Lotus prépare une révolution mécanique majeure. La marque britannique s’apprêterait à abandonner les motorisations Toyota et Mercedes-AMG utilisées dans l’Emira au profit d’un tout nouveau moteur hybride développé par Horse Powertrain, une coentreprise formée par Geely et Renault. Selon Autocar, cette transition arriverait avec une version renouvelée de l’Emira prévue pour 2028. Une décision qui marque un changement stratégique important pour le constructeur de Hethel.

Un nouveau V6 hybride pour la Lotus Emira 2028

La future Lotus Emira délaisserait à la fois le V6 Toyota et le quatre-cylindres AMG au profit d’un inédit V6 biturbo de 3,0 litres hybride baptisé W30. Dévoilé récemment au Salon de l’auto de Pékin par Horse Powertrain, ce moteur affiche des chiffres prometteurs : jusqu’à 536 chevaux et 516 lb-pi de couple avant même l’apport de l’assistance électrique. L’autre donnée impressionnante concerne le poids. Horse affirme que son V6 ne pèse que 160 kg, ce qui en ferait le moteur V6 hybride le plus léger actuellement disponible sur le marché, environ 10 kg de moins que les motorisations concurrentes. Initialement conçu pour des applications hybrides, ce moteur peut fonctionner avec des systèmes hybrides légers, complets ou même comme prolongateur d’autonomie.

Les clients américains veulent conserver le V6

Le patron de Lotus, Feng Qingfeng, explique que la décision a été largement motivée par la clientèle nord-américaine. Dans une entrevue accordée à Autocar, il souligne que les acheteurs américains demeurent fortement attachés aux motorisations six cylindres. Le message est clair : malgré l’électrification accélérée du secteur, la clientèle de voitures sportives continue d’accorder beaucoup d’importance au caractère mécanique et à la sonorité d’un moteur thermique performant.

Horse Powertrain : un nom méconnu

Si le nom Horse Powertrain est encore peu connu des amateurs de voitures sportives, l’entreprise bénéficie pourtant d’un solide pedigree industriel. Créée par Geely, propriétaire de Lotus, et Renault, la société s’est surtout illustrée jusqu’ici dans les groupes motopropulseurs hybrides à faible cylindrée. Son arrivée dans l’univers des sportives haute performance surprend donc plusieurs observateurs. Selon son président-directeur général, Matias Giannini, la petite taille du moteur repose sur une architecture modulaire dérivée de technologies quatre cylindres existantes. Cette approche permettrait de proposer le plus petit et le plus compact des V6 hybrides actuellement produits, un avantage crucial pour une voiture à moteur central comme l’Emira.

L’usine historique de Hethel assurée de son avenir

Bonne nouvelle pour les puristes : la future Esprit et l’Emira continueraient d’être assemblées à Hethel, au Royaume-Uni. Cette décision contribuerait à sécuriser l’avenir du site historique de Lotus, tout en permettant au groupe Geely d’intégrer davantage sa chaîne d’approvisionnement en développant ses propres groupes motopropulseurs plutôt que de dépendre de fournisseurs externes comme Toyota ou Mercedes-AMG.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Lotus abandonne Toyota et AMG provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Stellantis et Microsoft ont signé une entente stratégique de cinq ans pour développer les services connectés en voiture et assurer leur sécurité. Ce partenariat change la nature même de Stellantis, qui devient tout à coup une entreprise de services de mobilité.

Microsoft y trouve son compte puisqu’elle va apporter sa plateforme infonuagique Azure dans le secteur automobile. Elle servira de socle à toutes les innovations logicielles de son partenaire automobile.

Le projet touche d’abord l’expérience directe du conducteur. Le «cockpit intelligent» de Stellantis deviendra une priorité absolue pour ses ingénieurs. L’IA générative comprendra les demandes vocales complexes des usagers. Elle anticipera les besoins des passagers durant le trajet quotidien.

Stellantis mise aussi sur les données pour transformer ses usines. Elle va créer des jumeaux numériques de ses chaînes de montage. Ces répliques virtuelles vont tester des changements sans aucun risque physique. La fabrication devient être plus fluide, beaucoup plus rapide… et peut-être moins coûteuse.

