Honda Passport TrailSport

Honda a décidé de prendre son Passport, de lui faire enfiler des bottes de randonnée, un sac à dos et une veste de plein air avant de l’envoyer affronter la forêt canadienne. Complètement redessiné pour 2026, le Passport entre dans sa troisième génération avec une mission claire : devenir le VUS d’aventure de référence chez Honda. La gamme a été simplifiée. Exit les versions Sport et Black Edition. Désormais, tous les Passport sont des TrailSport. Le véhicule gagne 69 mm d’empattement, 61 mm en longueur et 20 mm en largeur. La garde au sol atteint maintenant 211 mm, tandis que les capacités hors route progressent grâce à un nouveau système intégral plus sophistiqué, une suspension revue et des pneus tout-terrain spécialement développés pour ce modèle.

Se sentir comme Indiana Jones

Les designers ont adopté une silhouette plus carrée, plus robuste et plus agressive. Avec ses ailes élargies, sa calandre verticale, ses protections de carrosserie et ses pneus massifs de 31 pouces, le Passport ressemble davantage à un véhicule prêt pour l’expédition qu’à un simple utilitaire familial. Il possède désormais une personnalité visuelle forte qui lui permet de se distinguer des CR-V et Pilot. Honda nM’a pas mise de côté la sécurité avec l’ensemble Honda Sensing de dernière génération qui comprend la majorité des aides à la conduite. Une nouveauté importante fait son apparition : un système de contrôle de descente qui facilite les passages techniques sur les chemins escarpés.

Habitabilité

L’augmentation des dimensions profite directement à l’espace intérieur. Les passagers arrière disposent d’un dégagement généreux pour les jambes. Même les adultes de grande taille voyageront confortablement. Le coffre est immense avec 1 246 litres derrière la deuxième rangée. Une fois les sièges rabattus, le volume grimpe à 2 356 litres. Honda a également conservé une roue de secours pleine grandeur, un détail de plus en plus rare et particulièrement apprécié lorsqu’on s’aventure loin des réseaux cellulaires.

Le confort au rendez-vous

L’habitacle adopte une présentation moderne sans tomber dans la surenchère technologique. Les sièges avant chauffants sont de série, tout comme le toit panoramique, Apple CarPlay et Android Auto sans fil ainsi qu’un chargeur à induction. La version TrailSport Touring mise à notre disposition ajoute notamment des sièges ventilés. L’écran multimédia de 12,3 pouces avec Google intégré est rapide et intuitif. Plus important encore, Honda a ramené les commandes physiques pour la climatisation. Dans un monde où plusieurs constructeurs obligent les conducteurs à naviguer dans trois menus pour augmenter la température d’un degré, cette décision mérite une ovation.

Très civilisé

Malgré son apparence de véhicule prêt à traverser le Yukon, le Passport demeure étonnamment civilisé sur route. Les énormes pneus General Grabber développés spécifiquement pour ce modèle génèrent très peu de bruit. Même à vitesse d’autoroute, le confort acoustique demeure impressionnant. Après plusieurs centaines de kilomètres, le constat est clair : le Passport se comporte davantage comme une voiture que comme un camion. La direction est précise, les changements de rapports sont fluides et le confort de roulement est remarquable. Les puristes du hors route pourraient souhaiter un comportement plus rustique, mais pour la vaste majorité des acheteurs qui n’iront jamais plus loin qu’un chemin de gravel, cette polyvalence constitue un avantage majeur.

Une mécanique éprouvée

Alors que plusieurs concurrents succombent à la suralimentation ou à l’électrification, Honda conserve son fidèle V6 atmosphérique de 3,5 litres. La puissance grimpe légèrement à 285 chevaux tandis que le couple demeure à 262 lb-pi. Le moteur est associé à une nouvelle transmission automatique à dix rapports et à un système intégral à vecteur de couple de deuxième génération. Ce dernier peut envoyer jusqu’à 70 % du couple aux roues arrière et redistribuer 100 % de cette puissance à l’une ou l’autre des roues arrière selon les besoins. La capacité de remorquage atteint 5 000 livres, ce qui permettra de tirer une petite roulotte ou un bateau sans difficulté. Selon les chiffres d’Honda canada, le Passport consomme 12,6 L/100 km en ville et 9,9 L/100 km sur route pour une moyenne de 11,4 L/100 km. Notre semaine au volant s’est termionée à 12,4  L/100 km. Avec son réservoir de 70 litres, l’autonomie théorique atteint environ 614 kilomètres.

Prix

Le Honda Passport TrailSport 2026 est proposé à partir de 56 990 $. La version TrailSport Touring affiche un prix de départ de 60 450 $. Le groupe Blackout ajoute 1 200 $ supplémentaires à la facture. Honda a réussi à transformer le Passport en véritable véhicule d’aventure sans compromettre son agrément de conduite quotidien. Plus robuste, plus spacieux et plus compétent en hors route, il représente probablement le meilleur Passport jamais construit. Son comportement routier exemplaire, son habitacle intelligent et son immense espace de chargement en font un compagnon idéal pour le chemin des vacances.

Forces

  • Confort de roulement exceptionnel

  • Habitacle spacieux et pratique

  • Capacités hors route crédibles

  • Nouveau système intégral très performant

  • Excellente capacité de chargement

Faiblesses

  • Aucune version hybride ou hybride rechargeable

  • Consommation supérieure à certains concurrents

  • Prix qui approche certains modèles plus prestigieux

  • Les amateurs de conduite hors route extrême voudront peut-être davantage de caractère mécanique

 

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Bugatti vend désormais des bâtons de golf

Chez Bugatti, l’exclusivité ne se limite plus aux voitures exotiques capables de dépasser les 400 km/h. Le constructeur français vient d’investir un tout autre terrain de jeu : celui du golf de très grand luxe. En collaboration avec le manufacturier japonais Honma, réputé pour ses équipements haut de gamme fabriqués avec un souci obsessionnel du détail, Bugatti dévoile une collection de bâtons de golf dont le prix culmine à 72 000 $ US. Oui, vous avez bien lu : davantage qu’une Chevrolet Corvette Stingray 2027 flambant neuve.

Quand Bugatti troque les circuits pour les verts

Quelques semaines après que McLaren ait lancé sa propre gamme d’accessoires de golf, Bugatti répond à l’appel, mais avec une approche différente. Plutôt que de simplement apposer son logo sur des équipements existants, la marque a choisi de s’associer à Honma, un spécialiste reconnu mondialement dans l’univers du golf haut de gamme. Le résultat? Des bâtons qui ressemblent davantage à des œuvres d’art destinées à être exposées dans un salon privé qu’à des outils destinés à échapper aux trappes de sable.

