Stellantis et Leapmotor : un projet rejeté au Canada, mais pas sans avenir

Le projet de Stellantis visant à assembler des véhicules électriques Leapmotor à partir de kits importés de Chine dans son usine de Brampton, en Ontario, n’a surpris personne… sauf peut-être par son audace. Selon les informations initialement rapportées, l’idée consistait à faire assembler des véhicules à partir de trousses « complete knockdown » (CKD) par quelques centaines de travailleurs syndiqués. Une approche qui a immédiatement suscité une levée de boucliers chez les décideurs politiques et syndicaux.

Une opposition politique et syndicale unanime

Des figures clés comme Lana Payne, Doug Ford et Mélanie Joly ont rapidement dénoncé le projet. Au-delà des considérations politiques, plusieurs jugent absurde d’utiliser une usine complète — dotée d’installations de soudure, de peinture et d’assemblage — simplement pour boulonner des pièces importées.

Une usine à l’arrêt et une pression croissante

L’usine de Brampton demeure inactive, laissant près de 3 000 travailleurs dans l’incertitude depuis près de deux ans et demi. Une situation difficile qui met de la pression sur Stellantis pour proposer une solution crédible, surtout en année de négociation contractuelle. Rappelons qu’en 2023, Stellantis s’était engagé à produire la prochaine génération du Jeep Compass à Brampton. Mais le ralentissement du marché des véhicules électriques, combiné aux tensions commerciales avec les États-Unis, a forcé l’abandon du projet en 2025.

Leapmotor : une opportunité stratégique sous-estimée

Si l’idée des kits CKD semble condamnée, le partenariat avec Leapmotor pourrait représenter une avenue beaucoup plus prometteuse. Stellantis détient 20 % de Leapmotor et contrôle 51 % de Leapmotor International, responsable des activités hors Chine. En Europe, la stratégie prend déjà forme : distribution via le réseau Stellantis et début d’une production locale en Espagne.

Un modèle européen qui pourrait inspirer le Canada

En Europe, Stellantis envisage non seulement d’assembler des véhicules Leapmotor localement, mais aussi d’utiliser leur technologie pour ses propres marques comme Fiat, Opel et Peugeot. Transposé au Canada, ce modèle pourrait permettre la production locale de véhicules Leapmotor. l’intégration de technologies chinoises dans des modèles nord-américains et une relance complète de l’usine de Brampton avec une chaîne d’approvisionnement locale.

Vers une solution hybride plus réaliste

Une approche progressive pourrait rendre le projet acceptable. Par exemple, débuter avec des kits CKD à court terme, tout en développant une production locale complète (emboutissage, soudure, peinture) à moyen terme. Un tel scénario permettrait aussi d’exploiter des ressources existantes comme l’usine de batteries NextStar Energy à Windsor, initialement destinée à alimenter la production du Compass électrique.

Une porte de sortie pour Brampton ?

Même si le concept initial de kits CKD est largement rejeté, il pourrait servir de levier stratégique pour introduire une vision industrielle plus ambitieuse. Dans un contexte où Stellantis doit impérativement relancer ses activités au Canada, Leapmotor pourrait devenir bien plus qu’un simple partenaire : un catalyseur pour redéfinir la production de véhicules électriques en Ontario.

Avec des renseignements d’Automotive News

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La fraude automobile recule au Canada

La fraude liée aux prêts automobiles au Canada a connu une baisse notable de 19,4 % au quatrième trimestre de 2025 par rapport à la même période en 2024, selon les plus récentes données d’Equifax Canada. Une amélioration qui pourrait laisser croire que l’industrie reprend le contrôle d’un problème coûteux. Malgré ce recul, le taux de fraude demeure à 0,25 %, soit environ une demande frauduleuse sur 400. Un niveau loin d’être négligeable dans un marché du financement automobile toujours très actif.

La montée inquiétante de la « fraude cachée »

Derrière ces chiffres en apparence rassurants se cache une réalité plus complexe. Selon Carl Davies, responsable de la fraude et de l’identité chez Equifax Canada, une part importante des pertes pourrait être mal identifiée. La hausse des défauts de paiement sur les prêts automobiles laisse croire qu’une « fraude cachée » passe sous le radar. Concrètement, certains dossiers classés comme simples pertes de crédit seraient en réalité des cas de fraude non détectés dès le départ. Cette situation s’explique notamment par la sophistication croissante des fraudeurs, capables de contourner les mécanismes traditionnels de vérification.

Des pertes qui se chiffrent en centaines de millions

Même avec un taux de fraude en baisse, les pertes financières restent considérables. Equifax estime que l’industrie encaisse encore des pertes annuelles de plusieurs centaines de millions de dollars. À titre d’exemple, le troisième trimestre à lui seul aurait généré environ 72 millions de dollars en pertes potentielles. Un rappel que la fraude automobile demeure un enjeu structurel, et non conjoncturel.

La fraude de première partie domine toujours

Le principal type de fraude observé demeure la fraude dite de première partie. Elle survient lorsque les consommateurs falsifient leurs propres informations financières pour obtenir un prêt — revenus gonflés, emploi fictif ou historique de crédit maquillé. Face à cette réalité, concessionnaires et institutions financières ont accéléré le déploiement d’outils de vérification des revenus au cours de la dernière année. Une évolution nécessaire, mais encore en phase d’implantation.

L’intelligence artificielle : arme à double tranchant

L’industrie automobile mise de plus en plus sur l’intelligence artificielle pour détecter les anomalies dans les demandes de crédit. Analyse de données, validation automatisée et détection de comportements suspects font désormais partie de l’arsenal des prêteurs. Mais les fraudeurs s’adaptent rapidement. Eux aussi utilisent des outils d’IA pour créer de faux profils crédibles et manipuler les systèmes. Résultat : une véritable course technologique entre prêteurs et criminels.

Les réseaux criminels et les identités synthétiques

La fraude de tierce partie, souvent liée au crime organisé, reste également préoccupante. Elle repose fréquemment sur l’utilisation d’identités fictives ou synthétiques — mélange de données réelles et inventées — pour obtenir du financement. Pour contrer cette menace, plusieurs acteurs du secteur déploient désormais des solutions de vérification biométrique et d’authentification avancée. L’objectif : s’assurer que l’acheteur est bien celui qu’il prétend être.

Un combat loin d’être gagné

Malgré les progrès, la lutte contre la fraude automobile demeure un chantier en évolution. Le délai entre l’octroi du prêt et la disparition du véhicule — parfois quelques jours seulement — illustre bien l’ampleur du défi. Dans un contexte où les défauts de paiement augmentent et où les fraudeurs gagnent en sophistication, l’amélioration des outils de détection sera déterminante pour protéger la rentabilité des prêteurs… et la stabilité du marché automobile canadien.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Nissan Sentra

Les berlines compactes survivent malgré tout à la domination féroce des VUS, mais à peine. Prise entre les Civic, Corolla et Elantra, la Nissan Sentra 2026 tente de conserver sa place au soleil. Au Canada, le constructeur mise beaucoup sur la déclinaison SR pour attirer une clientèle plus jeune. Mais les jeunes sont impitoyables, et ce qu’on comprend de leur réaction, c’est quelque chose comme «all show, but no go», si vous nous permettez un instant de reprendre cette populaire expression japonaise.

La Sentra SR a le plus beau look de toutes les Sentra. Elle a des jantes foncées, un petit aileron et des détails esthétiques qui suggèrent une forte sportivité. Disons que c’est une illusion visuelle, et qu’elle se dissipe dès qu’on prend la route.

Abordons d’abord la question financière, le nerf de la guerre dans l’automobile. Le prix de base de la Sentra est très bon. Il est sous la barre psychologique des 24 000 $. Si vous optez pour la version SR, la facture monte à environ 29 000 $. Ça demeure très compétitif. Ailleurs, la Honda Civic exige des sommes beaucoup plus élevées, ce qui donne un avantage indéniable à Nissan. Une autre confrontation, celle avec la Hyundai Elantra, s’avère beaucoup plus difficile.

La berline sud-coréenne offre un équipement technologique supérieur et un habitacle plus moderne pour un prix presque identique.

Sous le capot de la Sentra SR se trouve un quatre cylindres de 2 litres qui produit 149 chevaux. Sur papier, c’est une puissance qui semble adéquate pour la vie de tous les jours. Cela dit, son comportement général n’a absolument rien de sportif. Le coupable porte un nom très précis : la transmission à variation continue, ou CVT. Cette boîte de vitesses étouffe les ardeurs de la mécanique.

Sur une forte accélération pour une insertion sur l’autoroute, le moteur hurle à haut régime. Le bruit est envahissant, mais loin d’être grisant. La poussée, elle, se fait attendre.

La direction manque cruellement de précision et la suspension privilégie la souplesse au détriment de l’agilité. L’agrément de conduite d’une Honda Civic se trouve à des années-lumière.

On pourrait excuser ce manque d’enthousiasme sur la route si le véhicule affichait une belle frugalité à la pompe. Sa consommation d’essence se révèle décevante. Lors de notre essai, notre moyenne a refusé de descendre sous la barre des 8,4 litres aux 100 km en conduite très très mixte. Pour une compacte à boîte CVT, c’est un échec.

La concurrence fait beaucoup, beaucoup mieux. Même Mazda fait mieux.

Au moins, à bord, la Sentra offre des sièges confortables pour les longs trajets. Mais encore là, les concepteurs ont eu la très mauvaise idée de remplacer les bonnes vieilles molettes de climatisation par une large bande centrale lisse et tactile. C’est très peu commode à l’usage. Il faut quitter la route des yeux pour ajuster la température ou modifier la ventilation. Et on a opté pour un plastique noir lustré qui accumule la poussière et les traces de doigts à une vitesse folle.

Alors, voilà. La Nissan Sentra propose un design extérieur réussi et un prix de détail qui respecte le budget des premiers acheteurs. C’est un moyen de transport honnête pour se rendre du point A au point B. Mais ses lacunes mécaniques, sa soif d’essence inexpliquée et ses erreurs ergonomiques l’empêchent de se hisser au sommet de sa catégorie.

Un choix qui n’est ni tout à fait rationnel pour les gens sérieux, ni tout à fait émotionnel pour les amateurs de conduite automobile. All show, but no go…

 

 

 

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Moins de plateforme et plus de modèles chez Nissan pour sortir de la crise

Depuis près de dix ans, Nissan Motor Company a donné l’impression de naviguer à vue. Gamme trop large, produits peu inspirants et instabilité au sommet depuis la chute de Carlos Ghosn en 2019 : le constructeur japonais a clairement perdu son élan. Aujourd’hui, le discours change. Sous la direction d’Ivan Espinosa, en poste depuis un an, Nissan veut tourner la page et retrouver sa pertinence — autant pour la marque principale que pour sa division de luxe Infiniti.

Rationalisation : moins de modèles, plus d’efficacité

Le plan est simple, presque brutal : réduire la complexité pour retrouver la rentabilité. Nissan prévoit éliminer 16 modèles peu performants et passer de huit à seulement trois plateformes globales. Une stratégie loin d’être révolutionnaire — plusieurs constructeurs ont déjà emprunté cette voie — mais essentielle pour un constructeur en rattrapage. L’objectif est clair : réduire les coûts, accélérer le développement et améliorer la cohérence de la gamme.

L’e-POWER : l’arme secrète pour le Canada

Le véritable pivot technologique, c’est l’hybride e-POWER, attendu notamment dans le Nissan Rogue 2027. Contrairement aux hybrides traditionnels, ce système fonctionne comme un véhicule électrique à autonomie prolongée. Les roues sont entraînées uniquement par un moteur électrique. Le moteur à essence agit comme générateur pour recharger la batterie. Résultat : une conduite typée électrique (silence, couple instantané), sans les contraintes de recharge. Une formule particulièrement pertinente pour le marché canadien, encore en transition. Déjà éprouvée au Japon et en Europe (notamment sur le Qashqai), cette technologie de troisième génération pourrait devenir un avantage concurrentiel majeur si Nissan l’exploite pleinement.

Infiniti : une renaissance sous conditions

Le cas d’Infiniti est plus délicat. La marque paie encore le prix de décisions coûteuses, notamment le développement de plateformes indépendantes. Le virage est donc radical : Infiniti partagera désormais les architectures de Nissan, réduisant considérablement les coûts. À la clé : un nouveau modèle par année. Parmi les produits attendus :

  • Une berline sportive Q50 à moteur V6 biturbo de 400 chevaux avec le moteur de la Nissan Z

  • Un VUS intermédiaire dérivé du Rogue e-POWER

  • De futurs utilitaires inspirés du prochain Nissan Xterra

Une stratégie logique, mais qui devra préserver l’identité premium — un équilibre rarement facile.

Retour aux sources : produits emblématiques et passion retrouvée

Autre signal encourageant : le retour de modèles iconiques comme la Nissan Skyline en Amérique du Nord et le modèle Xterra qui revient en 2028. Plus encore, la culture interne semble évoluer. Le leadership d’un « passionné d’automobile » marque une rupture avec une gestion trop axée sur les chiffres, souvent critiquée dans le passé.

Et les véhicules électriques chinois ?

Face à l’arrivée potentielle de véhicules électriques chinois au Canada, Nissan reste prudent mais ouvert. Grâce à son partenariat avec Dongfeng, le constructeur dispose déjà de modèles électriques prêts pour le marché chinois. Une éventuelle production locale ou importation au Canada n’est pas exclue — à condition que la rentabilité soit au rendez-vous.

Conclusion

Nissan ne réinvente rien — et c’est précisément ce qui rend cette stratégie crédible. Le constructeur corrige ses erreurs : trop de modèles, pas assez de synergies, une électrification mal exploitée. Le véritable test sera l’exécution. L’e-POWER est une excellente technologie, probablement sous-utilisée jusqu’ici. Si Nissan réussit à la déployer rapidement et à grande échelle, il peut redevenir un joueur sérieux, notamment face à Toyota sur l’hybride. Quant à Infiniti, la survie passera par une discipline produit sans faille. Le luxe ne pardonne pas l’improvisation.

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L’industrie automobile prépare le retour des berlines

Après une décennie dominée par les VUS et les multisegments, les berlines pourraient bien reprendre une place stratégique dans les plans des constructeurs. Plusieurs grands noms de l’industrie, dont General Motors, Stellantis et Ford Motor Company, envisagent un retour progressif à ce type de véhicule. En cause : une combinaison de facteurs économiques et réglementaires qui redonne de l’attrait à ces modèles longtemps délaissés.

Des prix qui changent la donne

Avec un prix moyen des véhicules neufs dépassant désormais les 50 000 $, les berlines redeviennent une solution plus accessible. Plusieurs modèles performants affichent encore des prix autour de 30 000 $, attirant une clientèle sensible au budget. Des piliers comme la Toyota Camry, la Honda Accord et la Kia K5 ont d’ailleurs connu une forte progression au premier trimestre. La Camry a même retrouvé son statut de modèle le plus vendu chez Toyota, devant le VUS RAV4 — un symbole fort.

Une offre réduite… qui stimule la demande

Le paradoxe est frappant : moins il y a de berlines sur le marché, plus celles qui restent performent bien. Les constructeurs américains, qui ont massivement abandonné ce segment au début des années 2020, observent aujourd’hui un manque à gagner potentiel. Même des marques comme Infiniti et Mitsubishi Motors envisagent un retour dans ce créneau, avec de nouveaux modèles attendus d’ici 2027.

Le design comme levier de différenciation

Un autre facteur joue en faveur des berlines : le style. Dans un marché saturé de VUS souvent jugés uniformes, les berlines offrent davantage de liberté créative. Chez Stellantis, le chef du design évoque même une certaine « fatigue » face aux utilitaires. Les jeunes designers, eux, souhaitent revenir à des voitures plus compactes, dynamiques et expressives. Des projets comme une future berline sportive chez Infiniti illustrent cette volonté de reconnecter avec une clientèle en quête d’émotion et de conduite plus engageante.

Des règles environnementales qui pourraient rebattre les cartes

La réglementation pourrait aussi accélérer ce retour. Aux États-Unis, de nouvelles propositions visent à reclassifier certains multisegments comme des voitures plutôt que des camions légers, les soumettant à des normes de consommation plus strictes. Cela pourrait compliquer la vie des constructeurs fortement dépendants des VUS. Les berlines, généralement plus légères et aérodynamiques, deviendraient alors un outil stratégique pour améliorer la moyenne de consommation des flottes. Des firmes comme S&P Global Mobility estiment que ces changements pourraient encourager une diversification accrue des motorisations et des silhouettes.

Les VUS restent dominants… mais

Malgré ces signaux positifs, personne ne prévoit un renversement complet du marché. Les VUS et camionnettes dominent toujours largement, représentant près de 60 % des ventes. Cependant, les analystes voient une opportunité claire : celle d’un segment de berlines sous-exploité, capable de gruger des parts de marché, surtout auprès des acheteurs rationnels.

Conclusion

Le retour des berlines n’est pas un simple effet de mode, mais une correction logique du marché. L’industrie est allée trop loin dans le tout-VUS, attirée par des marges plus élevées. Aujourd’hui, l’inflation automobile et les contraintes réglementaires forcent un rééquilibrage. Les constructeurs qui réussiront seront ceux capables de proposer des berlines désirables — pas seulement abordables. Toyota et Honda l’ont bien compris en modernisant leurs modèles sans renier leur ADN. Pour les marques américaines, le défi sera double : redevenir crédibles dans un segment qu’elles ont déserté, tout en maintenant leur rentabilité.

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Genesis accélère la venue des hybrides au Canada

Le virage est clair chez Genesis Motor Canada : les modèles hybrides arrivent, et vite. La marque de luxe entend capitaliser sur une demande croissante pour des solutions intermédiaires entre essence et électrique. Lors d’un entretien à Toronto le 9 avril, Eric Marshall, directeur de la filiale canadienne, a confirmé que les premières variantes hybrides devraient fouler le sol canadien d’ici 12 mois. Cette offensive s’inscrit dans un plan produit ambitieux piloté par la maison mère Hyundai Motor Company, qui prévoit 22 nouveaux modèles ou variantes d’ici 2030. Un revirement notable quand on se rappelle qu’en 2021, Genesis promettait une gamme entièrement électrique dès 2025. Mais la réalité du marché dicte désormais le tempo.

L’hybride, réponse à une demande bien réelle

Le repositionnement stratégique n’a rien d’improvisé. Selon S&P Global Mobility, les hybrides (légers et complets) représentaient 17,2 % des immatriculations de véhicules légers au Canada en 2025, en hausse de 30 % par rapport à 2024. Genesis ajuste donc son tir : offrir un éventail complet de motorisations — essence, électrique et bientôt hybride — afin de coller à l’évolution des préférences des consommateurs. Fait intéressant, l’absence d’hybrides n’a pas freiné la progression de la marque jusqu’ici. Mais à moyen terme, l’absence de cette technologie aurait limité son potentiel.

Une croissance qui défie le marché

Alors que le segment du luxe ralentit au pays (-3,6 % au premier trimestre 2026), Genesis fait cavalier seul avec une hausse de 10,3 % de ses ventes, totalisant 1 732 unités. Pendant ce temps, les poids lourds comme Lexus, BMW, Mercedes-Benz et Audi affichent tous des reculs. Depuis son arrivée au Canada en 2016, Genesis ne cesse de gagner du terrain, atteignant une part de marché de 3,8 % dans le luxe.

Offensive performance : le GV60 Magma en tête d’affiche

En parallèle à l’électrification, Genesis veut muscler son image. La marque a profité d’un événement à Toronto pour présenter le Genesis GV60 Magma, une version radicale de son VUS électrique. Avec 640 chevaux, ce modèle — attendu en concession cet été — incarne la nouvelle division performance « Magma ». Les volumes resteront limités (environ 50 unités pour débuter), mais l’objectif est ailleurs : bâtir une crédibilité émotionnelle et technologique. Cette stratégie passe aussi par l’endurance, un terrain d’essai grandeur nature. Les technologies développées en course devraient progressivement se retrouver dans les modèles de série. À terme, chaque modèle Genesis pourrait recevoir une déclinaison Magma.

Un réseau en expansion maîtrisée

Pour soutenir cette croissance, Genesis continue d’étendre son réseau au Canada, basé sur un modèle d’agence. La marque compte actuellement 32 distributeurs, dont 25 déjà opérationnels. Trois nouvelles installations ouvriront cet été, et quatre autres distributeurs devraient s’ajouter prochainement, portant le total à environ 36 points de service d’ici 2027. L’approche reste prudente : privilégier la rentabilité des partenaires plutôt qu’une expansion trop rapide.

Franchir un nouveau cap

Genesis Canada vise entre 9 000 et 10 000 ventes en 2026. Un objectif réaliste compte tenu de la dynamique actuelle, mais qui dépendra largement du succès des futurs modèles hybrides.

Conclusion

Genesis fait ici preuve d’un pragmatisme intelligent. Le tout électrique à court terme était ambitieux, mais déconnecté du rythme réel du marché canadien — surtout hors des grands centres. L’ajout d’hybrides est non seulement logique, mais essentiel pour rivaliser avec Lexus, qui domine ce créneau depuis 20 ans. L’autre élément clé, c’est la montée en gamme émotionnelle via la performance. Le GV60 Magma n’est pas un produit de volume, mais un outil d’image — exactement ce qu’il faut pour renforcer une marque encore jeune.

Reste un défi : maintenir l’expérience client distinctive tout en augmentant le volume et le réseau. C’est souvent là que les marques trébuchent.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Des nouvelles électrisantes du Salon de Pékin

Le Salon de l’auto de Pékin dicte désormais l’avenir de l’automobile. Les constructeurs nord-américains et européens ont l’air d’y jouer leur survie, en ce moment. La transition électrique s’y déroule sous nos yeux, à une vitesse fulgurante.

Volkswagen et Audi ont dévoilé des nouveaux concepts électriques. Les deux marques allemandes ont adapté leurs modèles aux goûts des acheteurs asiatiques en général et des exigences du marché chinois en particulier. Ils veulent freiner la chute libre de leurs ventes locales.

BMW adopte exactement la même stratégie. Le constructeur bavarois met en valeur ses plateformes de prochaine génération. Les dirigeants européens ont admis qu’ils ont un retard technologique face aux entreprises chinoises. On joue défensif à l’heure actuelle, en Allemagne.

General Motors tente aussi de sauver les meubles. GM a présenté des nouvelles motorisations hybrides et électriques. L’entreprise américaine espère conserver sa pertinence sur le marché chinois, mais ça se complique car ses prix sont loin d’être imbattables.

Hyundai aussi a annoncé une réorientation majeure de sa stratégie. L’entreprise fabriquera massivement des véhicules électriques directement en sol chinois. Elle abandonne peu à peu les moteurs à essence pour ce marché. On saute une génération par rapport aux Ioniq vendues chez nous.

En Amérique du Nord, ça inquiète. Le PDG de Ford, Jim Farley, a lancé un avertissement très clair. Il redoute leur arrivée imminente sur le marché nord-américain. Il a même dit qu’il ne voulait par les voir sur le marché canadien.

Le hic, selon, Ford, est que les marques chinoises contrôlent la chaîne d’approvisionnement de bout en bout. Les batteries, les minéraux et les logiciels embarqués. Les écrans, l’intelligence artificielle et les assistants vocaux sont au moins aussi bons que les nôtres. Toutes ces autos là sont connectées.

Le salon de Pékin offre un aperçu de notre futur.

La bonne nouvelle? Le consommateur canadien sortira probablement gagnant de cette nouvelle concurrence, qui fait baisser les prix. L’industrie automobile, elle, retient son souffle et se prépare au pire.

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Les espions sur quatre roues s’en viennent!

Les voitures électriques chinoises préparent leur entrée au Canada. Leurs prix défient toute compétition. Ces véhicules offrent aussi une technologie de pointe. Cette aubaine cachera-t-elle un coût invisible du côté des données personnelles?

En tout cas, l’enjeu concerne notre vie privée et il inquiète à juste titre le Commissaire à la protection de la vie privée du Canada. Il a lancé un cri d’alarme il y a quelques jours. Philippe Dufresne regarde cette situation avec beaucoup de sérieux et constate la très grande vulnérabilité des conducteurs d’ici… et des règles canadiennes du secteur automobile.

Nos lois actuelles offrent une protection bien trop faible au public. Un véhicule d’une marque chinoise pourrait analyser nos déplacements quotidiens. Ces données se retrouveraient sur des serveurs à l’autre bout du monde. Le risque d’espionnage industriel ou gouvernemental deviendrait une menace concrète, dit le commissaire.

Il demande donc à Ottawa de réagir avec rapidité. Le commissaire Dufresne réclame l’adoption immédiate du projet de loi C-27. Ce projet de loi modernisera nos règles de protection des données commerciales.

Là-dessus, le gouvernement fédéral peut s’inspirer des États-Unis. qui ont choisi une méthode très agressive. L’administration américaine enquête activement sur les risques de sécurité nationale et envisage le blocage complet de ces technologies étrangères.

Après tout, une voiture moderne observe son environnement en permanence. Ses multiples caméras filment nos rues et nos quartiers. Ses capteurs enregistrent nos habitudes précises de conduite. Les microphones captent nos conversations dans l’habitacle.

Le problème s’aggrave avec nos téléphones. L’appareil intelligent du conducteur se connecte au système du véhicule. La voiture copie alors les contacts, les messages et les destinations. L’industrie automobile nomme cela l’expérience utilisateur.

Des sociétés comme Temu et TikTok, pour vous donner deux exemples, appellent ça des données commerciales, qu’elles peuvent revendre à des tiers sans trop qu’on sache ce qui se passera ensuite.

Là-dessus, les lois chinoises diffèrent des règles canadiennes. Le gouvernement de Pékin possède des pouvoirs d’intervention immenses et peut exiger l’accès aux serveurs de ses entreprises nationales. Y compris les constructeurs. Y compris Temu et TikTok, d’ailleurs.

Les experts en sécurité voient donc dans tout ça un danger majeur. L’arrivée imminente de constructeurs chinois soulève une question cruciale. Qui contrôle vraiment toute cette information intime? La réponse inquiète au plus haut point les autorités canadiennes.

La bataille automobile ne se jouera pas seulement avec les prix. Elle se jouera surtout sur le contrôle de nos vies numériques.

 

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Les ventes de véhicules électriques rebondissent au Canada grâce au retour des subventions

Après plusieurs mois d’incertitude, le marché canadien des véhicules zéro émission (VÉ) reprend des couleurs. Le gouvernement fédéral a relancé les incitatifs à l’achat à la mi-février, provoquant un effet immédiat sur les ventes. Résultat : 12 626 véhicules électriques et hybrides rechargeables ont trouvé preneur en février, une hausse impressionnante de 47,2 % par rapport à la même période en 2025, selon Statistique Canada.

Un nouveau programme pour remplacer l’ancien

Le 16 février, Gouvernement du Canada a lancé le Programme d’accessibilité aux véhicules électriques (EVAP), venant combler le vide laissé par la disparition soudaine du programme Incentives for Zero-Emission Vehicles. Les nouvelles mesures offrent jusqu’à 5 000 $ pour un véhicule 100 % électrique (BEV) et jusqu’à 2 500 $ pour un hybride rechargeable (PHEV). Un détail important pour l’industrie : les montants seront réduits progressivement chaque année jusqu’en 2030, avec une disparition complète prévue en 2031. Une stratégie qui pousse à adopter rapidement… mais qui soulève des questions sur la stabilité à long terme.

Une adoption en nette progression

L’effet des incitatifs s’est fait sentir immédiatement. Le taux d’adoption des VÉ a atteint 10,2 % en février 2026, contre 6,9 % un an plus tôt. À titre de référence, le sommet récent demeure décembre 2024 avec 18,3 %, un mois historiquement fort en raison de la ruée de fin de programme. Même avec seulement deux semaines de subventions actives en février, la progression est significative. Cela confirme une chose : le marché canadien demeure extrêmement sensible aux politiques gouvernementales.

Un marché global en léger recul

Fait intéressant, cette hausse des VÉ survient dans un contexte où le marché global recule légèrement. Les Canadiens ont acheté 124 004 véhicules en février, soit une baisse de 0,9 % par rapport à 2025. Autrement dit, les VÉ gagnent des parts de marché non pas uniquement par croissance absolue, mais aussi en cannibalisant progressivement les motorisations traditionnelles.

