Jeep rappelle plus de 61 000 Cherokee

Jeep procède au rappel de 61 711 exemplaires du Jeep Cherokee des années modèles 2019 à 2023 en raison d’un problème pouvant provoquer une défaillance catastrophique du module de transfert de puissance, aussi appelé PTU (Power Transfer Unit). Le problème touche les modèles équipés d’un système de transfert à deux rapports intégré à la transmission. Selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration, une défaillance interne du PTU peut entraîner une perte soudaine et irrécupérable de la motricité, peu importe la vitesse du véhicule. Autrement dit, votre Cherokee pourrait décider qu’il est temps de prendre une pause… même au beau milieu de l’autoroute.

Des symptômes à surveiller

Avant qu’une panne complète ne survienne, certains signes peuvent apparaître. Les conducteurs pourraient voir le message « Service 4WD » apparaître au tableau de bord. Des bruits inhabituels, des vibrations ou une détérioration de la qualité de conduite peuvent également se manifester. Plus inquiétant encore, les documents du rappel mentionnent que le véhicule pourrait bouger même lorsqu’il est placé en position « Park », ce qui augmente les risques d’accident ou de collision.

Quels modèles sont concernés ?

Le rappel vise une partie des Cherokee produits entre 2019 et 2023. Tous les véhicules de cette période ne sont toutefois pas touchés. Jeep précise que certains modèles utilisaient un PTU à un seul rapport ou une conception différente, tandis que d’autres ont été fabriqués en dehors de la période problématique. Selon les estimations du constructeur, environ 0,5 % des véhicules rappelés présenteraient réellement le défaut. Cela représente tout de même plusieurs centaines de véhicules potentiellement affectés.

Jeep travaille toujours sur une solution

Jeep a déjà transmis les avis aux concessionnaires et prévoit envoyer des lettres d’information temporaires aux propriétaires vers la fin juin. Pour le moment, aucune réparation définitive n’a encore été annoncée. Le constructeur indique être toujours à la recherche d’une solution permanente et n’a fourni aucun échéancier concernant la disponibilité des réparations. Les propriétaires peuvent vérifier si leur véhicule est visé en consultant le site officiel des rappels de la NHTSA ou en communiquant avec leur concessionnaire Jeep.

Un autre rappel qui s’ajoute à la pile

Ce rappel survient à un moment où plusieurs constructeurs multiplient les campagnes de rappel liées aux groupes motopropulseurs et aux systèmes électroniques. Dans le cas du Cherokee, le problème est particulièrement sensible puisque la perte complète de motricité demeure l’un des scénarios les plus critiques en matière de sécurité routière. Pour Jeep, dont la réputation repose largement sur les capacités de rouage intégral et l’aventure hors route, voir un composant du système 4×4 devenir le maillon faible a quelque chose d’ironiquement cruel.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Volvo V60 Cross Country

Il fut une époque où le mot Volvo évoquait immédiatement un familiale carré couleur beige conduit par un professeur d’université portant des lunettes rondes et un manteau en laine. Puis les VUS sont arrivés et tout le monde a soudainement décidé qu’il fallait grimper une montagne pour aller chercher un café au dépanneur. Pourtant, contre vents, marées et invasion de multisegments, la Volvo V60 Cross Country 2026 continue d’exister. Et franchement, c’est une excellente nouvelle. Dans un marché où les utilitaires se ressemblent de plus en plus, cette familiale surélevée conserve une personnalité unique. Elle demeure l’une des rares voitures capables de conjuguer élégance, polyvalence et comportement routier raffiné sans tomber dans le piège du gigantisme automobile.

Un design scandinave qui refuse de suivre la foule

La V60 Cross Country possède ce charme typiquement nordique : discret, sophistiqué et sans artifices inutiles. Volvo maîtrise depuis longtemps l’art du minimalisme élégant, et cette familiale en est probablement l’un des meilleurs exemples modernes. Avec ses 4 787 mm de longueur et sa silhouette basse de seulement 1 499 mm de hauteur, elle conserve les proportions classiques d’une familiale tout en ajoutant une garde au sol bonifiée de 63,5 mm par rapport à une V60 conventionnelle. Résultat : elle affiche une allure robuste sans donner l’impression d’avoir abusé des stéroïdes esthétiques comme certains VUS allemands. Les protections de carrosserie noires, les grandes roues de 19 pouces et les épaules musclées lui donnent un air d’aventurière chic prête à traverser les Laurentides sous une tempête de neige… avant de stationner devant un restaurant gastronomique du Vieux-Montréal.

Une survivante dans un monde de VUS

La V60 Cross Country représente aussi un morceau d’histoire automobile. Volvo a bâti sa réputation mondiale avec ses familiales, bien avant que les utilitaires deviennent omniprésents. Les mythiques 240, 740 et 850 Wagon ont forgé l’image de marque de la compagnie suédoise. Aujourd’hui, la V60 apparaît presque comme un acte de résistance automobile. Volvo elle-même concentre désormais ses efforts sur l’électrification et les VUS. Les rumeurs d’abandon du modèle circulent depuis plusieurs années. Pourtant, cette familiale continue de séduire une clientèle fidèle qui refuse de sacrifier le plaisir de conduite et l’élégance au profit d’un cube sur roues.

