Land Rover rappelle 14 000 modèles hybrides au Canada

Land Rover est visé par un rappel d’envergure au Canada touchant plusieurs de ses modèles équipés d’une motorisation hybride légère (mild-hybrid). Selon Transport Canada, le problème provient du convertisseur DC/DC, un composant clé du système électrique. Au total, 14 542 véhicules pourraient être affectés à l’échelle du pays.

Quels sont les risques pour les conducteurs ?

Le défaut identifié pourrait entraîner une défaillance du convertisseur, empêchant la batterie 12 volts de se recharger correctement. Dans un tel scénario, vous aurez une perte de puissance aux roues et l’extinction soudaine des phares ou des systèmes électriques En clair, si le système cesse de fonctionner pendant que le véhicule roule, l’expérience peut rapidement devenir problématique, voire dangereuse.

Le rôle du convertisseur DC/DC

Contrairement à ce que son nom laisse croire, le convertisseur DC/DC ne change pas la nature du courant, mais plutôt sa tension. Dans un véhicule hybride léger le système principal fonctionne en 48 volts et les accessoires (éclairage, infodivertissement, etc.) utilisent du 12 volts. Le convertisseur agit donc comme un pont entre ces deux circuits. On peut le comparer à un alternateur dans un véhicule à essence : sans lui, les commandes électriques finissent par s’éteindre.

Tous les modèles touchés hybrides légers touchés

Le rappel couvre une large portion de la gamme Land Rover, pour les années-modèles 2019 à 2024 :

  • Land Rover Defender

  • Land Rover Discovery

  • Land Rover Discovery Sport

  • Land Rover Range Rover

  • Land Rover Range Rover Sport

  • Land Rover Range Rover Velar

  • Land Rover Range Rover Evoque

Une solution encore en développement

Land Rover indique que les propriétaires seront contactés par courrier. Toutefois, la marque précise que la solution technique est toujours en cours d’élaboration. Autrement dit, les réparations ne seront pas immédiates en concession, ce qui pourrait créer un certain flou à court terme pour les propriétaires.

Conclusion

Avec plus de 14 000 unités concernées au Canada, ce rappel souligne l’importance de bien encadrer les nouvelles technologies d’électrification. En attendant une solution officielle, les propriétaires ont tout intérêt à rester vigilants et à surveiller tout comportement électrique anormal.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Pourquoi les voitures électriques perdent autant de valeur

Le constat est brutal : au Canada, un véhicule électrique âgé de quatre ans ne conserve qu’un peu plus de 40 % de sa valeur initiale. Concrètement, un modèle acheté 50 000 $ se revend autour de 23 900 $, selon les données de Canadian Black Book. À titre comparatif, les véhicules à essence affichent une valeur résiduelle moyenne d’environ 31 500 $, tandis que les hybrides font encore mieux à 35 550 $. L’écart est significatif — plus de 15 points avec les modèles thermiques et près de 25 points avec les hybrides. Cette situation n’est pas nouvelle, mais elle a longtemps freiné l’adoption des VÉ sur le marché de l’occasion.

Un cocktail de facteurs défavorables

1. Une revente mal structurée

Contrairement aux véhicules à essence ou hybrides, les VÉ n’ont pas encore bénéficié d’une stratégie de revente bien rodée. Les concessionnaires maîtrisent parfaitement les filières traditionnelles, mais restent encore hésitants avec les électriques. Résultat : plusieurs modèles sont liquidés rapidement aux enchères, sans véritable mise en valeur, ce qui tire les prix vers le bas.

2. L’angoisse de la batterie

La crainte liée à la durée de vie des batteries demeure un frein majeur. Pour beaucoup d’acheteurs, un VÉ usagé rime encore avec risque financier potentiel. Sans diagnostic clair et standardisé, difficile de rassurer.

3. L’effet Tesla

Les baisses de prix agressives de Tesla en 2023 sur les Model 3 et Model Y ont eu un impact immédiat : une dévaluation rapide des modèles usagés.
Cette volatilité a refroidi plusieurs concessionnaires, certains préférant carrément éviter ce segment.

Un vent de changement en 2025

Le marché commence toutefois à basculer. Le retour des subventions gouvernementales, l’arrivée de modèles plus abordables — possiblement en provenance de Chine — et la hausse du prix de l’essence stimulent l’intérêt pour les VÉ. Certains commerçants spécialisés observent déjà une accélération des ventes, avec des volumes mensuels en forte progression.

Une offre qui se resserre

Fait intéressant : l’inventaire de VÉ usagés commence à diminuer. La demande devient suffisamment forte pour absorber plus rapidement les unités disponibles.

2030 : vers la fin de l’écart de valeur

Selon les projections de Canadian Black Book, l’écart de valeur résiduelle entre véhicules électriques et thermiques pourrait tomber sous les 5 % d’ici 2030 — et même disparaître peu après. Deux tendances expliquent ce rééquilibrage. Une meilleure connaissance de la technologie par les consommateurs et une augmentation importante des volumes de VÉ sur le marché secondaire. On parle d’environ 50 000 unités usagées en 2025… et jusqu’à 180 000 d’ici quatre ans.

La santé des batteries

Le véritable tournant passera par la transparence. Des entreprises comme Lyteflo développent des outils capables d’évaluer rapidement l’état d’une batterie (en une quinzaine de minutes), sans devoir la vider complètement. Ce type de rapport devient un argument de vente majeur, comparable à un historique Carfax pour un véhicule thermique.

Analyse

À court terme, la décote des VÉ reste un enjeu réel, surtout pour les premiers acheteurs. Mais d’un point de vue marché, on est en phase de normalisation. Le parallèle avec les hybrides est intéressant : eux aussi ont subi une forte dépréciation au début des années 2000 avant de devenir des valeurs sûres. À mesure que les batteries prouvent leur durabilité que les outils de diagnostic se standardisent et les concessionnaires s’adaptent, les VÉ usagés devraient devenir non seulement plus attractifs, mais aussi plus rentables à revendre.

Conclusion

Le marché des véhicules électriques d’occasion est encore immature, mais clairement en transition. La décote importante observée aujourd’hui représente autant un risque pour les vendeurs qu’une opportunité pour les acheteurs avisés. D’ici la fin de la décennie, tout indique que les VÉ joueront à armes égales avec les modèles à essence sur le plan de la valeur résiduelle.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Une industrie en crise… mais des dirigeants bien récompensés

L’année 2025 n’a pas été tendre pour l’industrie automobile américaine. Entre tarifs douaniers, ralentissement des ventes, pertes colossales liées aux véhicules électriques et rappels records, le contexte avait tout d’une tempête parfaite. Pourtant, les grands patrons des « Big Three » — General Motors, Ford et Stellantis — ont vu leur rémunération rester à des niveaux stratosphériques.

Mary Barra en tête du peloton

C’est Mary Barra qui domine le classement avec une rémunération de près de 29,9 millions de dollars en 2025. Une légère hausse par rapport à l’année précédente, malgré un bénéfice net en forte baisse à 2,7 milliards de dollars. Cette contre-performance s’explique notamment par une dépréciation de 7,6 milliards liée aux activités électriques, ainsi que près de 3 milliards en coûts tarifaires.

Jim Farley : hausse salariale malgré les difficultés

Du côté de Ford, Jim Farley a empoché 27,5 millions de dollars, en hausse de 11 %. Un chiffre qui fait sourciller quand on sait que Ford a affiché une perte nette de 8,2 milliards de dollars, notamment après une dépréciation de 19,5 milliards dans sa division électrique. À cela s’ajoutent des problèmes industriels, dont un incendie chez un fournisseur clé, et un record de 153 rappels touchant près de 13 millions de véhicules.

Autre donnée révélatrice : la rémunération de Farley représente environ 295 fois le salaire médian des employés du groupe.

Stellantis : une année noire, mais un CEO bien payé

Chez Stellantis, la situation est encore plus brutale. Le groupe a enregistré une perte nette de 26,3 milliards de dollars en 2025, largement attribuable à une dépréciation massive liée à l’abandon partiel de sa stratégie électrique. Malgré cela, le nouveau PDG Antonio Filosa, en poste depuis juin, a reçu environ 6,3 millions de dollars pour six mois. Une rémunération qui pourrait grimper jusqu’à 23 millions par an d’ici 2028 grâce aux incitatifs. Son prédécesseur, Carlos Tavares, a pour sa part touché environ 14 millions avant son départ.

Les travailleurs laissés pour compte

Pendant que les dirigeants encaissent des millions, les employés syndiqués, notamment ceux représentés par le United Auto Workers, ont vu leurs primes de partage des profits fondre… voire disparaître complètement dans le cas de Stellantis. Chez GM, certaines pertes (notamment liées aux tarifs) ont été exclues du calcul de rentabilité servant à déterminer les बोनस des dirigeants — une décision qui soulève des questions sur la gouvernance.

Une déconnexion grandissante

Ce contraste entre les performances financières et les rémunérations des dirigeants illustre une tendance lourde dans l’industrie : une déconnexion croissante entre la réalité opérationnelle et les incitations des hauts dirigeants. Dans un contexte de transition énergétique coûteuse et de pression accrue sur les marges, cette dynamique risque d’alimenter les tensions sociales et politiques autour du secteur automobile.

Conclusion

L’année 2025 confirme que, même en période de turbulence, les PDG des grands groupes automobiles restent largement protégés financièrement. Reste à voir si ce modèle sera soutenable à long terme, alors que l’industrie doit absorber des transformations majeures — électrification, concurrence chinoise, et nouvelles contraintes réglementaires.

Avec des renseignements de Jalopnik

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Toyota fracasse des records de ventes grâce aux hybrides

Toyota continue de dominer l’industrie automobile mondiale avec un nouveau record de ventes. Le constructeur japonais a écoulé 11,28 millions de véhicules au cours de son exercice financier 2025, en hausse de 2,5 %. Ce résultat inclut les performances de ses filiales Daihatsu et Hino, confirmant la solidité d’un modèle d’affaires diversifié.

Les États-Unis résistent aux tarifs douaniers

Malgré des tarifs de 15 % imposés sur les importations japonaises, Toyota a enregistré une progression notable aux États-Unis. Les ventes ont bondi de 7,7 %, atteignant un sommet historique de 2,52 millions d’unités. Le succès repose en grande partie sur des modèles accessibles et éprouvés comme la Toyota Camry et la Toyota Corolla, ainsi que sur une forte demande pour les motorisations hybrides.

Le Canada et l’Europe aussi au sommet

Toyota ne s’est pas contenté de performer aux États-Unis. Le Canada et l’Europe ont eux aussi atteint des records :

  • Canada : +6,8 % avec 248 238 véhicules

  • Europe : +1,5 % avec 1,18 million d’unités

Une démonstration claire que la stratégie globale du constructeur fonctionne sur plusieurs continents.

Les hybrides : pilier du succès

Le véritable moteur de cette croissance reste la technologie hybride. Les ventes mondiales ont atteint 4,34 millions d’unités, soit près de 40 % du volume total. Des modèles comme la Toyota Prius et le Toyota RAV4 Hybrid continuent de séduire une clientèle en quête d’efficacité sans les contraintes des véhicules 100 % électriques. C’est ici que Toyota se démarque : une approche pragmatique de l’électrification, misant sur une transition progressive plutôt qu’un virage brusque.

Les électriques progressent… mais pas vite

Les ventes de véhicules 100 % électriques ont certes bondi de 31 %, atteignant 188 785 unités. Mais cela ne représente encore que 1,7 % des ventes globales. Même si toutes les régions affichent des records, notamment la Chine et l’Europe, Toyota demeure loin derrière certains concurrents sur ce créneau. Une situation assumée par le constructeur, qui privilégie une stratégie multi-énergies.

Lexus en pleine forme

La division luxe Lexus a également signé une année record avec 870 570 véhicules vendus (+1,3 %). L’Amérique du Nord reste son principal marché, avec près de la moitié des ventes mondiales, confirmant l’attrait des produits premium japonais dans cette région.

Une stratégie payante, mais sous pression

Le nouveau PDG, Kenta Kon, hérite d’une entreprise en pleine forme commerciale, mais confrontée à des défis financiers. Le bénéfice d’exploitation devrait reculer de 21 %, notamment en raison des coûts et du contexte économique. Cela dit, Toyota a revu ses prévisions à la hausse, preuve que la discipline financière et la popularité des hybrides pourraient amortir le choc.

Conclusion

Dans un marché automobile en pleine mutation, Toyota démontre qu’il n’existe pas une seule voie vers l’électrification. En misant sur les hybrides, le constructeur japonais continue de croître tout en limitant les risques. Une stratégie moins spectaculaire que celle du tout électrique, mais terriblement efficace sur le plan commercial.

