Une extension de garantie pour un rappel sur le Nissan Rogue

Nissan Canada s’apprête à communiquer avec de nombreux propriétaires de Nissan Rogue pour leur annoncer une mesure rare dans l’industrie : une garantie limitée portée à 10 ans ou 200 000 km sur le moteur. Présentée comme une « Customer Care Warranty Extension », cette initiative vise clairement à restaurer la confiance après une série de rappels techniques.

Retour sur un problème technique sérieux

L’origine du dossier remonte à l’été dernier, lorsque le constructeur a lancé un rappel touchant près de 38 000 véhicules au pays, incluant le Rogue mais aussi certaines Nissan Altima et des modèles de la marque Infiniti. Le problème concernait un défaut potentiel dans les roulements internes des moteurs turbocompressés à trois et quatre cylindres intégrant la technologie VC-Turbo. Dans les cas les plus sévères, cette anomalie pouvait provoquer des dommages importants au moteur, une surchauffe, voire un incendie. Une perte soudaine de puissance demeurait également possible, augmentant le risque d’accident.

Des interventions déjà connues des propriétaires

Les propriétaires concernés ont déjà, pour la plupart, été convoqués en concession afin de procéder à des inspections. Lorsque des débris étaient détectés dans le moteur, des réparations majeures, allant parfois jusqu’au remplacement complet, étaient effectuées sans frais. Dans les cas moins critiques, une simple vidange et une reprogrammation du module de gestion suffisaient. Nissan avait déjà accompagné ces interventions d’une couverture prolongée pour les défaillances liées.

Nouveaux rappels

En 2026, le Nissan Rogue se retrouve à nouveau au cœur de l’actualité avec deux nouvelles campagnes de rappel distinctes. La première touche les modèles récents et concerne un problème logiciel susceptible d’affecter le fonctionnement du boîtier de papillon électronique, pouvant entraîner une perte de puissance en conduite. La solution passe par une mise à jour ou, au besoin, le remplacement du module de gestion moteur. La seconde campagne ramène sur le devant de la scène le problème des roulements internes. Cette fois, les modèles plus récents sont inclus, ce qui élargit considérablement la portée du rappel. La défaillance peut entraîner une hausse de la température de l’huile, une lubrification déficiente et, dans les cas extrêmes, une panne complète du moteur accompagnée d’un risque d’incendie. Nissan confirme que certaines unités peuvent être visées par plus d’un rappel, ce qui porte le nombre total de véhicules concernés à près de 98 000 au Canada.

Une garantie élargie… mais ciblée

C’est dans le cadre de ce second rappel, directement lié aux défaillances moteur, que Nissan déploie sa nouvelle garantie prolongée. Celle-ci couvre spécifiquement l’ensemble du bloc moteur des versions VC-Turbo et s’applique sur une période de 10 ans ou 200 000 km. Fait intéressant, cette protection est transférable sans frais, ce qui contribue à préserver la valeur de revente. Le constructeur va également plus loin en s’engageant à rembourser les propriétaires ayant déjà assumé des réparations hors garantie, à condition de présenter les documents justificatifs auprès d’un concessionnaire autorisé.

Des signes avant-coureurs

Selon Transport Canada, certains symptômes peuvent précéder une défaillance. Un moteur bruyant ou un témoin lumineux au tableau de bord doivent être pris au sérieux. Ignorer ces signaux peut mener à une dégradation rapide de la situation et à une panne complète.

Conclusion

Le moteur VC-Turbo demeure l’un des projets les plus ambitieux de Nissan sur le plan technique. Clairement, le projet n’est pas encore à maturité. D’un côté, la répétition des rappels en peu de temps peut ébranler la confiance des propriétaires. De l’autre, la réaction rapide de Nissan et l’ampleur de la couverture offerte témoignent d’une volonté claire de contenir les impacts.

Dans les faits, certains propriétaires pourraient se retrouver avec un moteur entièrement neuf, tandis que d’autres profiteront d’une garantie largement supérieure à la norme. Une stratégie défensive classique, mais efficace, dans un contexte où la fidélité de la clientèle reste un enjeu clé.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Audi met fin à son 5 cylindres en Europe

Audi s’apprête à mettre un terme à l’un de ses moteurs les plus emblématiques. D’ici la mi-2027, le constructeur allemand cessera la production de son célèbre cinq cylindres sur le marché européen, victime directe des futures normes Euro 7. Ces nouvelles réglementations, qui entreront en vigueur pour les nouveaux modèles à partir de la fin de 2026, imposent des seuils d’émissions nettement plus stricts. Selon Audi, adapter ce moteur aux exigences aurait nécessité une refonte technique majeure, impliquant des investissements lourds difficilement justifiables dans le contexte actuel.