Un habitacle zen… à condition d’aimer les écrans

À bord, l’ambiance rappelle davantage un salon scandinave haut de gamme qu’un cockpit automobile traditionnel. Les lignes sont épurées, les matériaux respirent la qualité et l’ergonomie générale mise sur la simplicité. Volvo compte toujours parmi les sièges les plus confortables de l’industrie.

Certaines versions proposent même un superbe sélecteur de vitesses en cristal ( les chinois aiment bien les choses qui brillent) qui ajoute une touche presque artistique à l’ensemble. Les selleries disponibles, rehaussent encore davantage l’impression de luxe discret. L’espace cargo impressionne également. Avec 519 litres derrière la banquette et jusqu’à 1 431 litres une fois les sièges rabattus, la V60 Cross Country demeure beaucoup plus pratique qu’une berline traditionnelle. Elle peut avaler sans broncher vélos, équipements de ski ou de camping. La technologie embarquée repose largement sur l’écosystème Google intégré. Navigation, commandes vocales et connectivité sont modernes et efficaces. Apple CarPlay et Android Auto sont également de série. Le système audio Harman Kardon à 12 haut-parleurs livre une excellente qualité sonore, tandis que certaines versions reçoivent même le prestigieux système Bowers & Wilkins.

Le seul irritant demeure l’omniprésence de l’écran tactile. Volvo a pratiquement éliminé les boutons physiques, ce qui complique certaines commandes simples en conduite.

Une mécanique douce et civilisée

Sous le capot, la V60 Cross Country 2026 utilise un quatre-cylindres turbocompressé de 2,0 litres jumelé à un système hybride léger de 48 volts. L’ensemble développe 247 chevaux et 258 lb-pi de couple. Sur papier, les chiffres peuvent sembler modestes face à certaines rivales allemandes plus démonstratives. Sur la route, toutefois, le moteur se montre souple, silencieux et parfaitement adapté à la vocation du véhicule. Le 0 à 100 km/h s’effectue en environ 6,9 secondes. Ce n’est pas une voiture sportive, mais elle accélère avec suffisamment d’aisance pour les dépassements et les insertions autoroutières.

La boîte automatique à huit rapports effectue un excellent travail de gestion et la transmission intégrale assure une motricité rassurante en hiver. Dans les faits, cette Volvo préfère clairement les longues distances confortables aux départs canon aux feux rouges.

Une tenue de route sans faille

C’est probablement ici que la V60 Cross Country brille le plus. Malgré sa garde au sol relevée, elle conserve un centre de gravité beaucoup plus bas qu’un VUS conventionnel. Résultat : la tenue de route est nettement plus équilibrée. La direction est précise, les mouvements de caisse sont bien contrôlés et le confort de suspension demeure remarquable. Volvo réussit encore cette magie rare consistant à offrir une conduite douce sans transformer la voiture en guimauve flottante. Sur autoroute, la V60 donne l’impression de glisser sur l’asphalte avec un calme olympien. Les longs trajets deviennent presque relaxants, ce qui est plutôt rare en 2026 où plusieurs véhicules privilégient la fermeté artificielle au détriment du confort réel.

Consommation raisonnable

Ressources naturelles Canada annonce une consommation de 10,1 L/100 km en ville et 7,6 L/100 km sur autoroute, avec une moyenne combinée d’environ 8,9 L/100 km. Compte tenu du rouage intégral, du niveau de luxe et du poids de 1 831 kg, ces chiffres demeurent tout à fait acceptables. Le réservoir de 71 litres permet également une excellente autonomie sur longue distance.

Sécurité : Volvo demeure Volvo

Impossible de parler d’une Volvo sans évoquer la sécurité. La V60 Cross Country obtient d’excellentes notes dans les tests de collision, notamment pour les impacts latéraux et la résistance du toit. L’équipement est extrêmement complet : caméra 360 degrés, assistance au maintien de voie, système anticollision, surveillance des angles morts, assistance au stationnement et phares DEL adaptatifs figurent parmi les nombreux systèmes disponibles. Bref, conduire une Volvo demeure un peu comme porter un manteau d’hiver suédois haut de gamme : on se sent protégé contre absolument tout.

Prix

La gamme débute à environ 58 392 $ au Canada pour la version Core, incluant la majorité des frais. La version Plus ajoute environ 5 300 $, tandis que la version Ultimate dépasse maintenant les 70 000 $. Oui, c’est beaucoup d’argent pour une familiale. Mais la réalité est simple : il n’existe pratiquement plus de concurrentes directes. L’Audi Allroad demeure la rivale naturelle, mais plusieurs acheteurs considéreront également des VUS comme les BMW X3, Audi Q5 ou Mercedes-Benz GLC. Le problème pour ces utilitaires? Aucun n’offre réellement le mélange unique de style, confort et agrément de conduite de cette Volvo.

Conclusion

La Volvo V60 Cross Country 2026 est une anomalie magnifique dans l’industrie automobile actuelle. Elle refuse obstinément de devenir un VUS tout en offrant pratiquement les mêmes avantages pratiques. Elle séduira les conducteurs qui apprécient encore les voitures élégantes, confortables et intelligemment conçues. Ce n’est pas le véhicule le plus spectaculaire ni le plus rapide de sa catégorie, mais il possède quelque chose de beaucoup plus rare : une véritable personnalité.

Et dans un stationnement rempli de VUS gris anonymes, cela vaut énormément.