Avec des renseignements d’automotive News

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Une Mustang électrique qui abat le quart de mille en 6,81 sec

Ford frappe très fort avec sa dernière création : la Mustang Cobra Jet 2200. Conçue exclusivement pour le drag, cette bête électrique développe une puissance délirante de 2 200 chevaux, surpassant même certaines hypercars comme la Rimac Nevera ou la Pininfarina Battista. On parle ici d’un laboratoire roulant, pensé pour une seule mission : pulvériser les chronos sur le quart de mile.

Un record fracassant sur la piste

Lors d’un événement NHRA en Caroline du Nord, la Cobra Jet 2200 a littéralement humilié toutes les Mustang thermiques Cobra Jet produites jusqu’à aujourd’hui. Résultat : un temps canon de 6,81 secondes sur le quart de mile, avec une vitesse de sortie de 221 mi/h (356 km/h). Un exploit qui place cette Mustang parmi les véhicules électriques les plus rapides jamais vus en ligne droite.

Une architecture technique hors norme

Sous sa carrosserie, la Cobra Jet 2200 cache une configuration radicale avec deux moteurs électriques développant environ 1 200 ch chacun, une réduction de poids de près de 500 kg par rapport à la précédente version pour masse totale d’environ 1 500 kg, ce qui est remarquablement léger pour un EV

Fait étonnant pour une voiture électrique, Ford a intégré un embrayage centrifuge, permettant de gérer plus finement la délivrance du couple au départ — un élément clé en drag. On retrouve aussi une boîte à deux rapports, une rareté dans l’univers électrique.

Gestion du poids et stratégie de performance

Autre détail digne d’une voiture de compétition pure : la gestion des batteries. La Cobra Jet 2200 utilise un groupe principal de batteries sous le châssis, deux batteries à l’arrière et une batterie à l’avant, déplaçable pour ajuster la répartition des masses

Une approche quasi chirurgicale, qui permet d’optimiser l’adhérence selon les conditions de piste.

L’électrique prend le pouvoir en drag

Avec cette Mustang, Ford poursuit une stratégie déjà amorcée avec des projets extrêmes comme le SuperVan ou le F-150 Lightning SuperTruck. Mais ici, le message est encore plus clair : l’électrique n’est plus seulement compétitif — il domine. En éliminant les contraintes mécaniques des moteurs thermiques et en exploitant un couple instantané, les EV redéfinissent les règles du jeu en accélération pure.

Une vitrine technologique plus qu’un produit

Soyons clairs : la Cobra Jet 2200 n’a rien d’une voiture de série. Elle sert avant tout de démonstrateur technologique pour Ford Performance. Mais son importance dépasse largement le simple cadre du sport automobile. Elle illustre jusqu’où peut aller l’ingénierie électrique… et envoie un signal fort aux puristes du V8 : même les icônes du drag doivent désormais composer avec l’électrification.

Avec des renseignements de Carscopps

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Porsche vend ses parts dans Bugatti et Rimac

Coup de théâtre dans le segment des voitures exotiques : Porsche a annoncé la vente de ses participations dans Bugatti et Rimac à un consortium mené par un fonds américain. Cette transaction concerne la participation de 45 % que Porsche détenait dans la coentreprise Bugatti Rimac, créée en 2021. Cette structure regroupe Bugatti et une participation de 20,6 % dans Rimac.

Une décision dictée par la pression financière

Cette vente s’inscrit dans un contexte difficile pour le constructeur allemand, dont les performances financières ont fortement chuté. Le bénéfice d’exploitation a plongé de 93 % l’an dernier, tandis que les marges ont fondu à seulement 1,1 %, contre plus de 14 % auparavant. Propriété majoritaire du groupe Volkswagen, Porsche subit notamment les effets combinés des tarifs douaniers américains et d’un ralentissement marqué de la demande en Chine. Le nouveau PDG, Oliver Blume (et son successeur opérationnel en place), doit maintenant redresser la barre en réduisant les coûts et en recentrant les activités sur le cœur de marque.

