Toyota continue de dominer l’industrie automobile mondiale avec un nouveau record de ventes. Le constructeur japonais a écoulé 11,28 millions de véhicules au cours de son exercice financier 2025, en hausse de 2,5 %. Ce résultat inclut les performances de ses filiales Daihatsu et Hino, confirmant la solidité d’un modèle d’affaires diversifié.

Les États-Unis résistent aux tarifs douaniers

Malgré des tarifs de 15 % imposés sur les importations japonaises, Toyota a enregistré une progression notable aux États-Unis. Les ventes ont bondi de 7,7 %, atteignant un sommet historique de 2,52 millions d’unités. Le succès repose en grande partie sur des modèles accessibles et éprouvés comme la Toyota Camry et la Toyota Corolla, ainsi que sur une forte demande pour les motorisations hybrides.

Le Canada et l’Europe aussi au sommet

Toyota ne s’est pas contenté de performer aux États-Unis. Le Canada et l’Europe ont eux aussi atteint des records :

• Canada : +6,8 % avec 248 238 véhicules
• Europe : +1,5 % avec 1,18 million d’unités

Une démonstration claire que la stratégie globale du constructeur fonctionne sur plusieurs continents.

Les hybrides : pilier du succès

Le véritable moteur de cette croissance reste la technologie hybride. Les ventes mondiales ont atteint 4,34 millions d’unités, soit près de 40 % du volume total. Des modèles comme la Toyota Prius et le Toyota RAV4 Hybrid continuent de séduire une clientèle en quête d’efficacité sans les contraintes des véhicules 100 % électriques. C’est ici que Toyota se démarque : une approche pragmatique de l’électrification, misant sur une transition progressive plutôt qu’un virage brusque.

Les électriques progressent… mais pas vite

Les ventes de véhicules 100 % électriques ont certes bondi de 31 %, atteignant 188 785 unités. Mais cela ne représente encore que 1,7 % des ventes globales. Même si toutes les régions affichent des records, notamment la Chine et l’Europe, Toyota demeure loin derrière certains concurrents sur ce créneau. Une situation assumée par le constructeur, qui privilégie une stratégie multi-énergies.

Lexus en pleine forme

La division luxe Lexus a également signé une année record avec 870 570 véhicules vendus (+1,3 %). L’Amérique du Nord reste son principal marché, avec près de la moitié des ventes mondiales, confirmant l’attrait des produits premium japonais dans cette région.

Une stratégie payante, mais sous pression

Le nouveau PDG, Kenta Kon, hérite d’une entreprise en pleine forme commerciale, mais confrontée à des défis financiers. Le bénéfice d’exploitation devrait reculer de 21 %, notamment en raison des coûts et du contexte économique. Cela dit, Toyota a revu ses prévisions à la hausse, preuve que la discipline financière et la popularité des hybrides pourraient amortir le choc.

Conclusion

Dans un marché automobile en pleine mutation, Toyota démontre qu’il n’existe pas une seule voie vers l’électrification. En misant sur les hybrides, le constructeur japonais continue de croître tout en limitant les risques. Une stratégie moins spectaculaire que celle du tout électrique, mais terriblement efficace sur le plan commercial.

Avec des renseignements d’automotive News

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Coup de théâtre dans le segment des voitures exotiques : Porsche a annoncé la vente de ses participations dans Bugatti et Rimac à un consortium mené par un fonds américain. Cette transaction concerne la participation de 45 % que Porsche détenait dans la coentreprise Bugatti Rimac, créée en 2021. Cette structure regroupe Bugatti et une participation de 20,6 % dans Rimac.

Une décision dictée par la pression financière

Cette vente s’inscrit dans un contexte difficile pour le constructeur allemand, dont les performances financières ont fortement chuté. Le bénéfice d’exploitation a plongé de 93 % l’an dernier, tandis que les marges ont fondu à seulement 1,1 %, contre plus de 14 % auparavant. Propriété majoritaire du groupe Volkswagen, Porsche subit notamment les effets combinés des tarifs douaniers américains et d’un ralentissement marqué de la demande en Chine. Le nouveau PDG, Oliver Blume (et son successeur opérationnel en place), doit maintenant redresser la barre en réduisant les coûts et en recentrant les activités sur le cœur de marque.

Une valorisation au-delà du milliard de dollars

Bien que les détails financiers n’aient pas été officiellement divulgués, certaines sources évoquent une valorisation de plus d’un milliard de dollars pour Bugatti Rimac. Le consortium acquéreur est mené par HOF Capital, avec la participation de BlueFive Capital, un fonds basé à Abu Dhabi qui gère environ 15 milliards de dollars d’actifs. Ce dernier a précisé investir uniquement dans Bugatti Rimac, et non directement dans Rimac.