 

Forces

  • Design intemporel qui vieillit mieux qu’un cabernet bien conservé

  • Confort de roulement parmi les meilleurs de la catégorie

  • Habitacle raffiné et ergonomie scandinave réussie

  • Excellente sécurité active et passive

  • Polyvalence supérieure à plusieurs VUS compacts de luxe

  • Transmission intégrale efficace et rassurante en hiver québécois

Faiblesses

  • Interface multimédia parfois trop dépendante de l’écran tactile

  • Accélérations honnêtes, mais pas franchement sportives

  • Prix qui grimpe rapidement dans les versions haut de gamme

  • Fiabilité électronique perfectible

  • Banquette arrière moins spacieuse qu’un gros utilitaire

 

Le texte Volvo V60 Cross Country provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Une Alpina nouvelle génération chez BMW

BMW relance officiellement Alpina avec une ambitieuse berline de prestige qui viendra se positionner entre la Série 7 et la Rolls-Royce Ghost. Le constructeur allemand a confirmé que le premier modèle développé depuis la prise de contrôle complète d’Alpina reposera sur la plateforme de la Série 7 et arrivera dès 2027. Après avoir attiré tous les regards au Concours d’élégance de Villa d’Este avec le spectaculaire concept Vision BMW Alpina, la marque prépare maintenant un modèle de production qui entend préserver l’ADN feutré et exclusif d’Alpina, tout en modernisant sa signature.

Une héritière spirituelle de la légendaire Alpina B7

Cette future grande berline sera l’héritière directe de l’ancienne B7, disparue en 2022. BMW promet un modèle « incontestablement Alpina », même s’il partagera une base technique étroitement liée à la récente Série 7 restylée. Sous le capot, on retrouvera un moteur V8 dont la puissance devrait dépasser largement les 536 chevaux de l’ancien V8 biturbo de 4,4 litres utilisé dans la précédente 760i. BMW a déjà confirmé l’arrivée d’une nouvelle version M Performance à huit cylindres pour 2027, probablement baptisée M760. La future Alpina devrait utiliser une mécanique apparentée, mais avec une calibration distincte fidèle à la tradition maison.

Plus de confort que de sportivité

Contrairement à la future M760 qui misera davantage sur les performances, l’Alpina privilégiera avant tout le raffinement et le confort de roulement. Le concept Vision BMW Alpina introduit notamment un mode « Comfort+ » qui pousserait encore plus loin le confort déjà réputé de la Série 7. BMW décrit cette configuration comme une expérience de conduite plus souple, plus silencieuse et plus raffinée que celle d’une BMW conventionnelle. C’est exactement la philosophie historique d’Alpina : des voitures très rapides, mais jamais brutales.

Un style plus audacieux

Reste maintenant à voir jusqu’où BMW poussera la différenciation esthétique. Les anciennes Alpina séduisaient surtout les connaisseurs avec une approche discrète et élégante. Le concept dévoilé à Villa d’Este adopte toutefois une personnalité beaucoup plus affirmée avec d’immenses grilles avant et une silhouette très théâtrale. Plusieurs éléments du concept devraient migrer vers le modèle de série, notamment certains détails du design intérieur et l’intégration d’un écran passager semblable à celui aperçu dans l’étude de style. Avec ses 5,2 mètres de longueur, le concept pouvait facilement passer pour une hypothétique Série 7 Coupé, un segment aujourd’hui déserté depuis la disparition de la Série 8 Coupé.

BMW vise Rolls-Royce

Avec cette nouvelle Alpina, BMW semble vouloir créer une niche très particulière : un modèle plus exclusif et plus raffiné qu’une Série 7 traditionnelle, mais moins ostentatoire et moins coûteux qu’une Rolls-Royce Ghost. L’idée pourrait séduire une clientèle cherchant le luxe absolu sans nécessairement vouloir afficher le prestige parfois excessif associé à Rolls-Royce. Et BMW ne devrait pas s’arrêter là.

Un futur VUS Alpina

Même si BMW débute cette nouvelle ère Alpina avec une berline — une excellente nouvelle pour les amateurs de voitures traditionnelles — un VUS semble déjà inévitable. Avec une nouvelle génération du BMW X7 attendue pour 2027, plusieurs observateurs anticipent déjà l’arrivée d’un successeur à l’actuel XB7 avant la fin de la décennie. Reste aussi l’espoir de voir le spectaculaire coupé Vision Alpina atteindre éventuellement la production afin de combler le vide laissé par la disparition de la Série 8 Coupé.

Avec des renseignements de Motor1

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Lotus abandonne Toyota et AMG

Lotus prépare une révolution mécanique majeure. La marque britannique s’apprêterait à abandonner les motorisations Toyota et Mercedes-AMG utilisées dans l’Emira au profit d’un tout nouveau moteur hybride développé par Horse Powertrain, une coentreprise formée par Geely et Renault. Selon Autocar, cette transition arriverait avec une version renouvelée de l’Emira prévue pour 2028. Une décision qui marque un changement stratégique important pour le constructeur de Hethel.

Un nouveau V6 hybride pour la Lotus Emira 2028

La future Lotus Emira délaisserait à la fois le V6 Toyota et le quatre-cylindres AMG au profit d’un inédit V6 biturbo de 3,0 litres hybride baptisé W30. Dévoilé récemment au Salon de l’auto de Pékin par Horse Powertrain, ce moteur affiche des chiffres prometteurs : jusqu’à 536 chevaux et 516 lb-pi de couple avant même l’apport de l’assistance électrique. L’autre donnée impressionnante concerne le poids. Horse affirme que son V6 ne pèse que 160 kg, ce qui en ferait le moteur V6 hybride le plus léger actuellement disponible sur le marché, environ 10 kg de moins que les motorisations concurrentes. Initialement conçu pour des applications hybrides, ce moteur peut fonctionner avec des systèmes hybrides légers, complets ou même comme prolongateur d’autonomie.

