Le constructeur allemand Volkswagen poursuit l’un des plus importants programmes de restructuration de son histoire. Lors de l’assemblée générale annuelle du 18 juin, le chef de la direction, Oliver Blume, a confirmé que l’entreprise prévoit réduire ses effectifs allemands de 19 000 employés d’ici la fin de 2026.

Cette réduction de personnel touche directement les activités de Volkswagen AG, y compris les usines de Saxe et d’Osnabrück. La mesure s’inscrit dans un vaste plan visant à adapter la taille de l’entreprise à la réalité actuelle du marché automobile mondial.

Près de 50 000 postes visés d’ici 2030

La restructuration dépasse largement la seule marque Volkswagen. Les ententes de départ déjà conclues concernent plus de 28 000 employés répartis entre Volkswagen, Audi, Porsche et la filiale logicielle CARIAD.

À terme, le groupe vise une réduction d’environ 50 000 postes dans ses installations allemandes d’ici 2030, un objectif qui reflète les profondes mutations que traverse actuellement l’industrie automobile européenne.

Adapter la capacité de production à la demande réelle

Selon Oliver Blume, ces compressions sont principalement motivées par un décalage entre les capacités de production du groupe et la demande actuelle du marché.

Avant la pandémie de COVID-19, Volkswagen avait développé un réseau industriel mondial capable de produire jusqu’à 12 millions de véhicules par année. Or, la réalité des cinq dernières années est bien différente. Les ventes mondiales du constructeur ont plutôt oscillé autour de 9 millions d’unités annuellement.

Pour corriger cet écart, le groupe affirme avoir déjà retiré près de 2 millions d’unités de capacité de production de ses installations européennes et chinoises au cours des deux dernières années.

Des économies déjà substantielles

Volkswagen soutient que ses efforts commencent à produire des résultats tangibles. En 2025, les coûts de fabrication dans les usines allemandes de la marque auraient diminué de plus de 20 %.

Grâce aux réductions d’effectifs et aux nouvelles conventions collectives, le constructeur affirme avoir généré environ 1 milliard d’euros d’économies durables à ce jour. L’objectif est toutefois beaucoup plus ambitieux : atteindre 6 milliards d’euros d’économies annuelles d’ici 2030.

Des résultats financiers sous pression

Malgré un chiffre d’affaires d’environ 322 milliards d’euros en 2025 et des ventes mondiales avoisinant 9 millions de véhicules, Volkswagen a vu sa rentabilité fortement affectée par divers facteurs exceptionnels.

Le groupe a enregistré un bénéfice d’exploitation d’environ 8,9 milliards d’euros, ce qui représente une marge relativement modeste de 2,8 %. Cette performance a notamment été pénalisée par près de 9 milliards d’euros de charges exceptionnelles ainsi que par les tarifs douaniers imposés par les États-Unis.

Les tarifs américains continuent de faire mal

Les barrières commerciales demeurent l’une des principales préoccupations du constructeur allemand.

Selon la direction, les tarifs douaniers américains représentent un impact négatif d’environ 5 milliards d’euros par année, en raison des coûts directs et indirects associés aux exportations européennes ainsi qu’aux véhicules produits au Mexique.

Cette situation complique davantage les efforts de redressement financier entrepris par le groupe.

Une amélioration espérée pour 2026

Malgré ces défis, Volkswagen demeure optimiste pour les prochaines années. Le constructeur prévoit une marge opérationnelle comprise entre 4 % et 5,5 % en 2026, ainsi qu’un flux de trésorerie net automobile variant entre 3 et 6 milliards d’euros.

À plus long terme, le groupe vise une marge opérationnelle de 8 à 10 % d’ici 2030, un objectif qui dépendra en grande partie de la réussite de son programme de restructuration et de l’évolution du marché mondial.

L’industrie européenne retrouve des couleurs

Volkswagen pourrait également bénéficier d’un contexte économique plus favorable. Selon les données de Bloomberg Intelligence, les entreprises composant l’indice européen Stoxx Europe 600 devraient voir leurs marges opérationnelles progresser de près de 8 % cette année.

Après trois années de recul, cette amélioration est alimentée par la hausse des prix des matières premières, une meilleure productivité industrielle et les premiers gains liés à l’intégration de l’intelligence artificielle dans plusieurs secteurs économiques.

