonheur. Et en 2026, même si elle n’évolue pas mécaniquement, elle continue de prouver qu’elle comprend mieux que bien des rivales ce que veut vraiment un conducteur. Visuellement, la GTI 2026 ne révolutionne rien. Et c’est probablement volontaire. La silhouette reste reconnaissable entre mille, avec ses accents rouges, sa signature lumineuse distinctive et ses proportions équilibrées. Ce n’est pas une voiture flamboyante — mais elle dégage une certaine assurance tranquille. Un peu comme quelqu’un qui n’a rien à prouver.

Un 4 cylindres nerveux

Sous le capot, le quatre cylindres turbo de 2,0 litres livre 241 chevaux et surtout les 273 lb-pi de couple disponible très tôt. La GTI ne cherche pas à impressionner par la brutalité. Elle séduit par sa fluidité. L’accélération est progressive, linéaire, presque élégante. La boîte DSG à double embrayage enchaîne les rapports avec une rapidité clinique, mais sans jamais donner l’impression de brusquer. Et surtout, contrairement à certaines sportives modernes, elle reste exploitable. Pas besoin d’être sur un circuit pour en profiter.

L’équilibre avant tout

C’est dans les virages que la magie opère. La GTI n’est pas une voiture qui intimide — elle invite. Le train avant mord avec précision, le différentiel autobloquant fait un travail remarquable pour canaliser la puissance, et l’ensemble donne une sensation de contrôle quasi immédiate. On entre dans un virage avec confiance, on ajuste la trajectoire sans effort, et on ressort avec le sourire. Si vous optez pour une version Autobahn, elle ajoute une suspension adaptative qui change littéralement la personnalité de la voiture. En mode confortable, elle absorbe correctement les imperfections. En mode sport, elle se raffermit et transforme la GTI en véritable petite machine à attaquer.

Confort de roulement

Sur les routes québécoises — terrain d’essai impitoyable — la GTI trouve un compromis intéressant. Elle reste ferme, oui, mais jamais punitive. Les bosses sont ressenties, mais rarement subies. Sur autoroute, elle se montre stable et relativement silencieuse. Ce n’est pas une berline de luxe, mais pour une compacte sportive, elle fait preuve d’une maturité impressionnante. Bref, elle peut jouer deux rôles sans trop de compromis : voiture de semaine et jouet de fin de semaine.

Technologie parfois frustrante

C’est probablement ici que la GTI divise le plus. L’écran central de 12,9 pouces est moderne, réactif, bien intégré visuellement. L’instrumentation numérique configurable ajoute une touche techno bienvenue. La connectivité avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil fonctionne bien, et l’ensemble des fonctions est complet. Mais voilà : Volkswagen a cédé à la mode du tout tactile. Résultat, certaines commandes — climatisation, volume — demandent plus d’attention qu’elles ne devraient. On s’y habitue… mais pas toujours avec enthousiasme. Le retour à des molettes en l;ieu et place des commandes par effleurement serait une très bonne idée. Heureusement, le reste de l’équipement est généreux : régulateur adaptatif, maintien de voie, surveillance des angles morts, affichage tête haute (Autobahn), recharge sans fil… tout y est.

Habitacle accueillant

À bord, la GTI reste fidèle à elle-même. Pas de luxe ostentatoire, mais une ambiance cohérente et bien construite. Les sièges offrent un excellent maintien, parfait pour une conduite dynamique, tout en restant confortables sur longue distance. Le volant chauffant et les sièges chauffants rappellent qu’on est au Canada — et que quelqu’un chez Volkswagen y a pensé. L’assemblage est solide, les matériaux sont de bonne qualité, même si certains plastiques rappellent qu’on n’est pas dans une Audi.

Aussi pratique qu’une familiale

C’est ici que la GTI ridiculise plusieurs sportives plus puissantes. Avec son hayon, elle reste une voiture pratique au quotidien. Le coffre offre plus de 560 litres, et presque le double une fois les sièges abaissés. Les places arrières sont généreuses. C’est une sportive que l’on peut réellement utiliser tous les jours, sans compromis majeur.

Conclusion

La Volkswagen Golf GTI  ne cherche pas à être la plus rapide, la plus spectaculaire ou la plus technologique. Elle cherche à être la plus agréable à conduire au quotidien. Et elle réussit encore. Dans un monde où plusieurs sportives deviennent extrêmes ou compliquées, la GTI reste fidèle à sa mission : offrir du plaisir accessible, intelligent, et étonnamment complet. Et franchement, ça mérite encore le respect. Une version de base commence à 37 000 $ et ira jusqu’à 42 000 $ pour une version Autobahn. Vous avez beaucoup de voiture pour le prix .

Forces

Comportement routier toujours aussi affûté

Moteur turbo plein de caractère

Polyvalence exceptionnelle grâce au hayon

Technologie moderne bien intégrée

Rapport plaisir/prix difficile à battre

Faiblesses

Interface tactile parfois irritante à l’usage

Perte de certaines commandes physiques

Confort ferme sur chaussée dégradée

 

Le texte Volkswagen Golf GTi provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile