Hennessey transforme le Ford Expedition Tremor en VelociRaptor SUV

Le préparateur texan Hennessey Performance vient de dévoiler une nouvelle version du Ford Expedition Tremor baptisée VelociRaptor SUV. Contrairement à certaines créations extravagantes de l’entreprise, cette préparation mise davantage sur l’amélioration des capacités hors route et du comportement général que sur une débauche de puissance. Le résultat est un VUS grand format plus robuste et plus performant en sentier, sans sacrifier son confort quotidien ni son habitabilité à trois rangées de sièges.

Le V6 EcoBoost demeure inchangé

Fait plutôt rare chez Hennessey, le moteur n’a subi aucune modification. Sous le capot, on retrouve toujours le V6 EcoBoost biturbo de 3,5 litres du Ford Expedition Tremor développant 440 chevaux et 510 lb-pi de couple. Selon le préparateur, cette motorisation offre déjà des performances largement suffisantes pour répondre aux attentes des amateurs de conduite hors route. Cette décision permet également de préserver la fiabilité du groupe motopropulseur tout en évitant une flambée des coûts.

Une suspension relevée et des composants plus robustes

L’essentiel du travail a été consacré au châssis et aux équipements destinés à améliorer les aptitudes hors route. Hennessey ajoute une suspension relevée de deux pouces qui augmente la garde au sol et améliore les angles d’approche. Cette modification est accompagnée de nouvelles roues Hennessey Performance de 20 pouces chaussées de pneus tout-terrain plus agressifs. Le préparateur installe également un nouveau pare-chocs avant intégrant des plaques de protection en acier estampillées Hennessey ainsi qu’un système d’éclairage DEL additionnel. Pour mieux contrôler ce mastodonte de plus de deux tonnes et demie, des freins Brembo plus performants prennent place à l’avant.

Déjà bien équipé pour l’aventure

Le Ford Expedition Tremor constitue une excellente base de départ pour ce type de préparation. De série, il bénéficie déjà d’un différentiel arrière verrouillable électroniquement, d’un système Trail Control agissant comme un régulateur de vitesse hors route et du dispositif Trail Turn Assist qui facilite les manœuvres dans les passages étroits en freinant automatiquement une roue arrière. Grâce à cet équipement déjà très complet, Hennessey n’a pas eu besoin de transformer le véhicule en monstre de franchissement.

Des modifications discrètes

Visuellement, le VelociRaptor SUV demeure relativement sobre. Afin de faciliter l’accès à bord malgré la suspension rehaussée, Hennessey ajoute des marchepieds électriques rétractables. Pour le reste, le design conserve l’apparence robuste du Tremor tout en ajoutant quelques touches exclusives. L’objectif est clair : améliorer les capacités du véhicule sans tomber dans l’excès ni attirer systématiquement tous les regards sur la route.

Un habitacle presque identique

À l’intérieur, les changements sont encore plus subtils. Les seules modifications visibles sont des plaques numérotées indiquant l’authenticité de chaque exemplaire. Hennessey n’a toutefois pas précisé combien de véhicules seront produits, laissant entendre que la production sera limitée. Les clients profiteront également d’une garantie de trois ans ou 58 000 kilomètres, comparable à celle offerte sur plusieurs autres préparations du constructeur texan.

Hennessey sait aussi faire dans l’extrême

Même si ce VelociRaptor SUV se montre relativement sage, Hennessey n’a pas abandonné ses projets les plus démesurés. Au cours des derniers mois, l’entreprise a présenté un camion diesel développant plus de 1 200 lb-pi de couple ainsi qu’un Chevrolet Silverado ZR2 compressé produisant 700 chevaux. Le préparateur a également porté le moteur six cylindres du Ram 1500 RHO à 700 chevaux. Sachant que le Ford Expedition Tremor partage son moteur avec le F-150 Raptor, un modèle que Hennessey connaît parfaitement, il ne serait pas surprenant de voir apparaître ultérieurement une version beaucoup plus puissante.

Prix encore inconnu

Hennessey n’a pas encore dévoilé le prix du VelociRaptor SUV. Toutefois, puisque les modifications mécaniques demeurent relativement modestes et qu’aucune préparation moteur n’est incluse, cette version devrait être plus abordable que les créations les plus spectaculaires du préparateur. Les ventes seront effectuées exclusivement par l’entremise de concessionnaires Ford autorisés aux États-Unis. Pour les amateurs de grands VUS capables d’affronter les sentiers tout en conservant leur vocation familiale, cette nouvelle interprétation du Ford Expedition Tremor représente un compromis intéressant entre raffinement et robustesse.

Avec des renseignements d’Autoblog

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Pourquoi les véhicules électriques coûtent-ils plus cher à assurer?

Depuis leur arrivée sur le marché, les véhicules électriques sont présentés comme une solution permettant de réduire les coûts d’utilisation. Les propriétaires profitent de frais d’énergie plus faibles, d’un entretien mécanique limité et, dans certaines régions, d’incitatifs gouvernementaux ou d’avantages liés au stationnement et à l’accès à certaines zones urbaines. Cependant, un poste de dépense continue de surprendre de nombreux acheteurs : l’assurance automobile.

Malgré la démocratisation des véhicules électriques au cours des dernières années, les primes d’assurance demeurent généralement plus élevées que celles des véhicules à essence ou diesel comparables. Selon plusieurs études du secteur, assurer un véhicule électrique peut coûter jusqu’à 50 % plus cher que l’assurance d’un véhicule à moteur thermique équivalent.

Pourquoi les assureurs facturent-ils davantage?

La principale explication réside dans le coût des réparations. Contrairement à un véhicule à essence qui nécessite des entretiens réguliers comme les changements d’huile, un véhicule électrique demande peu de maintenance courante. En revanche, lorsqu’une réparation majeure est nécessaire, la facture peut rapidement grimper. Les composantes du groupe motopropulseur électrique, les systèmes électroniques de gestion et surtout la batterie haute tension représentent des éléments coûteux à remplacer ou à réparer. Dans certains cas, un simple impact au soubassement peut entraîner des inspections complexes de la batterie. Si celle-ci est endommagée, les coûts peuvent atteindre plusieurs milliers, voire plusieurs dizaines de milliers de dollars. Pour les assureurs, chaque réclamation potentielle représente donc un risque financier plus important.

Un réseau de réparation encore limité

Les véhicules électriques nécessitent également une expertise spécialisée. Tous les ateliers ne possèdent pas les équipements ou les certifications nécessaires pour intervenir sur des systèmes à haute tension. Les compagnies d’assurance doivent souvent faire appel aux concessionnaires ou à des centres de réparation spécialisés. Cette main-d’œuvre qualifiée est plus rare et généralement plus coûteuse que celle requise pour les véhicules conventionnels. Résultat : les frais de réparation augmentent et les assureurs répercutent naturellement cette réalité sur les primes des consommateurs.

Les batteries demeurent une source d’inquiétude

Même si les incendies impliquant des véhicules électriques restent relativement rares, ils continuent de préoccuper les compagnies d’assurance. Lorsqu’un incendie de batterie survient, il peut être particulièrement difficile à maîtriser. Les cellules lithium-ion peuvent maintenir une réaction thermique pendant plusieurs heures et nécessiter d’importantes quantités d’eau pour être refroidies. Dans plusieurs cas, un véhicule électrique ayant subi un incendie est considéré comme une perte totale. Du point de vue d’un assureur, ce risque potentiel augmente la valeur des indemnisations possibles et influence directement le calcul des primes.

Les prix finiront-ils par diminuer?

La situation pourrait évoluer au cours des prochaines années. L’augmentation du nombre de véhicules électriques sur les routes permet aux assureurs de mieux comprendre les risques réels associés à ces modèles. Parallèlement, les constructeurs développent des batteries plus robustes et plus faciles à réparer. Plusieurs fabricants travaillent également à réduire les coûts des pièces et à simplifier les procédures d’entretien après collision. L’arrivée de nouvelles chimies de batteries, comme les technologies LFP ou LMR en développement chez plusieurs constructeurs, pourrait également contribuer à réduire les coûts de remplacement à long terme.

Quels sont les véhicules électriques les moins coûteux à assurer?

Les modèles les plus abordables à assurer sont généralement ceux dont la valeur d’achat est modérée et dont les coûts de réparation sont mieux maîtrisés. Au Canada, les véhicules électriques compacts comme la Chevrolet Bolt, la Nissan Leaf ou le Hyundai Kona électrique obtiennent souvent des primes plus avantageuses que les modèles haut de gamme ou très performants. À l’inverse, certains véhicules de luxe comme la Tesla Model 3 Performance, la Tesla Model Y Performance ou les modèles électriques allemands affichent souvent des coûts d’assurance plus élevés en raison de leur valeur, de leurs performances et du prix des pièces.

Un calcul à faire avant l’achat

Même si un véhicule électrique permet de réaliser des économies substantielles en carburant et en entretien, les acheteurs doivent intégrer les frais d’assurance dans leur calcul du coût total de possession. Dans plusieurs cas, les économies réalisées à la recharge compensent largement les primes plus élevées. Toutefois, chaque situation demeure unique et il est fortement recommandé d’obtenir plusieurs soumissions d’assurance avant de signer un contrat d’achat. L’assurance demeure aujourd’hui l’un des rares domaines où les véhicules électriques continuent d’afficher un désavantage financier par rapport à leurs équivalents à essence. Cependant, à mesure que la technologie se démocratise et que les réseaux de réparation se développent, cet écart pourrait progressivement se réduire.

Avec des renseignements du bureau d’assurance du Canada

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GM investi dans des batteries sodium-ion qui n’iront pas dans les voitures

General Motors poursuit son offensive technologique dans le domaine de l’électrification en annonçant le développement d’une nouvelle génération de cellules sodium-ion en partenariat avec la jeune entreprise américaine Peak Energy. Contrairement à ce que plusieurs pourraient croire, ces batteries ne seront pas destinées aux véhicules électriques. Du moins, pas dans un avenir prévisible. GM prévoit plutôt les utiliser dans des systèmes de stockage d’énergie stationnaires de grande capacité, connus sous l’appellation BESS (Battery Energy Storage Systems). Ces immenses installations, souvent logées dans des conteneurs ou des bâtiments spécialisés, permettent d’emmagasiner de l’électricité pour soutenir les réseaux énergétiques, les centres de données ou encore les infrastructures alimentées par l’énergie solaire et éolienne.

Pourquoi investir dans une batterie qui ne servira pas aux voitures?

À première vue, l’annonce peut sembler surprenante pour un constructeur automobile. Pourtant, selon GM, cette stratégie pourrait indirectement profiter à ses futurs véhicules électriques. L’objectif est simple : accélérer la recherche et le développement de nouvelles chimies de batteries afin de réduire les coûts de production et améliorer la maîtrise technologique de l’entreprise. Aujourd’hui, les véhicules électriques de Cadillac, Chevrolet et GMC utilisent principalement des cellules NMCA (nickel-manganèse-cobalt-aluminium) produites par la coentreprise Ultium Cells avec LG Energy Solution.

La nouvelle Chevrolet Bolt 2027 adoptera quant à elle des batteries LFP (lithium-fer-phosphate), tandis que GM travaille également sur une technologie baptisée LMR (Lithium Manganese Rich), qui promet des coûts similaires aux batteries LFP tout en offrant une densité énergétique nettement supérieure. Avec le sodium-ion, GM ajoute donc une quatrième chimie à son portefeuille technologique.

Les avantages du sodium

Le principal attrait du sodium réside dans sa disponibilité. Contrairement au lithium, au cobalt ou au nickel, le sodium est abondant, peu coûteux et largement accessible. Plus important encore dans le contexte géopolitique actuel, sa chaîne d’approvisionnement est beaucoup moins dépendante de la Chine. Pour les gouvernements nord-américains et les constructeurs automobiles, cette indépendance représente un avantage stratégique considérable.

Les batteries sodium-ion présentent également plusieurs qualités techniques intéressantes :

  • Une meilleure résistance aux basses températures.

  • Une tolérance accrue à la chaleur.

  • Une durée de vie potentiellement supérieure.

  • Des coûts d’exploitation réduits sur plusieurs décennies.

Des batteries presque sans refroidissement

L’un des avantages les plus importants concerne la gestion thermique. Même les batteries LFP, reconnues pour leur faible coût, nécessitent généralement un système de refroidissement liquide afin de maintenir leur température optimale. Les batteries sodium-ion, elles, n’exigent pratiquement aucun refroidissement actif. Dans les régions très froides, un simple système de chauffage suffit. Pour les exploitants de centres de données ou les fournisseurs d’électricité, cette simplicité réduit considérablement les coûts d’installation, d’entretien et d’exploitation pendant les 20 à 25 années de vie prévues pour ces systèmes.

Pourquoi elles ne se retrouveront pas dans une Chevrolet ou un Cadillac

Malgré leurs qualités, les batteries sodium-ion souffrent d’un défaut majeur : leur densité énergétique. Elles stockent moins d’énergie pour un volume donné que les batteries LFP, qui sont déjà environ 30 % moins performantes sur ce plan que les meilleures batteries NMCA. Pour un centre de stockage énergétique, cet inconvénient est relativement mineur. Pour un véhicule électrique où chaque kilogramme et chaque centimètre comptent, c’est une tout autre histoire. Kurt Kelty, vice-président des batteries chez GM et ancien responsable du développement des batteries chez Tesla, a été catégorique : les batteries sodium-ion ne sont pas envisagées pour les futurs véhicules électriques de GM à court ou moyen terme.

Un nouveau centre de développement ultramoderne

Afin d’accélérer l’innovation, GM vient également d’inaugurer son nouveau Battery Cell Development Center (BCDC) à Warren, au Michigan. Ce centre de développement constitue le chaînon manquant entre les laboratoires de recherche et la production industrielle à grande échelle. L’installation permettra notamment d’optimiser les procédés de fabrication, de tester rapidement de nouvelles chimies, d’améliorer les rendements industriels, de raccourcir jusqu’à un an le délai de commercialisation de nouvelles technologies.

Selon GM, cette infrastructure jouera un rôle essentiel dans le déploiement futur des batteries LMR, dont la production pilote débutera dès l’an prochain avant un lancement industriel prévu en 2028.

Une technologie qui pourrait changer l’équation économique

Même si les batteries sodium-ion ne se retrouveront pas sous le plancher d’un Silverado EV ou d’un Cadillac Escalade IQ, leur développement pourrait avoir des retombées importantes sur l’ensemble de l’industrie. Les progrès réalisés dans les matériaux, les procédés de fabrication et les économies d’échelle profiteront également aux batteries destinées aux véhicules électriques. Dans un contexte où les constructeurs cherchent désespérément à réduire le coût des véhicules électriques tout en augmentant leur autonomie, chaque amélioration technologique devient un avantage concurrentiel majeur.

Une future plateforme électrique en préparation?

L’ouverture de ce nouveau centre de développement alimente également les spéculations concernant une éventuelle nouvelle plateforme électrique chez GM. Ford travaille déjà sur une architecture électrique de nouvelle génération qui doit permettre le lancement d’un camion intermédiaire électrique d’environ 480 kilomètres d’autonomie à un prix avoisinant 41 000 $ CAN. Interrogés sur une éventuelle réponse de GM, les dirigeants de l’entreprise sont restés silencieux. Ce silence laisse toutefois croire que d’autres annonces importantes pourraient suivre dans les prochaines années.

Conclusion

L’annonce de GM dépasse largement le simple développement d’une nouvelle batterie. Elle témoigne d’une volonté claire de diversifier les technologies, sécuriser les chaînes d’approvisionnement et accélérer l’innovation dans un secteur où le coût des batteries demeure le principal frein à l’adoption massive des véhicules électriques. Même si le sodium-ion ne propulsera pas les Chevrolet et Cadillac de demain, il pourrait contribuer à rendre leurs batteries plus abordables et plus compétitives.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Mitsubishi dévoile l’Eclipse Sportback 2027

Mitsubishi Motors Sales of Canada a levé le voile sur les premières images de l’Eclipse Sportback 2027, un tout nouveau véhicule entièrement électrique destiné au marché nord-américain. Cette présentation marque également les débuts mondiaux du modèle, dont la commercialisation est prévue vers la fin de l’été ou au début de l’automne 2026. Le constructeur japonais ressuscite ainsi le nom Eclipse, bien connu des amateurs d’automobiles depuis son lancement en Amérique du Nord en 1990. Toutefois, cette fois-ci, il ne s’agit pas d’un coupé sportif, mais d’un VUS sous-compact électrique à vocation plus familiale.

Une cousine de la future Nissan Leaf

Développée en collaboration avec Nissan, partenaire de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, l’Eclipse Sportback reposera sur la plateforme de la prochaine génération de la Nissan Leaf. Bien que les deux modèles partagent leurs fondations techniques, Mitsubishi affirme avoir apporté plusieurs modifications esthétiques afin de distinguer clairement son véhicule. L’Eclipse Sportback adoptera notamment des boucliers avant et arrière exclusifs, des signatures lumineuses spécifiques, des jantes sportives distinctives ainsi que l’identité visuelle propre à Mitsubishi avec son célèbre emblème aux trois diamants. Cette stratégie permettra au constructeur de réduire les coûts de développement tout en accélérant son offensive dans le marché des véhicules électriques.

Un VUS électrique au style plus dynamique

Les premières images laissent entrevoir une silhouette de type « Sportback » avec une ligne de toit plongeante qui favorise une apparence plus dynamique que celle d’un VUS traditionnel. Mitsubishi vise clairement le segment en pleine croissance des VUS électriques compacts, un marché où l’on retrouve déjà plusieurs concurrents comme le Hyundai Kona électrique, le Chevrolet Equinox EV et le Kia EV3. Le constructeur n’a toutefois dévoilé aucun détail concernant la puissance, la capacité de la batterie, l’autonomie ou les temps de recharge.

Mitsubishi poursuit une longue tradition d’électrification

Même si plusieurs consommateurs associent encore Mitsubishi à ses véhicules utilitaires sport, la marque possède une expérience significative dans le domaine de l’électrification. L’entreprise travaille sur des véhicules électriques depuis les années 1970. En 2009, elle lançait l’i-MiEV, considéré comme l’un des premiers véhicules électriques produits en série à grande échelle. Le modèle a ensuite fait son arrivée au Canada et aux États-Unis en 2011. Mitsubishi a également été pionnière dans le créneau des hybrides rechargeables avec l’Outlander PHEV, lancé mondialement en 2013 avant d’être commercialisé en Amérique du Nord en 2018. Aujourd’hui, l’Outlander PHEV demeure l’un des véhicules hybrides rechargeables les plus populaires au Canada.

Une pièce importante du plan Momentum 2030

L’Eclipse Sportback EV s’inscrit dans le cadre du plan stratégique « Momentum 2030 » de Mitsubishi. Ce programme repose sur quatre piliers principaux : l’électrification de la gamme, le renouvellement des produits, la modernisation du modèle de vente au détail et le renforcement du partenariat avec les concessionnaires. Le constructeur s’est engagé à lancer au moins un véhicule nouveau ou profondément révisé chaque année jusqu’en 2030. L’offensive se poursuivra dès le début de 2027 avec l’arrivée annoncée d’une version plus robuste et orientée hors route de l’Outlander.

Prix et disponibilité

Mitsubishi confirme que l’Eclipse Sportback 2027 sera mise en vente au Canada durant la deuxième moitié de 2026. Les spécifications techniques complètes, les prix canadiens et les détails concernant l’autonomie seront annoncés dans les prochains mois.

Source : Mitsubishi

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Ford prépare une camionnette électrique intermédiaire à 30 000 $ US

Ford mise gros sur une nouvelle génération de véhicules électriques plus abordables. Après avoir revu ses ambitions concernant les gros camions et VUS électriques, le constructeur américain concentre désormais ses efforts sur une camionnette intermédiaire entièrement électrique dont le prix pourrait débuter autour de 30 000 $ US. Le modèle, attendu en 2027, franchit une étape importante puisque les premiers prototypes sont maintenant en phase d’assemblage et de validation.

Les essais routiers débuteront bientôt

Lors de la conférence UBS Auto and Auto Tech tenue le 3 juin dernier, la directrice financière de Ford, Sherry House, a confirmé que les premiers prototypes fonctionnels étaient déjà construits. Le porte-parole de l’entreprise, Dave Tovar, a ajouté que ces véhicules d’essai circulent actuellement dans des installations fermées. Les essais sur les routes publiques du Michigan devraient toutefois commencer au cours des prochaines semaines. Cette phase constitue une étape cruciale avant la présentation officielle du modèle prévue l’an prochain.

Une nouvelle plateforme conçue pour réduire les coûts

Cette future camionnette sera le premier véhicule à utiliser la nouvelle plateforme Universal Electric Vehicle (UEV) de Ford. L’objectif est simple : fabriquer des véhicules électriques plus rentables et plus accessibles. Pour y parvenir, Ford adoptera notamment la technique du mégamoulage, déjà utilisée par plusieurs constructeurs, dont Tesla. Cette méthode permet de réduire considérablement le nombre de pièces composant la structure du véhicule. Ford affirme ainsi passer de 146 pièces distinctes sur l’actuel Maverick à seulement deux éléments principaux pour la nouvelle camionnette électrique. Cette simplification devrait accélérer la production tout en réduisant les coûts de fabrication.

Une aérodynamique inspirée de la Formule 1

Ford souhaite également maximiser l’efficacité énergétique plutôt que d’installer des batteries toujours plus grosses. Pour y parvenir, le constructeur a recruté plusieurs spécialistes issus du monde de la Formule 1. Selon Ford, plus de la moitié de l’équipe responsable de l’aérodynamique du projet provient du sport automobile de haut niveau. Le résultat serait impressionnant. Ford affirme que cette camionnette affiche une efficacité aérodynamique supérieure de 15 % à celle de tous les autres pickups actuellement commercialisés. Cette amélioration permettrait d’augmenter l’autonomie tout en limitant la taille et le coût des batteries.

Des batteries moins coûteuses

Le nouveau modèle utilisera également des batteries prismatiques au lithium-fer-phosphate (LFP), une technologie de plus en plus populaire dans l’industrie. Ces batteries offrent plusieurs avantages : elles sont moins coûteuses à produire, plus durables et nécessitent moins de matériaux stratégiques. Ford affirme également que leur conception permet de libérer davantage d’espace dans l’habitacle, un élément important pour un véhicule destiné aux familles et aux travailleurs.

Plus spacieux qu’un Toyota RAV4

Ford ne cache pas ses ambitions. Le constructeur promet une cabine offrant plus d’espace intérieur qu’un Toyota RAV4 tout en proposant des coûts d’utilisation inférieurs à ceux d’un Tesla Model Y. La formule pourrait séduire une clientèle très large. Les consommateurs recherchent de plus en plus des véhicules électriques pratiques, abordables et polyvalents plutôt que des modèles luxueux affichant des prix élevés.

Ford joue gros dans l’électrique

L’arrivée de cette nouvelle plateforme ne pourrait survenir à un meilleur moment pour Ford. Les ventes de véhicules électriques du constructeur connaissent actuellement un ralentissement important aux États-Unis. Au cours des cinq premiers mois de 2026, Ford a écoulé seulement 12 284 véhicules électriques, contre plus de 34 100 durant la même période l’année précédente, soit une baisse de plus de 58 %. Le constructeur espère que sa nouvelle génération de véhicules électriques abordables lui permettra de regagner du terrain face à une concurrence de plus en plus agressive.

Un créneau presque idéal

Une camionnette intermédiaire à quatre portes, offrant un vaste espace intérieur, une autonomie compétitive et un prix d’environ 30 000 $ US pourrait répondre à une demande importante du marché nord-américain. Ford devra toutefois tenir ses promesses en matière de prix, d’autonomie et de rentabilité. Si c’est le cas, cette future camionnette pourrait devenir l’un des véhicules électriques les plus importants de la décennie pour la marque à l’ovale bleu.

Avec des renseignements d’Electrek

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Stellantis rappelle plus de 1,3 million de Jeep Wrangler et Gladiator pour risque d’incendie

Stellantis lance l’un des plus importants rappels de son histoire récente. Le constructeur a annoncé le rappel de plus de 1,3 million de véhicules Jeep à travers le monde en raison d’un problème électrique susceptible, dans de rares circonstances, de provoquer un incendie. Les modèles visés sont les Jeep Wrangler et Jeep Gladiator des années-modèles 2021 à 2025.

Un problème électrique sous surveillance

Selon Stellantis, le problème provient d’une connexion électrique située dans le faisceau de câblage de la pompe électrohydraulique de direction assistée. Dans certaines situations exceptionnelles, cette défaillance pourrait entraîner une surchauffe de composants inflammables à proximité. Si le phénomène se produit, il pourrait provoquer un début d’incendie, même lorsque le véhicule est stationné. Par mesure de précaution, le constructeur recommande aux propriétaires de garer leur véhicule à l’extérieur et à distance des bâtiments, garages ou autres véhicules jusqu’à ce que les réparations soient effectuées.

Plus de 106 000 véhicules touchés au Canada

Le rappel concerne près de 1,08 million de véhicules aux États-Unis, environ 106 000 au Canada, 23 000 au Mexique ainsi que près de 125 000 unités dans d’autres marchés internationaux. Les propriétaires concernés seront contactés par Stellantis afin de planifier une inspection chez leur concessionnaire.

Une réparation attendue d’ici juillet

La procédure corrective comprendra l’inspection du faisceau électrique et, au besoin, la réparation ou le remplacement du câblage ainsi que de la pompe électrohydraulique de direction assistée. Stellantis indique travailler activement afin d’accélérer le déploiement de la solution et prévoit rendre la réparation disponible au plus tard en juillet.

Un seul blessé signalé

À ce jour, le constructeur affirme avoir reçu un signalement faisant état d’une blessure potentiellement liée à cette défaillance. Aucun accident ni décès n’ont toutefois été rapportés en lien avec ce problème.

Un rappel qui touche deux modèles phares de Jeep

Le Wrangler et le Gladiator figurent parmi les véhicules les plus populaires de la marque Jeep en Amérique du Nord. Leur réputation de robustesse et leurs capacités hors route en font des modèles incontournables pour les amateurs d’aventure. L’ampleur de ce rappel démontre toutefois que même les véhicules les plus éprouvés ne sont pas à l’abri de problèmes techniques nécessitant une intervention rapide des constructeurs. Les propriétaires de Wrangler et Gladiator des années-modèles 2021 à 2025 ont donc intérêt à vérifier auprès de leur concessionnaire ou sur le portail de rappels de Stellantis afin de confirmer si leur véhicule est visé.

Avec des renseignements de Reuters

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Subaru prépare 3 modèles manuel d’ici 2027

Alors que l’industrie automobile semble de plus en plus obsédée par les VUS, les écrans géants et l’électrification à outrance, Subaru nage à contre-courant. Le constructeur japonais prévoit lancer jusqu’à trois nouveaux modèles équipés d’une transmission manuelle d’ici 2027, une excellente nouvelle pour les amateurs de conduite authentique. L’information provient à la fois de déclarations de Tetsuro Fujinuki, directeur de la technologie de Subaru, et de renseignements publiés sur le site officiel du constructeur au Japon.

Le retour possible du WRX STI

Le premier modèle mentionné est un WRX doté de la transmission manuelle TY85, une boîte de vitesses réputée pour sa robustesse et autrefois utilisée sur plusieurs versions du légendaire WRX STI.

Cette information alimente immédiatement les rumeurs concernant le retour du STI, disparu du marché nord-américain depuis plusieurs années. Selon les informations diffusées par Subaru Japon, cette nouvelle configuration vise à « faire renaître » le WRX dans une version plus performante.

Les connaisseurs de la marque savent que la transmission TY85 est capable d’encaisser d’importantes puissances. Son retour pourrait donc annoncer un futur WRX STI développant plus de 300 chevaux, renouant ainsi avec l’ADN sportif qui a fait la réputation de Subaru.

Une BRZ encore plus radicale

Le deuxième projet concerne la populaire BRZ. Subaru travaillerait sur une nouvelle version inspirée directement du concept STI Sport Type RA dévoilé récemment au Salon de l’auto de Tokyo.

La BRZ demeure l’une des rares voitures sportives abordables à propulsion et boîte manuelle offertes sur le marché. Une version encore plus affûtée devrait séduire les puristes qui recherchent une expérience de conduite légère, précise et dépourvue de gadgets inutiles.

Dans un segment où les coupés sportifs deviennent de plus en plus rares, l’arrivée d’une BRZ plus performante constitue une excellente nouvelle.

Une nouvelle compacte sportive à hayon en préparation

Le troisième modèle est sans doute le plus intrigant. Subaru confirme travailler sur une version de production du concept Performance-B STI présenté lors du Japan Mobility Show 2025.

Le constructeur décrit ce futur véhicule comme un modèle à hayon à cinq portes doté d’une personnalité distincte de celle des WRX et BRZ.

Même si peu de détails techniques ont été dévoilés, plusieurs observateurs y voient le retour spirituel des compactes sportives Subaru qui ont marqué les années 1990 et 2000. Les documents de brevet découverts plus tôt cette année montrent un véhicule au style dynamique qui pourrait rivaliser avec les meilleures sportives compactes du marché.

Ces modèles arriveront-ils au Canada?

C’est la question que se posent déjà les amateurs de la marque. Subaru n’a pas encore confirmé la commercialisation de ces modèles en Amérique du Nord.

Toutefois, compte tenu de la popularité historique du WRX au Canada et de l’intérêt toujours présent pour les véhicules sportifs à boîte manuelle, il serait surprenant que Subaru ignore complètement ce marché.

Dans un contexte où les transmissions manuelles disparaissent rapidement du paysage automobile, voir un constructeur investir dans trois nouveaux modèles à trois pédales constitue un geste audacieux. Pour les passionnés de conduite, c’est également un signe encourageant que le plaisir au volant n’a pas encore dit son dernier mot.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Yoichi Hori devient président de Subaru Canada

Un changement de garde s’opère chez Subaru Canada. Un communiqué publié aujourd’hui nous apprend la nomination de Yoichi Hori aux postes de président du conseil, de président et de chef de la direction. Il succède à Tomohiro Kubota, qui occupait ces trois postes depuis décembre 2022.

M. Hori conserve le statut de chef de la direction au sein de Subaru Corporation qui lui a été attribué en février 2025 et qui lui donne la responsabilité du département des Ventes et du marketing outremer.
Il demeure également président du conseil et chef de la direction de Subaru of America inc., la filiale étatsunienne de la marque, poste qu’il occupe depuis avril 2025.

Enfin, le nouveau PDG de Subaru Canada conserve également la responsabilité de la société North American Subaru inc., le centre de recherche et développement du groupe Subaru en Amérique du Nord établi à Van Buren, au Michigan.