L’entente s’inscrit dans le plan stratégique Dare Forward 2030. Stellantis espère générer des revenus logiciels colossaux avec ces nouveaux services. L’objectif se chiffre à 20 milliards d’euros (32 milliards $CA) par année d’ici la fin de la décennie. C’est un changement de modèle d’affaires assez colossal.

Les marques comme Jeep, Ram et Peugeot vont profiter en premier de cette nouveauté. L’entretien prédictif va alerter le propriétaire avant une panne réelle. Le véhicule communiquera directement avec les infrastructures urbaines. L’informatique prend le contrôle total de la mécanique.

Pour le consommateur, le changement sera progressif : son auto ressemblera de plus en plus à un téléphone intelligent sur roues. Les mises à jour logicielles se feront à distance. Votre auto apprendra de vos habitudes de conduite chaque jour.

Cette collaboration n’est pas sans risque. Stellantis confie son avenir numérique à un seul fournisseur externe. Microsoft obtient un accès privilégié à des millions de véhicules connectés.

Mais, voilà, Stellantis n’a pas vraiment le choix dans le contexte actuel. Développer ces systèmes à l’interne coûterait trop cher pour ses moyens financiers.

Le texte Stellantis et Microsoft s’allient pour sécuriser les autos connectées provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Hambourg, Allemagne – La motorisation de la Mercedes-Benz Classe S 2027 est riche : un V12 dans la version Maybach, un V8, trois six en ligne à essence, deux Diesel et deux hybrides rechargeables. Mais ne vous emballez pas trop vite puisque les Canadiens n’auront droit pour l’instant qu’au V8 biturbo 4,0L de 530 chevaux et au 6-cylindres en ligne 3,0L turbo de 443 chevaux. Plus précisément, quelque part durant l’été, nous accueilleront la Mercedes-Benz S 500 4MATIC et la Mercedes-Benz S 580 4MATIC. Toutes deux à empattement allongé (la Maybach est encore plus longue) et dotées de la 9G-Tronic à 9 rapports dont la spécialité est le comportement velouté.

Les Américains savent qu’ils auront en prime la S 580 e 4MATIC capable de fournir une autonomie toute électrique d’environ 100 km. Un porte-parole de Mercedes-Benz Canada a expliqué à L’Annuel de l’automobile que la direction « continuait d’évaluer la demande du marché et les conditions de conformité » pour décider si oui ou non on introduirait ce modèle PHEV chez nous.

Quant à l’autre « plug-in », la S 450 e, son sort est déjà scellé : son absence de rouage intégral AIRMATIC (il s’agit donc d’une automobile à motricité arrière) la cantonnera à l’Europe et l’Asie.

Les nouveautés

 Il n’y a pas à proprement parler dans cette S fortement rafraîchie de 7^e génération des machins révolutionnaires. Mais il y a des choses qui attirent l’attention. Comme l’étoile à trois branches au bout du long capot qui désormais brille la nuit, tout comme le pourtour de la grille agrandie de 20%, une calandre ornée elle-même d’une pléiade d’étoiles. Ce symbole est devenu si important pour Mercedes-Benz que, en plus de l’intégrer à ses museaux contemporains, elle en multiplie la présence autant que faire se peut, que ce soit dans les phares à micro-LED au faisceau plus généreux ou dans les feux arrière dont les étoiles stylisées à trois branches rougeoient comme des tisons.

Comme les buses d’aération qui sont animées numériquement ou ce nouveau filtre à air électrique qui, doté du contrôle « Energizing Air », veille à ce que les occupants de la S respirent un air pur et vivifiant. Comme si je croisais Charlize Theron embaumée d’un divin parfum. Enfin, quelque chose du genre. Comme les ceintures de sécurité avant qui sont désormais chauffantes. Hé non, on n’arrête pas le progrès. Comme les roues arrière qui pivotent de 4 degrés et même de 10 en cochant la bonne option. Pratique pour manœuvrer la baleine dans les espaces serrés.

