Groupe Touchette agrandit son entrepôt de Winnipeg

Le distributeur québécois de pneus Groupe Touchette poursuit son expansion au Canada avec l’inauguration d’un important agrandissement de son centre de distribution de Winnipeg. Grâce à cette nouvelle installation, l’entreprise entend améliorer la rapidité des livraisons et offrir un choix plus vaste de produits aux concessionnaires automobiles, gestionnaires de flottes et détaillants de pneus du Manitoba et de l’ensemble de l’Ouest canadien. L’inauguration officielle a eu lieu le 19 juin au complexe CentrePort, un important carrefour logistique intermodal situé au nord-ouest de Winnipeg.

Une capacité presque doublée

L’agrandissement ajoute 100 000 pieds carrés (environ 9 300 mètres carrés) au centre de distribution existant. Cette expansion permet pratiquement de doubler la superficie de l’installation. Grâce à cet espace supplémentaire, Groupe Touchette pourra augmenter considérablement ses inventaires et offrir une gamme encore plus complète de pneus destinés aux voitures particulières, aux véhicules commerciaux ainsi qu’au secteur agricole. Cette capacité accrue devrait également réduire les délais de livraison et améliorer la disponibilité des produits pour les clients de toute la région.

Soutenir la croissance dans l’Ouest canadien

Cette expansion s’inscrit dans la stratégie de croissance nationale du distributeur, alors que la demande continue d’augmenter dans les marchés de l’Ouest canadien. Avec une capacité logistique bonifiée, Groupe Touchette sera mieux positionné pour répondre aux besoins des ateliers mécaniques, des concessionnaires, des exploitants de flottes et des détaillants spécialisés qui recherchent des livraisons rapides et un vaste choix de produits.

Un joueur incontournable de la distribution

Fondé au Québec, Groupe Touchette exploite aujourd’hui plus de 40 centres de distribution à travers le Canada, ce qui en fait l’un des plus importants distributeurs de pneus au pays. L’entreprise possède également Fastco Canada, un fabricant québécois reconnu de roues en alliage et en acier destinées au marché de l’après-vente automobile. Avec cet agrandissement à Winnipeg, Groupe Touchette renforce encore davantage son réseau logistique national et confirme sa volonté d’investir dans des infrastructures capables de soutenir la croissance du marché canadien.

Source : Groupe Toiuchette

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Volkswagen pourrait couper 100 000 emplois en Europe

Le groupe Volkswagen pourrait être sur le point d’entreprendre la plus importante restructuration de son histoire récente. Selon plusieurs médias allemands, le constructeur envisagerait une série de mesures radicales visant à réduire ses coûts, incluant la suppression de jusqu’à 100 000 emplois à l’échelle mondiale, la fermeture de plusieurs usines en Allemagne et une profonde réorganisation de ses activités. L’information, révélée d’abord par Manager Magazin puis reprise par Reuters, survient alors que le constructeur tente de redresser sa rentabilité après une chute de 44 % de son bénéfice en 2025 et une concurrence de plus en plus féroce, particulièrement de la part des fabricants chinois.

Quatre usines allemandes pourraient cesser leur production

Parmi les scénarios actuellement étudiés figure l’arrêt progressif de la production dans quatre importantes usines allemandes. Les sites de Hanovre, Emden et Zwickau, appartenant à Volkswagen, ainsi que l’usine Audi de Neckarsulm seraient particulièrement menacés. Selon les informations disponibles, il ne s’agirait pas de fermetures immédiates, mais plutôt d’un arrêt de la production une fois les programmes actuels arrivés à leur terme. À eux seuls, ces établissements représentent plus de 45 000 emplois directs. Ces suppressions viendraient s’ajouter aux réductions d’effectifs déjà amorcées dans le cadre des précédents plans d’économie du constructeur.

La marque Volkswagen pourrait devenir une entité distincte

La restructuration ne se limiterait pas aux activités industrielles. Les dirigeants étudieraient également une réorganisation complète de la structure du groupe. Selon les informations rapportées, la marque Volkswagen ainsi que sa division de composants pourraient être séparées du reste du groupe afin de devenir des entités autonomes. Une telle décision permettrait de simplifier la gouvernance, de réduire les coûts administratifs et d’offrir davantage de flexibilité stratégique dans un marché automobile en pleine transformation. Une telle réorganisation constituerait l’un des changements les plus importants depuis la création du groupe moderne Volkswagen.

La direction reste prudente

Volkswagen n’a toutefois confirmé aucun des scénarios évoqués. Un porte-parole du constructeur a simplement indiqué que plusieurs discussions étaient en cours au sein des instances dirigeantes et que « l’ensemble du groupe devra subir des transformations profondes » afin de préserver sa compétitivité à long terme. Le chef de la direction, Oliver Blume, et le directeur financier, Arno Antlitz, seraient à l’origine des différents scénarios actuellement à l’étude.

Les syndicats promettent une bataille

Sans surprise, les représentants des travailleurs ont vivement réagi aux informations publiées. Le puissant syndicat allemand IG Metall ainsi que le comité d’entreprise de Volkswagen ont dénoncé les projets rapportés et promettent de s’opposer fermement à toute fermeture d’usine ou suppression massive d’emplois. Tous les regards seront désormais tournés vers la réunion du conseil de surveillance prévue le 9 juillet, où les grandes orientations de la restructuration pourraient être dévoilées. D’ici là, des dizaines de milliers d’employés demeurent dans l’incertitude quant à l’avenir de leurs emplois.

Une industrie européenne sous pression

Si ces mesures se concrétisent, elles illustreraient les profondes difficultés auxquelles font face les grands constructeurs européens. Entre le ralentissement de la demande pour les véhicules électriques, la pression des coûts de production, les investissements colossaux nécessaires dans les logiciels et l’électrification, ainsi que la montée en puissance des constructeurs chinois, Volkswagen cherche manifestement à adapter sa structure à une nouvelle réalité économique. Le défi sera toutefois immense : réduire les coûts tout en préservant son savoir-faire industriel et sa position de premier constructeur automobile européen.

Avec des renseignements de Reuters

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Polestar ne pourra plus vendre de véhicules neufs aux États-Unis après 2027

Polestar devra tirer un trait sur le marché américain des véhicules neufs à compter de l’année-modèle 2028. Les autorités fédérales américaines ont refusé d’accorder au constructeur l’autorisation requise pour continuer à commercialiser ses véhicules en vertu de la nouvelle réglementation sur les véhicules connectés (« Connected Vehicle Rule »). Cette décision exclut pratiquement le fabricant de véhicules électriques soutenu par le groupe chinois Geely du marché américain. Cette mesure découle des nouvelles règles adoptées sous l’administration Biden afin de limiter la présence de logiciels et de composants électroniques provenant de la Chine ou de la Russie dans les systèmes connectés des véhicules. Washington estime que ces technologies pourraient représenter un risque pour la sécurité nationale en raison de l’importante quantité de données qu’elles recueillent et de la possibilité d’un accès à distance aux systèmes du véhicule.

Une réglementation qui entre progressivement en vigueur

Les restrictions visant les logiciels s’appliqueront dès les véhicules de l’année-modèle 2027, tandis que celles concernant le matériel électronique entreront progressivement en vigueur à partir de 2030. Les constructeurs touchés doivent obtenir une autorisation spécifique du gouvernement américain afin de poursuivre leurs activités commerciales. Dans le cas de Polestar, cette approbation n’a pas été accordée. La structure de propriété de l’entreprise a lourdement pesé dans la balance, puisque Polestar est contrôlée majoritairement par le groupe chinois Geely.

D’autres constructeurs sous surveillance

Polestar n’est pas le seul constructeur dans la mire des autorités américaines. D’autres fabricants ayant des liens avec la Chine pourraient également être affectés par cette réglementation. Le constructeur Volvo, également propriété de Geely, a toutefois obtenu une exemption plus tôt en 2026. Des modèles comme le Lincoln Nautilus et le Buick Envision, tous deux assemblés en Chine, pourraient eux aussi faire l’objet d’un examen réglementaire similaire. La grande inconnue demeure la durée des autorisations qui seront éventuellement accordées aux différents constructeurs.

L’avenir de l’usine de Caroline du Sud remis en question

Cette décision jette également un voile d’incertitude sur la production de la Polestar 3, assemblée depuis 2024 dans l’usine de Ridgeville, en Caroline du Sud. Il s’agit du seul modèle fabriqué aux États-Unis par Polestar, tant pour le marché américain que pour l’exportation vers l’Europe. Si les ventes de nouveaux modèles cessent après 2027, l’avenir de cette installation devient particulièrement incertain. Les véhicules déjà présents dans les inventaires des concessionnaires américains, notamment les Polestar 3 et Polestar 4, pourront toutefois continuer d’être vendus jusqu’à épuisement des stocks. Polestar affirme également qu’elle continuera d’assurer le service après-vente et le soutien à ses clients actuels.

Le Canada n’est pas affecté

Malgré ce revers majeur aux États-Unis, l’impact financier demeure relativement limité pour Polestar. Au premier trimestre de 2026, 94 % des ventes mondiales du constructeur provenaient déjà de marchés situés à l’extérieur des États-Unis. L’entreprise concentre désormais sa croissance sur l’Europe, où sera produite la future Polestar 7, mais elle confirme également que le Canada demeure un marché prioritaire pour son développement. Les consommateurs canadiens pourront donc continuer d’acheter les modèles de la marque, du moins dans un avenir prévisible.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Hyundai prépare une transformation majeure pour l’Elantra 2027

Hyundai poursuit son offensive produit à un rythme soutenu. Après avoir multiplié les lancements de véhicules électriques, hybrides et utilitaires au cours des dernières années, le constructeur coréen s’apprête maintenant à renouveler l’un de ses modèles les plus importants : l’Elantra. Des prototypes camouflés de la future Hyundai Elantra 2027 ont récemment été photographiés lors d’essais routiers en Europe et en Californie, offrant un premier aperçu de ce qui deviendra la huitième génération de cette populaire berline compacte. Même si Hyundai garde encore plusieurs détails secrets, les images révèlent déjà une refonte beaucoup plus profonde qu’une simple mise à jour esthétique.

Une silhouette plus épurée et plus moderne

Depuis plusieurs années, Hyundai n’hésite pas à adopter des designs audacieux. L’Elantra actuelle en est l’exemple parfait avec ses lignes fortement sculptées et ses multiples arêtes qui divisent souvent les opinions. La prochaine génération semble toutefois emprunter une direction différente. Les imposantes lignes de caractère qui traversent actuellement les flancs de la voiture semblent avoir disparu au profit d’une carrosserie plus fluide et plus élégante. Les ailes paraissent également positionnées plus bas, ce qui contribue à donner au véhicule une allure plus élancée. Les photos montrent également l’apparition de garnitures de couleur carrosserie derrière les piliers arrière, un élément qui accentue l’effet fastback et renforce le caractère sportif de la silhouette. Cette évolution s’inscrit dans la nouvelle philosophie stylistique de Hyundai, qui tend à privilégier des surfaces plus épurées et des formes plus sophistiquées.

Une partie avant encore bien cachée

Comme souvent lors des essais de développement, les ingénieurs ont pris soin de masquer les sections les plus importantes du véhicule. La partie avant demeure donc difficile à analyser avec précision. Toutefois, les prototypes laissent croire que la nouvelle Elantra adoptera un design moins chargé que le modèle actuel. La calandre imposante et les nombreuses prises d’air factices pourraient laisser place à une présentation plus simple et plus raffinée. Les observateurs notent également une réduction du nombre de plis et d’éléments décoratifs sur le pare-chocs avant. Cette approche plus minimaliste semble suivre la tendance observée sur plusieurs récents produits Hyundai.

Un modèle stratégique pour Hyundai

L’Elantra demeure l’un des piliers de la gamme Hyundai depuis son arrivée sur le marché en 1992.

Malgré la domination croissante des VUS, la berline compacte continue d’attirer une clientèle fidèle grâce à son prix accessible, sa consommation raisonnable et son équipement généreux. Les chiffres démontrent d’ailleurs que le modèle conserve toute sa pertinence. Aux États-Unis, les ventes ont progressé de 4 % depuis le début de l’année comparativement à la même période en 2025. Plus de 64 600 exemplaires ont déjà trouvé preneur au cours des cinq premiers mois de l’année. Pour Hyundai, cette nouvelle génération représente donc beaucoup plus qu’un simple renouvellement de produit : il s’agit d’un véhicule essentiel à sa présence dans le segment des compactes.

Une offensive de 36 nouveaux modèles

La future Elantra ne sera que la pointe de l’iceberg. Hyundai prévoit lancer ou renouveler pas moins de 36 modèles et variantes d’ici 2030. Cette stratégie vise à renforcer sa position sur les principaux marchés mondiaux tout en accélérant l’électrification de sa gamme. L’Elantra ouvrira ainsi le bal de cette importante vague de nouveautés.

Les motorisations demeurent un mystère

Pour le moment, Hyundai n’a dévoilé aucun détail concernant les groupes motopropulseurs. Il serait toutefois surprenant que la marque abandonne ses variantes hybrides compte tenu de la forte demande pour ce type de motorisation. Une version à essence conventionnelle devrait également demeurer au catalogue, tandis qu’une déclinaison sportive N pourrait éventuellement faire son retour. Les prix restent également inconnus, mais Hyundai devra demeurer compétitif dans un segment où les acheteurs surveillent de près leur budget.

Une compacte qui refuse de disparaître

Alors que plusieurs constructeurs ont abandonné les berlines compactes au profit des utilitaires, Hyundai continue de croire au potentiel de ce segment. La future Elantra 2027 semble vouloir miser sur une présentation plus mature, un style plus élégant et probablement davantage de technologies afin de poursuivre cette mission. Si les premières impressions se confirment, la compacte coréenne pourrait bien continuer à faire mentir ceux qui annoncent la disparition imminente des berlines traditionnelles.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le Honda Element pourrait renaître en 2029 en version hybride

Honda s’apprêterait à ressusciter l’un de ses modèles les plus atypiques et les plus appréciés des amateurs de plein air. Selon un rapport d’Automotive News, le constructeur japonais prévoit relancer le Honda Element en 2029 sous la forme d’un multisegment hybride destiné à répondre à la popularité croissante des véhicules à vocation aventure. Bien qu’aucune confirmation officielle n’ait été émise par Honda, les informations provenant de sources internes indiquent que la production débuterait au deuxième trimestre de 2029 dans une usine de l’Ohio.

Un retour attendu depuis plus d’une décennie

Disparu du marché depuis près de quinze ans, le Honda Element est devenu au fil du temps un véritable véhicule culte. Malgré des ventes modestes lors de sa carrière initiale, il a développé une communauté de propriétaires particulièrement fidèle. Son design carré, qui lui avait valu le surnom de « grille-pain sur roues », n’a jamais fait l’unanimité. Pourtant, c’est précisément cette silhouette unique qui a contribué à son succès auprès des amateurs de plein air, des campeurs et des propriétaires de chiens qui appréciaient son côté pratique. Aujourd’hui, plusieurs exemplaires usagés conservent une valeur de revente étonnamment élevée, preuve que la demande existe toujours.

Une place stratégique entre le HR-V et le CR-V

Selon les informations obtenues par Automotive News, le futur Element viendrait s’insérer entre les modèles HR-V et CR-V dans la gamme Honda. L’objectif serait de proposer un véhicule davantage axé sur l’utilité et le transport de matériel sans empiéter directement sur la clientèle familiale du CR-V. Cette stratégie permettrait également à Honda de profiter de la forte croissance du segment des utilitaires compacts à caractère aventurier, un marché où des modèles comme le Ford Bronco Sport, le Subaru Crosstrek ou encore le Toyota RAV4 Woodland connaissent un succès grandissant. Les volumes de production envisagés seraient ambitieux, avec un objectif avoisinant les 100 000 unités au cours de la première année complète de commercialisation.

Les éléments qui ont fait son succès doivent revenir

Pour plusieurs observateurs, le succès du futur Element dépendra largement de la capacité de Honda à conserver ce qui rendait l’original unique. Le premier Element, lancé pour l’année-modèle 2003, se démarquait grâce à ses portes arrière à ouverture antagoniste, son habitacle facilement lavable, ses multiples configurations de sièges et son vaste espace de chargement. À une époque où les constructeurs cherchent souvent à uniformiser leurs produits, le retour d’un véhicule assumant pleinement son côté utilitaire pourrait constituer une bouffée d’air frais. Le défi sera toutefois de moderniser la recette sans la dénaturer. Si Honda abandonne la silhouette cubique qui a fait sa renommée, plusieurs adeptes risquent de crier à la trahison.

Une motorisation hybride pour corriger un défaut historique

L’une des informations les plus intéressantes du rapport concerne l’adoption d’une motorisation hybride. La forte consommation constituait l’un des principaux reproches adressés au modèle original. À l’époque, le moteur quatre cylindres de 2,4 litres privilégiait davantage la robustesse que la sobriété. Une mécanique hybride moderne permettrait non seulement d’améliorer considérablement la consommation de carburant, mais également d’offrir le couple instantané recherché par les amateurs de plein air qui remorquent de petites charges ou empruntent des chemins plus difficiles. Compte tenu de la stratégie actuelle de Honda, il serait logique que le futur Element profite de la technologie hybride déjà utilisée dans les versions électrifiées du CR-V.

Une version TrailSport semble inévitable

S’il revient effectivement sur le marché, le nouvel Element pourrait également profiter du traitement TrailSport, la division aventure de Honda qui gagne rapidement en popularité. Une garde au sol accrue, des pneus tout-terrain, une transmission intégrale de série et quelques éléments de protection additionnels semblent parfaitement compatibles avec l’ADN du modèle. En réalité, plusieurs observateurs estiment qu’un Element TrailSport aurait probablement davantage de sens que certains modèles actuels portant déjà cette appellation.