Pour Volkswagen, cette embellie pourrait arriver au moment opportun alors que le constructeur tente de retrouver les niveaux de rentabilité qui ont longtemps fait sa réputation.

Avec des renseignements de Bloomberg

Le texte Volkswagen supprimera 19 000 emplois en Allemagne d’ici la fin de 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Stellantis vit sur un respirateur artificiel depuis une dizaine d’années. Les rumeurs de fermeture pure et simple circulaient régulièrement dans les coulisses de l’industrie. Stellantis vient de siffler la fin de la récréation avec la présentation de sa plateforme STLA One.

Le groupe automobile européen abandonne cinq architectures différentes pour créer une base unique. Cette nouvelle plateforme modulaire mondiale est le coup d’envoi d’une offensive sans précédent pour le groupe en général et pour le groupe Chrysler en particulier.

Stellantis veut réduire ses coûts de production de 20 %. Cette « méga-plateforme » soutiendra plus de 30 modèles différents d’ici 2035. L’entreprise projette d’écouler deux millions de véhicules sur ces bases communes.

L’architecture STLA One brille par son pragmatisme technique. Qualifions là d’agnostique. Elle ne choisit pas de camp. elle accepte les motorisations électriques, mais aussi les systèmes hybrides et à essence. On appelle cela une stratégie multi-énergie par conception.

Tout ça provoque un immense soupir de soulagement à Detroit. Le designer montréalais Ralph Gilles doit célébrer cette nouvelle avec beaucoup d’enthousiasme. Le chef du design de Stellantis rongeait son frein, pris avec une gamme Chrysler moribonde. Il hérite enfin des outils nécessaires pour redessiner l’avenir de la marque américaine.

Gilles supervise actuellement une charge de travail monumentale. Le designer qualifie lui-même cette nouvelle période d’offensive de la plus intense de sa carrière. La plateforme STLA One offre une bonne liberté de création.

Cette renaissance se matérialisera très bientôt. La Chrysler Airflow sera le premier modèle nord-américain à utiliser la STLA One. Ce VUS adoptera une posture moderne tournée vers l’avenir.

Ce véhicule intégrera aussi les technologies logicielles et connectées de pointe du groupe. On parle du système central STLA Brain et du cockpit virtuel SmartCockpit. L’ordinateur de bord gérera la voiture comme un véritable téléphone intelligent. Attendez-vous à un paquet de services vendus par abonnement, c’est le plan de Stellantis pour les cinq prochaines annéss.

Ce virage est risqué mais obligatoire pour Stellantis. La survie de la maison mère de Chrysler dépend de la réussite de ce déploiement qui démarre en 2027. La division américaine joue peut-être même sa dernière carte. Le coup de crayon de Ralph Gilles aura la lourde tâche de séduire à nouveau les familles d’ici.

Le texte Une base unique pour 30 modèles chez Stellantis provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le constructeur chinois BYD franchit une nouvelle étape dans son expansion internationale. L’entreprise prépare l’arrivée de son réseau de recharge ultra-rapide Flash Charging au Canada, ce qui ferait du pays le premier marché nord-américain à bénéficier de cette technologie. Capable d’ajouter jusqu’à 400 kilomètres d’autonomie en seulement cinq minutes, le système de recharge développé par BYD dépasse largement les capacités des infrastructures actuellement déployées en Amérique du Nord. L’information a été révélée par une offre d’emploi publiée à Toronto, où BYD cherche un responsable chargé de déployer sa stratégie de réseau Flash Charging à travers le Canada.

Une technologie qui repousse les limites

Présenté au printemps 2025, le système Flash Charging reposait initialement sur une architecture de 1 000 volts et une puissance de recharge de 1 000 kW. Depuis, BYD a fait évoluer sa technologie grâce à la deuxième génération de sa batterie Blade, portant la puissance maximale à 1 500 kW. À titre comparatif, les réseaux de recharge les plus performants actuellement disponibles en Amérique du Nord offrent généralement entre 350 et 500 kW. Cette capacité permet de récupérer plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie en quelques minutes seulement, réduisant considérablement l’un des principaux freins à l’adoption des véhicules électriques : le temps de recharge.