Comme la section arrière de la Classe S qui est un argument-massue pour embaucher illico un chauffeur afin que les occupants de la banquette (à trois places, ou alors seulement deux pour aménager au centre l’essentiel réfrigérateur et les flûtes à champagne) puissent jouir des deux écrans de 13.1 po contrôlables chacun par une télécommande détachable qui ajuste aussi la température ambiante, la transparence des glaces, l’incroyable sono Burmester à 3D ou 4D optionnelle, la vidéo conférence (caméras dans les écrans), Disney+ ou RIDEVU (Sony). Les occupants devront toutefois jouer à pile ou face pour déterminer qui se prélassera dans le fauteuil de droite qui se transforme quasiment en couchette.

À l’avant, pendant que le conducteur/chauffeur se concentre sur les infos pratiques affichées dans l’écran de 12,3 po profilé derrière le majestueux volant, le super écran MBUX qui accapare le reste du tableau de bord fait défiler, au centre, une ribambelle d’icônes et, à droite, de quoi divertir le passager très, très longtemps. Au lieu d’essayer de se démêler dans ce capharnaüm d’applications, les paresseux comme moi préfèreront dire « Hey Mercedes ! » et passer la commande de leur choix à l’intelligence artificielle créée conjointement par Microsoft et Google. Elle n’attend qu’un mot de votre part pour devenir votre meilleur ami.

Du codage pour les fins et les fous

Les entrailles de la S recèlent plusieurs ordinateurs. Celui que tient l’ingénieur Matthias Kaiser (voir la photo) sert spécifiquement à contrôler les aides à la conduite. Il est capable de jongler avec, tenez-vous bien, plus de 254 billions d’opérations à la seconde ! Pas 254 milliards, ce qui serait mille fois moins. Bel et bien le chiffre 254 suivi de 12 zéros…

J’essaie de conceptualiser cette vitesse et j’en suis incapable. Un collègue de Matthias s’est amusé à visualiser la phénoménale puissance de calcul de cet ordinateur avec l’aide de l’IA : en supposant qu’un conducteur conduirait une Mercedes-Benz CLA électrique avec une batterie pleine jusqu’à ce qu’elle soit totalement épuisée, les ordinateurs de bord auraient eu le temps de jongler avec plus d’opérations qu’il y a de grains de sable sur toutes les plages du… monde entier !

Et je vous rappelle qu’il ne s’agit que d’un seul des ordinateurs de la nouvelle Classe S. Un autre s’occupe du volet sécurité du véhicule, comme la pré-tension des ceintures de sécurité et la force de déclenchement des coussins gonflables. Un autre ordinateur veille exclusivement sur les fonctions d’infodivertissement. Et ainsi de suite. Bref, plus que jamais, l’automobile moderne performe grâce à l’informatique.

D’ailleurs, pour contrôler le réseau de cerveaux électroniques de la S, Mercedes-Benz a développé à l’interne son propre système d’exploitation. MB.OS gère tout : la puissance, l’assistance à la conduite, la suspension, le divertissement, tout. Non content d’être omnipotent, il siège dans le « nuage » (des serveurs à distance) de M-B, toujours prêt à relayer des informations et des améliorations par la voie des airs. Refroidi à l’eau, le super ordi a été conçu assez gros pour héberger plus tard des fonctions de la S encore inconnues.

Les sous-systèmes dirigés par MB.OS sont affublés eux aussi d’acronymes qui doivent être importants puisque le constructeur les écrits avec des majuscules…

MB.DRIVE supervise la conduite et les manœuvres de stationnement. À la base, MB.DRIVE ASSIST veille par exemple au changement de voies et à l’évitement d’obstacles (inertes ou pas, mobiles ou pas). Ajoutez-y ASSIST PRO et on parle d’une conduite autonome qui s’arrête automatiquement aux feux rouges et aux panneaux d’arrêt. D’abord offert en Chine puis aux USA, puis dans les autres marchés où la législation l’autorisera, ce qui ne sera pas demain la veille au Canada parce que c’est toujours plus compliqué dans un pays où chaque province peut légiférer sur ce qui est permis ou pas et où l’hiver viendrait de toute façon compliquer la tâche des 10 caméras et 17 capteurs de la Classe S 2027.