Un fer droit inspiré de la Bugatti Tourbillon

La vedette de cette collection est sans contredit le Super Premium Bugatti Putter. Disponible en versions 4 étoiles et 5 étoiles, ce fer droit s’inspire directement de l’arrière de la Bugatti Tourbillon. Sa tête usinée avec précision, son manche distinctif et sa semelle évoquant les compteurs analogiques des modèles Bugatti lui confèrent une allure unique. Sur un terrain de golf, un tel accessoire ne passe certainement pas inaperçu. Et si vous arrivez au stationnement au volant d’une Bugatti Chiron avant de sortir ce fer droit de son étui, vous n’êtes plus simplement un golfeur : vous devenez la noblesse du club-house.

Deux collections

La gamme Beres Super Premium Collection vise avant tout les collectionneurs fortunés. Elle est offerte en déclinaisons 3 étoiles, 4 étoiles et 5 étoiles, chaque niveau correspondant à des matériaux plus raffinés et à une production plus exclusive. Les versions 3 et 4 étoiles arborent une superbe finition bleu glacier inspirée des traditionnelles carrosseries bicolores de Bugatti. Quant à la prestigieuse édition 5 étoiles, elle sera limitée à seulement 20 ensembles à travers le monde, renforçant davantage son caractère exceptionnel.

Les golfeurs plus compétitifs pourraient toutefois se tourner vers la Tour World Premium Collection. Conçus à partir d’un composite mêlant titane et fibre de carbone, ces bâtons visent à offrir des performances optimales sur le parcours tout en conservant le raffinement associé aux deux marques. Ils représentent la proposition la plus « raisonnable » de cette offensive golfique. Enfin, raisonnable… tout est relatif.

Des prix dignes d’une voiture sport

Si les ensembles de golf McLaren semblaient déjà très coûteux, Bugatti vient de redéfinir la notion d’extravagance.

Voici les tarifs annoncés :

  • Super Premium Bugatti Putter 4 étoiles : 3 200 $ US;

  • Super Premium Bugatti Putter 5 étoiles : 9 600 $ US;

  • Tour World Premium Collection 3 étoiles : à partir de 6 500 $ US;

  • Beres Super Premium Collection 3 étoiles : 12 500 $ US;

  • Beres Super Premium Collection 4 étoiles : 25 000 $ US;

  • Beres Super Premium Collection 5 étoiles : 72 000 $ US.

Pour mettre les choses en perspective, l’ensemble Beres 5 étoiles coûte davantage qu’une Chevrolet Corvette Stingray 2027, dont le prix de départ se situe autour de 70 000 $ US.

Autrement dit, vous pourriez choisir entre une sportive américaine de près de 500 chevaux… ou des bâtons de golf capables d’impressionner vos partenaires de jeu.

Le luxe automobile cherche de nouveaux terrains

Cette initiative illustre une tendance de plus en plus présente chez les constructeurs exotiques : étendre leur univers au-delà de l’automobile. Montres, vêtements, mobilier, bagages et maintenant équipements de golf deviennent autant de vitrines permettant aux marques de cultiver leur image auprès d’une clientèle ultra-fortunée. Dans ce contexte, ces bâtons Bugatti-Honma ne sont pas seulement des équipements sportifs. Ils constituent un symbole de statut social destiné à ceux qui considèrent qu’un simple birdie mérite d’être célébré avec le même raffinement qu’un tour lancé à pleine vitesse sur l’Autobahn. Pour le commun des mortels, une série Callaway ou TaylorMade continuera probablement à faire le travail. Mais pour les quelques privilégiés capables de dépenser le prix d’une Corvette pour améliorer leur élan, le golf vient de devenir encore un peu plus exclusif.

Avec des renseignements de Carscoops

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Le Ford Musdtang Mach-e pourrait diaparaître

Le Ford Mustang Mach-E traverse une période d’incertitude. Alors qu’il demeure aujourd’hui le seul véhicule 100 % électrique que Ford commercialise encore aux États-Unis, de récentes déclarations du constructeur laissent entendre que son avenir pourrait être beaucoup plus court qu’on ne l’imaginait. L’arrivée imminente de la nouvelle architecture Universal EV, appelée à servir de fondation à la prochaine génération de véhicules électriques de la marque, soulève une question troublante : le Mach-E vivra-t-il assez longtemps pour connaître une deuxième génération?

Une absence remarquée de la nouvelle plateforme

Dans le cadre d’une campagne promotionnelle visant à présenter sa future plateforme Universal EV (UEV), Ford a répondu aux questions de ses admirateurs. L’une d’elles allait droit au but : le prochain Mustang Mach-E reposera-t-il sur cette nouvelle architecture? La réponse fut sans ambiguïté. « Non, elle ne sera pas utilisée pour le Mustang Mach-E. Cette plateforme a été conçue à partir d’une feuille blanche afin de maximiser l’efficacité des véhicules. » Cette déclaration a immédiatement alimenté les spéculations quant à la survie du multisegment électrique.

Le Mach-E, dernier survivant de la première vague

Après le retrait du F-150 Lightning du marché américain, le Mustang Mach-E est devenu le dernier représentant de la stratégie électrique initiale de Ford. Le modèle actuel devrait demeurer au catalogue au moins jusqu’en 2027. Un rapport publié l’an dernier indiquait même qu’aucune évolution majeure n’était prévue avant le début des années 2030. Toutefois, ces plans pourraient encore changer. L’absence du Mach-E dans la stratégie liée à la nouvelle plateforme UEV suggère que Ford n’a peut-être jamais envisagé une seconde génération pour ce véhicule.

Jim Farley admet s’être trompé

Le grand patron de Ford, Jim Farley, a déjà reconnu publiquement que le constructeur avait abordé le développement de ses premiers véhicules électriques de la « mauvaise façon ». Selon lui, la nouvelle architecture Universal EV représente une remise à zéro complète. Plus légère, plus efficace et moins coûteuse à produire, elle doit permettre à Ford de devenir enfin rentable dans le secteur des véhicules électriques. Ce constat place le Mach-E dans une position délicate : il est désormais le produit d’une approche que son propre créateur juge imparfaite.

Une nouvelle camionnette ouvrira le bal

Le premier modèle à profiter de cette architecture sera une camionnette compacte électrique, aperçue récemment lors d’essais routiers aux États-Unis. Par la suite, plusieurs autres véhicules Ford adopteront cette base technique. Or, si le Mustang Mach-E poursuit sa carrière sans bénéficier de cette évolution, il risque rapidement de paraître technologiquement dépassé face aux nouveaux produits de la marque.