Plus de 5 700 bornes déjà en Chine

BYD n’en est pas à ses premiers essais. En Chine, le constructeur affirme avoir déjà installé plus de 5 700 stations Flash Charging en un peu plus d’un an. L’entreprise accélère actuellement son déploiement mondial et vise plusieurs régions, notamment l’Europe, l’Amérique latine, le Moyen-Orient et l’Asie-Pacifique. Jusqu’à récemment, l’Amérique du Nord ne figurait toutefois pas dans les plans annoncés publiquement. Le Canada devient désormais une exception stratégique.

BYD ne veut pas seulement vendre des voitures

L’offre d’emploi publiée par BYD démontre que le constructeur souhaite développer bien davantage qu’un simple réseau de concessionnaires. L’entreprise prévoit notamment établir un réseau national de bornes Flash Charging, collaborer avec des partenaires locaux pour moderniser les infrastructures électriques, superviser la construction et l’exploitation des stations et développer des modèles d’affaires adaptés aux programmes d’aide gouvernementaux canadiens. Cette approche rappelle fortement la stratégie utilisée par Tesla au début des années 2010 avec le déploiement de son réseau Supercharger, un avantage concurrentiel majeur qui a largement contribué au succès de la marque.

Une technologie adaptée aux hivers canadiens

Le marché canadien représente un terrain particulièrement intéressant pour BYD. Selon le constructeur, sa batterie Blade de deuxième génération peut passer de 10 % à 70 % de charge en environ cinq minutes, même lorsque la température atteint -20 °C. Cette performance pourrait répondre à l’une des principales préoccupations des automobilistes canadiens, soit la diminution de la vitesse de recharge durant les périodes de grand froid. Si ces résultats se confirment dans des conditions réelles, BYD pourrait disposer d’un argument de poids face aux constructeurs déjà établis.

Des infrastructures énergétiques à adapter

Une recharge de 1 500 kW exige toutefois des infrastructures considérables. Les documents de recrutement indiquent clairement que BYD recherche des partenaires spécialisés dans les mises à niveau du réseau électrique et l’installation d’équipements énergétiques. Afin de limiter les impacts sur le réseau, les stations Flash Charging utilisent également des systèmes de stockage d’énergie intégrés, permettant de lisser les pics de consommation lors des recharges ultra-rapides.

Le lancement canadien se précise

L’arrivée du réseau de recharge s’inscrit dans une stratégie plus vaste visant l’introduction de BYD sur le marché canadien. Le constructeur a déjà confirmé son intention d’ouvrir une vingtaine de concessions au pays, avec Toronto comme point de départ. Toutefois, plusieurs observateurs estiment que le lancement commercial des véhicules pourrait être repoussé jusqu’en 2027 en raison du système canadien de quotas d’importation. Le fait que BYD investisse dès maintenant dans son infrastructure de recharge démontre néanmoins la volonté du groupe de s’implanter durablement au Canada.

Une nouvelle référence pour la recharge électrique?

Si le projet se concrétise selon les échéanciers prévus, le Canada pourrait devenir l’un des premiers marchés occidentaux à offrir une recharge mégawatt pour les voitures particulières. Pour l’industrie automobile, l’arrivée de BYD représente bien plus que l’arrivée d’un nouveau constructeur. Elle pourrait accélérer l’évolution des standards de recharge et forcer les acteurs déjà établis à revoir leurs ambitions technologiques. Après avoir bouleversé le marché mondial des véhicules électriques grâce à ses batteries et à ses coûts de production compétitifs, BYD semble désormais vouloir s’attaquer à un autre enjeu crucial : faire disparaître l’anxiété liée à la recharge.

Sources : Electrek.

 

Le texte BYD prépare l’arrivée de sa recharge ultra-rapide de cinq minutes au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le gouvernement du Québec s’apprête à annoncer un nouvel assouplissement de ses objectifs de ventes de véhicules zéro émission (VZE), marquant un deuxième correctif en moins d’un an à sa stratégie d’électrification des transports. La nouvelle ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, Pascale Déry, doit confirmer que les VZE représenteront désormais 80 % des ventes de véhicules neufs en 2035. Cette nouvelle cible remplace l’objectif initial de 100 % qui figurait dans la réglementation québécoise. Cette décision survient quelques mois seulement après un premier ajustement annoncé à l’automne 2025, lorsque le gouvernement avait déjà proposé de réduire la cible à 90 %. Cette mesure n’avait toutefois jamais été officiellement adoptée.