Dommage car le système MB.DRIVE PARKING ASSIST5 est désormais capable de stationner l’auto en épi (en angle) et même de détecter les places de stationnement qui ne sont pas nécessairement délimitées par des lignes.

La suspension pneumatique AIRMATIC, déjà sophistiquée en réagissant savamment aux imperfections de la chaussée, devient carrément magique avec l’option E-ACTIVE BODY CONTROL. Le module anticipe le nid-de-poule ou le dos d’âne, il le prédit avant qu’ils ne surgissent devant l’auto car celle-ci, en communication constante avec le « nuage M-B », se fait raconter ce que les autres M-B qui sont passées par la même route ont dû affronter comme dangers. En somme, les autos collaborent entre elles, puis les amortisseurs se tiennent prêts.

Brasser la cage

L’allure de la Classe S est avant tout, disons, relativement sage. On a beau l’avoir constellée d’étoiles lumineuses, sa silhouette respire la prestance. Si la S est le fruit de 140 ans de recherche et de développement chez M-Benz, depuis que Carl Benz a déposé son brevet en 1886, ça signifie aussi que la S est la dépositaire d’un héritage qui est palpable rien qu’en la regardant.

Mais il n’en tient qu’à vous de jazzer la tradition en vous adressant à la division MANUFAKTUR Made to Measure de Benz. On vous soumettra alors une palette de couleurs en comportant 150 pour la carrosserie et 400 pour l’habitacle. Autrement dit, un rapper ou un raélien peuvent se lâcher lousse et commander une S dont le look dérapera hors des sentiers battus. Vous pouvez même demander que les chimistes vous concoctent une couleur unique, la 151^e du lot, tant que votre compte en banque est d’accord.

Et pour finir…

… avec un commentaire que vous aviez deviné depuis le début de ce texte : la Classe S 2027 de Mercedes-Benz nous balade du point A au point B dans un confort ouaté qui s’efforce admirablement de justifier la facture dans les six chiffres qui attend l’acheteur. D’autres constructeurs ont également mission sur Terre de transformer nos déplacements en promenades dorées et mémorables. Mais personne d’autre que Mercedes-Benz ne peut se vanter de le faire avec la bénédiction du papa de l’automobile.

Le texte Mercedes-Benz Classe S 2027 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Après plusieurs mois de ralentissement, le marché canadien des véhicules zéro émission reprend enfin des couleurs. Selon les plus récentes données de Statistics Canada, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont presque doublé en mars 2026 comparativement à la même période l’an dernier. Au total, 21 574 véhicules zéro émission ont été vendus au pays durant le mois, représentant 12,2 % de toutes les ventes automobiles canadiennes. En mars 2025, cette proportion n’était que de 6,5 %.

Le retour du rabais fédéral change la donne

Cette remontée spectaculaire coïncide directement avec le retour du programme fédéral d’incitatifs pour les véhicules électriques. Le gouvernement canadien a réintroduit en février une aide pouvant atteindre 5 000 $ pour l’achat d’un véhicule admissible. Ce programme, suspendu depuis plus d’un an, semble avoir rapidement ramené plusieurs consommateurs vers les salles de montre. Dans plusieurs cas, les constructeurs ont également maintenu leurs propres promotions et taux avantageux, permettant à certains modèles électriques d’afficher des prix d’entrée autour de 30 000 $. Cette combinaison de rabais gouvernementaux et d’incitatifs des manufacturiers redonne momentanément un avantage financier aux VÉ, particulièrement dans un contexte où les taux d’intérêt et le coût de la vie demeurent élevés.

Un contraste marqué avec le marché global

Le regain des véhicules électriques survient toutefois dans un marché automobile canadien plus fragile. Toutes catégories confondues, les ventes de véhicules neufs ont atteint environ 176 500 unités en mars, une baisse de 6,6 % comparativement à l’an dernier. Autrement dit, pendant que le marché général ralentit, les véhicules électriques gagnent du terrain.

