Ford et Geely en pourparlers pour un partenariat

Ford et le constructeur chinois Geely discutent actuellement d’un possible partenariat stratégique visant à partager les coûts croissants liés aux technologies automobiles et à la production. Selon plusieurs sources proches du dossier, les échanges sont suffisamment avancés pour envisager une collaboration concrète — même si aucun accord n’est encore confirmé. Dans un contexte où la transition vers l’électrification et les logiciels embarqués exige des investissements massifs, les alliances deviennent presque incontournables pour rester compétitif.

Production européenne au cœur des discussions

L’un des scénarios étudiés consisterait à permettre à Geely d’utiliser des capacités de production de Ford en Europe afin d’y fabriquer des véhicules destinés au marché régional. Les discussions sur cet aspect seraient les plus avancées. Ford aurait même envoyé une délégation en Chine récemment pour accélérer les négociations, après des rencontres entre dirigeants des deux groupes au Michigan. L’usine de Valence, en Espagne, serait la candidate la plus probable pour accueillir cette production.

Un avantage tarifaire évident

Produire en Europe permettrait à Geely d’éviter les droits de douane imposés par l’Union européenne sur les véhicules électriques chinois — des tarifs pouvant atteindre 37,6 % depuis 2024 pour contrer l’arrivée massive de modèles subventionnés.

Partage de technologies : autonomie et véhicules connectés

Au-delà de la fabrication, les deux constructeurs évaluent un cadre de coopération technologique, notamment dans a conduite automatisée, les logiciels pour véhicules connectés et les architectures électroniques. Pour Ford, l’enjeu est clair : combler l’écart avec les leaders mondiaux, particulièrement Tesla et plusieurs groupes chinois. Le PDG Jim Farley a déjà qualifié l’avance chinoise en électrification et en connectivité de « la chose la plus humiliante que j’aie jamais vue ».

Une alliance sous surveillance politique

Toute entente impliquant une technologie chinoise — surtout pour le marché américain — attirerait probablement l’attention des autorités. Les constructeurs chinois sont largement exclus des États-Unis en raison de tarifs et de restrictions liées aux risques de sécurité nationale, notamment concernant les données et les logiciels.

Des règles fédérales interdisent déjà l’utilisation de certaines technologies de communication provenant de pays jugés « adversaires ». Pour l’instant, l’administration américaine n’a pas signalé d’assouplissement.

Cela dit, Washington s’est montré ouvert aux investissements chinois créateurs d’emplois sur le sol américain — une nuance importante.

Geely, un partenaire expérimenté

Sous la direction de Li Shufu, Geely a multiplié les alliances internationales. Le groupe avait notamment racheté Volvo à Ford en 2010 pour 1,8 milliard de dollars, un pari aujourd’hui considéré comme très réussi. Le constructeur a également établi des partenariats avec Renault en Corée du Sud et au Brésil pour produire des véhicules basés sur ses technologies via les usines et le réseau du constructeur français. Résultat : les ventes de Renault hors Europe ont progressé de 11 % en 2025, après un léger recul l’année précédente.

Avec plus de 3 millions de véhicules vendus en 2025 — et des marques comme Zeekr, Lynk & Co, Volvo et Lotus dans son orbite — Geely est désormais le deuxième constructeur chinois derrière BYD.

L’industrie accélère le virage des partenariats

Jim Farley insiste depuis plusieurs années sur la nécessité de collaborer pour absorber les coûts de développement. Ford a d’ailleurs récemment conclu une entente avec Renault pour la production de véhicules électriques en Europe. Mais chaque rapprochement avec la Chine reste sensible politiquement. On se souvient des critiques visant Ford lorsqu’il a choisi de licencier la technologie de batteries de CATL pour une usine au Michigan.

Parallèlement, plusieurs groupes chinois accélèrent leur implantation industrielle en Europe :

  • Leapmotor produira des véhicules dans une usine Stellantis en Espagne.

  • Magna assemble déjà un modèle électrique pour GAC et Xpeng en Autriche.

La stratégie est limpide : produire localement pour contourner les barrières commerciales.