« Je tiens à exprimer ma gratitude envers Tomohiro Kubota pour son leadership et son dévouement exceptionnels, qui ont grandement contribué à la croissance et au succès de Subaru au Canada », déclare M. Hori dans le communiqué. Il se dit également enthousiasmé de « pouvoir ajouter ma pierre à l’édifice et de prendre la tête de Subaru Canada. »

Une passion l’anime : l’auto

Passionné d’automobiles, tout particulièrement de sport automobile, M. Hori a une formation d’ingénieur. Fort d’une expérience de plus de 29 ans dans le développement de produits automobiles et la gestion d’entreprise au sein de Subaru Corporation, son arrivée à la direction de la filiale canadienne coïncide avec une période de grande diversification de la gamme des produits Subaru.

En effet, cette année, trois utilitaires électrifiés font leurs débuts : l’Uncharted compact et le Trailseeker de taille moyenne sont actuellement dans leur phase d’introduction sur notre marché, alors que le Getaway, un modèle à 7 places, se joindra à la gamme à la fin de 2026.

Avec le Solterra, Subaru aura désormais quatre utilitaires électriques à proposer à sa clientèle. Pour le constructeur, cela constitue un atout important dans un marché qui penche du côté de l’électrification.
Pour certains concessionnaires, par contre, cette multiplication soudaine des produits pourrait représenter un casse-tête, les salles d’exposition n’étant pas toutes assez vastes pour accueillir autant de nouveautés d’un coup, alors que les inventaires risquent de croître peut-être trop rapidement au goût de certains.

Photos : Subaru et Yoichi Hori/LinkedIn

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Yiochi Hori devient président de Subaru Canada

Un changement de garde s’opère chez Subaru Canada. Un communiqué publié aujourd’hui nous apprend la nomination de Yiochi Hori aux postes de président du conseil, de président et de chef de la direction. Il succède à Tomohiro Kubota, qui occupait ces trois postes depuis décembre 2022.

M. Hori conserve le statut de chef de la direction au sein de Subaru Corporation qui lui a été attribué en février 2025 et qui lui donne la responsabilité du département des Ventes et du marketing outremer.

Il demeure également président du conseil et chef de la direction de Subaru of America inc., la filiale étatsunienne de la marque, poste qu’il occupe depuis avril 2025.

Enfin, le nouveau PDG de Subaru Canada conserve également la responsabilité de la société North American Subaru inc., le centre de recherche et développement du groupe Subaru en Amérique du Nord établi à Van Buren, au Michigan.

« Je tiens à exprimer ma gratitude envers Tomohiro Kubota pour son leadership et son dévouement exceptionnels, qui ont grandement contribué à la croissance et au succès de Subaru au Canada », déclare M. Hori dans le communiqué. Il se dit également enthousiasmé de « pouvoir ajouter ma pierre à l’édifice et de prendre la tête de Subaru Canada. »

Passionné de sport automobile

Passionné d’automobiles, tout particulièrement de sport automobile, M. Hori a une formation d’ingénieur. Fort d’une expérience de plus de 29 ans dans le développement de produits automobiles et la gestion d’entreprise au sein de Subaru Corporation, son arrivée à la direction de la filiale canadienne coïncide avec une période de grande diversification de la gamme des produits Subaru.

En effet, cette année, trois utilitaires électrifiés font leurs débuts : l’Uncharted compact et le Trailseeker de taille moyenne sont actuellement dans leur phase d’introduction sur notre marché, alors que le Getaway, un modèle à 7 places, se joindra à la gamme à la fin de 2026.

Avec le Solterra, Subaru aura désormais quatre utilitaires électriques à proposer à sa clientèle. Pour le constructeur, cela constitue un atout important dans un marché qui penche du côté de l’électrification.

Pour certains concessionnaires, par contre, cette multiplication soudaine des produits pourrait représenter un casse-tête, les salles d’exposition n’étant pas toutes assez vastes pour accueillir autant de nouveautés d’un coup, alors que les inventaires risquent de croître peut-être trop rapidement au goût de certains. Voilà une autre histoire à suivre…

Photos : Subaru et Yiochi Hori/LinkedIn

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Toyota RAV4 PHEV 2026

Lac Beauport, Québec- Pour 2026, Toyota présente une toute nouvelle génération de son VUS compact vedette. La grande nouveauté est que toute la gamme est désormais électrifiée. Le modèle hybride rechargeable (PHEV) devient le porte-étendard technologique de la famille avec une puissance accrue de 324 chevaux, une batterie plus grosse de 22,7 kWh et une autonomie électrique dépassant la barre symbolique des 80 kilomètres. Toyota introduit également une nouvelle version GR Sport qui tente d’ajouter un peu de piquant à un véhicule dont la principale qualité a toujours été le bon sens.

Plus robuste

Les designers de Toyota ont choisi une évolution plutôt qu’une révolution. Un trait de caractère typiquement japonais. Le nouveau RAV4 conserve sa silhouette carrée et utilitaire, mais affiche une présence plus affirmée. La calandre plus verticale, les ailes musclées et les nouveaux phares DEL lui donnent davantage de caractère. On remarque une inspiration provenant du 4Runner dans certaines lignes de carrosserie. Le résultat est réussi : le RAV4 paraît plus robuste sans tomber dans l’excès. La version GR Sport ajoute des jantes exclusives, quelques accents noirs et des détails esthétiques plus agressifs.