Les clients américains veulent conserver le V6

Le patron de Lotus, Feng Qingfeng, explique que la décision a été largement motivée par la clientèle nord-américaine. Dans une entrevue accordée à Autocar, il souligne que les acheteurs américains demeurent fortement attachés aux motorisations six cylindres. Le message est clair : malgré l’électrification accélérée du secteur, la clientèle de voitures sportives continue d’accorder beaucoup d’importance au caractère mécanique et à la sonorité d’un moteur thermique performant.

Horse Powertrain : un nom méconnu

Si le nom Horse Powertrain est encore peu connu des amateurs de voitures sportives, l’entreprise bénéficie pourtant d’un solide pedigree industriel. Créée par Geely, propriétaire de Lotus, et Renault, la société s’est surtout illustrée jusqu’ici dans les groupes motopropulseurs hybrides à faible cylindrée. Son arrivée dans l’univers des sportives haute performance surprend donc plusieurs observateurs. Selon son président-directeur général, Matias Giannini, la petite taille du moteur repose sur une architecture modulaire dérivée de technologies quatre cylindres existantes. Cette approche permettrait de proposer le plus petit et le plus compact des V6 hybrides actuellement produits, un avantage crucial pour une voiture à moteur central comme l’Emira.

L’usine historique de Hethel assurée de son avenir

Bonne nouvelle pour les puristes : la future Esprit et l’Emira continueraient d’être assemblées à Hethel, au Royaume-Uni. Cette décision contribuerait à sécuriser l’avenir du site historique de Lotus, tout en permettant au groupe Geely d’intégrer davantage sa chaîne d’approvisionnement en développant ses propres groupes motopropulseurs plutôt que de dépendre de fournisseurs externes comme Toyota ou Mercedes-AMG.

Avec des renseignements de Carscoops

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Lexus RZ550e

Lexus observe la parade électrique avec une réserve typiquement japonaise. Alors que la concurrence se bouscule pour offrir des chiffres d’autonomie records, la marque de luxe de Toyota propose le RZ 550e 2026, dont la fiche technique force la comparaison avec son humble cousin, le Toyota bZ.

Si on place les deux véhicules côte à côte, les ressemblances techniques sautent aux yeux. Les deux modèles partagent la même plateforme e-TNGA. Lexus justifie son prix supérieur avec un habitacle du RZ 550e plus guindé que celui du Toyota. Ça reste discutable. Les matériaux sont neutres et l’insonorisation est essentiellement identique.

Sur la route, son comportement routier est d’une douceur absolue. Le RZ 550e privilégie le confort au détriment de tout le reste. Sa suspension gomme les nids-de-poule avec facilité. Le silence de roulement isole les passagers du monde extérieur. On reconnaît ici la fameuse “Signature Lexus”. La direction se montre légère et la puissance arrive de façon très linéaire, sans aucune brutalité. C’est un véhicule conçu pour les trajets sereins et les déplacements urbains sans stress.

L’enthousiasme chute quand on analyse les données de la batterie. L’autonomie du RZ 550e demeure plutôt moyenne, à 430 kilomètres dans les meilleures conditions, mais plus près de 350 km dans la vraie vie, il peine à rivaliser avec les ténors du segment.

La vitesse de recharge aux bornes rapides déçoit aussi, surtout face à la concurrence du côté de Genesis, de BMW ou des autres. L’arrivée d’un port de recharge NACS aide un peu, mais pas tant que ça.

Un détail nous a agacé durant notre essai : l’absence d’un essuie-glace à l’arrière. Lexus dit que l’aérodynamisme suffit pour chasser l’eau. La réalité est différente. La visibilité vers l’arrière se dégrade vite quand il pleut. C’est pire quand il neige. La vitre se couvre de saleté et de boue, ça rend la caméra de recul obligatoire pour voir quoi que ce soit.

Pour un véhicule de ce prix, c’est un oubli ergonomique difficile à pardonner.

Face à tout ça, la concurrence n’est pas un mauvais choix. Le Genesis GV60 propose une technologie plus moderne et un design plus audacieux. Le Cadillac Lyriq offre une autonomie supérieure et un espace intérieur plus généreux pour un prix comparable.

Ces rivaux offrent souvent plus de polyvalence pour le même dollar investi.

Au Canada, le prix du RZ 550e débute aux alentours de 63 000 $. C’est une somme conséquente pour un véhicule qui affiche ses limites techniques rapidement. La fiabilité légendaire de la marque et sa valeur de revente élevée sont des arguments qui vont convaincre les fidèles de la marque.

Mais pour l’acheteur qui compare les fiches techniques avec rigueur, le RZ 550e manque un peu de souffle. Un choix de cœur pour le confort, mais un choix de tête plus difficile face à des adversaires mieux outillés.

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Stellantis et Microsoft s’allient pour sécuriser les autos connectées

Stellantis et Microsoft ont signé une entente stratégique de cinq ans pour développer les services connectés en voiture et assurer leur sécurité. Ce partenariat change la nature même de Stellantis, qui devient tout à coup une entreprise de services de mobilité.