Conclusion

Ce possible rapprochement illustre une réalité incontournable : le centre de gravité technologique de l’automobile s’est déplacé vers la Chine, particulièrement en matière de logiciels et d’électrification. Pour Ford, une alliance pourrait représenter un raccourci stratégique plutôt qu’un aveu de faiblesse. La vraie question n’est plus de savoir si les constructeurs occidentaux doivent collaborer — mais avec qui et à quelles conditions politiques.

Si l’entente se concrétise, elle pourrait devenir un modèle d’équilibre entre accès technologique et souveraineté industrielle. Mais attendez-vous à un examen réglementaire serré.

Avec des renseignements der Reuters

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Mercedes, Volvo et la Chine misent sur les batteries sodium-ion pour démocratiser les VÉ

Longtemps jugées trop lourdes et limitées en densité énergétique, les batteries sodium-ion reviennent dans le radar de l’industrie. Plusieurs constructeurs — dont Mercedes-Benz, Volvo et une foule de marques chinoises — étudient sérieusement cette chimie qui promet des coûts inférieurs et une meilleure performance par temps froid que les batteries au lithium.

Autre avantage stratégique : le sodium est abondant. Pour les constructeurs occidentaux, cela signifie une dépendance moindre aux chaînes d’approvisionnement dominées par la Chine pour le lithium et d’autres matériaux critiques.

Résultat : la technologie pourrait gruger des parts de marché aux batteries lithium-fer-phosphate (LFP), notamment pour les VÉ abordables offrant environ 500 km d’autonomie.

Les premiers joueurs passent à l’action

Soutenue par le groupe Volkswagen, JAC Motors a été l’une des premières à croire au potentiel du sodium-ion. Dès la fin de 2023, le constructeur chinois lançait la Yiwei E10X, qu’il présente comme la première voiture électrique produite en série avec cette technologie.

Le duo JAC-VW n’est toutefois plus seul :

  • CATL a démarré la production de masse de ses batteries sodium-ion, d’abord pour les véhicules commerciaux. Les modèles particuliers devraient suivre au deuxième trimestre de 2026.

  • Une voiture de GAC Aion serait la première à en profiter.

  • La batterie Naxtra de CATL annoncerait environ 500 km d’autonomie et 90 % de capacité utilisable à -40 °C, un argument majeur pour les marchés nordiques.

  • Chery collabore aussi avec CATL pour une gamme baptisée ENER-Q.

  • JMEV, coentreprise entre Renault et Jingliang Motors, propose déjà l’EV3 équipé de cette chimie.

  • BYD explore pour sa part des mélanges sodium-lithium visant un compromis coût-performance.

En Amérique du Nord et en Europe, l’intérêt est tout aussi tangible :

  • General Motors intègre le sodium-ion à sa stratégie de batteries durables.

  • Stellantis Ventures finance la société française Tiamat.

  • Le fonds technologique de Volvo a investi dans la suédoise Altris.

  • Mercedes-Benz étudie la technologie dans le cadre d’un projet soutenu par l’État allemand, qui a aussi engagé 20 millions d’euros pour une usine de 1 GWh.

Selon BMI (Fitch Solutions), même si l’Occident se concentre d’abord sur le stockage d’énergie, cette montée en expertise prépare le terrain pour la mobilité électrique d’entrée de gamme.

Ce qui distingue vraiment le sodium-ion

Le principal argument reste économique : ces batteries coûtent moins cher et utilisent un matériau largement disponible. Mais ce n’est pas tout. Pedro Pacheco, vice-président recherche chez Gartner, souligne leur tolérance aux températures extrêmes et la réduction de l’énergie nécessaire pour maintenir la batterie dans sa plage thermique. Elles seraient également moins susceptibles de s’enflammer.

Une arme géopolitique contre la dépendance chinoise

Au-delà de la technique, l’enjeu est stratégique. Diversifier les sources de batteries permettrait à l’Occident de réduire sa dépendance aux chaînes dominées par la Chine, particulièrement dans un contexte de tensions commerciales persistantes.

Le talon d’Achille : le poids

Il existe néanmoins un inconvénient majeur : les batteries sodium-ion sont environ 1,5 fois plus lourdes que les LFP. Un défaut loin d’être éliminatoire, selon Pacheco. Les économies réalisées permettraient de compenser ce surpoids, notamment en simplifiant les systèmes de gestion thermique et certaines mesures de protection contre l’incendie.