Le bon véhicule au bon moment

Ironiquement, le Honda Element était probablement arrivé trop tôt sur le marché. Au début des années 2000, les consommateurs nord-américains privilégiaient encore les VUS traditionnels et les fourgonnettes. Aujourd’hui, le contexte est complètement différent. Les acheteurs recherchent précisément ce que l’Element proposait déjà : un format compact, une grande polyvalence, un design distinctif et une capacité à accompagner les activités de plein air. Si Honda respecte l’esprit du modèle original tout en intégrant les technologies modernes et une motorisation hybride efficace, le constructeur pourrait bien transformer un ancien véhicule culte en véritable succès commercial. Et pour une fois, personne ne se moquera d’un grille-pain qui roule.

Avec des renseignements d’Automotive News

 

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Ford passe de champion des rappels à champion de la qualité

Contre toute attente, Ford vient de réaliser l’un des plus impressionnants redressements de l’industrie automobile récente. Après avoir battu des records de rappels et essuyé de nombreuses critiques concernant la qualité de certains modèles, le constructeur américain s’est hissé au sommet des marques généralistes dans l’étude américaine JD Power Initial Quality Study (IQS) 2026. Une performance qui contraste fortement avec la situation de l’entreprise il y a seulement quelques années et qui démontre que les efforts entrepris par la direction commencent enfin à porter leurs fruits.

Porsche domine, Ford surprend

Au classement général de l’étude IQS 2026, Porsche décroche la première position toutes catégories confondues. Genesis suit de près à la deuxième place tandis que Ford complète le podium, devenant du même coup la marque généraliste la mieux classée de l’industrie. Le grand perdant de cette édition est Lexus, qui occupait la première place l’an dernier mais doit cette fois se contenter du quatrième rang. Ford ne s’est pas contenté d’un bon classement global. Le constructeur a également remporté les honneurs dans plusieurs segments avec les modèles F-150, Mustang et Super Duty. Plus impressionnant encore, sept des dix véhicules évalués de la marque ont terminé parmi les trois meilleurs de leur catégorie, un résultat inégalé cette année.

Une remontée spectaculaire

La progression est loin d’être anodine. Il y a trois ans à peine, Ford occupait le 23e rang du classement. En 2025, la marque se situait encore sous la moyenne de l’industrie alors qu’elle enregistrait un record peu enviable de 153 rappels distincts. Selon Kumar Galhotra, directeur des opérations de Ford, cette transformation résulte d’un vaste plan de redressement mis en place depuis plusieurs années.

Le choc de l’Explorer a servi de leçon

Le PDG de Ford, Jim Farley, avait reconnu en 2024 qu’il aurait dû s’attaquer plus tôt aux problèmes de qualité qui affectaient l’entreprise. Toutefois, les fondations du redressement remontent à plusieurs années. Le lancement difficile des Ford Explorer et Lincoln Aviator en 2019 a notamment servi d’électrochoc à l’organisation. Cet épisode a convaincu la direction qu’il fallait abandonner une culture axée sur la correction des problèmes après coup au profit d’une approche préventive. Depuis, Ford a instauré des réunions quotidiennes regroupant plusieurs départements afin de résoudre rapidement les problèmes détectés. Plus de 350 spécialistes techniques ont également été embauchés depuis 2023, soit plus du double des effectifs précédents dans ce domaine.

L’intelligence artificielle à la rescousse

Ford mise désormais largement sur les technologies numériques pour améliorer ses processus de fabrication. Au cours des 18 derniers mois, l’entreprise a créé une équipe entièrement consacrée à la qualité logicielle. Son mandat consiste à détecter les anomalies avant qu’elles ne se transforment en problèmes majeurs pour les clients. L’intelligence artificielle est également utilisée dans plusieurs usines afin d’identifier plus rapidement les défauts de fabrication. Autre changement majeur : les essais d’endurance. Les véhicules sont maintenant soumis à des tests équivalant à environ 15 ans d’utilisation ou 362 000 kilomètres, une façon de s’assurer de la durabilité des groupes motopropulseurs à long terme.

De nouveaux dirigeants, une nouvelle culture

Le redressement de Ford passe également par plusieurs recrutements stratégiques. Bryce Currie, arrivé en 2023 comme responsable de la fabrication, a instauré des visites régulières des différentes usines afin que les équipes puissent partager leurs meilleures pratiques. Du côté de la chaîne d’approvisionnement, Liz Door a adopté une approche beaucoup plus stricte envers les fournisseurs. Les partenaires présentant des problèmes de qualité répétés peuvent désormais être exclus des futurs appels d’offres. Ford a également ouvert davantage ses installations aux fournisseurs afin qu’ils puissent mieux comprendre les processus d’assemblage. Selon l’entreprise, cette collaboration plus étroite a permis de réduire de 30 % les problèmes observés lors du lancement de nouveaux modèles.

Même les primes des dirigeants sont désormais davantage liées aux résultats en matière de qualité.

Les systèmes multimédias demeurent le talon d’Achille

Malgré les progrès réalisés, certains défis persistent dans l’ensemble de l’industrie. L’étude IQS 2026 révèle que les systèmes multimédias demeurent la principale source de frustration pour les propriétaires de véhicules neufs. Près de 46 % des automobilistes ayant signalé des problèmes liés à la distraction au volant pointent du doigt les écrans tactiles et les interfaces d’infodivertissement. Selon Frank Hanley, directeur principal du benchmarking automobile chez JD Power, la multiplication des technologies embarquées complique souvent l’expérience utilisateur. Plus les systèmes deviennent complexes, plus le risque d’insatisfaction augmente.

Les porte-gobelets sauvent l’honneur

Parmi les résultats les plus surprenants de l’étude, les porte-gobelets ont contribué à l’amélioration générale de la satisfaction des propriétaires. L’an dernier, plusieurs consommateurs reprochaient aux constructeurs de proposer des porte-gobelets trop petits ou mal placés. En 2026, les fabricants semblent avoir pris la critique au sérieux en offrant des emplacements plus accessibles et capables d’accueillir des contenants de tailles variées. Comme le souligne avec humour Frank Hanley : « Les porte-gobelets sont importants pour les Américains. »

BMW récolte le plus grand nombre de trophées

Si Ford attire l’attention avec sa spectaculaire remontée, BMW demeure le constructeur ayant remporté le plus grand nombre de distinctions individuelles avec six prix de segment. Le groupe Hyundai suit avec cinq récompenses tandis que General Motors en obtient quatre. Du côté des modèles, la vedette de l’année est la Porsche 911, qui affiche seulement 110 problèmes signalés par tranche de 100 véhicules, le meilleur résultat de toute l’étude.

Un signal fort pour l’industrie

Même si Ford doit encore démontrer que cette amélioration sera durable, le résultat obtenu dans l’étude JD Power IQS 2026 constitue un jalon important. Après des années à multiplier les rappels et à subir les critiques, le constructeur montre qu’une transformation culturelle profonde peut produire des résultats tangibles. Pour Jim Farley et son équipe, le défi consiste maintenant à maintenir cette discipline à long terme. Dans une industrie où la qualité se gagne difficilement mais se perd très rapidement, la véritable épreuve commence maintenant.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Lucid Motors supprime 18 % de ses effectifs

Le marché des véhicules électriques continue de rappeler qu’il n’est plus le Far West des années Tesla. Après des années de croissance effrénée, les constructeurs spécialisés dans l’électrique découvrent que vendre des voitures demeure une activité nettement plus compliquée que séduire des investisseurs. Dernier exemple en date : Lucid Motors, qui vient d’annoncer une nouvelle vague de licenciements touchant 18 % de ses effectifs, soit environ 1 500 employés. Le plus inquiétant? Il s’agit du deuxième plan de réduction majeur en seulement quatre mois.

Une deuxième coupe drastique en quelques mois

Après avoir supprimé 12 % de ses postes plus tôt cette année, Lucid récidive avec une restructuration encore plus importante. L’entreprise a également confirmé l’élimination du deuxième quart de travail à son usine de Casa Grande, en Arizona, un geste qui envoie un message clair : la demande ne suit pas les capacités de production. Cette nouvelle vague de compressions survient alors que le marché américain des véhicules électriques ralentit et que plusieurs constructeurs revoient à la baisse leurs ambitions d’électrification.

Un nouveau PDG fait le ménage

Ces décisions constituent les premiers gestes importants de Silvio Napoli, devenu officiellement président-directeur général le 1er juin. Dans un communiqué, Lucid affirme vouloir simplifier sa structure, améliorer son efficacité opérationnelle et renforcer sa compétitivité à long terme. Le profil de Napoli détonne toutefois dans l’univers automobile. Loin d’être un vétéran des véhicules électriques, il a passé l’essentiel de sa carrière chez Schindler Group, le géant suisse des ascenseurs et escaliers mécaniques, où il a occupé les fonctions de président et chef de la direction. Il hérite d’une entreprise particulièrement instable sur le plan de la gouvernance.

Une hémorragie de dirigeants

Depuis deux ans, Lucid a vu défiler plus d’une douzaine de cadres supérieurs. Le plus récent départ est celui de Marc Winterhoff, qui occupait le poste de chef de la direction par intérim depuis plus d’un an. Initialement appelé à devenir chef des opérations après l’arrivée de Napoli, Winterhoff quitte finalement l’entreprise après l’abolition pure et simple du poste de COO. Selon les documents réglementaires, il recevra une indemnité de départ, certaines mesures de sécurité et conservera même son véhicule de fonction. Cette sortie s’ajoute à une longue liste de départs. Le e fondateur et ancien PDG Peter Rawlinson a quitté abruptement l’entreprise en février 2025, l’ingénieur en chef Eric Bach a été congédié avant d’intenter une poursuite pour congédiement injustifié et le dirigeant Emad Dlala a récemment démissionné, quelques mois seulement après une promotion.

Des économies de 158 millions de dollars

À la fin de 2025, Lucid comptait environ 9 000 employés à travers le monde avant une première réduction de 12 %Cette nouvelle restructuration touche les employés permanents, les travailleurs contractuels et les employés horaires de production. L’entreprise estime que ces mesures permettront de réaliser environ 158 millions de dollars américains d’économies annuelles. Les coûts liés aux indemnités de départ atteindront toutefois près de 32 millions de dollars. La restructuration devrait être complétée d’ici la fin du troisième trimestre.

L’usine tourne au ralenti

L’arrêt du deuxième quart de travail à Casa Grande constitue sans doute le signal le plus préoccupant. Officiellement, Lucid explique vouloir harmoniser sa production avec la demande anticipée. Dans les faits, cela signifie que l’entreprise ne vend pas suffisamment de véhicules pour justifier les capacités qu’elle a mises en place. Le problème n’est pas nouveau. Au premier trimestre, Lucid a produit environ 5 500 véhicules et livré seulement 3 093 unités à ses clients. L’écart entre la production et les ventes a contribué à gonfler les stocks, remettant en question l’objectif annuel de 25 000 véhicules produits.

Le VUS Cosmos : le dernier grand espoir

L’avenir de Lucid repose désormais largement sur un seul produit : le futur Cosmos. Ce VUS électrique, appelé à devenir le premier modèle grand public de la marque, devrait être proposé à partir de moins de 50 000 dollars américains. Contrairement à la luxueuse Air ou au Gravity, le Cosmos vise un segment beaucoup plus accessible. L’objectif est clair : augmenter les volumes, attirer une nouvelle clientèle et enfin rapprocher Lucid de la rentabilité. Des prototypes ont récemment été aperçus à proximité de l’usine de Casa Grande, effectuant des essais comparatifs aux côtés du principal rival visé : le Tesla Model Y. Une cible ambitieuse, considérant qu’il s’agit du véhicule électrique le plus vendu au monde.

L’autonomie comme autre pari

Lucid ne mise pas uniquement sur le Cosmos. Le constructeur poursuit également le développement de ses technologies d’aide à la conduite. L’entreprise prévoit notamment lancer un service de robotaxis à San Francisco grâce à des partenariats avec Uber et Nuro. Le VUS Gravity bénéficie déjà de fonctions de conduite mains libres. Lucid refuse toutefois de préciser si les compressions actuelles affecteront ces projets.

L’argent saoudien suffit-il encore?

Lucid bénéficie d’un avantage que peu de jeunes constructeurs possèdent : le soutien financier du Fonds d’investissement public d’Arabie saoudite, actionnaire majoritaire de l’entreprise. Ce soutien a permis au constructeur d’encaisser deux vagues massives de licenciements en une seule année sans mettre immédiatement sa survie en péril. Mais même les poches profondes ont leurs limites. Le scénario qui se dessine est difficile à ignorer : ralentissement des ventes, restructurations successives, rotation élevée des dirigeants et dépendance envers un futur modèle appelé à tout changer. Dans l’industrie automobile, miser son avenir sur un seul véhicule est rarement une stratégie confortable. Pour Lucid, le Cosmos devra être bien plus qu’un nouveau VUS. Il devra devenir le modèle qui transformera enfin un brillant projet technologique en véritable constructeur rentable.

Avec des renseignements d’Electrek

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Le Canada a produit 64 000 véhicules de moins pendant que les usines américaines accélérent

L’industrie automobile canadienne traverse une nouvelle zone de turbulence. Alors que les usines américaines ont augmenté leur production au cours des premiers mois de l’année, les chaînes de montage canadiennes ont plutôt ralenti la cadence. Selon plusieurs observateurs du secteur, les politiques tarifaires mises en place par l’administration Trump continuent de produire des effets inattendus : elles pénalisent des véhicules fabriqués au Canada… même lorsqu’ils sont majoritairement composés de pièces américaines. Résultat : le Canada perd du terrain dans l’échiquier nord-américain de l’automobile.

Une chute importante de la production canadienne

D’après les données du Center for Automotive Research (CAR), la production automobile canadienne a reculé de 15 % entre janvier et avril 2026, comparativement à la même période l’année précédente. Concrètement, les usines canadiennes ont assemblé environ 64 000 véhicules de moins, les installations américaines ont produit 44 000 véhicules supplémentaires et la production aux États-Unis a progressé de 1,2 %. Ces résultats ont été présentés par Tyler Harp, économiste en chef du CAR, lors des traditionnels Management Briefing Seminars, tenus à Ypsilanti, au Michigan.

Des véhicules canadiens taxés comme des importations asiatiques

L’un des constats les plus étonnants concerne le traitement tarifaire réservé aux véhicules assemblés au Canada. Selon Tyler Harp, ces modèles sont soumis à des tarifs effectifs variant entre 12 % et 13 % lorsqu’ils entrent sur le marché américain. Pourtant, plusieurs d’entre eux contiennent plus de 50 % de composants fabriqués aux États-Unis. Malgré cette intégration nord-américaine, ils sont frappés par des droits comparables à ceux imposés aux véhicules provenant du Japon ou de la Corée du Sud, qui atteignent environ 15 %. Autrement dit, une voiture fabriquée en Ontario avec un moteur américain, une transmission américaine et une foule de pièces provenant des États-Unis peut être traitée presque comme si elle débarquait directement du port de Yokohama.

Une faille dans l’ACEUM

Selon Flavio Volpe, président de l’Association des fabricants de pièces automobiles (Automotive Parts Manufacturers’ Association), l’origine du problème réside dans l’application des exemptions prévues par l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM). Les pièces conformes aux règles de l’ACEUM bénéficient effectivement d’exemptions tarifaires lorsqu’elles traversent directement la frontière. Cependant, une fois intégrées dans un véhicule complet destiné aux États-Unis, cette protection ne s’applique plus automatiquement. Le paradoxe est frappant : des composants américains échappent aux tarifs lorsqu’ils circulent seuls, mais peuvent être pénalisisés une fois assemblés dans un véhicule canadien.

Des arrêts de production qui pèsent lourd

Les tarifs ne constituent toutefois pas la seule explication du recul canadien. Plusieurs événements industriels majeurs ont également réduit les volumes de production. L’usine CAMI, située à Ingersoll, en Ontario, a complètement cessé ses activités après l’abandon du fourgon commercial électrique BrightDrop. Cette décision a retiré plusieurs milliers d’unités du bilan canadien.

Toyota ralentit la cadence

L’usine ontarienne de Toyota, responsable notamment de l’assemblage du Toyota RAV4, a également connu plusieurs semaines de production réduite. La transition vers la nouvelle génération du populaire VUS compact a temporairement ralenti les opérations.

Les États-Unis gagnent des parts de marché

Malgré ces facteurs ponctuels, les chiffres révèlent un déplacement plus large de la production nord-américaine. Les véhicules assemblés aux États-Unis ont accru leur part de marché de 5,94 %. Parallèlement, l e Canada représente 45 % des pertes de parts de marché enregistrées chez les partenaires commerciaux des États-Unis. Le Canada et le Mexique réunis totalisent 69 % des pertes observées au cours des douze derniers mois. Selon Tyler Harp, les politiques tarifaires ont moins freiné les importations étrangères qu’elles n’ont redistribué les ventes et la production à l’intérieur même de l’Amérique du Nord.

Le pire reste-t-il à venir?

Les perspectives demeurent préoccupantes pour le secteur canadien. Le centre de recherche d’Automotive News souligne que plusieurs des véhicules les plus importants produits au Canada ont connu un début d’année difficile. Parmi eux :

  • le Toyota RAV4, dont les ventes ont chuté de 47,9 % durant la transition vers la nouvelle génération;

  • la Chrysler Pacifica;

  • le Honda CR-V;

  • la Honda Civic;

  • le Chevrolet Silverado.

Tous figurent parmi les piliers de l’industrie automobile canadienne.