Microsoft y trouve son compte puisqu’elle va apporter sa plateforme infonuagique Azure dans le secteur automobile. Elle servira de socle à toutes les innovations logicielles de son partenaire automobile.

Le projet touche d’abord l’expérience directe du conducteur. Le «cockpit intelligent» de Stellantis deviendra une priorité absolue pour ses ingénieurs. L’IA générative comprendra les demandes vocales complexes des usagers. Elle anticipera les besoins des passagers durant le trajet quotidien.

Stellantis mise aussi sur les données pour transformer ses usines. Elle va créer des jumeaux numériques de ses chaînes de montage. Ces répliques virtuelles vont tester des changements sans aucun risque physique. La fabrication devient être plus fluide, beaucoup plus rapide… et peut-être moins coûteuse.

L’entente s’inscrit dans le plan stratégique Dare Forward 2030. Stellantis espère générer des revenus logiciels colossaux avec ces nouveaux services. L’objectif se chiffre à 20 milliards d’euros (32 milliards $CA) par année d’ici la fin de la décennie. C’est un changement de modèle d’affaires assez colossal.

Les marques comme Jeep, Ram et Peugeot vont profiter en premier de cette nouveauté. L’entretien prédictif va alerter le propriétaire avant une panne réelle. Le véhicule communiquera directement avec les infrastructures urbaines. L’informatique prend le contrôle total de la mécanique.

Pour le consommateur, le changement sera progressif : son auto ressemblera de plus en plus à un téléphone intelligent sur roues. Les mises à jour logicielles se feront à distance. Votre auto apprendra de vos habitudes de conduite chaque jour.

Cette collaboration n’est pas sans risque. Stellantis confie son avenir numérique à un seul fournisseur externe. Microsoft obtient un accès privilégié à des millions de véhicules connectés.

Mais, voilà, Stellantis n’a pas vraiment le choix dans le contexte actuel. Développer ces systèmes à l’interne coûterait trop cher pour ses moyens financiers.

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Cadillac Lyriq : un dernier voyage silencieux

Cadillac tente de rajeunir sa clientèle depuis des années. La marque veut briser son image de voiture pour retraités floridiens. Le Lyriq incarne cette révolution électrique et moderne. Disons que son nouveau modèle risque de faire grimper sa moyenne d’âge…

Il s’agit d’une version très particulière du Lyriq. L’entreprise Wolfington Body Company vient de dévoiler un corbillard électrique. C’est une première mondiale pour Cadillac. Le véhicule servira exclusivement aux pompes funèbres. Le passager principal ne risque pas de se plaindre de l’espace pour les jambes…

Le choix de l’électrique est logique pour cet usage. Les processions funéraires se déroulent à basse vitesse. Le silence du moteur électrique respecte parfaitement le deuil des familles.

Un moteur à essence vibre et produit du bruit et il gâche parfois l’ambiance solennelle d’un cimetière. Le Lyriq glisse sur le pavé sans émettre le moindre son. Les directeurs de funérailles vont apprécier cette discrétion. C’est une marque de respect supplémentaire. La technologie sert à la dignité du moment.

Ce corbillard n’est pas une simple voiture de série. Les transformateurs coupent le châssis original. Ils ajoutent une section centrale pour allonger l’empattement du véhicule.

Son toit est plus haut pour accueillir le cercueil. La carrosserie reçoit des panneaux de composite renforcés. Le poids total du véhicule quand même les trois tonnes! La suspension subit aussi des ajustements importants. Elle doit supporter une charge constante sans broncher, et malgré tout ce qu’on peut dire, le confort reste une priorité pour ce court trajet final.

On parle souvent de l’angoisse de la panne pour les véhicules électriques. Ce problème ne touche pas ce type de transport. Le trajet entre le salon funéraire et l’église reste très court.

Le véhicule recharge ses batteries durant la nuit. Il est toujours prêt pour la cérémonie du matin. Le coût d’entretien chute drastiquement par rapport à un vieux V8

Cadillac a un drôle de problème, le Lyrique vise les jeunes professionnels urbains et branchés. Elle se retrouve maintenant dans tous les salons funéraires du pays. Son département marketing n’a pas prévu ça.

Le passager moyen du Lyriq aura désormais 100 ans! Ou du moins, il aura vécu une vie bien remplie. Et pour couronner le tout, son dernier voyage se fera sans stress et sans émissions polluantes.

 

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Mercedes-Benz Classe S 2027

Hambourg, Allemagne – La motorisation de la Mercedes-Benz Classe S 2027 est riche : un V12 dans la version Maybach, un V8, trois six en ligne à essence, deux Diesel et deux hybrides rechargeables. Mais ne vous emballez pas trop vite puisque les Canadiens n’auront droit pour l’instant qu’au V8 biturbo 4,0L de 530 chevaux et au 6-cylindres en ligne 3,0L turbo de 443 chevaux. Plus précisément, quelque part durant l’été, nous accueilleront la Mercedes-Benz S 500 4MATIC et la Mercedes-Benz S 580 4MATIC. Toutes deux à empattement allongé (la Maybach est encore plus longue) et dotées de la 9G-Tronic à 9 rapports dont la spécialité est le comportement velouté.