Sa conclusion est sans détour : pour les petites voitures urbaines, la technologie possède un réel avenir commercial et devrait occuper le bas du marché.

Conclusion

À court terme, le sodium-ion ne remplacera pas le lithium dans les modèles à longue autonomie ou hautes performances. En revanche, pour des VÉ accessibles — un segment encore trop cher — la chimie pourrait devenir un levier majeur de démocratisation. Si les promesses de performance hivernale se confirment, attendez-vous à voir cette technologie gagner rapidement du terrain au Canada et en Europe du Nord. Ce n’est pas une révolution immédiate, mais clairement une évolution à surveiller.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Ford et Xiaomi : rumeur de coentreprise pour produire des VÉS aux États-Unis

Selon plusieurs sources relayées par le Financial Times, Ford aurait tenu des discussions préliminaires avec le constructeur chinois Xiaomi afin d’explorer la création d’une coentreprise pouvant mener à la production de véhicules électriques sur le sol américain. Une telle alliance aurait ouvert la porte à une implantation industrielle de Xiaomi aux États-Unis — un scénario qui aurait marqué une étape majeure pour un constructeur chinois cherchant à pénétrer ce marché hautement protégé.

Des discussions… aussitôt démenties

Malgré la crédibilité du média britannique, Ford a catégoriquement rejeté l’information, qualifiant l’histoire de « complètement fausse ». Xiaomi a également nié toute négociation et précisé ne pas vendre actuellement ses produits aux États-Unis. Le constructeur américain aurait aussi rencontré d’autres groupes chinois, dont BYD, pour d’éventuelles collaborations — preuve que Detroit surveille de près la montée en puissance des marques chinoises.

Pourquoi ce scénario reste plausible

Même si l’entente n’existe peut-être pas, le contexte rend la rumeur crédible. Les constructeurs chinois gagnent rapidement du terrain à l’échelle mondiale. Les tarifs américains sur les véhicules chinois compliquent l’importation, ce qui rend la production locale stratégique. Jim Farley, PDG de Ford, a déjà louangé la technologie des VÉ chinois et importé un modèle Xiaomi pour l’évaluer. Le Canada a de plus ouvert la porte aux véhicules provenant de Chine, ce qui offrir une porte d’entrée pour Ford. En clair, même sans partenariat officiel, Ford analyse sérieusement la concurrence venue d’Asie.

Un projet politiquement explosif

L’idée d’une collaboration sino-américaine dans l’auto soulève déjà des inquiétudes à Washington, certains élus évoquant des risques pour la sécurité nationale et une dépendance accrue envers la Chine. Le sujet est d’autant plus sensible que les autorités américaines ont récemment renforcé les barrières contre les technologies automobiles chinoises.

Marcher sur des oeufs

Dans l’industrie, ce type de discussion — réelle ou non — envoie un message clair. Les constructeurs traditionnels savent que l’avantage technologique et logiciel des Chinois devient difficile à ignorer. Produire localement pourrait devenir la seule façon pour ces marques d’entrer en Amérique du Nord. Ford cherche visiblement toutes les options pour rester compétitif dans l’ère électrique.

Même si ce dossier précis semble s’être dégonflé, attendez-vous à voir apparaître des alliances hybrides (technologie, batteries, logiciels) entre constructeurs occidentaux et chinois. L’histoire de l’auto montre que lorsqu’un acteur prend trop d’avance, les partenariats finissent par suivre.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Les ventes de Tesla s’écroulent même en Norvège

Longtemps considérée comme une forteresse pour Tesla en Europe, la Norvège envoie aujourd’hui un signal clair : même les marchés les plus acquis ne sont pas éternels. Les dernières données d’immatriculation pour janvier 2026 révèlent une chute spectaculaire des ventes du constructeur américain, dans un contexte de concurrence accrue et d’évolution rapide du marché électrique.

Une dégringolade brutale dans un marché clé

Tesla a enregistré seulement 83 véhicules en Norvège en janvier, soit une baisse d’environ 88 % sur un an. Le contraste est frappant : alors que ce pays demeure le laboratoire mondial de l’électrification, Tesla semble perdre de son élan auprès des consommateurs locaux. Paradoxalement, le marché reste ultra-dynamique. Les véhicules électriques ont représenté 94 % des nouvelles immatriculations durant le mois, preuve que la transition énergétique n’est pas en cause. Un facteur conjoncturel pourrait toutefois expliquer une partie du recul : un changement de fiscalité a incité de nombreux acheteurs à devancer leurs achats fin 2025, créant un creux artificiel en début d’année.

Les rivaux prennent la tête

Les hausses de volume chez plusieurs concurrents illustrent un déplacement des préférences :

  • Hausse notable des ventes Tesla en Espagne (+70 %), Italie (+75 %), Suède (+26 %) et Danemark (+3 %).

  • Mais recul marqué en France (-42 %), Belgique (-31 %), Pays-Bas (-67 %) et donc en Norvège.

Tesla fait désormais face à une double pression : les constructeurs historiques européens et une offensive croissante des marques chinoises.

Un marché électrique plus compétitif que jamais

La popularité des VÉ n’a jamais été aussi forte en Norvège. En 2025, ils représentaient déjà 95,9 % des nouvelles voitures, confirmant le pays comme leader mondial de l’électrification. À l’échelle globale, la démocratisation des modèles plus abordables — souvent issus de constructeurs chinois — accélère encore l’adoption et redistribue les cartes.

Tesla tente de relancer la machine

Pour stimuler la demande, Tesla a introduit des versions plus abordables des Model 3 et Model Y. Malgré cela, la marque peine à récupérer ses parts de marché européennes dans un environnement devenu nettement plus agressif. Les analystes anticipent d’ailleurs peu d’amélioration à court terme, alors que les ventes européennes ont déjà reculé et que la concurrence s’intensifie.

La menace chinoise se précise

L’arrivée de nouveaux acteurs pourrait accentuer la pression. Des constructeurs comme BYD renforcent leur présence en Europe et préparent l’expansion de leurs capacités industrielles, ce qui devrait accroître la rivalité tarifaire.

Conclusion

Ce recul n’est pas seulement une mauvaise passe mensuelle. Il révèle trois tendances structurantes :

  1. Tesla n’est plus seule technologiquement.

  2. Sans renouvellement rapide, même le Model Y peut perdre son attrait.

  3. L’industrialisation européenne des marques chinoises pourrait faire très mal aux marges.

Cela dit, il serait imprudent d’enterrer Tesla. La marque a déjà prouvé sa capacité à rebondir — souvent grâce à des baisses de prix ou à des mises à jour logicielles majeures. Mais en Europe, elle n’impose plus le rythme : elle doit désormais suivre la cadence. La Norvège reste un baromètre avancé du futur automobile. Si Tesla y vacille, c’est un indicateur sérieux de la maturité du marché électrique. 2026 pourrait donc marquer un tournant : non pas la fin de Tesla en Europe, mais la fin de son statut d’intouchable.

Avec des renseignements de carscoops

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Porsche pourrait abandonner les 718 électriques avant leur lancement

Après des années de développement, les Porsche 718 Boxster et Cayman électriques pourraient ne jamais voir le jour. Selon plusieurs sources, le nouveau PDG Michael Leiters, en poste depuis le 1er janvier, envisagerait sérieusement de mettre fin au programme en raison de coûts de développement qui explosent et de retards à répétition. Un revirement majeur quand on sait que ces modèles devaient incarner l’avenir électrique de la marque.

Porsche coupe dans les dépenses

Le constructeur allemand est actuellement sous pression pour réduire ses coûts, après avoir ralenti son ambition de devenir une marque entièrement électrique. La situation est aggravée par une chute de 26 % des ventes en Chine en 2025, un marché crucial pour Porsche. Selon Bloomberg, la marque étudie maintenant l’ajout de versions hybrides rechargeables, ce qui exigerait une nouvelle architecture technique et des investissements supplémentaires — autrement dit, encore du temps et beaucoup d’argent. Conséquence possible : même si les 718 électriques finissaient par arriver, ils risqueraient déjà d’être technologiquement dépassés.