Les objectifs intermédiaires sont également abaissés

Le gouvernement révise également à la baisse les cibles de ventes annuelles de véhicules électriques. Ainsi, la part des VZE devra atteindre 30 % des ventes en 2027, contre 45 % dans le plan précédent. Pour 2030, l’objectif est désormais fixé à 51 %, alors qu’il devait initialement atteindre 85 %. Québec justifie ce changement par les défis auxquels fait face l’industrie automobile mondiale, notamment les perturbations des chaînes d’approvisionnement, l’accès aux matériaux stratégiques et les tensions commerciales internationales.

Une décision qui divise les experts

Cette révision intervient pourtant au moment où le marché québécois des véhicules électriques montre des signes de reprise. Le retour des programmes d’aide financière à l’achat et la hausse du prix des carburants ont contribué à relancer l’intérêt des consommateurs pour les modèles électriques après un ralentissement observé en 2025. Plusieurs spécialistes de l’électrification craignent que l’assouplissement des exigences réglementaires ait l’effet inverse de celui recherché. Selon eux, des objectifs moins ambitieux pourraient réduire l’offre de véhicules électriques disponibles au Québec, les constructeurs ayant tendance à privilégier les marchés où les normes demeurent plus strictes.

Un risque pour l’approvisionnement en véhicules électriques

Des représentants du secteur estiment que certains concessionnaires commencent déjà à éprouver des difficultés à obtenir suffisamment de véhicules électriques pour répondre à la demande. L’incertitude entourant les orientations gouvernementales des derniers mois aurait contribué à compliquer la planification des constructeurs, alors que plusieurs marchés nord-américains se disputent un nombre limité de modèles électriques. Selon plusieurs observateurs, le maintien d’objectifs élevés favorise habituellement une concurrence accrue entre les constructeurs, ce qui peut contribuer à améliorer l’offre et à exercer une pression à la baisse sur les prix.

Les hybrides conventionnels temporairement favorisés

Autre changement majeur : Québec permettra temporairement aux véhicules hybrides non rechargeables d’être comptabilisés dans les objectifs de ventes de véhicules zéro émission jusqu’à l’année-modèle 2027. Cette mesure inédite vise à offrir davantage de flexibilité aux constructeurs automobiles pendant la période de transition. Le gouvernement soutient notamment que certaines régions du Québec ne disposent pas encore d’un réseau de recharge suffisamment développé pour favoriser une adoption massive des véhicules entièrement électriques. De nouveaux investissements dans les infrastructures de recharge devraient être dévoilés dans le cadre de la mise à jour du Plan pour une économie verte.

Le Québec demeure en tête en Amérique du Nord

Malgré cet assouplissement, le gouvernement affirme que le Québec conservera les exigences les plus élevées en matière de ventes de véhicules électriques en Amérique du Nord. La province se distingue notamment depuis qu’Ottawa a abandonné sa propre norme fédérale sur les véhicules zéro émission au début de 2026. Celle-ci devait être remplacée par un nouveau mécanisme basé sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des véhicules vendus au Canada, mais aucun cadre réglementaire définitif n’a encore été adopté. Même parmi les organisations critiques de la décision québécoise, plusieurs reconnaissent que le maintien d’une norme obligatoire demeure préférable à son abandon complet et permet au Québec de conserver une avance sur la majorité des autres provinces canadiennes.

Un virage qui soulève des questions

Ce deuxième recul des cibles québécoises en moins d’un an illustre les difficultés croissantes auxquelles font face les gouvernements dans la transition vers l’électrification des transports. Alors que la demande des consommateurs semble reprendre de la vigueur, plusieurs acteurs du secteur craignent que des objectifs moins ambitieux envoient un signal contradictoire aux constructeurs et ralentissent l’arrivée de nouveaux modèles électriques sur le marché québécois.

Avec des renseignements de la Presse et du Ministère de l’environnement

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Le préparateur texan Hennessey Performance vient de dévoiler une nouvelle version du Ford Expedition Tremor baptisée VelociRaptor SUV. Contrairement à certaines créations extravagantes de l’entreprise, cette préparation mise davantage sur l’amélioration des capacités hors route et du comportement général que sur une débauche de puissance. Le résultat est un VUS grand format plus robuste et plus performant en sentier, sans sacrifier son confort quotidien ni son habitabilité à trois rangées de sièges.