L’ombre d’un Escape électrique

Autre élément susceptible de compliquer la situation : plusieurs sources indiquent que le Ford Escape reviendrait sous une forme entièrement électrique d’ici la fin de la décennie. Reposant justement sur la plateforme Universal EV, cet éventuel Escape pourrait offrir une technologie plus moderne, une meilleure efficience et des coûts de production réduits. Il deviendrait alors un rival interne particulièrement menaçant pour le Mach-E.

Une fin discrète pour un pionnier?

Lors de son lancement en 2020, le Mustang Mach-E incarnait l’ambition électrique de Ford. Son utilisation controversée du nom Mustang avait provoqué des débats passionnés, mais le véhicule a néanmoins réussi à séduire une clientèle à la recherche d’un utilitaire électrique performant et distinctif. Aujourd’hui, le contexte a changé. Le ralentissement de la demande pour certains VÉ, la pression croissante des constructeurs chinois et la nécessité d’atteindre une rentabilité poussent Ford à revoir complètement sa stratégie. Le Mach-E pourrait ainsi entrer dans l’histoire comme un modèle de transition : celui qui a permis à Ford d’apprendre de ses erreurs avant de passer à une nouvelle génération de véhicules électriques plus compétitifs. Reste à voir si l’ovale bleu offrira une seconde chance à son premier véritable succès électrique moderne ou s’il choisira de tourner définitivement la page.

Avec des renseignements de Carscoops

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BMW veut réduire ses effectifs mondiaux de 5%

Le constructeur allemand BMW traverse une nouvelle zone de turbulence. Quelques jours après avoir abaissé ses prévisions financières, la direction du groupe se prépare à entamer des discussions avec les représentants des employés afin d’évaluer les mesures nécessaires pour redresser la situation. Il s’agit du troisième avertissement sur les bénéfices émis par BMW en autant d’années, un constat qui témoigne des difficultés auxquelles est confrontée l’industrie automobile haut de gamme dans un contexte économique mondial de plus en plus complexe.

Le constructeur pointe notamment du doigt le ralentissement du marché chinois, essentiel à sa rentabilité, ainsi que les pressions exercées sur les coûts de production par le conflit opposant l’Iran et ses alliés aux États-Unis.

La Chine continue de peser lourd

Depuis plusieurs années, la Chine constitue le principal marché automobile mondial et l’un des piliers de la croissance des constructeurs premium européens. Or, l’environnement concurrentiel s’est considérablement durci. Les marques locales gagnent du terrain grâce à une offre électrique compétitive et des prix agressifs, tandis que les consommateurs chinois se montrent plus prudents dans leurs dépenses. Pour BMW, cette faiblesse persistante du marché chinois constitue l’un des principaux facteurs expliquant la révision à la baisse de ses perspectives financières.

Les investisseurs espéraient un rebond plus rapide. Celui-ci tarde visiblement à se matérialiser.

Les conséquences économiques du conflit en Iran

BMW évoque également les répercussions du conflit au Moyen-Orient pour justifier son avertissement. Les tensions géopolitiques ont contribué à une hausse des coûts liés à l’énergie, aux matières premières et à certaines chaînes logistiques. Même si les marchés pétroliers se sont quelque peu stabilisés récemment, les constructeurs automobiles demeurent vulnérables aux fluctuations des prix et aux perturbations des approvisionnements. Dans une industrie où chaque point de marge compte, ces coûts supplémentaires viennent compliquer davantage l’équation financière.

Des mesures d’efficacité renforcées

À la suite de cette annonce, BMW a indiqué vouloir accélérer ses initiatives visant à améliorer son efficacité opérationnelle. Le nouveau président-directeur général du constructeur, Milan Nedeljkovic, a confirmé que les efforts de réduction des coûts structurels seraient intensifiés. Il a également averti que ces mesures pourraient entraîner des effets ponctuels sur les résultats financiers au cours de la deuxième moitié de 2026. Les analystes ayant participé à une conférence téléphonique avec la direction estiment que BMW pourrait être amenée à réduire davantage ses effectifs européens et à accélérer la localisation de sa production en Amérique du Nord et en Chine. L’objectif serait double : diminuer les coûts de fabrication et réduire l’exposition aux aléas géopolitiques.

Des discussions avec les représentants des travailleurs

Le conseil des travailleurs de BMW a confirmé que des échanges étaient en préparation avec la direction du groupe. Dans une déclaration transmise à Reuters, son porte-parole a indiqué que les différentes parties cherchaient d’abord à élaborer des solutions viables grâce au dialogue, tout en faisant preuve de responsabilité à l’égard des employés. Aucun détail supplémentaire n’a toutefois été fourni quant aux scénarios actuellement étudiés. Contrairement à certains de ses concurrents allemands, BMW n’a pas annoncé jusqu’à présent de vaste programme de licenciements.

Jusqu’à 7 700 postes concernés

Le constructeur prévoit néanmoins une réduction progressive de ses effectifs mondiaux pouvant atteindre 5 % d’ici la fin de 2026. Avec un peu moins de 155 000 employés à travers le monde, cette diminution pourrait représenter jusqu’à 7 700 postes. BMW précise toutefois que ces réductions continueraient de s’effectuer principalement par attrition naturelle, c’est-à-dire par le non-remplacement des départs à la retraite et des démissions, plutôt que par des licenciements massifs. Le groupe avait déjà enregistré une légère baisse de ses effectifs en 2025, une tendance qui devrait donc se poursuivre cette année.

Les marchés financiers sanctionnent BMW

L’annonce a été mal accueillie par les investisseurs. À la Bourse de Francfort, le titre BMW a chuté jusqu’à son plus bas niveau depuis près de six ans, illustrant les inquiétudes entourant la capacité du constructeur à renouer rapidement avec une croissance soutenue. Les marchés s’interrogent désormais sur la vitesse à laquelle BMW pourra restaurer sa rentabilité dans un environnement marqué par l’électrification, l’incertitude géopolitique et la montée en puissance des constructeurs chinois.

Une industrie allemande sous pression

La situation de BMW reflète un défi plus large auquel fait face l’ensemble de l’industrie automobile allemande. Alors que Volkswagen a déjà annoncé d’importants programmes d’économies et que Mercedes-Benz multiplie les initiatives visant à améliorer sa productivité, BMW semblait jusqu’ici mieux résister aux turbulences. Ce nouvel avertissement démontre toutefois qu’aucun constructeur n’est véritablement à l’abri des transformations profondes qui bouleversent actuellement le secteur automobile mondial. Entre le ralentissement de la demande chinoise, la pression sur les coûts et la nécessité d’investir massivement dans les nouvelles technologies, les grands noms allemands doivent désormais composer avec une réalité moins confortable qu’au cours de la dernière décennie. Pour BMW, les prochains mois seront déterminants. Le constructeur devra rassurer à la fois ses employés, ses investisseurs et ses clients, tout en poursuivant sa transition vers l’automobile de demain sans sacrifier sa rentabilité.