Une industrie à la croisée des chemins

Le Canada demeure l’un des rares pays capables de concevoir, fabriquer et exporter des véhicules complets vers les plus grands marchés du monde. Toutefois, les événements récents démontrent à quel point cet équilibre est fragile. Entre des règles commerciales complexes, des décisions politiques parfois contradictoires et une transformation technologique rapide, l’industrie automobile canadienne doit désormais défendre sa compétitivité sur plusieurs fronts à la fois. Ironiquement, alors que l’ACEUM devait renforcer l’intégration nord-américaine, certains véhicules canadiens fortement « américains » se retrouvent aujourd’hui taxés presque comme des importations étrangères. Dans une industrie où chaque dollar compte, cette nuance administrative pourrait coûter très cher au Canada.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Le Canada a produit 64 000 véhicules de moins pendant que les usines américaines accélérent provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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BYD veut détrôner Toyota d’ici 2030

Pendant que plusieurs constructeurs occidentaux révisent leurs ambitions à la baisse et jonglent avec des marges bénéficiaires en recul, le patron de BYD regarde droit devant lui… vers le sommet de l’industrie automobile mondiale. Le président du constructeur chinois, Wang Chuanfu, a fixé un objectif aussi ambitieux qu’audacieux : faire de BYD le plus grand constructeur automobile de la planète d’ici 2030, devant l’intouchable Toyota. Un exploit qui exigerait plus qu’une simple bonne année. Il faudrait pratiquement doubler les ventes mondiales du groupe en moins de cinq ans.

Un objectif colossal : dépasser Toyota

Lors de l’assemblée annuelle des actionnaires tenue le 9 juin au siège social de BYD, à Shenzhen, Wang Chuanfu a dévoilé sa vision de l’avenir.

Les chiffres illustrent l’ampleur du défi.

En 2025 BYD a vendu 4,6 millions de véhicules à l’échelle mondiale, Toyota a livré 11,3 millions d’unités, établissant un nouveau record, BYD occupait le cinquième rang mondial, derrière Toyota, Volkswagen, Hyundai Motor Group et Stellantis, selon MarkLines. Pour atteindre son objectif, BYD devra donc combler un écart de près de 6,7 millions de véhicules.

Le ralentissement chinois pousse BYD à voir plus grand

Cette ambition reflète la nouvelle réalité des constructeurs chinois. Le marché intérieur demeure immense, mais il montre des signes d’essoufflement. La surcapacité de production, la faiblesse de l’économie chinoise et l’intensification de la guerre des prix limitent désormais les possibilités de croissance locale. La solution? Partir à la conquête du monde. L’Europe figure parmi les cibles prioritaires, tout comme l’Amérique du Sud, l’Asie du Sud-Est, l’Australie et le Moyen-Orient. Le Canada demeure également dans la ligne de mire de plusieurs constructeurs chinois cherchant à diversifier leurs débouchés internationaux.

Une batterie capable de changer les règles du jeu

Selon Wang Chuanfu, deux facteurs soutiennent actuellement les ventes de BYD en Chine. Le premier est la hausse des prix du pétrole provoquée par les tensions géopolitiques au Moyen-Orient, qui favorise les véhicules électrifiés. Le second pourrait avoir des conséquences encore plus importantes : la nouvelle génération de batteries au lithium-fer-phosphate (LFP) dévoilée au printemps. Cette technologie de recharge ultra-rapide permettrait de passer de 10 % à 70 % de charge en seulement cinq minutes. Si les performances observées se confirment à grande échelle, l’un des principaux irritants des véhicules électriques — le temps d’attente aux bornes — pourrait perdre beaucoup de son importance. Wang estime que cette technologie ajoutera entre 20 000 et 30 000 ventes mensuelles supplémentaires au reste de l’année.

Des technologies encore plus perturbatrices

Le dirigeant chinois ne compte toutefois pas s’arrêter là. Lors de la rencontre avec les actionnaires, il a promis l’arrivée de « technologies encore plus perturbatrices » dès l’an prochain afin de soutenir la prochaine phase de croissance de l’entreprise. Aucun détail n’a été dévoilé. Cette stratégie n’est pas sans rappeler celle de Tesla à ses débuts : maintenir une cadence soutenue d’innovations afin d’alimenter la croissance et renforcer l’image de leader technologique. La différence? BYD produit déjà plusieurs millions de véhicules par année et dispose d’une intégration verticale impressionnante, notamment dans la fabrication de batteries.

L’international devient le véritable moteur

Les ventes mondiales de véhicules électriques et hybrides rechargeables de BYD ont atteint environ 383 000 unités en mai, une légère progression après neuf mois consécutifs de ralentissement. Les cinq premiers mois de l’année demeurent toutefois difficiles, les ventes mondiales ont reculé de 20 %, à 1,4 million d’unités, les livraisons en Chine ont chuté de 24 % en mai et les ventes à l’étranger ont bondi de 80 %, dépassant 160 000 véhicules. Le contraste est frappant : la croissance de BYD provient désormais largement de l’extérieur de ses frontières. L’entreprise exporte massivement ses véhicules depuis la Chine, mais accélère également sa production locale avec des usines déjà opérationnelles en Thaïlande, en Ouzbékistan et au Brésil. Une nouvelle usine hongroise doit entrer en service cette année.

Plus de 1,5 million de ventes hors Chine

Au début de 2026, BYD visait 1,5 million de ventes internationales. Aujourd’hui, Wang Chuanfu estime que cet objectif sera dépassé. Selon lui, les résultats observés en Asie du Sud-Est, en Europe, en Amérique du Sud, en Australie et au Moyen-Orient sont particulièrement encourageants. Le dirigeant croit également que le redressement amorcé en mai se poursuivra grâce à une amélioration simultanée des ventes domestiques et internationales.

Toyota doit-elle s’inquiéter?

Toyota conserve une avance confortable. Le constructeur japonais bénéficie d’une réputation enviable, d’un réseau mondial solidement établi et d’une rentabilité supérieure à celle de plusieurs rivaux. Sa stratégie axée sur les hybrides continue également de séduire une clientèle mondiale diversifiée. Mais il serait imprudent de balayer les ambitions de BYD du revers de la main. Il y a à peine cinq ans, peu d’observateurs imaginaient qu’un constructeur chinois deviendrait le cinquième groupe automobile mondial. Aujourd’hui, BYD construit ses propres batteries, développe ses technologies à l’interne et multiplie les implantations internationales à une vitesse impressionnante. Le pari de Wang Chuanfu demeure colossal. Pourtant, dans une industrie en pleine mutation, les certitudes d’hier ont souvent une durée de vie étonnamment courte. Toyota possède toujours la couronne.