Le chant du cygne de la RS3

Le dernier bastion de ce moteur en Europe reste la Audi RS3. Sa production prendra fin à l’usine de Győr, en Hongrie, vers la mi-2027. Sous le capot, on retrouve encore aujourd’hui le 2,5 litres turbo développant 394 chevaux — un bloc reconnu pour son caractère unique, tant au niveau de la sonorité que de la livraison de puissance. Un moteur qui, dans le paysage actuel, n’a pratiquement plus d’équivalent.

Un héritage mécanique vieux de près de 50 ans

Introduit en 1976 dans l’Audi 100, le cinq cylindres a joué un rôle clé dans la montée en gamme d’Audi. Mais c’est surtout dans les années 1980 qu’il est entré dans la légende, propulsant les modèles Audi Quattro sur les scènes du rallye mondial. Sa configuration particulière offrait un compromis idéal entre compacité, puissance et sonorité distinctive — un ADN mécanique qui a longtemps défini les modèles sportifs de la marque.

Une fabrication artisanale unique

Autre élément marquant : son mode de production. À Győr, ce moteur est encore assemblé en grande partie à la main, à travers 21 stations distinctes, sans recours massif à la robotisation. Des composants clés comme les bielles et les carters sont fabriqués sur place, ce qui confère à ce moteur une dimension presque artisanale dans une industrie désormais ultra-automatisée.

L’électrification dicte les choix stratégiques

Ce retrait s’inscrit dans une transformation plus large du portefeuille de produits d’Audi. Le constructeur concentre désormais ses investissements sur l’électrification, un virage incontournable face aux pressions réglementaires et économiques. Même des modèles emblématiques comme la Audi A8 voient leur avenir incertain, aucun remplacement n’étant attendu avant 2030 — possiblement sous une nouvelle identité.

Encore en vie chez nous

Ironiquement, ce moteur continuera sa carrière dans certains marchés, notamment en Amérique du Nord, où les normes d’émissions demeurent moins sévères. Une situation qui rappelle à quel point la réglementation européenne agit aujourd’hui comme catalyseur des décisions techniques.

Conclusion

La disparition du cinq cylindres n’est pas qu’un simple abandon technique — c’est la fin d’un symbole. Audi perd ici un élément distinctif fort, difficile à remplacer dans un univers électrique encore en quête d’émotion mécanique.D’un point de vue industriel, la décision est logique : investir massivement dans une architecture thermique marginale n’a plus de sens. Mais sur le plan de l’image, c’est une page importante qui se tourne, comparable à la disparition progressive des V10 et V12 chez plusieurs constructeurs européens.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Une nouvelle Neon pour sauver Stellantis ?

Sur le marché nord-américain, la situation est simple : Stellantis manque cruellement de produits modernes, accessibles et capables de séduire une nouvelle génération d’acheteurs. Pendant que certains modèles continuent de miser sur les V8 Hemi et une image musclée dépassée, le constructeur a laissé tomber un segment clé : le modèle abordable. Et pourtant, l’histoire l’a déjà prouvé avec la Dodge et Plymouth Neon qu’une voiture simple, vive et bon marché avait réussi à attirer une clientèle jeune avec un produit sans prétention, mais efficace.

Leapmotor A10 : la surprise venue de Chine

C’est du côté du partenaire chinois Leapmotor que la solution semble émerger. Dévoilée au salon de Guangzhou et lancée récemment en Chine, la Leapmotor A10 affiche un prix de départ d’environ 10 000 $ US — un positionnement presque choc dans le contexte actuel. Visuellement, on est loin de la berline classique : la A10 adopte un format de petit multisegment, plus en phase avec les goûts modernes. Un choix stratégique, car c’est précisément ce type de silhouette qui attire aujourd’hui les jeunes acheteurs. Petit clin d’œil amusant : l’ADN de la Neon semble subtilement réinterprété, notamment à travers une signature lumineuse arrière baptisée « Haha », qui évoque discrètement le fameux visage souriant de l’époque.

Une fiche technique simple… mais efficace

Sous le capot — ou plutôt sous le plancher — la recette reste fidèle à l’esprit Neon : simplicité et efficacité. Un moteur électrique avant de 95 à 125 chevaux, 110 lb-pi de couple, un batterie de 53 kWh et une autonomie en Chine de 500 km ou autour de 400 chez nous. Ce n’est pas une fiche technique spectaculaire, mais c’est exactement ce qu’on attend d’une voiture abordable : des performances suffisantes, une bonne autonomie et des coûts maîtrisés. La recharge rapide plafonne à 100 kW, permettant un passage de 30 à 80 % en environ 15 minutes. Pas révolutionnaire, mais parfaitement cohérent avec le positionnement du véhicule.

Un intérieur dans l’esprit « budget intelligent »

À bord, la Leapmotor A10 joue la carte de la simplicité : design épuré, matériaux basiques, ambiance légèrement ludique. Bref, tout ce qu’une Neon moderne devrait être. Quelques ajustements suffiraient pour une adaptation nord-américaine : plastiques un peu plus robustes, couleurs plus audacieuses, et une présentation légèrement rehaussée. Mais l’essentiel est ailleurs : offrir un produit honnête, fonctionnel et accessible.

Une technologie étonnamment avancée

Là où le modèle surprend vraiment, c’est sur le plan technologique. La A10 intègre un lidar, une puce Qualcomm SA8650 très performante et des fonctions avancées d’aide à la conduite (ADAS) comme la navigation assistée en ville et sur autoroute, le stationnement autonome avec mémoire et l’assistance au stationnement.

Un prix clé pour percer au Canada

En tenant compte des coûts d’importation et d’assemblage, il faudrait compter autour de 25 000 $ pour le marché Canadien. À ce niveau, la Leapmotor A10 deviendrait l’une des rares voitures électriques réellement accessibles — un positionnement que même des modèles comme la Chevrolet Bolt EV ont eu du mal à maintenir durablement.

Une opportunité stratégique évidente

Le marché nord-américain souffre d’un manque criant de véhicules d’entrée de gamme. L’électrification a fait grimper les prix, excluant une large partie des acheteurs. Relancer une « Neon électrique » basée sur la Leapmotor A10 permettrait à Stellantis de revenir dans un segment abordable, d’attirer une clientèle jeune, d’améliorer son image technologique et générer du volume.

Conclusion

La Leapmotor A10 a tout pour devenir la nouvelle Dodge Neon du XXIe siècle : accessible, simple, attachante et adaptée à son époque. Reste à voir si Stellantis aura le courage de faire ce saut stratégique. Car dans un marché en mutation rapide, l’audace pourrait bien être la seule voie vers la pertinence.

Avec des renseignements d’Electrek

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Les constructeurs sont inquiets de la dépréciation des véhicules électriques

Le marché automobile s’apprête à encaisser un choc discret, mais potentiellement colossal. Des centaines de milliers de véhicules électriques arrivent en fin de location et retournent sur le marché avec une mauvaise surprise : leur valeur est bien inférieure aux prévisions. D’ici 2028, près de 800 000 VÉS devraient revenir sur le marché nord-américain. Et selon les projections, chacun pourrait valoir en moyenne environ 10 000 $ de moins que prévu. Une équation qui pourrait coûter jusqu’à 8 milliards de dollars à l’industrie.

L’effet boomerang de la location

Il y a à peine quelques années, la locationde VÉS explosait. Les mensualités attrayantes, largement soutenues par des incitatifs fiscaux, ont convaincu de nombreux consommateurs de franchir le pas. Aujourd’hui, ces contrats de deux à trois ans arrivent à échéance. Le problème, c’est que les modèles de dépréciation utilisés à l’époque se révèlent trop optimistes. Selon Cox Automotive, un VÉ de trois ans ne conserve plus qu’environ 40 % de sa valeur initiale, alors qu’il en valait près de 90 % au début de 2022. Une chute brutale qui prend de court les filiales financières des constructeurs.

Tesla et GM en première ligne

Tous les constructeurs sont exposés, mais certains le sont davantage que d’autres. En tête de liste, Tesla, qui domine largement le volume de VÉ en location. Son modèle d’affaires, combiné à des volumes importants, en fait le constructeur le plus vulnérable à cette dépréciation. Juste derrière, General Motors figure parmi les acteurs les plus exposés, suivi par Hyundai, Volkswagen Group, Ford et Honda. Les estimations suggèrent que Tesla et GM pourraient à eux seuls essuyer des pertes dépassant le milliard de dollars chacun sur leurs portefeuilles de location.