Avec des renseignements de Reuters

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Les filières de récupération

Dans une économie de plus en plus tournée vers la circularité, la récupération des produits en fin de vie n’est plus un simple geste environnemental : elle est devenue un maillon essentiel de la gestion responsable des ressources. Qu’il s’agisse d’huiles usagées, d’antigels, de filtres, de contenants de plastique ou d’aérosols, chaque produit récupéré évite des risques de contamination, réduit la pression sur les matières vierges et contribue à créer de la valeur à partir de ressources qui auraient autrement été perdues.

Derrière le geste simple de rapporter un produit dans un point de dépôt se cache une organisation bien structurée. Les filières de récupération s’appuient sur un réseau coordonné de points de dépôt, d’entreprises partenaires, de récupérateurs, de transporteurs et de valorisateurs. Cette chaîne doit être accessible aux citoyens, efficace pour les entreprises et rigoureuse sur le plan environnemental. C’est cette mécanique souvent invisible qui donne une seconde vie aux produits usagés. Au Québec, la SOGHU est responsable de cette chaîne logistique. Sa plus récente campagne, Où Bidon, souligne l’importance du réseau de points de dépôt et sensibilise la population aux bons gestes à adopter.

Les points de dépôt : la porte d’entrée du système

Les points de dépôt constituent le premier point de contact entre le public et la filière de récupération. Leur rôle est fondamental : ils rendent le programme concret, visible et accessible. Pour les citoyens, qui génèrent de faibles volumes, ces lieux permettent de rapporter les matières visées dans un environnement encadré, plutôt que de les conserver indéfiniment ou de risquer une mauvaise disposition.

Un point de dépôt efficace ne se limite pas à recevoir des produits. Il doit aussi informer les usagers, assurer un tri minimal, éviter les mélanges indésirables et orienter les matières vers les bonnes voies de traitement. Dans le cas des produits d’entretien mécanique, la qualité de la récupération dépend beaucoup de la séparation des matières. Une huile contaminée par du solvant, de l’essence ou d’autres produits peut devenir plus difficile, voire impossible, à valoriser adéquatement. C’est pourquoi les consignes de dépôt, les contenants d’origine étanche et l’identification claire des produits jouent un rôle déterminant.

Les règles pour rapporter ses produits

Pour utiliser un point de dépôt de façon sécuritaire et efficace, les citoyens doivent respecter quelques règles simples. Il est important de se présenter uniquement pendant les heures d’ouverture du commerce ou de l’écocentre, puis de demander à un employé où déposer les produits. Les matières rapportées doivent être clairement identifiées à l’employé afin de prévenir les mélanges et d’assurer leur acheminement vers la bonne filière de traitement. Avant de se déplacer, il est aussi recommandé de consulter la liste des produits acceptés par la SOGHU. Les produits ne doivent jamais être laissés à l’extérieur, sans surveillance ou en dehors des heures d’ouverture. Pour les matières qui ne sont pas prises en charge par la SOGHU, les citoyens peuvent consulter l’application Ça va où? de RECYC-QUÉBEC afin de savoir où les rapporter.

Les partenaires points de dépôt : des acteurs indispensables sur le terrain

La force du réseau de récupération repose en grande partie sur l’engagement des partenaires points de dépôt. Grâce à leur présence dans les communautés et à leur proximité avec les automobilistes, des organisations comme CAA, Mécanique M360, NAPA Autopro, les concessionnaires Toyota du Québec et les concessionnaires GM du Québec rendent le programme de la SOGHU plus accessible, plus visible et plus facile à utiliser au quotidien.

Ces ateliers et concessions jouent un rôle essentiel : ils offrent aux citoyens un lieu encadré pour rapporter les produits visés, tout en contribuant à leur acheminement vers les bonnes filières de traitement et de valorisation. Leur participation facilite les bons gestes, réduit les risques de mauvaise disposition et renforce la performance environnementale de l’ensemble du système.

En choisissant de devenir points de dépôt, ces partenaires ne font pas que soutenir une obligation environnementale : ils posent un geste concret pour leurs clients, leur communauté et l’économie circulaire. La prochaine fois que vous visiterez votre atelier mécanique, demandez-lui s’il est point de dépôt de la SOGHU.

 

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Des rappels en double pour 387 000 modèles Ford

Ford fait face à une situation plutôt embarrassante. Le constructeur américain doit rappeler une deuxième fois plus de 387 000 véhicules Ford et Lincoln aux États-Unis, après avoir découvert que des réparations effectuées lors de rappels précédents n’avaient pas été réalisées correctement.

Le problème ne concerne pas de nouvelles défaillances mécaniques, mais plutôt des mises à jour logicielles mal installées. Dans plusieurs cas, les véhicules avaient pourtant été déclarés conformes et remis à leurs propriétaires.

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a ainsi émis sept nouveaux rappels au début du mois de juin afin de corriger ces interventions inadéquates.

Le Canada va suivre

Du côté canadien, Transport Canada avait déjà publié les rappels d’origine touchant ces véhicules. Toutefois, aucun « rappel de rappel » n’a encore été annoncé officiellement.

Compte tenu de la situation aux États-Unis, il serait toutefois surprenant que les autorités canadiennes ne prennent pas des mesures similaires dans les prochaines semaines.

Les véhicules concernés couvrent les années-modèles 2012 à 2020.

Ford Focus : plus de 255 000 voitures concernées

Le plus important de ces nouveaux rappels touche 255 404 Ford Focus des années 2012 à 2018.

Une défaillance de la soupape de purge du système d’évaporation (Canister Purge Valve ou CPV) peut provoquer un calage du moteur pendant la conduite. La correction consiste à installer correctement la mise à jour du module de commande du groupe motopropulseur (PCM).

Au Canada, le rappel original avait été publié sous le numéro 2018-577 et concernait 136 272 véhicules.

Problèmes d’affichage au tableau de bord

Un autre rappel vise 2 349 véhicules, soit certaines :

  • Ford Mustang 2019;

  • Lincoln Nautilus 2019;

  • Lincoln Navigator 2019.

Dans ces véhicules, le combiné d’instruments peut demeurer complètement noir au démarrage, privant le conducteur d’informations essentielles.

Le correctif consiste à réinstaller adéquatement le logiciel du tableau de bord.

Transport Canada avait lancé le rappel initial sous le numéro 2019-064.

Certains F-150 touchés par des anomalies d’instrumentation

Des Ford F-150 2017 font également l’objet d’un nouveau rappel.

Par temps froid, plusieurs indicateurs du tableau de bord peuvent ne pas s’illuminer après le démarrage du véhicule.

Au Canada, 1 057 camionnettes avaient déjà été rappelées dans le cadre du dossier 2017-040.

Focus et Fusion : risque de fuite de transmission

Les Ford Focus 2015 à 2018 et Ford Fusion 2013 à 2016 équipées de certaines transmissions automatisées pourraient souffrir d’un glissement excessif de l’embrayage.

Le logiciel incorrectement installé est incapable de détecter adéquatement cette situation, ce qui pourrait mener à une défaillance de l’embrayage et à une fuite de liquide de transmission.

Transport Canada avait initialement rappelé 513 véhicules sous le numéro 2018-129, avant d’ajouter 134 Focus supplémentaires dans le cadre du rappel 2018-665.

Vitres électriques de l’Escape : une force excessive

Le rappel touche également 18 214 Ford Escape 2017 aux États-Unis.

Le système de remontée automatique des vitres, censé inverser leur mouvement lorsqu’un obstacle est détecté, peut exercer une pression excessive avant de réagir.

Le risque est particulièrement préoccupant en présence d’enfants ou lorsqu’une main se trouve dans l’ouverture.

Au Canada, 5 157 véhicules avaient été visés par le rappel 2015-410.

Feux de jour trop puissants sur le F-150

Près de 91 200 Ford F-150 des années 2018 à 2020 doivent aussi retourner chez le concessionnaire.

Les feux de jour ne réduisent pas suffisamment leur intensité lorsque les phares principaux sont allumés, ce qui produit un éclairage dépassant les normes fédérales américaines.

Transport Canada avait rappelé 50 989 camionnettes sous le numéro 2020-071.

Un problème de levier de vitesses

Enfin, 10 742 Ford F-150 2018 équipés du moteur V6 de 3,3 litres et de la boîte automatique à six rapports sont également visés.

En déplaçant rapidement le levier de vitesses monté sur la colonne de direction de la position « Park » à « Drive », l’indicateur de rapport peut s’éteindre temporairement. Plus inquiétant encore, la transmission pourrait brièvement engager la marche arrière ou le point mort avant d’avancer normalement.

Au Canada, 2 021 véhicules avaient déjà été rappelés sous le numéro 2017-517.

Comment vérifier si votre véhicule est concerné?

Les propriétaires peuvent vérifier si leur véhicule fait l’objet d’un rappel en utilisant le numéro d’identification du véhicule (NIV), aussi appelé VIN. Ce code à 17 caractères figure sur le certificat d’immatriculation ou est visible à la base du pare-brise du côté conducteur.

Par ailleurs, les constructeurs sont légalement tenus d’expédier un avis postal aux propriétaires concernés. Il est donc important de maintenir ses coordonnées à jour, particulièrement lors d’un déménagement ou de l’achat d’un véhicule d’occasion.

Une situation gênante pour Ford

Les rappels sont monnaie courante dans l’industrie automobile. Toutefois, devoir rappeler des véhicules parce que les réparations d’un rappel précédent n’ont pas été effectuées correctement demeure beaucoup plus rare.

Cette affaire soulève inévitablement des questions sur les processus de vérification des interventions en concession et rappelle qu’un véhicule déclaré réparé n’est pas toujours à l’abri d’un retour à l’atelier.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Le Silverado 1500 sur le point de quitter l’usine d’Oshawa

General Motors se dirige vers l’abandon de la production du Chevrolet Silverado 1500 à l’usine d’Oshawa avant la fin de 2026, selon plusieurs analystes de l’industrie. Si cette décision se concrétise, elle représenterait un nouveau recul important pour l’installation ontarienne, déjà touchée par une réduction de cadence en début d’année. En janvier dernier, GM avait réduit les activités de l’usine de trois à deux quarts de travail, entraînant la suppression d’environ 700 emplois et une baisse de production de près de 50 000 véhicules. GM Canada n’a pas confirmé l’information, mais n’a pas non plus démenti les projections.

Oshawa se limiterait aux modèles HD

Selon la firme américaine AutoForecast Solutions (AFS), l’usine d’Oshawa conserverait uniquement l’assemblage des versions lourdes, soit les Silverado 2500 HD et 3500 HD.

Le Silverado 1500 de nouvelle génération a été dévoilé le 16 juin dernier et sa production doit débuter plus tard cette année. Toutefois, GM refuse toujours de préciser quelles usines hériteront de cette nouvelle génération.

Actuellement, les Silverado 1500 sont produits à Oshawa, en Indiana et au Mexique. Les modèles HD sont quant à eux assemblés à Oshawa et à Flint, au Michigan.

GM entretient le flou

GM affirme qu’Oshawa jouera toujours un rôle dans la production des camionnettes pleine grandeur de prochaine génération.

« Oshawa continue de jouer un rôle clé dans notre gamme de camionnettes pleine grandeur grâce à un investissement canadien de 343 millions de dollars destiné à la prochaine génération de camionnettes à essence », a indiqué Ariane Souza Pereira, porte-parole de GM Canada.

L’entreprise évite toutefois de préciser si cet engagement concerne à la fois les versions légères et lourdes.

Une usine réduite à un seul quart ?

Le PDG d’AFS, Joe McCabe, estime que la disparition du Silverado 1500 ramènerait l’usine à un seul quart de travail.

« Ce serait suffisant pour garder les lumières allumées », résume-t-il.

Le problème demeure la taille limitée du marché des camionnettes lourdes. Contrairement aux modèles 1500, les versions HD s’adressent à une clientèle plus restreinte composée notamment d’entrepreneurs et de propriétaires ayant des besoins de remorquage importants.

Une chute importante des volumes

L’usine d’Oshawa a assemblé 152 190 camionnettes en 2024 et 125 758 en 2025.

Avec la réduction de cadence déjà en place et le retrait éventuel du Silverado 1500, les volumes pourraient tomber autour de 50 000 véhicules annuellement, selon Sam Fiorani, vice-président des prévisions mondiales chez AFS.

Le Silverado 1500 de nouvelle génération arrivera dès cette année, alors que les modèles HD redessinés ne sont pas attendus avant 2029.

Unifor s’inquiète pour ses membres

Le syndicat Unifor Local 222, qui représente plus de 2 000 travailleurs horaires à Oshawa, affirme être extrêmement préoccupé par la sécurité d’emploi de ses membres.

Son président, Jeff Gray, soutient que GM n’a fourni aucune information officielle concernant l’avenir du Silverado 1500 à Oshawa.