Tout pour votre sécurité

Comme toujours, Toyota ne lésine pas sur les systèmes d’assistance à la conduite. Tous les modèles reçoivent de série :

  • Régulateur de vitesse adaptatif

  • Assistance au maintien dans la voie

  • Freinage d’urgence autonome

  • Surveillance des angles morts

  • Alerte de circulation transversale arrière

  • Lecture des panneaux routiers

  • Caméra de recul

Le système de conduite semi-autonome mains libres est également proposé, mais son fonctionnement est limité à basse vitesse, ce qui réduit son utilité dans la circulation quotidienne. Malgré cette limitation, le RAV4 demeure parmi les véhicules les plus sécuritaires de sa catégorie.

Plus spacieux

Les adultes voyagent confortablement aux deux rangées. Les places arrière offrent suffisamment d’espace pour les jambes et la tête, même pour les passagers de grande taille. Le coffre est bon pour 951 litres derrière la deuxième rangée et 1 977 litres sièges rabattus. La forme carrée du compartiment facilite le chargement d’objets volumineux. Les nombreux espaces de rangement sont également typiques de Toyota : il y en a partout. Même les poignées de portes semblent avoir été conçues par quelqu’un qui transporte constamment des lunettes, des clés, un téléphone et trois cafés. La suspension absorbe efficacement les imperfections du réseau routier québécois et le roulement demeure silencieux, surtout lorsque le véhicule circule en mode électrique.

Les sièges avant offrent plusieurs réglages, mais leur rembourrage ferme devient perceptible après quelques heures de route. Heureusement, les sièges chauffants compensent en partie cette fermeté. La climatisation fonctionne également très bien, même lorsque le moteur thermique demeure éteint.

Conduite

Le nouveau RAV4 PHEV surprend d’abord par ses performances. Avec 324 chevaux, il accélère beaucoup plus rapidement qu’on pourrait le croire. La version GR Sport réalise le 0 à 100 km/h en environ 5,6 secondes, soit plus rapidement que plusieurs voitures sport d’il y a quelques années. En conduite urbaine, le couple instantané des moteurs électriques rend les départs très énergiques. Mais dès que la route devient sinueuse, le RAV4 rappelle rapidement sa vocation familiale. La direction manque de sensations et le roulis est assez prononcé. Malgré son appellation GR Sport, il ne procure pas l’expérience dynamique d’une véritable sportive. Disons que le logo GR est ici davantage un accessoire de mode qu’une promesse de sensations fortes. Toyota conserve la même même mécanique fiable de 2,5 litres avec deux moteurs électriques, une batterie lithium-ion de 22,7 kWh et un rouage intégral de série. Le système offre un excellent équilibre entre performances, consommation et autonomie électrique. La batterie de 22,7 kWh permet une autonomie estimée d’environ 85 km en mode électrique pour las version XSE et 75 pour la version GR.

Recharge

Les versions SE, XSE et GR Sport sont équipées de série d’un chargeur embarqué de 7 kW, permettant une recharge complète sur une borne de 240 volts (32 ampères) en environ 3,5 heures. L’ensemble Technologie XSE remplace ce système par un chargeur embarqué de 11 kW, ce qui réduit le temps de recharge sur une borne de 240 volts à seulement 2,5 heures. Cet ensemble ajoute également un port de recharge rapide CCS de niveau 3 (courant continu), permettant d’accélérer considérablement la recharge lors des arrêts sur les bornes publiques rapides.

Capacité de remorquage

Les modèles SE et XSE AWD peuvent remorquer jusqu’à 3 500 lb (1 588 kg). La version GR Sport ne possède toutefois aucune capacité de remorquage homologuée. Une décision étonnante pour un véhicule qui se veut plus sportif que les autres versions.  Le prix de la version SE débute à 48 750$ , une baisse de 3 000 $ pour le prix de l’an dernier, question de se placer sous la barre des 50 000$ pour avoir droit aux 2 500 $ du fédéral. La version XSE est à 56 400 $ et le GR à 57 500 $. Ajouter à cela les frais de transport et préparation de 1 930 $.

Conclusion

Le Toyota RAV4 PHEV 2026 poursuit exactement ce que le RAV4 fait depuis près de trente ans : répondre intelligemment aux besoins de la majorité des acheteurs. Il est spacieux, économique, rapide, sécuritaire et extrêmement pratique au quotidien. Son autonomie électrique permet à plusieurs propriétaires de parcourir leurs trajets quotidiens sans consommer une goutte d’essence. Il conservera aussi sa proverbiale fiabilité et une excellente valeur de revente. Toyota ne réinvente pas la recette. Il la perfectionne.

Forces

  • Excellente autonomie électrique

  • Performances impressionnantes avec 324 chevaux

  • Habitacle pratique et spacieux

  • Recharge rapide disponible sur certaines versions

  • Technologies de sécurité complètes

  • Forte valeur de revente attendue

Faiblesses

  • Sièges fermes sur longs trajets

  • Direction peu communicative

  • Version GR Sport plus esthétique que sportive

  • Prix élevé des versions haut de gamme

  • Capacité de remorquage absente sur le GR Sport

 

Le texte Toyota RAV4 PHEV 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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