Une équation impossible à équilibrer

Le cœur du problème repose sur un mécanisme bien connu : la valeur résiduelle. Les filiales financières fixent le prix des loyers en fonction de la valeur estimée du véhicule à la fin du contrat. Or, aujourd’hui, ces véhicules valent beaucoup moins que prévu. Les vendre au prix initial les rend invendables. Ajuster les prix signifie absorber des pertes importantes. Selon S&P Global Mobility, aucune captive financière ne pourra éviter complètement l’impact. La bonne nouvelle, c’est que ces pertes resteront absorbables pour les grands groupes, sans mettre leur survie en péril.

Les stratégies pour limiter les dégâts

Face à cette situation, les constructeurs et leurs bras financiers s’adaptent rapidement. L’objectif est simple : écouler les véhicules le plus vite possible pour limiter l’érosion de valeur. Les concessionnaires constituent la première ligne. Ils ont souvent la priorité pour racheter les véhicules retournés. Si l’intérêt n’est pas au rendez-vous, les véhicules prennent la direction des plateformes de vente en gros ou des enchères numériques. Des acteurs comme Manheim ont d’ailleurs massivement investi pour anticiper cette vague. L’entreprise a modernisé ses infrastructures, formé ses équipes et développé des outils d’analyse de l’état des batteries, devenus essentiels dans l’évaluation des VÉ d’occasion.

Un marché encore immature

Le marché des VÉS d’occasion reste en construction. Contrairement aux véhicules thermiques, plusieurs variables influencent fortement leur valeur, notamment l’état de la batterie et les mises à jour logicielles. Certains modèles peuvent même gagner en fonctionnalités avec le temps, brouillant encore davantage les repères traditionnels de dépréciation. Des institutions comme JPMorgan Chase aux États-Unis, via leur division auto, explorent déjà de nouvelles approches, allant jusqu’à envisager des programmes de location pour véhicules d’occasion certifiés.

Le rôle clé des concessionnaires

Sur le terrain, les concessionnaires ne semblent pas paniqués. À condition d’être proposés au bon prix, les VÉS d’occasion trouvent preneur. Mais cela implique une collaboration plus étroite entre constructeurs et réseaux de distribution.

Une transition inévitable

Ce phénomène de dépréciation marque une étape normale dans la maturation du marché des véhicules électriques. Après une phase d’adoption rapide, l’industrie doit maintenant composer avec les réalités économiques du cycle de vie des produits. La bonne nouvelle, c’est que cette correction va rendre les VÉS plus accessibles sur le marché de l’occasion, élargissant ainsi leur adoption. La moins bonne, c’est qu’elle se fera au prix de plusieurs milliards de dollars pour les constructeurs.

Avec des renseignement d’Automotive News

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Que nous réserve le Salon de l’auto de New York

Le New York International Auto Show revient au Javits Center avec une promesse claire : offrir un peu de tout, pour tous les types d’acheteurs. Dans un contexte où certains constructeurs ralentissent leurs ambitions électriques, d’autres continuent d’accélérer, créant un contraste fascinant. Les journées médias des 1er et 2 avril donneront le ton avant l’ouverture au public le 3 avril, avec une série de dévoilements stratégiques. La marque de luxe de Hyundai, Genesis Motor, mise sur deux concepts déjà aperçus en Europe, mais encore inédits en Amérique du Nord. Le GV60 Magma incarne la vision performance de la marque avec une posture élargie, une garde au sol abaissée et des technologies avancées comme un mode drift et une gestion optimisée de la batterie. À ses côtés, le G90 Wingback propose une interprétation plus audacieuse de la grande berline, avec une silhouette qui flirte avec celle d’un break sportif.

Kia : un Seltos plus mature

Le nouveau Kia Seltos de deuxième génération fait ses débuts américains. Plus imposant et plus affirmé visuellement, il adopte un style davantage orienté VUS. Kia prévoit une gamme de motorisations thermiques au lancement, avec une variante hybride à venir, signe que la transition énergétique se fera de manière progressive.

La Nissan Z 2027

Chez Nissan, la vedette sera la Nissan Z 2027. Cette mise à jour de mi-cycle apporte des ajustements esthétiques et dynamiques, mais surtout un élément devenu rare : une boîte manuelle sur la version Nismo. Avec son V6 biturbo de 420 chevaux et une transmission manuelle à six rapports spécialement développée, Nissan envoie un message clair aux puristes : le plaisir de conduire n’est pas mort.

Stellantis : tradition et clin d’œil historique

Le groupe Stellantis joue sur deux tableaux. D’un côté, la Chrysler Pacifica 2027 bénéficie d’une mise à jour attendue pour rester compétitive. De l’autre, Dodge souligne les 250 ans des États-Unis avec une édition spéciale du Dodge Durango.