Une valorisation au-delà du milliard de dollars

Bien que les détails financiers n’aient pas été officiellement divulgués, certaines sources évoquent une valorisation de plus d’un milliard de dollars pour Bugatti Rimac. Le consortium acquéreur est mené par HOF Capital, avec la participation de BlueFive Capital, un fonds basé à Abu Dhabi qui gère environ 15 milliards de dollars d’actifs. Ce dernier a précisé investir uniquement dans Bugatti Rimac, et non directement dans Rimac.

Rimac prend le contrôle

À la suite de la transaction, Rimac Group devrait prendre le contrôle de Bugatti Rimac. Une évolution logique qui renforce la position du groupe croate dans l’univers des hypercars électrifiés. À l’origine, cette coentreprise visait à marier le savoir-faire historique de Bugatti dans les hypercars thermiques avec l’expertise électrique de Rimac. Une alliance technologique qui a notamment donné naissance à des projets hybrides et électriques d’avant-garde.

Recentrage stratégique chez Porsche

Pour Porsche, cette décision marque un repositionnement clair : abandonner certaines participations jugées non essentielles pour concentrer les ressources sur ses modèles phares et son électrification. Dans un marché du luxe en mutation rapide, où les investissements nécessaires explosent, même les marques les plus solides doivent faire des choix.

Une industrie en pleine recomposition

Cette transaction illustre une tendance de fond : la consolidation et la réorganisation des acteurs dans le segment des hypercars et des technologies avancées. Entre électrification, coûts de développement et pressions réglementaires, l’époque des alliances stratégiques laisse progressivement place à des structures plus ciblées et à une concentration du contrôle.

Avec des renseignements de Reuters

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Des faux sites de concessionnaires piègent les acheteurs

Comme si l’achat d’un véhicule en ligne n’était pas déjà assez risqué, une nouvelle fraude fait surface et gagne en sophistication. Des fraudeurs utilisent désormais l’intelligence artificielle pour cloner des sites web de concessionnaires automobiles légitimes, dans le but de soutirer des sommes importantes aux consommateurs. Le principe est redoutablement efficace : reproduire à l’identique l’apparence d’un concessionnaire reconnu. Inventaire crédible, formulaires de financement, coordonnées… tout y est. À première vue, même un acheteur expérimenté pourrait s’y laisser prendre.

Des clones presque impossibles à distinguer

Selon plusieurs rapports, ces sites frauduleux — souvent qualifiés de « deepfake » — imitent avec précision la présence numérique de concessionnaires bien établis. On y retrouve de vraies photos de véhicules, parfois même des rapports d’historique légitimes et des échanges crédibles avec de faux représentants. Dans un cas documenté, un acheteur croyait négocier avec un concessionnaire réputé. Après plusieurs jours d’échanges, il a transféré près de 80 000 $ pour un Lexus GX 550… qui n’a jamais existé. Une disparition totale, argent inclus.

Quand la technologie amplifie la fraude

Ce qui rend cette arnaque particulièrement pernicieuse, c’est l’usage combiné de plusieurs technologies de vidéos truquées simulant des vendeurs, des appels téléphoniques crédibles et des documents authentiques détournés (comme des rapports d’historique). On n’est plus dans le simple courriel douteux : c’est une mise en scène complète, capable de tromper même des acheteurs prudents.

Les concessionnaires aussi victimes

Ironiquement, les concessionnaires légitimes se retrouvent eux aussi piégés. Leur image est utilisée à leur insu, et ils doivent ensuite gérer la colère des victimes. Résultat : avis négatifs, atteinte à la réputation, et perte de confiance du public.

Achat en ligne : soyez prudents

Les experts en cybersécurité recommandent quelques règles de base, qui restent étonnamment efficaces :

  • Vérifier soigneusement l’URL du site (fautes, extensions inhabituelles)

  • Confirmer les coordonnées via des sources indépendantes

  • Éviter les transferts d’argent sans validation physique

  • Privilégier, lorsque possible, une transaction en personne

Cela dit, la réalité du marché évolue. Des plateformes comme Carvana ou Clutch ont popularisé l’achat 100 % en ligne, ce qui complexifie encore la détection des fraudes.