« Toutes les informations sont hermétiquement contrôlées », explique-t-il, alors que les négociations collectives avec les Trois de Detroit doivent débuter cet été.

Les tarifs douaniers continuent de peser

Les tarifs imposés en 2025 sur certains véhicules fabriqués au Canada continuent d’alimenter l’incertitude dans le secteur automobile nord-américain.

Unifor réclame un retour à un environnement commercial stable sous l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM), qui avait permis à l’usine d’Oshawa de retrouver sa prospérité après sa relance en 2021.

Pendant ce temps, GM a également suspendu les activités de l’usine CAMI d’Ingersoll après l’échec commercial du fourgon électrique BrightDrop.

GM investit davantage aux États-Unis

Parallèlement aux réductions canadiennes, le constructeur accélère ses investissements américains.

GM a notamment annoncé un plan de 4 milliards de dollars américains visant à accroître la production dans plusieurs usines aux États-Unis. L’entreprise a également confirmé l’ajout de capacité pour les Chevrolet Silverado et GMC Sierra légers en Indiana.

À Flint, au Michigan, la production des modèles HD est récemment passée de cinq à six jours par semaine.

Quelques motifs d’espoir pour le Canada

Malgré ce contexte difficile, certains signaux demeurent encourageants.

GM a confirmé un investissement de 691 millions de dollars canadiens pour la production de moteurs V8 de nouvelle génération au pays.

Le constructeur a également engagé 63 millions de dollars supplémentaires afin d’estamper les principaux panneaux de carrosserie des futures camionnettes à Oshawa, un investissement qui s’ajoute aux 280 millions de dollars annoncés en 2023.

Même si les détails demeurent limités, ces engagements démontrent que le constructeur n’a pas complètement tourné le dos au Canada.

Une décision lourde de conséquences

L’avenir du Silverado 1500 à Oshawa dépasse largement le simple sort d’un modèle populaire. Il s’agit d’un test crucial pour la place du Canada dans la stratégie manufacturière de General Motors à l’ère des tensions commerciales et des réorganisations industrielles.

Si le retrait du Silverado 1500 se confirme, Oshawa conservera une présence symbolique dans l’univers des camionnettes GM. Mais pour les travailleurs, les fournisseurs et toute la filière automobile canadienne, le symbole risque d’être difficile à transformer en véritable moteur économique.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Le Silverado 1500 sur le point de quitter l’usine d’Oshawa provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Plus de 1 000 Polestar 2 fabriquée en Chine en route vers le Canada

Après une absence de près de deux années-modèles, la Polestar 2 s’apprête à retrouver les salles de montre canadiennes. Le constructeur suédois, propriété du géant chinois Geely, profitera du nouveau système de quotas mis en place par Ottawa pour réintroduire sa berline à hayon électrique fabriquée en Chine. Selon Hugues Bissonnette, directeur de Polestar Canada, les premières livraisons sont prévues dès le mois d’août et représenteront plus d’un millier d’unités au cours des douze prochains mois. Un retour stratégique qui permettra à la marque d’élargir sa gamme au moment où le marché canadien des véhicules électriques retrouve progressivement son élan après une année 2025 particulièrement difficile.

Une absence causée par les surtaxes

La Polestar 2 n’est pas une inconnue au Canada. Plus de 7 000 exemplaires circulent déjà sur les routes du pays. Toutefois, le modèle a disparu du catalogue lorsque le gouvernement fédéral a imposé, à la fin de 2024, une surtaxe de 100 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. Polestar avait alors constitué des stocks afin de poursuivre ses ventes pendant quelque temps, mais les réserves ont fini par s’épuiser l’an dernier. Cette décision gouvernementale a forcé la marque à revoir entièrement sa stratégie canadienne.

Le système de quotas change la donne

Le retour de la Polestar 2 est rendu possible grâce à une entente conclue entre Ottawa et Pékin en janvier dernier. Le gouvernement canadien autorise désormais l’importation de 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine au tarif préférentiel de la nation la plus favorisée, fixé à 6,1 %, au cours de la première année du programme. Les permis sont répartis en deux périodes distinctes de mars à août : 24 500 unités, de septembre à février : 24 500 unités. Selon Hugues Bissonnette, Polestar ne prévoit aucune difficulté à obtenir les quotas nécessaires pour son premier arrivage prévu cet été. « Le deuxième volet sera probablement beaucoup plus concurrentiel », a-t-il indiqué à Automotive News Canada.

Une gamme Polestar enfin complète

Le retour de la Polestar 2 permettra à la marque de proposer une véritable famille de produits aux consommateurs canadiens. « Nous avons maintenant une gamme composée de trois modèles et nous pouvons rejoindre une clientèle beaucoup plus large », explique Bissonnette. La Polestar 2 viendra ainsi compléter l’offre actuelle formée des VUS Polestar 3 et Polestar 4. Les détaillants canadiens accueillent cette nouvelle avec enthousiasme, eux qui réclamaient depuis longtemps une gamme plus étoffée.

Une expansion du réseau canadien

Malgré l’absence de sa Polestar 2, la marque a poursuivi son développement au Canada. L’an dernier, Polestar a renforcé sa présence dans la région de Montréal avec l’ouverture d’un nouveau point de service à Brossard. Un autre établissement est également en montée en puissance dans la région de Toronto. Le site de Polestar Oakville dessert déjà les clients pour l’entretien et devrait être pleinement opérationnel d’ici la fin de l’été.

La Polestar 4 dépasse les attentes

En attendant le retour de la Polestar 2, Polestar a pu compter sur un nouveau produit pour soutenir sa croissance. La Polestar 4, fabriquée en Corée du Sud, est commercialisée au Canada depuis cette année à partir de 62 700 $, frais de transport inclus. Selon Polestar Canada, les volumes de ventes dépassent les prévisions initiales, même si le constructeur ne divulgue pas ses résultats canadiens.

Une Polestar 3 désormais américaine

Le grand VUS électrique Polestar 3 profitera également d’une évolution importante. Jusqu’à présent, les exemplaires destinés au marché canadien provenaient de Chine, grâce à des stocks constitués avant l’entrée en vigueur des surtaxes. Les nouveaux modèles qui arriveront dès juillet seront désormais assemblés aux États-Unis. La Polestar 3 affiche un prix de départ de 107 800 $, incluant les frais de livraison.

La Polestar 2 revient mieux équipée… mais plus chère

Autrefois le modèle le plus abordable de la marque, la Polestar 2 reviendra au Canada à partir de 72 700 $, transport compris. Cette hausse de prix s’explique notamment par la nouvelle stratégie adoptée par le constructeur. Plutôt que de multiplier les versions, Polestar proposera une configuration unique très généreusement équipée. Selon Hugues Bissonnette, le prix demandé demeure comparable à celui de l’ancienne Polestar 2 lorsqu’elle était équipée de tous ses ensembles d’options. Le constructeur mise également sur des solutions de financement et de location concurrentielles afin de maintenir des mensualités attrayantes.