Rimac prend le contrôle

À la suite de la transaction, Rimac Group devrait prendre le contrôle de Bugatti Rimac. Une évolution logique qui renforce la position du groupe croate dans l’univers des hypercars électrifiés. À l’origine, cette coentreprise visait à marier le savoir-faire historique de Bugatti dans les hypercars thermiques avec l’expertise électrique de Rimac. Une alliance technologique qui a notamment donné naissance à des projets hybrides et électriques d’avant-garde.

Recentrage stratégique chez Porsche

Pour Porsche, cette décision marque un repositionnement clair : abandonner certaines participations jugées non essentielles pour concentrer les ressources sur ses modèles phares et son électrification. Dans un marché du luxe en mutation rapide, où les investissements nécessaires explosent, même les marques les plus solides doivent faire des choix.

Une industrie en pleine recomposition

Cette transaction illustre une tendance de fond : la consolidation et la réorganisation des acteurs dans le segment des hypercars et des technologies avancées. Entre électrification, coûts de développement et pressions réglementaires, l’époque des alliances stratégiques laisse progressivement place à des structures plus ciblées et à une concentration du contrôle.

Avec des renseignements de Reuters

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Le groupe Stellantis intensifie ses discussions avec Ottawa concernant l’évolution des normes automobiles canadiennes. En toile de fond : la possibilité d’importer davantage de modèles européens, notamment électrifiés, si les barrières réglementaires sont assouplies.

Un marché canadien limité par les règles actuelles

Aujourd’hui, les normes canadiennes — les Canada Motor Vehicle Safety Standards — sont largement alignées sur celles des États-Unis. À l’inverse, l’Europe et plusieurs autres marchés reposent sur les standards définis par la United Nations Economic Commission for Europe. Résultat : deux systèmes incompatibles qui compliquent fortement l’importation de véhicules non destinés au marché américain.

D’un point de vue industriel, homologuer un véhicule uniquement pour le Canada, sans volume aux États-Unis pour amortir les coûts, demeure peu rentable et très complexe.

Stellantis mise sur son portefeuille européen

Selon la direction canadienne de Stellantis, le groupe dispose d’un large éventail de modèles en Europe qui pourraient convenir au marché canadien — en particulier des véhicules électrifiés. Avec l’écart croissant entre les politiques environnementales et commerciales du Canada et des États-Unis, cette option devient de plus en plus stratégique.

En clair : si les règles changent, le Canada pourrait devenir une porte d’entrée pour des produits aujourd’hui absents du marché nord-américain.

Une pression croissante de l’industrie

L’idée d’assouplir les normes ne vient pas uniquement de Stellantis. Plusieurs acteurs poussent Ottawa à élargir ses critères d’homologation.

La CADA ( association canadienne des concessionnaires automobiles) milite activement pour permettre l’importation de véhicules conformes aux normes européennes, japonaises et sud-coréennes, tout en conservant l’alignement avec les États-Unis. D’autres constructeurs ont déjà ouvert la porte. Volkswagen et Nissan estiment qu’un tel changement augmenterait la diversité de modèles, notamment plus abordables alors que Mazda évoque même une possible divergence partielle avec le marché américain

Cette pression s’est intensifiée avec les tensions commerciales et les différences croissantes en matière d’émissions.

Un impact ciblé sur l’offre automobile

Contrairement à certaines craintes, une ouverture aux normes internationales ne transformerait pas radicalement le marché canadien. Les VUS et les camionnettes continueraient de dominer les ventes. En revanche, les constructeurs pourraient combler certains créneaux avec des modèles de niche comme les citadines électrifiées, les compactes abordables et lesvéhicules spécialisés absents du marché américain. Un levier intéressant pour diversifier une offre souvent critiquée pour son manque de variété.

Ottawa reste prudent

Du côté du gouvernement fédéral, le ton demeure mesuré. Transport Canada rappelle que la législation actuelle — notamment la Loi sur la sécurité automobile — ne permet pas facilement l’importation de véhicules homologués selon d’autres normes. Toute modification nécessiterait un changement législatif majeur ainsi qu’une vaste consultation publique.

Même si le sujet est désormais à l’étude, aucune décision concrète n’a encore été prise.

Conclusion

Sur le plan stratégique, l’idée est pertinente. Le Canada est un marché trop petit pour justifier des homologations uniques, mais suffisamment distinct pour nécessiter une offre adaptée. L’ouverture aux normes internationales permettrait d’accélérer l’arrivée de véhicules électriques, d’élargir le choix pour les consommateurs et de réduire la dépendance au marché. Cela dit, le chantier est lourd. Entre les enjeux politiques, réglementaires et commerciaux (notamment l’ACEUM), une réforme rapide semble peu probable.