Subaru

Subaru prépare une double offensive. D’un côté, un nouveau VÉ de 420 chevaux, probablement dérivé d’un projet commun avec Toyota, visant le segment des VUS à trois rangées. De l’autre, le Subaru Forester Wilderness passe à l’hybride, une première pour cette déclinaison orientée hors route. Une décision logique alors que la marque renforce son virage vers l’électrification.

Volkswagen : l’Atlas entre dans une nouvelle ère

Le dévoilement du Volkswagen Atlas 2027 sera l’un des moments forts du salon. Il s’agit de la première refonte complète de ce VUS intermédiaire à trois rangées. Volkswagen introduit une nouvelle signature stylistique et un habitacle modernisé, tout en conservant une motorisation thermique basée sur l’évolution du moteur EA888. L’absence initiale d’une version hybride illustre une approche plus prudente que certains concurrents.

Une industrie en transition, mais toujours dynamique

Le Salon de New York 2026 reflète parfaitement l’état actuel de l’industrie automobile. Entre électrification progressive, maintien de motorisations traditionnelles et recherche d’identité produit, les constructeurs avancent chacun à leur rythme. Ce mélange de stratégies donne un salon riche, cohérent et surtout révélateur : l’automobile ne vit pas une révolution uniforme, mais une transformation à plusieurs vitesses.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Les véhicules chinois ne seront pas à rabais au Canada

Depuis l’ouverture du marché canadien aux véhicules électriques fabriqués en Chine, un certain enthousiasme s’installe chez les consommateurs. Beaucoup s’imaginent déjà accéder à des modèles proposés à des prix largement inférieurs à ceux des véhicules actuels. Pourtant, cette vision risque de se heurter rapidement à la réalité. Robert Karwel, de J.D. Power Canada, résume bien la situation : l’idée d’un véhicule chinois vendu à moitié prix ne tient pas la route une fois confrontée aux coûts réels d’homologation, de distribution et de mise en marché au Canada.

Une stratégie tarifaire calculée

Les constructeurs chinois comme BYD, Chery et Geely ne cherchent pas à casser les prix, mais plutôt à s’insérer intelligemment dans un marché déjà structuré. Selon les analyses de Deloitte, ils devraient afficher des tarifs légèrement inférieurs à ceux de leurs concurrents directs, avec un écart suffisamment perceptible pour attirer l’attention, sans pour autant déstabiliser l’ensemble du marché. Cette approche permet de bâtir une crédibilité à long terme plutôt que de provoquer un choc immédiat.

Des modèles choisis pour convaincre

Contrairement à ce que certains pourraient croire, les véhicules les plus abordables vendus en Chine ne seront pas les premiers à arriver sur le marché canadien. Les constructeurs privilégient des produits capables de soutenir une présence durable, tant en volume qu’en image. D’après Canadian Black Book, les modèles sélectionnés seront ceux qui offrent le meilleur équilibre entre prix, équipement et potentiel commercial. Cela signifie que les prix observés resteront proches de ceux déjà en vigueur, où un véhicule électrique se négocie en moyenne autour de 57 600 $, avec des exceptions comme la Chevrolet Bolt EV qui demeure une référence plus accessible.

L’avantage ne sera pas uniquement financier

Si les prix ne chutent pas drastiquement, les constructeurs chinois pourraient néanmoins séduire par la qualité de leurs produits. Plusieurs modèles se distinguent déjà à l’international par leur autonomie généreuse et leur capacité de recharge rapide, deux éléments qui comptent énormément dans la décision d’achat. Dans ce contexte, certains experts estiment que les marques établies devront rivaliser non pas avec des véhicules moins chers, mais avec des produits potentiellement plus avancés pour un prix équivalent.

Le poids des subventions absentes

Un élément vient toutefois compliquer l’équation pour les nouveaux arrivants : l’absence d’accès aux subventions fédérales. Contrairement aux véhicules produits dans des pays partenaires commerciaux du Canada, les modèles chinois ne peuvent bénéficier de l’aide pouvant atteindre 5 000 $. Cette contrainte oblige les constructeurs à ajuster leur stratégie, car leurs prix devront se comparer à ceux de véhicules déjà subventionnés. Même si ces aides sont appelées à diminuer progressivement d’ici la fin de la décennie, leur impact reste déterminant à court terme.