Une lourde facture

Leiters hérite d’un chantier complexe laissé par son prédécesseur Oliver Blume, qui a dirigé Porsche pendant une décennie. Le recul de la stratégie électrique aurait déjà amputé le bénéfice d’exploitation d’environ 1,8 milliard d’euros (2,5 milliards $) l’an dernier. À cela s’ajoutent de nouveaux tarifs douaniers américains et des performances boursières fragilisées ayant mené au retrait de Porsche de l’indice allemand DAX. Contacté, Porsche a refusé de commenter ce qu’il qualifie de « spéculations ».

Retards et problèmes de batteries

Les 718 électriques ne sont pas à leur premier contretemps. Début 2025, Porsche éprouvait des difficultés à sécuriser des cellules de batteries haute performance, notamment après la faillite du fabricant suédois Northvolt. Leur commercialisation était initialement prévue cette année — un scénario désormais peu probable.

Le retour du moteur thermique

Preuve que Porsche refuse désormais de miser uniquement sur l’électrique : le constructeur a annoncé que la prochaine génération des 718 inclurait aussi des moteurs à combustion interne. On parle notamment de successeurs pour les Cayman GT4, GT4 RS et 718 Spyder RS, mais aussi d’une possible généralisation du thermique à une plus grande partie de la gamme — et pas seulement aux versions les plus exclusives.

Conclusion

Ce possible recul n’est pas un abandon de l’électrification, mais plutôt un réajustement pragmatique. Porsche comprend qu’une sportive doit d’abord livrer une expérience émotionnelle irréprochable. Si la technologie batterie n’est pas prête — ou rentable — mieux vaut temporiser que de lancer un produit tiède. Ironiquement, cela pourrait prolonger la vie du moteur thermique chez Porsche plus longtemps que prévu.

Avec des renseignements de Bloomberg

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Nissan Leaf 2026

Avant que Tesla ne devienne un verbe et que chaque constructeur promette « l’électrique pour tous », il y avait la Nissan LEAF. En 2011, elle dominait un segment encore embryonnaire. Le grand patron Carlos Ghosn avait annoncé au Dodgers Stadium que Nissan n’allait pas suivre la voie de l’hybridation, mais passer directement asu tout électrique avec la Leaf. Par la suite,  Nissan a regardé le train passer pendant que les autres accéléraient. Batterie modeste, autonomie limitée, performances dignes d’une voiturette de golf — la LEAF est passée de leader à figurante en quelques années. Arrive 2026, troisième génération : refonte complète et tentative évidente de reconquête. La vraie question n’est plus pourquoi Nissan a perdu son avance, mais si cette nouvelle LEAF tient enfin la promesse faite il y a 15 ans.

Batterie et autonomie

La nouvelle batterie de 75 kWh change radicalement le portrait. On parle d’une capacité plus de trois fois supérieure à celle du modèle original (24 kWh), avec une autonomie maximale d’environ 488 km — très compétitive face aux autres VÉS d’entrée de gamme. En conditions réelles, notre version à l’essai a parcouru 375 km sur routes secondaires. À vitesse autoroutière soutenue, attendez-vous plutôt à 340 km, soit exactement là où se situe le cœur du marché. Pas spectaculaire, mais pertinent.

Deux ports de recharge plutôt qu’un

La LEAF adopte un port NACS pour la recharge rapide — autrement dit, elle parle désormais la langue Tesla. Pratique pour les recharges rapide sur un réseau fiable. Pour la recharge à la maison, il y a toujours le port J1772. Une mesure qui est temporaire selon Nissan pour passer sans trop souffrir d’une technologie à l’autre.   Nissan annonce une puissance maximale de 150 kW, avec un passage de 10 à 80 % en environ 35 minutes (moyenne autour de 90 kW). En hiver sans préconditionnement, attendez-vous à moins — surprise, une batterie froide reste une batterie froide.

Performances

Avec 214 chevaux, la LEAF ne cherche pas à impressionner la galerie. Le 0-100 km/h devrait tourner autour de 8 secondes. Suffisant pour dépasser sans stress sur l’autoroute, moins pour jouer au pilote. La vraie surprise vient plutôt du silence. Cette LEAF est exceptionnellement feutrée, même comparée à plusieurs rivales électriques. Ajoutez une structure rigide et un châssis bien calibré, et vous obtenez une compacte électrique extrêmement relaxante. Ce n’est pas une voiture qui excite — c’est une voiture qui apaise.