Les hybrides rechargeables profitent aussi de la tendance

Le retour des consommateurs ne touche pas uniquement les véhicules 100 % électriques. Les hybrides rechargeables profitent eux aussi de l’intérêt renouvelé pour les véhicules électrifiés. Pour plusieurs acheteurs canadiens — particulièrement dans les régions où l’hiver demeure un frein psychologique aux VÉ — les modèles hybrides rechargeables représentent encore un compromis rassurant entre autonomie électrique et flexibilité d’un moteur à essence. Cette réalité explique pourquoi plusieurs constructeurs, dont Toyota Motor Corporation, Ford Motor Company et Hyundai Motor Company, continuent d’investir massivement dans cette technologie plutôt que de miser exclusivement sur le 100 % électrique.

Une croissance qui demeure fragile

Même si les chiffres de mars sont encourageants, l’industrie reste prudente. Le marché canadien demeure fortement dépendant des programmes d’aide gouvernementaux. L’expérience des derniers mois a démontré que dès que les subventions disparaissent, la demande ralentit rapidement. Les enjeux liés aux infrastructures de recharge, aux prix élevés de certains modèles et à l’autonomie hivernale continuent aussi de freiner plusieurs consommateurs. Pour l’instant, le retour du rabais fédéral agit surtout comme un puissant stimulant temporaire dans un marché qui cherchait visiblement un second souffle.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Le retour des subventions fait bondir la vente de VE au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Infiniti présente une version style coupé du QX65. Le modèle arrivera chez les concessionnaires canadiens au début de l’été avec un prix de départ de 66 945 $ CA et un prix de vente estimé à 70 509 $ CA.

Un design inspiré du FX

Avec une silhouette fastback et son profil plus dynamique, le QX65 cherche clairement à renouer avec l’ADN du populaire INFINITI FX, un modèle qui avait largement contribué à définir le segment des VUS coupés de luxe au début des années 2000. Le nouveau QX65 adopte une approche plus expressive que le reste de la gamme INFINITI avec une ligne de toit plongeante, des proportions athlétiques et plusieurs détails exclusifs selon les versions.

Un moteur VC-Turbo de 268 chevaux

Sous le capot, le QX65 2027 reçoit le un 4 cylindres VC-Turbo à compression variable de 2,0 litres développant 268 chevaux et 286 lb-pi de couple. Ce moteur est jumelé à une transmission automatique à neuf rapports avec palettes au volant et au rouage intégral intelligent de série. Infiniti promet une calibration plus sportive de la transmission afin d’offrir des accélérations plus franches et une réponse plus rapide à bas régime.

Trois versions bien équipées

Le QX65 sera offert en trois déclinaisons : LUXE, SPORT et AUTOGRAPH. La version SPORT, proposée à partir de 69 945 $ CA (73 509 $ CA incluant les frais), ajoute des éléments esthétiques noir lustré, des jantes exclusives ainsi qu’un système audio Klipsch Premium à 16 haut-parleurs. L’habitacle comprend également deux écrans de 12,3 pouces avec Google intégré, Apple CarPlay sans fil, Android Auto sans fil, un toit panoramique et le système ProPILOT Assist.

Une version AUTOGRAPH plus techno

Au sommet de la gamme, la version AUTOGRAPH débute à 76 245 $ CA et grimpe à 80 445 $ CA avec l’ensemble Technologie. Cette version mise davantage sur le luxe avec des sièges en cuir semi-aniline, des sièges avant massants, des garnitures de bois à pores ouverts et un système audio Klipsch Reference Premiere à 20 haut-parleurs. L’ensemble Technologie ajoute notamment une caméra panoramique 3D améliorée avec vue rotative ainsi que le système ProPILOT Assist 2.1 permettant une conduite mains libres sur autoroute dans certaines conditions.

Infiniti se cherche

Avec le QX65, INFINITI tente visiblement de renouer avec ce qui distinguait autrefois la marque : un design audacieux et une personnalité plus émotionnelle que rationnelle. Dans un segment de plus en plus dominé par des VUS souvent très semblables, le QX65 pourrait permettre à INFINITI de retrouver une certaine visibilité, surtout auprès des acheteurs nostalgiques du FX original.

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