Mais à moyen terme, c’est clairement une direction que l’industrie pousse avec de plus en plus d’insistance.

Avec des renseignements d’Automotive News.

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Yokohama, Japon — Il y a des virages technologiques qu’on annonce… et d’autres qu’on ressent dès les premiers mètres. Avec le Rogue 2027 e-POWER, Nissan ne se contente pas d’ajuster sa recette : il change carrément de cuisine. Fini l’hybride rechargeable emprunté à Mitsubishi Motors, place à une solution maison qui existe depuis près d’une décennie ailleurs dans le monde. Et cette fois, l’Amérique du Nord y a droit.

Une techno qui a grandi (et mûri)

Le système e-POWER n’est pas né hier. Il a suivi une évolution en trois temps assez logique. La première mouture, lancée en 2016 sur la Nissan Note e-POWER au Japon, misait sur la simplicité : un petit moteur thermique qui agit comme générateur, une batterie modeste et un moteur électrique pour entraîner les roues. Résultat : une conduite typée électrique en ville, mais des limites évidentes dès qu’on sortait du trafic urbain.

Deuxième étape entre 2020 et 2023 avec le Nissan Qashqai e-POWER en Europe. On introduit alors un 3 cylindres 1,5 litre à taux de compression variable, plus efficace, et une gestion énergétique beaucoup plus fine. Le système gagne en fluidité, en autonomie et devient plus crédible sur autoroute. Toujours une traction, mais déjà un produit beaucoup plus abouti.

Puis arrive cette troisième génération, celle du Rogue 2027. Ici, on passe à deux moteurs électriques — un par essieu — pour offrir un rouage intégral sans lien mécanique entre l’avant et l’arrière. Le moteur thermique demeure un 3 cylindres 1,5 litre, mais profondément revu. Sur le papier, on promet plus de puissance, une meilleure gestion du couple et une expérience encore plus proche d’un véhicule 100 % électrique.

Une philosophie différente des hybrides classiques

C’est là que le Rogue e-POWER se distingue vraiment. Contrairement aux systèmes hybrides parallèles du Toyota RAV4 Hybride ou du Honda CR-V Hybride, le moteur thermique ne sert jamais à entraîner les roues. Jamais. Il agit uniquement comme générateur. Les roues sont toujours mues par les moteurs électriques. Pas de recharge externe non plus : on reste dans un hybride conventionnel, mais avec un comportement qui imite celui d’un véhicule électrique. Une approche que General Motors avait explorée à sa façon avec la Chevrolet Volt.

Sur la piste : douceur et couple instantané

Notre premier contact s’est déroulé sur le circuit Grandrive de Yokohama, propriété de Nissan. Deux tours avec le Rogue actuel à moteur 3 cylindres turbo, suivis de deux autres au volant d’un prototype camouflé e-POWER. La différence saute aux yeux — ou plutôt aux pieds. L’accélération est instantanée, parfaitement linéaire, sans l’effet élastique d’une boîte CVT. On appuie, ça part. Simple. Avec ses deux moteurs électriques, le Rogue 2027 ajuste la répartition du couple en temps réel. Résultat : une motricité nettement supérieure, particulièrement pertinente pour les hivers canadiens. Le centre de gravité abaissé par la batterie améliore aussi la stabilité.

Et surtout, le silence. Même en forte accélération, l’ambiance reste feutrée. Le moteur thermique se fait entendre uniquement sur les longues accélérations soutenues, et encore, Nissan a visiblement travaillé fort sur l’insonorisation.

Confort et raffinement au rendez-vous

Difficile de tirer des conclusions définitives après seulement quelques tours de piste, mais certaines qualités ressortent immédiatement. L’absence de vibrations mécaniques, la douceur des transitions et cette sensation de glisse constante donnent au Rogue e-POWER un caractère plus raffiné que la version actuelle. Sur les longues lignes droites, le moteur thermique devient plus présent, mais sans jamais devenir envahissant. Une fois la vitesse stabilisée, il disparaît presque complètement du décor sonore. On obtient un équilibre intéressant entre confort et efficacité.

La question qui tue : la consommation

Évidemment, c’est le nerf de la guerre. Nissan annonce une moyenne autour de 5,5 L/100 km. Sur papier, c’est très compétitif. Mais dans la vraie vie ? À 120 km/h sur autoroute, difficile d’imaginer rester sous les 6 L/100 km. Avec un véhicule relativement lourd et un rouage intégral, une moyenne entre 6 et 6,5 L/100 km semble plus réaliste. Peut-être même plus en conditions défavorables.

Cela dit, même sans battre les champions du segment, le Rogue compense avec une expérience de conduite plus agréable et plus naturelle que bien des hybrides traditionnels.