La concurrence chinoise s’organise

Polestar ne sera toutefois pas seule à profiter des quotas d’importation. Les constructeurs chinois BYD, Chery et Geely préparent activement l’arrivée de plusieurs de leurs marques au Canada, certaines pouvant faire leur entrée dès cette année. Les premiers 2 910 véhicules électriques admis dans le cadre du nouveau programme sont d’ailleurs arrivés au pays en mai, selon Affaires mondiales Canada. Même si les données officielles ne précisent pas la répartition des importations par constructeur, plusieurs observateurs estiment que Tesla aurait accaparé une part importante de cette première vague.

Une nouvelle génération déjà en préparation

La Polestar 2 actuellement commercialisée vit ses derniers mois de carrière. Le constructeur prévoit dévoiler sa remplaçante dès l’an prochain. Toutefois, selon Polestar Canada, les premières livraisons canadiennes de cette nouvelle génération ne devraient pas avoir lieu avant 2028. D’ici là, le retour de la Polestar 2 permettra à la marque de retrouver un joueur clé dans son alignement. Dans un marché où l’abordabilité des véhicules électriques demeure un enjeu majeur, Polestar fait le pari qu’un produit bien équipé, soutenu par des solutions de financement compétitives, saura séduire une clientèle en quête d’une alternative plus distinctive aux acteurs traditionnels.

avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Une nouvelle Audi A6 Allroad au Canada pour 2027

À une époque où les VUS règnent presque sans partage, Audi continue de défendre un concept que plusieurs passionnés refusent d’abandonner : la familiale capable d’aller partout. Pour 2027, le constructeur allemand renouvelle entièrement son A6 Allroad et, pour la première fois de son histoire, lui greffe une motorisation hybride rechargeable. Plus sophistiquée, plus technologique et plus polyvalente que jamais, cette cinquième génération entend séduire les conducteurs qui souhaitent le côté pratique d’un utilitaire sans renoncer au plaisir de conduite d’une véritable familiale. Les prix et les spécifications canadiennes demeurent à confirmer, mais l’A6 Allroad 2027 s’annonce déjà comme l’une des propositions les plus intéressantes de son segment.

Une silhouette plus affirmée

Visuellement, la nouvelle A6 Allroad adopte les codes stylistiques les plus récents d’Audi avec des épaules larges àa la RS6 tout en conservant sa personnalité unique. Comparativement à l’A6 Avant conventionnelle, elle affiche une carrosserie élargie de 111 mm, des protections de bas de caisse spécifiques et une allure plus robuste. L’effet est réussi : la familiale conserve son élégance naturelle tout en affichant suffisamment de caractère pour suggérer qu’elle ne craint pas les chemins moins fréquentés. Des jantes de 18 à 21 pouces seront proposées selon les versions.

Une première motorisation hybride rechargeable

L’A6 Allroad 2027 adopte une motorisation hybride rechargeable combinant un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres, un moteur électrique, une transmission automatique à double embrayage etune batterie de 25,9 kWh bruts (20,7 kWh utilisables). L’ensemble développe une puissance totale de 362 chevaux et un couple de 369 lb-pi. Audi continuera d’offrir un V6 turbodiesel sur certains marchés européens, mais cette mécanique ne viendra pas au Canada.

Jusqu’à 95 kilomètres sans consommer une goutte d’essence

Selon les essais européens, la nouvelle A6 Allroad peut parcourir jusqu’à 95 kilomètres en mode entièrement électrique. Il convient toutefois de préciser que cette donnée provient du cycle d’homologation européen et qu’elle autor de 70 km chez nous. Une fois la batterie déchargée, le système fonctionne comme un hybride conventionnel autorégénératif, permettant de poursuivre sa route aussi longtemps qu’il reste du carburant dans le réservoir. La recharge complète sur une borne de niveau 2 nécessiterait environ deux heures et demie.

Une gestion intelligente de l’énergie

Le conducteur peut choisir entre plusieurs modes de fonctionnement. Le mode électrique privilégie une conduite sans émissions locales, idéale pour les trajets urbains. Le mode hybride gère automatiquement les deux sources d’énergie afin d’optimiser la consommation. Il est également possible de conserver une partie de la charge de la batterie afin de l’utiliser plus tard, par exemple après un long trajet autoroutier avant d’entrer au centre-ville. Le freinage régénératif peut être ajusté selon différents niveaux d’intensité.

Des performances dignes d’une Audi

Malgré son orientation familiale, l’A6 Allroad ne renonce pas aux performances. Audi annonce un temps de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, tandis que la vitesse maximale atteint 250 km/h. Des chiffres qui rappellent qu’une familiale allemande bien née peut encore donner quelques leçons à plusieurs VUS se prétendant sportifs.

Plus haute et mieux adaptée aux chemins difficiles

L’Allroad demeure fidèle à sa vocation d’origine. Elle profite d’une garde au sol supérieure de 34 mm à celle de l’A6 Avant traditionnelle. Sa suspension pneumatique adaptative de série offre un débattement ajustable de 55 mm, optimisé pour les parcours plus exigeants. La voie arrière élargie de 70 mm améliore la stabilité, tandis que la direction progressive a été recalibrée afin d’offrir davantage de précision.

Quatre roues directrices pour plus d’agilité

L’A6 Allroad reçoit également un système à quatre roues directrices. À basse vitesse, les roues arrière peuvent pivoter jusqu’à cinq degrés dans le sens opposé aux roues avant, réduisant ainsi le diamètre de braquage d’environ un mètre. À vitesse plus élevée, elles tournent dans le même sens afin d’améliorer la stabilité lors des changements de voie ou dans les grandes courbes. Le résultat promet une maniabilité surprenante pour un véhicule de cette taille.

Un habitacle digne du segment supérieur

L’intérieur adopte l’architecture numérique déjà aperçue sur les récents modèles Audi. L’équipement comprend notamment un écran multimédia central de 14,5 pouces, un combiné d’instruments numérique de 11,9 pouces, un écran de 10,9 pouces en option devant le passager avant. Ce dernier permet d’accéder à certaines informations du véhicule ou à des fonctions de divertissement. Parmi les autres équipements disponibles, on retrouve :

  • un toit panoramique à opacité variable;

  • une climatisation automatique à quatre zones;

  • une chaîne audio Bang & Olufsen avec haut-parleurs intégrés aux appuie-têtes;

  • des sièges ventilés et massants;

  • un affichage tête haute évolué.