Le V6 EcoBoost demeure inchangé

Fait plutôt rare chez Hennessey, le moteur n’a subi aucune modification. Sous le capot, on retrouve toujours le V6 EcoBoost biturbo de 3,5 litres du Ford Expedition Tremor développant 440 chevaux et 510 lb-pi de couple. Selon le préparateur, cette motorisation offre déjà des performances largement suffisantes pour répondre aux attentes des amateurs de conduite hors route. Cette décision permet également de préserver la fiabilité du groupe motopropulseur tout en évitant une flambée des coûts.

Une suspension relevée et des composants plus robustes

L’essentiel du travail a été consacré au châssis et aux équipements destinés à améliorer les aptitudes hors route. Hennessey ajoute une suspension relevée de deux pouces qui augmente la garde au sol et améliore les angles d’approche. Cette modification est accompagnée de nouvelles roues Hennessey Performance de 20 pouces chaussées de pneus tout-terrain plus agressifs. Le préparateur installe également un nouveau pare-chocs avant intégrant des plaques de protection en acier estampillées Hennessey ainsi qu’un système d’éclairage DEL additionnel. Pour mieux contrôler ce mastodonte de plus de deux tonnes et demie, des freins Brembo plus performants prennent place à l’avant.

Déjà bien équipé pour l’aventure

Le Ford Expedition Tremor constitue une excellente base de départ pour ce type de préparation. De série, il bénéficie déjà d’un différentiel arrière verrouillable électroniquement, d’un système Trail Control agissant comme un régulateur de vitesse hors route et du dispositif Trail Turn Assist qui facilite les manœuvres dans les passages étroits en freinant automatiquement une roue arrière. Grâce à cet équipement déjà très complet, Hennessey n’a pas eu besoin de transformer le véhicule en monstre de franchissement.

Des modifications discrètes

Visuellement, le VelociRaptor SUV demeure relativement sobre. Afin de faciliter l’accès à bord malgré la suspension rehaussée, Hennessey ajoute des marchepieds électriques rétractables. Pour le reste, le design conserve l’apparence robuste du Tremor tout en ajoutant quelques touches exclusives. L’objectif est clair : améliorer les capacités du véhicule sans tomber dans l’excès ni attirer systématiquement tous les regards sur la route.

Un habitacle presque identique

À l’intérieur, les changements sont encore plus subtils. Les seules modifications visibles sont des plaques numérotées indiquant l’authenticité de chaque exemplaire. Hennessey n’a toutefois pas précisé combien de véhicules seront produits, laissant entendre que la production sera limitée. Les clients profiteront également d’une garantie de trois ans ou 58 000 kilomètres, comparable à celle offerte sur plusieurs autres préparations du constructeur texan.

Hennessey sait aussi faire dans l’extrême

Même si ce VelociRaptor SUV se montre relativement sage, Hennessey n’a pas abandonné ses projets les plus démesurés. Au cours des derniers mois, l’entreprise a présenté un camion diesel développant plus de 1 200 lb-pi de couple ainsi qu’un Chevrolet Silverado ZR2 compressé produisant 700 chevaux. Le préparateur a également porté le moteur six cylindres du Ram 1500 RHO à 700 chevaux. Sachant que le Ford Expedition Tremor partage son moteur avec le F-150 Raptor, un modèle que Hennessey connaît parfaitement, il ne serait pas surprenant de voir apparaître ultérieurement une version beaucoup plus puissante.

Prix encore inconnu

Hennessey n’a pas encore dévoilé le prix du VelociRaptor SUV. Toutefois, puisque les modifications mécaniques demeurent relativement modestes et qu’aucune préparation moteur n’est incluse, cette version devrait être plus abordable que les créations les plus spectaculaires du préparateur. Les ventes seront effectuées exclusivement par l’entremise de concessionnaires Ford autorisés aux États-Unis. Pour les amateurs de grands VUS capables d’affronter les sentiers tout en conservant leur vocation familiale, cette nouvelle interprétation du Ford Expedition Tremor représente un compromis intéressant entre raffinement et robustesse.

Avec des renseignements d’Autoblog

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