Les Américains savent qu’ils auront en prime la S 580 e 4MATIC capable de fournir une autonomie toute électrique d’environ 100 km. Un porte-parole de Mercedes-Benz Canada a expliqué à L’Annuel de l’automobile que la direction « continuait d’évaluer la demande du marché et les conditions de conformité » pour décider si oui ou non on introduirait ce modèle PHEV chez nous.

Quant à l’autre « plug-in », la S 450 e, son sort est déjà scellé : son absence de rouage intégral AIRMATIC (il s’agit donc d’une automobile à motricité arrière) la cantonnera à l’Europe et l’Asie.

Les nouveautés

 Il n’y a pas à proprement parler dans cette S fortement rafraîchie de 7e génération des machins révolutionnaires. Mais il y a des choses qui attirent l’attention. Comme l’étoile à trois branches au bout du long capot qui désormais brille la nuit, tout comme le pourtour de la grille agrandie de 20%, une calandre ornée elle-même d’une pléiade d’étoiles. Ce symbole est devenu si important pour Mercedes-Benz que, en plus de l’intégrer à ses museaux contemporains, elle en multiplie la présence autant que faire se peut, que ce soit dans les phares à micro-LED au faisceau plus généreux ou dans les feux arrière dont les étoiles stylisées à trois branches rougeoient comme des tisons.

Comme les buses d’aération qui sont animées numériquement ou ce nouveau filtre à air électrique qui, doté du contrôle « Energizing Air », veille à ce que les occupants de la S respirent un air pur et vivifiant. Comme si je croisais Charlize Theron embaumée d’un divin parfum. Enfin, quelque chose du genre. Comme les ceintures de sécurité avant qui sont désormais chauffantes. Hé non, on n’arrête pas le progrès. Comme les roues arrière qui pivotent de 4 degrés et même de 10 en cochant la bonne option. Pratique pour manœuvrer la baleine dans les espaces serrés.

Comme la section arrière de la Classe S qui est un argument-massue pour embaucher illico un chauffeur afin que les occupants de la banquette (à trois places, ou alors seulement deux pour aménager au centre l’essentiel réfrigérateur et les flûtes à champagne) puissent jouir des deux écrans de 13.1 po contrôlables chacun par une télécommande détachable qui ajuste aussi la température ambiante, la transparence des glaces, l’incroyable sono Burmester à 3D ou 4D optionnelle, la vidéo conférence (caméras dans les écrans), Disney+ ou RIDEVU (Sony). Les occupants devront toutefois jouer à pile ou face pour déterminer qui se prélassera dans le fauteuil de droite qui se transforme quasiment en couchette.

À l’avant, pendant que le conducteur/chauffeur se concentre sur les infos pratiques affichées dans l’écran de 12,3 po profilé derrière le majestueux volant, le super écran MBUX qui accapare le reste du tableau de bord fait défiler, au centre, une ribambelle d’icônes et, à droite, de quoi divertir le passager très, très longtemps. Au lieu d’essayer de se démêler dans ce capharnaüm d’applications, les paresseux comme moi préfèreront dire « Hey Mercedes ! » et passer la commande de leur choix à l’intelligence artificielle créée conjointement par Microsoft et Google. Elle n’attend qu’un mot de votre part pour devenir votre meilleur ami.

Du codage pour les fins et les fous

Les entrailles de la S recèlent plusieurs ordinateurs. Celui que tient l’ingénieur Matthias Kaiser (voir la photo) sert spécifiquement à contrôler les aides à la conduite. Il est capable de jongler avec, tenez-vous bien, plus de 254 billions d’opérations à la seconde ! Pas 254 milliards, ce qui serait mille fois moins. Bel et bien le chiffre 254 suivi de 12 zéros…

J’essaie de conceptualiser cette vitesse et j’en suis incapable. Un collègue de Matthias s’est amusé à visualiser la phénoménale puissance de calcul de cet ordinateur avec l’aide de l’IA : en supposant qu’un conducteur conduirait une Mercedes-Benz CLA électrique avec une batterie pleine jusqu’à ce qu’elle soit totalement épuisée, les ordinateurs de bord auraient eu le temps de jongler avec plus d’opérations qu’il y a de grains de sable sur toutes les plages du… monde entier !

Et je vous rappelle qu’il ne s’agit que d’un seul des ordinateurs de la nouvelle Classe S. Un autre s’occupe du volet sécurité du véhicule, comme la pré-tension des ceintures de sécurité et la force de déclenchement des coussins gonflables. Un autre ordinateur veille exclusivement sur les fonctions d’infodivertissement. Et ainsi de suite. Bref, plus que jamais, l’automobile moderne performe grâce à l’informatique.

D’ailleurs, pour contrôler le réseau de cerveaux électroniques de la S, Mercedes-Benz a développé à l’interne son propre système d’exploitation. MB.OS gère tout : la puissance, l’assistance à la conduite, la suspension, le divertissement, tout. Non content d’être omnipotent, il siège dans le « nuage » (des serveurs à distance) de M-B, toujours prêt à relayer des informations et des améliorations par la voie des airs. Refroidi à l’eau, le super ordi a été conçu assez gros pour héberger plus tard des fonctions de la S encore inconnues.