Conclusion

L’achat automobile entre dans une nouvelle ère numérique… avec ses avantages, mais aussi ses pièges. Cette fraude aux faux concessionnaires illustre parfaitement à quel point la technologie peut servir autant les consommateurs que les criminels. Dans ce contexte, une règle s’impose : si une transaction semble trop parfaite — prix attractif.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Stellantis voit un potentiel pour les voitures européennes au Canada

Le groupe Stellantis intensifie ses discussions avec Ottawa concernant l’évolution des normes automobiles canadiennes. En toile de fond : la possibilité d’importer davantage de modèles européens, notamment électrifiés, si les barrières réglementaires sont assouplies.

Un marché canadien limité par les règles actuelles

Aujourd’hui, les normes canadiennes — les Canada Motor Vehicle Safety Standards — sont largement alignées sur celles des États-Unis. À l’inverse, l’Europe et plusieurs autres marchés reposent sur les standards définis par la United Nations Economic Commission for Europe. Résultat : deux systèmes incompatibles qui compliquent fortement l’importation de véhicules non destinés au marché américain.

D’un point de vue industriel, homologuer un véhicule uniquement pour le Canada, sans volume aux États-Unis pour amortir les coûts, demeure peu rentable et très complexe.

Stellantis mise sur son portefeuille européen

Selon la direction canadienne de Stellantis, le groupe dispose d’un large éventail de modèles en Europe qui pourraient convenir au marché canadien — en particulier des véhicules électrifiés. Avec l’écart croissant entre les politiques environnementales et commerciales du Canada et des États-Unis, cette option devient de plus en plus stratégique.

En clair : si les règles changent, le Canada pourrait devenir une porte d’entrée pour des produits aujourd’hui absents du marché nord-américain.

Une pression croissante de l’industrie

L’idée d’assouplir les normes ne vient pas uniquement de Stellantis. Plusieurs acteurs poussent Ottawa à élargir ses critères d’homologation.

La CADA ( association canadienne des concessionnaires automobiles) milite activement pour permettre l’importation de véhicules conformes aux normes européennes, japonaises et sud-coréennes, tout en conservant l’alignement avec les États-Unis. D’autres constructeurs ont déjà ouvert la porte. Volkswagen et Nissan estiment qu’un tel changement augmenterait la diversité de modèles, notamment plus abordables alors que Mazda évoque même une possible divergence partielle avec le marché américain

Cette pression s’est intensifiée avec les tensions commerciales et les différences croissantes en matière d’émissions.

Un impact ciblé sur l’offre automobile

Contrairement à certaines craintes, une ouverture aux normes internationales ne transformerait pas radicalement le marché canadien. Les VUS et les camionnettes continueraient de dominer les ventes. En revanche, les constructeurs pourraient combler certains créneaux avec des modèles de niche comme les citadines électrifiées, les compactes abordables et lesvéhicules spécialisés absents du marché américain. Un levier intéressant pour diversifier une offre souvent critiquée pour son manque de variété.

Ottawa reste prudent

Du côté du gouvernement fédéral, le ton demeure mesuré. Transport Canada rappelle que la législation actuelle — notamment la Loi sur la sécurité automobile — ne permet pas facilement l’importation de véhicules homologués selon d’autres normes. Toute modification nécessiterait un changement législatif majeur ainsi qu’une vaste consultation publique.

Même si le sujet est désormais à l’étude, aucune décision concrète n’a encore été prise.

Conclusion

Sur le plan stratégique, l’idée est pertinente. Le Canada est un marché trop petit pour justifier des homologations uniques, mais suffisamment distinct pour nécessiter une offre adaptée. L’ouverture aux normes internationales permettrait d’accélérer l’arrivée de véhicules électriques, d’élargir le choix pour les consommateurs et de réduire la dépendance au marché. Cela dit, le chantier est lourd. Entre les enjeux politiques, réglementaires et commerciaux (notamment l’ACEUM), une réforme rapide semble peu probable.

Mais à moyen terme, c’est clairement une direction que l’industrie pousse avec de plus en plus d’insistance.

Avec des renseignements d’Automotive News.

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Ford rappelle plus de 140 000 Ranger pour un risque d’incendie

Le constructeur Ford Motor Company poursuit sa série de rappels, et cette fois, c’est le Ford Ranger qui est visé. Plus de 140 000 unités aux États-Unis doivent retourner chez le concessionnaire en raison d’un problème électrique pouvant, dans certains cas, mener à un incendie.