Les amateurs d’aventure apprécieront aussi les informations spécifiques affichées à l’écran, comme l’angle de braquage, la garde au sol ainsi que les angles de tangage et de roulis. L’éclairage d’ambiance à DEL sur toute la largeur de la planche de bord peut également interagir avec certaines fonctions du véhicule, notamment les clignotants.

Toujours aussi pratique

L’un des principaux arguments de l’A6 Allroad demeure sa polyvalence. Le hayon mains libres donne accès à un coffre offrant 404 litres de volume derrière la banquette arrière. Une fois les dossiers rabattus selon la configuration 40/20/40, la capacité grimpe à 1 423 litres. La capacité de remorquage maximale atteint 4 400 lb, tandis que les barres de toit peuvent accueillir divers accessoires, dont un panier de chargement.

Une alternative raffinée au VUS

Avec cette nouvelle génération, Audi modernise intelligemment la recette Allroad. L’hybridation rechargeable répond aux nouvelles exigences environnementales sans sacrifier les performances ni la polyvalence qui ont bâti la réputation du modèle. Dans un univers automobile dominé par les utilitaires sport, l’A6 Allroad continue d’offrir une approche différente : celle d’une familiale élégante, agréable à conduire et étonnamment compétente hors des sentiers battus. Pour les automobilistes canadiens qui refusent de suivre aveuglément la mode des VUS, cette Audi pourrait bien représenter l’un des derniers bastions du bon sens automobile… avec une prise électrique en prime.

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Maserati pourrait avoir un partenaire chinois

Après des décennies marquées par des performances commerciales irrégulières, Maserati pourrait s’apprêter à prendre une décision historique. Le constructeur italien, propriété de Stellantis, est actuellement en discussions avec deux partenaires potentiels afin d’assurer son avenir technologique et industriel. L’information a été confirmée par le directeur général de Stellantis, Antonio Filosa, lors d’une intervention devant le Parlement italien. Sans dévoiler l’identité des candidats retenus, le dirigeant a indiqué qu’une décision serait prise prochainement. Une annonce qui alimente les spéculations entourant une possible alliance avec un constructeur chinois.

Maserati n’est pas à vendre

Face aux rumeurs persistantes, Antonio Filosa a tenu à rassurer les passionnés de la marque au Trident. « Maserati n’est pas à vendre », a-t-il affirmé, précisant que le constructeur occupe une place particulière au sein du groupe Stellantis. Selon lui, Maserati demeure la marque de luxe pur du conglomérat, forte d’un héritage unique et d’une clientèle fidèle. L’objectif ne serait donc pas de céder Maserati, mais plutôt de lui offrir les outils nécessaires pour demeurer compétitive dans une industrie en pleine transformation.

Deux partenaires capables d’apporter de nouvelles idées

Le patron de Stellantis a expliqué que les entreprises en lice pourraient contribuer à plusieurs niveaux. Elles seraient en mesure d’apporter des technologies de pointe, des capacités accrues de développement, de nouvelles idées pour accélérer l’innovation et des solutions adaptées à l’électrification. Cette collaboration permettrait également de soutenir l’activité des usines italiennes de Cassino et de Modène, deux sites emblématiques pour Maserati.

Huawei et JAC : les favoris venus de Chine ?

Si Stellantis refuse toujours de confirmer l’identité des partenaires potentiels, plusieurs médias chinois ont déjà avancé deux noms : Huawei et JAC Motors. Huawei est devenu un acteur incontournable de la mobilité électrique en Chine grâce à ses plateformes logicielles, ses systèmes électroniques et ses partenariats avec différents constructeurs automobiles. JAC Motors, de son côté, possède une solide expertise dans le développement et la fabrication de véhicules électrifiés. Des discussions auraient porté sur un scénario inédit : le développement d’un véhicule commercialisé sous la marque Maextro en Chine, tout en étant vendu ailleurs dans le monde sous l’écusson Maserati. Un tel rapprochement aurait été impensable il y a encore quelques années pour une marque aussi attachée à son identité italienne.

Deux nouveaux modèles Maserati d’ici 2030

Lors de la journée destinée aux investisseurs en mai dernier, Stellantis avait déjà esquissé les grandes lignes de l’avenir de Maserati. Antonio Filosa avait alors déclaré que la marque disposait déjà d’une gamme solide, mais qu’elle allait s’enrichir de deux nouveaux véhicules du segment E avant la fin de la décennie. Ces modèles avaient été brièvement dévoilés sous une housse.

Un successeur au Levante en préparation

Le premier véhicule semble être un grand VUS de luxe. Tout indique qu’il s’agira du successeur du Levante, le modèle qui a longtemps représenté l’essentiel des volumes de Maserati à l’échelle mondiale. Ce futur utilitaire devra composer avec une concurrence féroce, notamment les Porsche Cayenne, BMW X5 M, Mercedes-Benz GLE et Range Rover Sport. Son arrivée est prévue avant 2030.

Une sportive mystérieuse intrigue les observateurs

Le second véhicule demeure plus énigmatique. Les silhouettes dévoilées suggèrent une voiture sportive élancée ou une grande routière haut de gamme. Certains observateurs évoquent également la possibilité d’un élégant coupé à quatre portes. Quelle que soit la formule retenue, Maserati cherchera à renouer avec son ADN : conjuguer performances, raffinement et exclusivité.

Des modèles actuels bientôt modernisés

Avant l’arrivée de ces nouveautés, Maserati procédera à une mise à jour de plusieurs modèles existants. Les versions renouvelées des GranTurismo, GranCabrio et Grecale ont déjà été annoncées et devraient être dévoilées dans un avenir rapproché. Ces évolutions permettront à la marque de maintenir sa présence sur le marché pendant qu’elle prépare sa prochaine génération de produits.

Une alliance pragmatique pour survivre

L’idée d’une collaboration entre Maserati et des entreprises chinoises risque de faire grincer des dents chez les puristes. Pourtant, la réalité économique impose parfois des choix difficiles. Les investissements nécessaires pour développer des motorisations électrifiées, des logiciels évolués et des technologies de conduite connectée se chiffrent aujourd’hui en milliards de dollars. Pour une marque dont les ventes mondiales demeurent modestes, partager les coûts et accéder rapidement à de nouvelles expertises peut représenter une solution de survie plutôt qu’un renoncement.bReste à savoir si Maserati réussira cet exercice d’équilibriste : préserver son âme italienne tout en s’appuyant sur des partenaires capables de lui donner les moyens de ses ambitions.Les réponses devraient arriver en décembre, lors de la présentation détaillée de la stratégie dédiée à la marque au Trident.

Avec des renseignements de Reuters

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