Les sous-systèmes dirigés par MB.OS sont affublés eux aussi d’acronymes qui doivent être importants puisque le constructeur les écrits avec des majuscules…

MB.DRIVE supervise la conduite et les manœuvres de stationnement. À la base, MB.DRIVE ASSIST veille par exemple au changement de voies et à l’évitement d’obstacles (inertes ou pas, mobiles ou pas). Ajoutez-y ASSIST PRO et on parle d’une conduite autonome qui s’arrête automatiquement aux feux rouges et aux panneaux d’arrêt. D’abord offert en Chine puis aux USA, puis dans les autres marchés où la législation l’autorisera, ce qui ne sera pas demain la veille au Canada parce que c’est toujours plus compliqué dans un pays où chaque province peut légiférer sur ce qui est permis ou pas et où l’hiver viendrait de toute façon compliquer la tâche des 10 caméras et 17 capteurs de la Classe S 2027.

Dommage car le système MB.DRIVE PARKING ASSIST5 est désormais capable de stationner l’auto en épi (en angle) et même de détecter les places de stationnement qui ne sont pas nécessairement délimitées par des lignes.

La suspension pneumatique AIRMATIC, déjà sophistiquée en réagissant savamment aux imperfections de la chaussée, devient carrément magique avec l’option E-ACTIVE BODY CONTROL. Le module anticipe le nid-de-poule ou le dos d’âne, il le prédit avant qu’ils ne surgissent devant l’auto car celle-ci, en communication constante avec le « nuage M-B », se fait raconter ce que les autres M-B qui sont passées par la même route ont dû affronter comme dangers. En somme, les autos collaborent entre elles, puis les amortisseurs se tiennent prêts.

Brasser la cage

L’allure de la Classe S est avant tout, disons, relativement sage. On a beau l’avoir constellée d’étoiles lumineuses, sa silhouette respire la prestance. Si la S est le fruit de 140 ans de recherche et de développement chez M-Benz, depuis que Carl Benz a déposé son brevet en 1886, ça signifie aussi que la S est la dépositaire d’un héritage qui est palpable rien qu’en la regardant.

Mais il n’en tient qu’à vous de jazzer la tradition en vous adressant à la division MANUFAKTUR Made to Measure de Benz. On vous soumettra alors une palette de couleurs en comportant 150 pour la carrosserie et 400 pour l’habitacle. Autrement dit, un rapper ou un raélien peuvent se lâcher lousse et commander une S dont le look dérapera hors des sentiers battus. Vous pouvez même demander que les chimistes vous concoctent une couleur unique, la 151e du lot, tant que votre compte en banque est d’accord.

Et pour finir…

… avec un commentaire que vous aviez deviné depuis le début de ce texte : la Classe S 2027 de Mercedes-Benz nous balade du point A au point B dans un confort ouaté qui s’efforce admirablement de justifier la facture dans les six chiffres qui attend l’acheteur. D’autres constructeurs ont également mission sur Terre de transformer nos déplacements en promenades dorées et mémorables. Mais personne d’autre que Mercedes-Benz ne peut se vanter de le faire avec la bénédiction du papa de l’automobile.

 

Le texte Mercedes-Benz Classe S 2027 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Près d’un immigrant sur deux échoue désormais à l’examen de conduite au Québec

Le Québec serre la vis aux nouveaux arrivants derrière le volant. Depuis l’entrée en vigueur de nouvelles règles le 5 juin 2025, près de la moitié des immigrants ayant demandé la reconnaissance de leur permis étranger ont échoué à l’examen pratique de conduite imposé par la Société de l’assurance automobile du Québec. Entre juin 2025 et le 26 février 2026, quelque 33 148 candidats n’ont pas réussi à démontrer des compétences suffisantes pour obtenir un permis de conduire complet québécois. Cela représente 49 % des 69 052 demandes analysées durant cette période. Le taux d’échec dépasse même de 21 % les prévisions initiales de la SAAQ.

Fini le temps où l’on pouvait conduire malgré les échecs

Jusqu’à récemment, le Québec figurait parmi les provinces canadiennes les plus permissives en matière de reconnaissance des permis étrangers. Les nouveaux immigrants disposaient d’une période de grâce de 180 jours pour échanger leur permis de conduire, à condition que celui-ci soit valide depuis au moins un an. Surtout, ils pouvaient continuer à conduire seuls pendant cette période même après plusieurs échecs à l’examen pratique. Depuis juin 2025, ce n’est plus le cas. Désormais, les conducteurs provenant de pays sans entente de réciprocité qui échouent à l’examen pratique doivent obtenir un permis d’apprenti conducteur, exactement comme un nouveau conducteur québécois. Résultat : ils ne peuvent plus conduire seuls légalement.

Des restrictions importantes

Le permis d’apprenti impose plusieurs contraintes :

  • tolérance zéro pour l’alcool au volant;

  • interdiction de conduire entre minuit et 5 h;

  • limite maximale de quatre points d’inaptitude;

  • obligation d’être accompagné par un moniteur ou un conducteur possédant un permis québécois depuis au moins deux ans.

Les candidats peuvent reprendre l’examen pratique autant de fois que nécessaire, mais un délai minimal de 28 jours est exigé entre chaque tentative.

Quels pays sont touchés?

Les nouvelles règles concernent essentiellement les pays qui n’ont pas d’entente de réciprocité avec le Québec. Les détenteurs de permis provenant des États-Unis, de plusieurs pays européens — dont la France, l’Allemagne, la Suisse et le Royaume-Uni — ainsi que du Japon, de la Corée du Sud et de Taïwan peuvent toujours échanger leur permis sans examen pratique ni théorique. Tous les autres doivent désormais passer les tests québécois.