Analyse : un marché encore dépendant des incitatifs

D’un point de vue d’expert, cette hausse de près de 50 % n’est pas surprenante — elle est même prévisible. Le marché canadien des VÉ reste fortement dépendant des subventions, contrairement à certains marchés européens ou à la États-Unis où l’offre et l’infrastructure jouent un rôle plus déterminant. Le vrai test viendra lorsque les incitatifs diminueront graduellement.

  • Les constructeurs devront ajuster leurs prix

  • L’infrastructure de recharge devra suivre

  • Et les consommateurs devront percevoir une valeur intrinsèque, au-delà du rabais

Conclusion

Le mois de février 2026 confirme une tendance lourde : les incitatifs fonctionnent, mais ils masquent encore une fragilité structurelle du marché. Pour maintenir cette croissance, il faudra plus qu’un chèque gouvernemental : une meilleure accessibilité, des délais de livraison réduits et une offre adaptée au climat canadien seront essentiels.

Avec des renseignements d’automotive News Canada

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Ford rappelle 1,4 million de F-150

Ford vient d’annoncer un rappel d’envergure touchant près de 1,4 million de camionnettes Ford F-150. En cause : une transmission automatique à six rapports susceptible de rétrograder brutalement, sans avertissement, de la sixième à la deuxième vitesse. Le problème est loin d’être anodin. Une telle rétrogradation soudaine peut entraîner une décélération brutale, une perte d’adhérence et, dans les cas extrêmes, une perte de contrôle du véhicule.

L’origine du problème : un capteur trompeur

Selon le rapport de rappel, le cœur du problème réside dans le Transmission Range Sensor (TRS). Ce capteur peut envoyer des signaux erronés au module de commande du groupe motopropulseur (PCM). En cause on retrouve une dégradation des connexions électriques provoquée par les cycles thermiques et amplifiée par les vibrations normales du véhicule. Résultat : le système peut interpréter une mauvaise position de rapport et ordonner une rétrogradation non souhaitée.

Une enquête qui s’est étirée sur plus d’un an

L’affaire remonte à octobre 2024, lorsque la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a transmis à Ford plusieurs plaintes de propriétaires évoquant des rétrogradations inattendues.

Chronologie des événements :

  • Octobre 2024 : premières plaintes officielles

  • Février 2025 : enquête interne de Ford

  • Mars 2025 : ouverture d’une évaluation préliminaire par la NHTSA

  • Janvier 2026 : passage à une analyse technique approfondie

  • 7 avril 2026 : décision officielle de rappel

Au total, Ford recense :

  • 444 réclamations sous garantie

  • 121 rapports terrain

  • 105 dossiers au service client

  • 316 plaintes officielles (VOQ)

  • 2 blessures et 1 accident possiblement liés

Une solution logicielle… et parfois mécanique

Pour corriger le problème, Ford mise d’abord sur une mise à jour logicielle du PCM. Cette nouvelle calibration permet au système de mieux détecter un capteur défaillant avant d’autoriser une rétrogradation. Dans certains cas plus avancés, le constructeur procédera également au remplacement de la grille de connexion de la transmission, une pièce essentielle intégrant les circuits électroniques internes. Les modèles rappelés ont été fabriqués entre le 12 mars 2014 et le 18 août 2017

Un problème sérieux, mais maîtrisable

Une rétrogradation involontaire à haute vitesse est l’un des scénarios les plus inquiétants en dynamique automobile. Sur autoroute, cela peut provoquer un transfert de charge brutal et déstabiliser le véhicule sur chaussée glissante. Cela dit, la solution logicielle proposée est crédible et cohérente avec la nature électronique du problème. Ford a déjà connu des cas similaires dans le passé, et ce type de correctif est généralement efficace… à condition d’être appliqué rapidement.

Conclusion

Ce rappel illustre encore une fois la dépendance croissante des véhicules modernes à l’électronique. Un simple capteur peut aujourd’hui compromettre la sécurité d’un véhicule entier. Pour les propriétaires de F-150 concernés, il est impératif d’agir rapidement. Dans ce cas précis, ignorer le problème n’est tout simplement pas une option.

Avec des renseignements de Motor1

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