Conduite

Traction oblige, la LEAF conserve un avantage hivernal potentiel face aux rivales à propulsion. Malgré une répartition de poids avant marquée (56/44), elle reste équilibrée, avec peu de roulis et une direction qui communique juste assez. Notre essai au froid et dans la neige a démontré clairement qu’avec des bons poneus, la Leaf maîtrise très bien l’hiver. Mais le clou du spectacle demeure le confort. La suspension absorbe les routes défoncées avec un calme presque luxueux. On l’achète pour son prix raisonnable; on la garde parce qu’elle roule comme une catégorie supérieure.

Intérieur et technologie

L’habitacle n’a plus rien de l’austérité des premières générations. Matériaux synthétiques mais agréables, excellente ergonomie et, sur la SV+, deux écrans de 14,3 pouces. Vous avez droit à Apple CarPlay et Android Auto sans fil. NissanConnect EV et l’arsenal ProPilot et ses d’aides à la conduite. Les sièges avant sont spacieux et confortables, mais l’arrière est un peu serré. Quant au coffre, la ligne de toit plongeante lui fait perdre quelques litres — les golfeurs compulsifs prendront note.

Des prix concurrentiels

La version S+ débute à 44 998 $, la SV+ : 47 998 $ (le meilleur rapport équipement/prix) et la version Platinum+ est à 52 798 $ — plus luxueuse, mais moins d’autonomie (417 km). Ironique. Nissan promet aussi pour bientôt une version de base avec batterie de 53 kWh et 174 chevaux qui pourrait passer sous les 40 000 $. Petit rappel amusant : une LEAF 2011 coûtait environ 38 395 $ avec 160 km d’autonomie. Comme quoi le progrès existe.

Conclusion

La Nissan LEAF 2026 n’est pas révolutionnaire — elle est simplement devenue exactement ce que le marché demande aujourd’hui : un prix réaliste, suffisamment performante, confortable et dotée d’une autonomie crédible. En réalité, ce n’est pas la LEAF qui a changé; c’est le marché qui l’a finalement rejointe. Elle ne fera pas rêver les amateurs de performances ni les chasseurs de technologies extrêmes. Mais pour l’acheteur rationnel qui veut abandonner l’essence sans hypothéquer sa maison, c’est probablement la LEAF la plus convaincante de l’histoire.

Forces

  • Autonomie compétitive (S+ et SV+)

  • Confort et tenue de route remarquables

  • Habitacle moderne et bien équipé

  • Silence de roulement exemplaire

  • Bon positionnement prix/équipement

Faiblesses

  • Toujours aucune option 4RM

  • Puissance correcte, sans plus

  • Version Platinum+ chère pour ce qu’elle offre

 

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Audi confirme par erreur la future RS5 hybride rechargeable

Une bourde rapidement effacée… mais pas passée inaperçue. Audi aurait involontairement confirmé des détails clés concernant la prochaine génération de la RS5, laissant entendre une transformation majeure sous le capot : l’arrivée d’un groupe motopropulseur hybride rechargeable. Pour Audi Sport, il s’agirait d’un véritable tournant, puisque ce serait la première fois que l’électrification touche l’un de ses modèles de performance les plus emblématiques.

Une fuite venue de LinkedIn

La confirmation n’est pas venue d’un communiqué officiel, mais plutôt d’une publication LinkedIn brièvement mise en ligne avant d’être supprimée. Trop tard : le site Carbuzz avait déjà capturé une image. On pouvait notamment y lire : « La nouvelle Audi RS5 approche également de ses débuts et sera notre premier hybride rechargeable haute performance. » Même si les spécifications techniques complètes restent inconnues, cette orientation paraît logique. La récente Audi S5 utilise déjà une technologie mild-hybrid, et la pression réglementaire — notamment avec les normes Euro 7 — pousse clairement les constructeurs vers l’électrification.

Plus de puissance… mais aussi plus de poids ?