Un cadre réglementaire qui tempère les ambitions

L’entente commerciale entre le Canada et la Chine introduit également une logique de quotas qui limite le volume de véhicules importés. Si cette mesure ouvre la porte à une présence accrue des marques chinoises, elle encadre aussi leur croissance. De plus, même lorsque certaines exigences de prix à l’importation entreront en vigueur, rien n’empêchera les constructeurs d’ajuster les prix une fois les véhicules sur le territoire canadien. Cette flexibilité réduit l’impact potentiel des mesures visant à améliorer l’accessibilité.

Une opportunité dans un marché sous pression

Dans un contexte économique où les consommateurs surveillent de près leur capacité financière, les marques chinoises pourraient trouver leur place en misant sur une proposition de valeur cohérente. Sans révolution tarifaire, un léger avantage combiné à une technologie convaincante pourrait suffire à attirer une clientèle en quête de solutions plus rationnelles.

Une transformation progressive plutôt qu’un choc

L’arrivée des véhicules électriques chinois au Canada ne provoquera pas de bouleversement immédiat. Elle s’inscrit plutôt dans une évolution graduelle du marché, où la concurrence se joue autant sur la perception de la marque que sur la qualité intrinsèque des produits. Pour les constructeurs établis, le message est clair : la pression ne viendra pas d’une guerre de prix, mais d’une montée en compétence rapide de nouveaux joueurs particulièrement ambitieux.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Hyundai prépare un nouveau modèle de Tucson et d’Elantra d’ici la fin de l’année

Dans une communication adressée aux actionnaires, le PDG de Hyundai aux États-Unis,Jose Munoz a levé le voile sur ce que l’industrie pressentait déjà : les prochaines générations du Hyundai Tucson et de la Hyundai Elantra seront dévoilées d’ici la fin de 2026. Le lancement initial aura lieu en Corée du Sud, marché domestique du constructeur, avant une arrivée en Amérique du Nord prévue vraisemblablement au début de 2027. Derrière cette annonce, une ligne directrice assumée : Hyundai continuera de développer des véhicules adaptés à chaque marché, plutôt que d’imposer une recette globale uniforme. Une approche qui explique en grande partie le succès de la marque au Canada.

Elantra : survivre dans un monde dominé par les VUS

Depuis son introduction en 2004, le Tucson s’est imposé comme une valeur sûre. La génération actuelle, lancée en 2020 et mise à jour en 2023, arrive en fin de cycle — le moment idéal pour une refonte complète. Au Canada, le Tucson s’est écoulé à environ 42 000 unités en 2025, ce qui en fait l’un des VUS compacts les plus populaires du pays et le meilleur vendeur de Hyundai. Les prototypes observés récemment confirment une évolution stylistique marquée : silhouette plus carrée, inspirations du Hyundai Palisade et présence visuelle accrue. Hyundai semble vouloir muscler son produit pour mieux rivaliser avec les ténors du segment comme le CR-V et le RAV4. La situation est différente pour l’Elantra. Les berlines compactes ne sont plus les reines du marché, mais elles conservent une clientèle fidèle. En 2025, environ 23 000 unités de l’Elantra ont trouvé preneur au Canada — une performance honnête dans un segment en déclin, mais loin des sommets atteints il y a une décennie. La prochaine génération misera sur un design encore plus affirmé : toit plus fuyant, piliers arrière massifs et signature visuelle plus tranchée. Hyundai veut clairement injecter du caractère pour maintenir l’intérêt dans un segment sous pression.

Une électrification qui s’accélère

Les nouveaux Tucson et Elantra ne viendront pas seuls. Hyundai prévoit également introduire un tout nouveau modèle hybride rechargeable dès 2027. Une stratégie logique dans un marché canadien où les motorisations électrifiées sont encore populaire, notamment en raison des incitatifs gouvernementaux et du coût du carburant. En parallèle, Hyundai prépare aussi une camionnette intermédiaire à châssis échelle, possiblement dérivée du Kia Tasman, attendu vers la fin de la décennie. Un segment encore peu exploité par les constructeurs coréens.

Une transition stratégique cruciale

Avec ces nouvelles générations, Hyundai joue une carte importante. Le Tucson doit consolider sa position dominante dans un segment ultra compétitif, tandis que l’Elantra doit prouver que la berline a encore sa place. Dans les deux cas, le défi est clair : offrir plus de technologie, plus d’efficacité énergétique et un design suffisamment distinctif pour séduire une clientèle de plus en plus volatile. Si Hyundai réussit ce pari, ces modèles pourraient continuer à jouer un rôle clé dans le paysage automobile canadien… même à l’ère des VUS électrifiés.