Plus d’accidents chez certains nouveaux conducteurs

Le gouvernement de la Coalition Avenir Québec justifie ce durcissement par des enjeux de sécurité routière. Selon une étude de la SAAQ publiée en 2023, les conducteurs provenant de pays sans entente de réciprocité étaient impliqués dans près de 50 % plus d’accidents que les conducteurs canadiens. Leur fréquence d’accidents atteignait 3,94 collisions par tranche de 1 000 conducteurs, comparativement à 2,79 chez les automobilistes titulaires d’un permis canadien. Autre donnée révélatrice : environ 40 % des détenteurs de permis étrangers échouaient déjà à l’examen pratique québécois avant même le resserrement des règles. Chez les conducteurs québécois, le taux d’échec tourne autour de 20 %.

Une pression énorme sur le système

Depuis le début de 2023, plus de 400 000 immigrants ont demandé la reconnaissance de leur expérience de conduite au Québec. Cette hausse massive des demandes a forcé Québec à revoir son approche afin d’éviter que des conducteurs peu familiers avec les réalités routières québécoises prennent le volant sans supervision. Car conduire au Québec exige souvent une adaptation importante : conditions hivernales difficiles, chaussées dégradées, cônes orange omniprésents et circulation dense dans des secteurs comme Montréal compliquent déjà la vie des automobilistes locaux… imaginez pour quelqu’un qui découvre en même temps les règles nord-américaines.

Une autre réduction de la période de grâce possible

La SAAQ indique qu’il est encore trop tôt pour mesurer les effets des nouvelles règles sur le bilan routier. Mais si les statistiques d’accidents ne s’améliorent pas suffisamment, Québec pourrait aller encore plus loin et réduire la période de grâce de six mois à seulement trois mois, comme c’est déjà le cas dans plusieurs provinces canadiennes.

Un problème inattendu : SAAQCliq inaccessible à l’étranger

Ironiquement, plusieurs outils de préparation en ligne offerts par la SAAQ demeurent difficiles d’accès pour les futurs immigrants vivant encore à l’étranger. Les vidéos éducatives, questionnaires et guides de préparation disponibles sur SAAQCliq seraient actuellement bloqués à l’extérieur du Canada sans recours à un VPN. Une situation plutôt paradoxale au moment où Québec exige justement une meilleure préparation des nouveaux conducteurs avant leur arrivée sur les routes de la province.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Le retour des subventions fait bondir la vente de VE au Canada

Après plusieurs mois de ralentissement, le marché canadien des véhicules zéro émission reprend enfin des couleurs. Selon les plus récentes données de Statistics Canada, les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables ont presque doublé en mars 2026 comparativement à la même période l’an dernier. Au total, 21 574 véhicules zéro émission ont été vendus au pays durant le mois, représentant 12,2 % de toutes les ventes automobiles canadiennes. En mars 2025, cette proportion n’était que de 6,5 %.

Le retour du rabais fédéral change la donne

Cette remontée spectaculaire coïncide directement avec le retour du programme fédéral d’incitatifs pour les véhicules électriques. Le gouvernement canadien a réintroduit en février une aide pouvant atteindre 5 000 $ pour l’achat d’un véhicule admissible. Ce programme, suspendu depuis plus d’un an, semble avoir rapidement ramené plusieurs consommateurs vers les salles de montre. Dans plusieurs cas, les constructeurs ont également maintenu leurs propres promotions et taux avantageux, permettant à certains modèles électriques d’afficher des prix d’entrée autour de 30 000 $. Cette combinaison de rabais gouvernementaux et d’incitatifs des manufacturiers redonne momentanément un avantage financier aux VÉ, particulièrement dans un contexte où les taux d’intérêt et le coût de la vie demeurent élevés.

Un contraste marqué avec le marché global

Le regain des véhicules électriques survient toutefois dans un marché automobile canadien plus fragile. Toutes catégories confondues, les ventes de véhicules neufs ont atteint environ 176 500 unités en mars, une baisse de 6,6 % comparativement à l’an dernier. Autrement dit, pendant que le marché général ralentit, les véhicules électriques gagnent du terrain.

Les hybrides rechargeables profitent aussi de la tendance

Le retour des consommateurs ne touche pas uniquement les véhicules 100 % électriques. Les hybrides rechargeables profitent eux aussi de l’intérêt renouvelé pour les véhicules électrifiés. Pour plusieurs acheteurs canadiens — particulièrement dans les régions où l’hiver demeure un frein psychologique aux VÉ — les modèles hybrides rechargeables représentent encore un compromis rassurant entre autonomie électrique et flexibilité d’un moteur à essence. Cette réalité explique pourquoi plusieurs constructeurs, dont Toyota Motor Corporation, Ford Motor Company et Hyundai Motor Company, continuent d’investir massivement dans cette technologie plutôt que de miser exclusivement sur le 100 % électrique.

Une croissance qui demeure fragile

Même si les chiffres de mars sont encourageants, l’industrie reste prudente. Le marché canadien demeure fortement dépendant des programmes d’aide gouvernementaux. L’expérience des derniers mois a démontré que dès que les subventions disparaissent, la demande ralentit rapidement. Les enjeux liés aux infrastructures de recharge, aux prix élevés de certains modèles et à l’autonomie hivernale continuent aussi de freiner plusieurs consommateurs. Pour l’instant, le retour du rabais fédéral agit surtout comme un puissant stimulant temporaire dans un marché qui cherchait visiblement un second souffle.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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