Mais BYD a clairement décidé qu’elle lui irait très bien.

Avec des renseignements d’Automotive News

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L’industrie automobile perd la bataille des puces mémoire face à l’intelligence artificielle

L’industrie automobile a déjà dû composer avec une pandémie, des chaînes d’approvisionnement en lambeaux, des tarifs douaniers imprévisibles et une transition énergétique menée tambour battant. Voilà qu’un nouvel adversaire surgit : l’intelligence artificielle. Et cette fois, la bataille ne se joue pas dans les salles d’exposition, mais dans les centres de données. L’enjeu? Les précieuses puces mémoire DRAM, devenues essentielles aux véhicules modernes. Problème : face aux géants de la technologie, les constructeurs automobiles n’ont ni les mêmes moyens financiers ni le même pouvoir de négociation.

Une flambée des prix sans précédent

Selon un rapport publié en mai par le cabinet-conseil Kearney, le prix au comptant de certaines mémoires DRAM a bondi d’environ 450 % entre septembre 2025 et janvier 2026. Cette hausse spectaculaire s’explique principalement par l’explosion des besoins liés à l’intelligence artificielle générative. Les centres de données déployés par Google, Amazon, Microsoft et Meta engloutissent désormais des quantités astronomiques de mémoire vive. Ce qui n’était autrefois qu’un segment marginal du marché est devenu le principal client des fabricants.

Pourquoi la DRAM est devenue indispensable à l’automobile

La mémoire DRAM agit comme la mémoire à court terme d’un véhicule. Elle permet notamment :

  • les mises à jour à distance (OTA);

  • les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS);

  • les fonctions de conduite automatisée;

  • les écrans d’infodivertissement;

  • les tableaux de bord numériques;

  • le traitement instantané des données provenant des caméras, radars et lidars.

Sans elle, impossible d’offrir les véhicules définis par logiciel que les consommateurs réclament désormais. L’automobile moderne est devenue un ordinateur roulant. Et comme tous les ordinateurs, elle a besoin de mémoire.

Des pertes de centaines de millions de dollars

Les conséquences financières commencent déjà à apparaître dans les bilans des constructeurs. Chez Honda, le dirigeant Noriya Kaihara a indiqué qu’une baisse des volumes de ventes représentant 47,8 milliards de yens (295 millions de dollars américains) était principalement attribuable aux pénuries de semi-conducteurs. General Motors a, pour sa part, augmenté de 500 millions de dollars ses prévisions annuelles liées à l’inflation des matières premières, citant explicitement la hausse du coût des DRAM. Du côté de Ford, la directrice financière Sherry House a déclaré absorber environ 1 milliard de dollars en hausse des coûts des commodités, notamment sous l’effet des pressions exercées sur le marché de la mémoire. Autrement dit, la guerre des puces commence à coûter très cher.

L’intelligence artificielle joue dans une autre ligue

La réalité est simple : les constructeurs automobiles ne peuvent rivaliser avec les géants technologiques. Selon Reuters, Google, Amazon, Microsoft et Meta auraient indiqué au fabricant Micron qu’ils étaient prêts à acheter autant de puces que possible, peu importe le prix. Le fabricant SK Hynix avait même annoncé, dès octobre dernier, que sa production destinée à 2026 était déjà entièrement écoulée. Face à des entreprises dont les budgets se chiffrent en dizaines de milliards de dollars, l’industrie automobile apparaît comme un client de second rang.

Des véhicules moins sophistiqués?

Cette pression pourrait avoir un impact direct sur les consommateurs. Selon Jeremy Carlson, de S&P Global Mobility, les constructeurs pourraient être contraints de réserver les technologies les plus gourmandes en mémoire aux versions les plus coûteuses de leurs véhicules. Les fonctions avancées d’assistance à la conduite, les systèmes multimédias plus évolués ou certaines capacités de conduite automatisée pourraient devenir des privilèges réservés aux modèles haut de gamme. Le retour du « disponible seulement avec le groupe Technologie » risque donc de prendre une tout autre signification.

Trois géants contrôlent le marché

Samsung, SK Hynix et Micron fournissent à eux seuls 88 % de la mémoire DRAM automobile mondiale, selon S&P Global Mobility. Après avoir réduit leur production à la suite des surplus observés en 2022 et 2023, ces fabricants privilégient aujourd’hui leurs clients des centres de données, beaucoup plus rentables. Parallèlement, ils profitent du contexte actuel pour imposer des contrats d’approvisionnement à long terme assortis de prix élevés. Selon Mark Wakefield, responsable mondial du secteur automobile chez AlixPartners, cette stratégie empêchera un retour rapide à des prix plus raisonnables. Même si la demande se stabilise, les constructeurs resteront liés à des ententes coûteuses pendant plusieurs années.

Une industrie désavantagée par ses propres cycles

L’automobile souffre également de ses longs délais de développement. Les véhicules actuellement vendus utilisent souvent des générations plus anciennes de DRAM, fabriquées en volumes plus faibles et offrant des marges moins intéressantes pour les producteurs. Pour les fabricants de puces, le calcul est vite fait : faut-il consacrer ses capacités de production aux centres de données qui paient le prix fort pour les technologies les plus récentes, ou maintenir des chaînes destinées à des composants automobiles moins rentables? Poser la question, C’est y répondre.

Une nouvelle réalité pour l’automobile

La pénurie de DRAM illustre une transformation profonde de l’industrie automobile. Après avoir longtemps dicté les règles à ses fournisseurs, elle découvre qu’elle n’est plus le client prioritaire. L’intelligence artificielle redessine désormais les chaînes d’approvisionnement mondiales, influence les choix technologiques et pourrait même déterminer quels équipements se retrouveront — ou non — dans les véhicules de demain. Ironiquement, alors que l’automobile aspire à devenir toujours plus intelligente, elle doit aujourd’hui se battre pour obtenir la mémoire nécessaire afin de le prouver.

Avec des renseignements de Reuters

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