Une nouvelle campagne de rappel chez Ford

Après le rappel massif touchant le Ford F-150 pour des soucis de transmission, le Ranger rejoint la liste, mais pour une toute autre raison. Ici, on parle d’un défaut électrique plutôt que mécanique.

Même si le volume est moindre, avec 140 201 véhicules concernés, il s’agit tout de même d’une opération d’envergure pour le constructeur américain.

Un problème de faisceau électrique mal installé

Le rappel touche les Ranger des années-modèles 2024 à 2026, assemblés entre le 9 décembre 2022 et le 28 décembre 2025.

Au cœur du problème : le faisceau électrique relié au pare-soleil et au pavillon. Lors de l’assemblage, certains câbles auraient été mal positionnés ou excessivement enrubannés. Avec le temps, cela peut provoquer un frottement contre la structure métallique du montant A.

Résultat : l’isolant du fil peut s’user, exposant le conducteur électrique.

Risque de court-circuit et d’incendie

Une fois le fil exposé, un court-circuit peut survenir. Dans ce type de situation, la chaleur générée ou des étincelles peuvent apparaître, entraînant :

  • de la fumée

  • des composants fondus

  • dans les cas extrêmes, un incendie à l’intérieur du montant A

Ford a identifié le problème après l’analyse d’un incendie sur un Ranger 2024. Les diagnostics ont révélé des codes d’erreur liés au circuit du pare-soleil ainsi que des signes de courts-circuits répétés.

Des signes avant-coureurs à surveiller

Avant qu’une situation critique ne se produise, certains symptômes peuvent apparaître :

  • éclairage du miroir de courtoisie intermittent ou inopérant

  • dysfonctionnement de l’éclairage de la console au plafond

Des indices typiques d’un circuit électrique instable.

Une solution combinant réparation et mise à jour logicielle

La procédure de correction est relativement classique, mais complète :

  • inspection du véhicule

  • remplacement du faisceau si nécessaire

  • mise à jour du module de commande de carrosserie (BCM)

La mise à jour logicielle permettra de couper l’alimentation du circuit du pare-soleil en cas de défaut répété, limitant ainsi les risques d’aggravation.

Comme toujours dans ce type de campagne, l’intervention est entièrement gratuite pour les propriétaires.

Analyse

D’un point de vue technique, ce type de défaut est relativement banal dans l’industrie — un problème d’assemblage ou de routage de faisceau. Mais les conséquences potentielles, notamment le risque d’incendie, en font un rappel sérieux.

Cela illustre aussi une tendance actuelle : les systèmes électriques deviennent de plus en plus complexes, et la moindre erreur d’intégration peut avoir des impacts importants. Ford réagit rapidement ici, ce qui limite les risques réputationnels, mais la fréquence élevée des rappels commence à peser sur l’image de fiabilité.

Avec des renseignements d’Autoblog

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Nissan Rogue 2027 e-POWER

Yokohama, Japon — Il y a des virages technologiques qu’on annonce… et d’autres qu’on ressent dès les premiers mètres. Avec le Rogue 2027 e-POWER, Nissan ne se contente pas d’ajuster sa recette : il change carrément de cuisine. Fini l’hybride rechargeable emprunté à Mitsubishi Motors, place à une solution maison qui existe depuis près d’une décennie ailleurs dans le monde. Et cette fois, l’Amérique du Nord y a droit.

Une techno qui a grandi (et mûri)

Le système e-POWER n’est pas né hier. Il a suivi une évolution en trois temps assez logique. La première mouture, lancée en 2016 sur la Nissan Note e-POWER au Japon, misait sur la simplicité : un petit moteur thermique qui agit comme générateur, une batterie modeste et un moteur électrique pour entraîner les roues. Résultat : une conduite typée électrique en ville, mais des limites évidentes dès qu’on sortait du trafic urbain.

Deuxième étape entre 2020 et 2023 avec le Nissan Qashqai e-POWER en Europe. On introduit alors un 3 cylindres 1,5 litre à taux de compression variable, plus efficace, et une gestion énergétique beaucoup plus fine. Le système gagne en fluidité, en autonomie et devient plus crédible sur autoroute. Toujours une traction, mais déjà un produit beaucoup plus abouti.