Un design qui évolue sans révolutionner

Malgré le camouflage, on devine que le Rogue 2027 reste fidèle à lui-même. La silhouette gagne en présence, avec une signature lumineuse redessinée intégrée à la calandre et des feux arrière à motif géométrique. À bord, difficile d’en voir beaucoup, mais on aperçoit des écrans plus larges et une interface modernisée. La configuration reste classique : cinq places, deux rangées.

Conclusion

Le Rogue e-POWER 2027 n’est pas le plus spectaculaire sur une fiche technique. Il ne cherche pas à l’être. Là où Nissan joue sa carte, c’est sur l’agrément de conduite. Face aux références établies comme le RAV4 et le CR-V, il propose autre chose : une conduite plus douce, plus silencieuse, plus “électrique” dans l’âme. Dans un segment où les hybrides commencent à se ressembler dangereusement, cette approche pourrait bien faire mouche. Ce n’est peut-être pas le choix le plus rationnel… mais c’est probablement l’un des plus agréables à conduire au quotidien.

Trop tôt pour parler de prix qui sera annoncé plus près du lancement vers le mois de novembre 2026.

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Le géant américain General Motors met brusquement un frein à ses ambitions électriques. Le constructeur a décidé de suspendre indéfiniment le renouvellement de sa gamme de camions et VUS électriques pleine grandeur, laissant planer un doute sur l’avenir des Chevrolet Silverado EV, GMC Sierra EV, Hummer EV et Cadillac Escalade IQ au-delà de leur génération actuelle. Cette décision marque un recul important par rapport à la stratégie électrique ambitieuse que GM défendait encore récemment, préférant désormais miser sur ses camions à essence, toujours très rentables.

Un programme 2028 mis sur pause

Selon un rapport de Crain’s Detroit Business, GM préparait une mise à jour complète de ses camions électriques pour 2028, incluant des versions plus abordables afin d’élargir sa clientèle. Ces plans sont désormais suspendus sans échéancier. Questionnée à ce sujet, l’entreprise est restée vague, indiquant ne pas divulguer ses intentions concernant la prochaine génération de camions électriques.

Des pertes massives et une demande en chute

La décision s’inscrit dans un contexte difficile pour la division électrique de GM. En 2025, le constructeur a encaissé des charges de 7,6 milliards de dollars liées aux VÉ, dont 6 milliards en radiations d’actifs et annulations de projets. Les ventes suivent la même tendance. Au quatrième trimestre 2025, elles ont chuté de 43 %, notamment après la suppression du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ aux États-Unis. Les chiffres du premier trimestre 2026 confirment la faiblesse de la demande :

• Silverado EV : environ 1 400 unités
• Sierra EV : environ 1 300 unités
• Hummer EV : environ 1 600 unités
• Escalade IQ : environ 2 000 unités

Pendant ce temps, GM augmente la production de ses camions thermiques à Flint pour répondre à une demande toujours solide.

Factory Zero : symbole d’un recul

L’usine Factory Zero, fleuron électrique de GM évalué à 2,2 milliards $, illustre ce virage. Après plusieurs arrêts de production récents, 1 300 travailleurs ont été mis à pied. Déjà en 2025, l’usine avait réduit ses opérations à un seul quart de travail. Pensée comme le cœur de l’avenir électrique de GM, Factory Zero produit aujourd’hui des véhicules coûteux à faible volume, dans un marché encore hésitant.

Une tendance qui dépasse GM

GM n’est pas seul à revoir ses ambitions. Ford Motor Company a également abandonné le Ford F-150 Lightning en 2025, malgré des ventes supérieures au Tesla Cybertruck. Le constructeur privilégie désormais une stratégie hybride à autonomie prolongée, jugée plus rentable à court terme.

Analyse

D’un point de vue strictement financier, la décision de GM est compréhensible. Les marges sur les camions à essence demeurent largement supérieures, surtout dans un contexte nord-américain où l’électrification progresse plus lentement. Mais à l’échelle globale, ce repositionnement soulève des questions. La Chine, premier marché automobile mondial, dépasse déjà les 50 % de ventes en véhicules électrifiés, et la transition s’accélère. Des acteurs comme BYD et CATL dominent désormais les chaînes d’approvisionnement et les technologies clés. Le risque pour GM est clair : perdre du terrain sur la scène internationale en privilégiant une rentabilité immédiate au détriment d’une vision à long terme.

Conclusion

GM affirme ne pas abandonner l’électrique, mais les faits démontrent un net ralentissement. En misant sur ses acquis thermiques, le constructeur joue une carte conservatrice… qui pourrait coûter cher lorsque le marché mondial basculera définitivement.

Avec des renseignements d’Electrek

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