Avec des renseignements de Car and Driver

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GM va s’électrifier… en Chine

General Motors veut sauver sa position sur le marché automobile chinois. Le constructeur américain traverse une période difficile en Asie. Ses ventes s’effondrent face à une concurrence locale féroce. Pour inverser cette tendance, GM a dévoilé un plan de relance ambitieux étalé sur trois ans, critique pour l’avenir de la marque en Chine.

L’alliance entre General Motors et son partenaire local SAIC Motor approche d’une date butoir. Les deux entreprises ont signé un contrat de coentreprise d’une durée de trente ans en 1997. Ça prendra fin en juin 2027. GM doit maintenant prouver la viabilité de ses opérations avant de renouveler ce partenariat. La direction a récemment accordé plus d’autonomie à l’équipe chinoise pour accélérer le développement de ses véhicules. Leur temps de conception a été réduit de trente-six mois à seulement seize mois.

General Motors a enregistré des pertes massives et a inscrit des charges de plusieurs milliards de dollars à son bilan chinois. Les constructeurs locaux, comme BYD, dominent le marché avec des modèles électriques abordables. Les ventes de la coentreprise SAIC-GM ont chuté de plus de cinquante pour cent au cours de la dernière année.

La nouvelle stratégie mise donc sur l’électrification rapide de la gamme. La direction prévoit lancer dix nouveaux modèles électrifiés au cours des deux prochaines années. Ces nouveautés incluent des véhicules entièrement électriques, des modèles hybrides rechargeables et des voitures à autonomie prolongée. Chevrolet, Buick et Cadillac accueilleront ces nouveaux produits.

Buick introduira notamment une nouvelle version de sa minifourgonnette hybride rechargeable dans la deuxième moitié de 2026.

GM va ajouter des technologies de pointe dans tous ces futurs véhicules, comme de nouvelles architectures électriques qui vont faciliter la conduite autonome. Ils ajoutent des capacités de recharge ultra-rapide. Les habitacles recevront des tableaux de bord intelligents à la fine pointe de la technologie.

Les concepteurs prévoient des mises à jour logicielles à distance de façon très régulière. Ces téléchargements amélioreront les véhicules de manière continue tout au long de leur cycle de vie.

General Motors prédit que ses véhicules électriques représenteront plus de la moitié de ses ventes totales en Chine d’ici la fin 2026. Cette proportion devrait atteindre soixante pour cent dès 2027. Ce changement de cap déterminera la survie de General Motors sur le plus grand marché automobile du monde.

La course contre la montre est officiellement commencée.

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BYD prépare 20 concessions au Canada

Dans les bureaux feutrés de BYD — acronyme de Build Your Dreams — on ne rêve plus, on planifie. Selon un récent rapport, le géant chinois de l’électrique prépare méthodiquement son entrée sur le marché canadien. Objectif : déployer jusqu’à 20 concessionnaires à travers le pays. Pour y parvenir, le constructeur a mandaté une firme ontarienne spécialisée dans le développement de réseaux de distribution automobile. Les premières implantations viseraient le Grand Toronto, avant de s’étendre vers Vancouver, Calgary et Montréal. Une stratégie classique, mais efficace : frapper d’abord les grands centres urbains électrifiés. Ce mouvement n’a rien d’un hasard. Depuis l’assouplissement des tarifs douaniers canadiens sur les véhicules électriques chinois — passés de 100 % à 6,1 % — l’arrivée massive de nouveaux joueurs devenait inévitable.

Une avance réglementaire stratégique

BYD ne se contente pas d’explorer le marché : il s’y prépare concrètement. L’entreprise est actuellement la seule marque chinoise de véhicules de tourisme à avoir inscrit ses installations de production auprès de Transport Canada, via le registre de préautorisation (Appendice G). Un passage obligé pour importer légalement des véhicules au pays — et surtout un indicateur clair que BYD est en pole position parmi ses rivaux chinois.

Le mirage des prix à 17 000 $

Pendant que BYD avance ses pions, une rumeur virale sème la confusion. Sur Facebook, une prétendue liste de prix pour les modèles 2026 au Canada circule, affichant notamment une BYD Dolphin à 17 600 $ CAD. Soyons clairs : ça ne tient pas la route. Même sur des marchés comparables comme l’Australie, la Dolphin se vend autour de 28 000 $ CAD. Imaginer un prix d’entrée à 17 000 $ au Canada relève davantage du fantasme — ou d’un contenu généré artificiellement — que d’une stratégie commerciale réaliste. Quant au VUS Sealion 7 affiché à 40 000 $, même verdict : trop beau pour être vrai dans le contexte actuel des coûts, des normes et de la logistique nord-américaine.