Puis arrive cette troisième génération, celle du Rogue 2027. Ici, on passe à deux moteurs électriques — un par essieu — pour offrir un rouage intégral sans lien mécanique entre l’avant et l’arrière. Le moteur thermique demeure un 3 cylindres 1,5 litre, mais profondément revu. Sur le papier, on promet plus de puissance, une meilleure gestion du couple et une expérience encore plus proche d’un véhicule 100 % électrique.

Une philosophie différente des hybrides classiques

C’est là que le Rogue e-POWER se distingue vraiment. Contrairement aux systèmes hybrides parallèles du Toyota RAV4 Hybride ou du Honda CR-V Hybride, le moteur thermique ne sert jamais à entraîner les roues. Jamais. Il agit uniquement comme générateur. Les roues sont toujours mues par les moteurs électriques. Pas de recharge externe non plus : on reste dans un hybride conventionnel, mais avec un comportement qui imite celui d’un véhicule électrique. Une approche que General Motors avait explorée à sa façon avec la Chevrolet Volt.

Sur la piste : douceur et couple instantané

Notre premier contact s’est déroulé sur le circuit Grandrive de Yokohama, propriété de Nissan. Deux tours avec le Rogue actuel à moteur 3 cylindres turbo, suivis de deux autres au volant d’un prototype camouflé e-POWER. La différence saute aux yeux — ou plutôt aux pieds. L’accélération est instantanée, parfaitement linéaire, sans l’effet élastique d’une boîte CVT. On appuie, ça part. Simple. Avec ses deux moteurs électriques, le Rogue 2027 ajuste la répartition du couple en temps réel. Résultat : une motricité nettement supérieure, particulièrement pertinente pour les hivers canadiens. Le centre de gravité abaissé par la batterie améliore aussi la stabilité.

Et surtout, le silence. Même en forte accélération, l’ambiance reste feutrée. Le moteur thermique se fait entendre uniquement sur les longues accélérations soutenues, et encore, Nissan a visiblement travaillé fort sur l’insonorisation.

Confort et raffinement au rendez-vous

Difficile de tirer des conclusions définitives après seulement quelques tours de piste, mais certaines qualités ressortent immédiatement. L’absence de vibrations mécaniques, la douceur des transitions et cette sensation de glisse constante donnent au Rogue e-POWER un caractère plus raffiné que la version actuelle. Sur les longues lignes droites, le moteur thermique devient plus présent, mais sans jamais devenir envahissant. Une fois la vitesse stabilisée, il disparaît presque complètement du décor sonore. On obtient un équilibre intéressant entre confort et efficacité.

La question qui tue : la consommation

Évidemment, c’est le nerf de la guerre. Nissan annonce une moyenne autour de 5,5 L/100 km. Sur papier, c’est très compétitif. Mais dans la vraie vie ? À 120 km/h sur autoroute, difficile d’imaginer rester sous les 6 L/100 km. Avec un véhicule relativement lourd et un rouage intégral, une moyenne entre 6 et 6,5 L/100 km semble plus réaliste. Peut-être même plus en conditions défavorables.

Cela dit, même sans battre les champions du segment, le Rogue compense avec une expérience de conduite plus agréable et plus naturelle que bien des hybrides traditionnels.

Un design qui évolue sans révolutionner

Malgré le camouflage, on devine que le Rogue 2027 reste fidèle à lui-même. La silhouette gagne en présence, avec une signature lumineuse redessinée intégrée à la calandre et des feux arrière à motif géométrique. À bord, difficile d’en voir beaucoup, mais on aperçoit des écrans plus larges et une interface modernisée. La configuration reste classique : cinq places, deux rangées.

Conclusion

Le Rogue e-POWER 2027 n’est pas le plus spectaculaire sur une fiche technique. Il ne cherche pas à l’être. Là où Nissan joue sa carte, c’est sur l’agrément de conduite. Face aux références établies comme le RAV4 et le CR-V, il propose autre chose : une conduite plus douce, plus silencieuse, plus “électrique” dans l’âme. Dans un segment où les hybrides commencent à se ressembler dangereusement, cette approche pourrait bien faire mouche. Ce n’est peut-être pas le choix le plus rationnel… mais c’est probablement l’un des plus agréables à conduire au quotidien.

Trop tôt pour parler de prix qui sera annoncé plus près du lancement vers le mois de novembre 2026.

Le texte Nissan Rogue 2027 e-POWER provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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