Une offensive chinoise coordonnée

BYD n’est pas seul dans cette avancée. Chery Automobile évalue lui aussi la possibilité d’implanter un réseau de concessionnaires indépendants au Canada. De son côté, Geely joue une carte différente. Déjà bien implanté via Volvo, Polestar et Lotus, le groupe pourrait utiliser son réseau existant pour introduire d’autres marques, dont Zeekr, dont le nom est désormais protégé au Canada. Deux approches, un même objectif : s’ancrer rapidement dans un marché encore jeune mais prometteur.

Une production locale… mais sous conditions

L’accord commercial entre Ottawa et Pékin prévoit une montée progressive des importations de VÉ chinois — plafonnée à 49 000 unités la première année, puis 70 000 d’ici 2030. En contrepartie, les constructeurs sont encouragés à produire localement via des partenariats. Mais cette condition ne fait pas l’unanimité. Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a clairement rejeté l’idée d’une coentreprise. La marque privilégie un modèle à propriété totale pour toute éventuelle usine canadienne — une position qui pourrait compliquer les négociations avec Ottawa.

Quels modèles pour le Canada ?

Une question demeure entière : quels véhicules BYD proposera-t-il aux Canadiens ? Entre citadines abordables, VUS familiaux et modèles plus haut de gamme, le catalogue du constructeur est vaste. Mais son adaptation au marché nord-américain — en matière de normes, d’autonomie réelle et de perception de marque — sera déterminante. Une chose est certaine : l’arrivée de BYD et d’autres constructeurs chinois pourrait profondément redéfinir le rapport qualité-prix dans le segment électrique au Canada. Et ça, c’est une excellente nouvelle pour les consommateurs… à condition de séparer le rêve de la réalité.

Avec des renseignements de Driving.ca

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La publicité s’invite dans la navigation d’Apple

C’est une petite révolution… qui n’en est pas vraiment une. Apple Maps s’apprête à franchir un cap que ses rivaux ont déjà adopté depuis longtemps : l’intégration de publicité. Dès l’été 2026, l’application de navigation d’Apple affichera des résultats commandités et certaines formes de promotion commerciale. Une décision qui confirme une tendance lourde dans l’industrie numérique : chaque écran devient un espace monétisable.

La publicité s’introduit dans vos recherches

Concrètement, Apple ne parle pas de bannières agressives, mais plutôt d’une intégration plus subtile. Lorsqu’un utilisateur recherchera « restaurant près de moi », certains établissements pourront payer pour apparaître en tête des résultats. Un modèle déjà bien connu des utilisateurs de Google Maps et de Waze, qui exploitent ce levier publicitaire depuis plusieurs années.

Les endroits suggérés

Au-delà de la recherche classique, Apple introduit aussi une nouvelle fonctionnalité baptisée « Suggested Places ». Ce module mettra en avant des lieux populaires, basés sur les tendances et les recherches récentes. Là encore, les entreprises pourront payer pour être mises en avant, transformant un outil de découverte en vitrine commerciale. Une approche qui s’inscrit dans une logique plus large liée au lancement d’Apple Business, une plateforme destinée aux entreprises et prévue pour le 14 avril.

Pas de publicité dans Apple CarPlay

Bonne nouvelle pour les automobilistes : Apple CarPlay échappe, pour l’instant, à cette transformation. Apple a confirmé que les publicités seront limitées à l’application Maps sur iOS et iPadOS. L’expérience en voiture reste donc intacte — un point crucial en matière de sécurité et de distraction au volant.

États-Unis et Canada en première ligne

Le déploiement initial concernera uniquement les entreprises situées aux États-Unis et au Canada. Un choix logique, ces marchés étant parmi les plus rentables en matière de publicité numérique. Pour les commerces locaux, c’est une nouvelle bataille qui s’annonce : celle de la visibilité payante, même dans les applications de navigation.

Conclusion

D’un point de vue automobile, cette évolution est loin d’être anodine. Les systèmes de navigation sont devenus une extension directe de l’expérience de conduite. Si Apple a la prudence d’exclure Apple CarPlay, la frontière entre information utile et incitation commerciale devient de plus en plus mince. À terme, la vraie question sera simple : ces suggestions amélioreront-elles réellement l’expérience utilisateur… ou orienteront-elles les choix au profit des plus offrants? Dans un univers où la connectivité prend une place centrale à bord, même la cartographie n’échappe plus à la logique des revenus.

Avec des renseignements de Car and Driver

Le texte La publicité s’invite dans la navigation d’Apple provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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