Un système hybride rechargeable devrait offrir un double avantage : améliorer les performances tout en permettant une autonomie en mode électrique. Toutefois, ce type d’architecture n’est jamais sans compromis. L’exemple de la BMW M5 PHEV est parlant : avec 2 445 kg, elle pèse environ 463 kg de plus que le modèle qu’elle remplace. Audi devra donc peaufiner le châssis pour préserver l’équilibre et la neutralité de conduite — une signature essentielle dans cette catégorie.

Ce que l’on sait du moteur

Alors que la S5 repose sur un V6 turbo de 3,0 litres, plusieurs sources évoquent pour la RS5 une version modernisée du V6 biturbo de 2,9 litres déjà vu dans la précédente RS4 (vendue en Europe). Dans sa configuration actuelle, ce bloc développe 444 chevaux. L’ajout d’un moteur électrique pourrait toutefois propulser la RS5 dans une tout autre ligue. Audi pourrait même viser la Mercedes-AMG C 63 E Performance, dont le système hybride rechargeable produit 671 chevaux et 752 lb-pi de couple. Ironiquement, AMG a déjà abandonné ce quatre-cylindres hybride au profit d’un six-cylindres en ligne — preuve que l’industrie cherche encore le bon équilibre entre performance et électrification.

Un design qui ne passera pas inaperçu

Les prototypes camouflés laissent entrevoir une RS5 fidèle à sa réputation avec des boucliers agressifs, des ailes élargies et des sorties d’échappement ovales revisitées. Bref, la discrétion ne sera pas au programme — et c’est exactement ce que recherchent les amateurs du badge RS.

Conclusion

L’électrification des sportives n’est plus une hypothèse, mais une certitude. La future RS5 semble vouloir conjuguer puissance et conformité environnementale sans renoncer à son ADN. D’un point de vue d’expert, le véritable défi sera le poids. Une RS doit rester incisive et engageante à conduire. Si Audi réussit ce pari, la RS5 pourrait devenir une référence parmi les sportives hybrides. Dans le cas contraire, elle risque de perdre une partie de son charme analogique — celui que les puristes regrettent déjà.

Avec des renseignements de Carscoops

 

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La NHTSA enquête sur 1,3 million de Ford F-150

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a annoncé lundi l’élargissement d’une enquête de sécurité visant environ 1,27 million de Ford F-150. En cause : des signalements de rétrogradages inattendus pouvant entraîner un blocage des roues arrière. Les modèles concernés couvrent les années 2015 à 2017.

Des rétrogradages soudain qui inquiètent

Cette enquête fait suite à une évaluation préliminaire ouverte le 21 mars dernier après plusieurs plaintes visant des F-150 équipés de la transmission automatique 6R80. Selon l’organisme américain, certains propriétaires ont rapporté que leur camion rétrogradait brusquement sans avertissement ni intervention du conducteur. Résultat : une décélération rapide et, dans certains cas, un blocage momentané des roues arrière ou un dérapage — des situations qui augmentent clairement le risque d’accident.

Ford évoque une cause différente des rappels précédents

En réponse aux demandes d’information de la NHTSA, Ford affirme que ce problème présumé n’est pas lié à celui ayant mené à quatre rappels de sécurité pour les modèles 2011 à 2014. À l’époque, la défaillance provenait d’un composant fabriqué par un fournisseur externe, causant une perte de signal du capteur de vitesse. Pour les F-150 plus récents, le constructeur soupçonne plutôt une usure des connexions électriques provoquée par la chaleur et les vibrations. Cette détérioration pourrait entraîner la perte de signal d’un autre capteur de transmission.

Un risque supplémentaire identifié

Le Bureau des enquêtes sur les défauts (ODI) de la NHTSA a également détecté un danger additionnel lors de tests préliminaires. Une perte intermittente du signal TRS pourrait faire passer un véhicule en marche arrière — notamment en montée — au point mort, permettant au camion d’avancer involontairement. L’agence a donc lancé une analyse technique approfondie afin de poursuivre les essais et d’examiner davantage de données.

Conclusion

Sans être encore un rappel officiel, cette étape — appelée engineering analysis — est souvent la dernière avant une intervention obligatoire. Compte tenu du volume colossal de F-150 sur les routes nord-américaines, le dossier mérite une attention sérieuse. D’un point de vue d’expert, ce type de défaillance est particulièrement préoccupant : un rétrogradage violent peut déstabiliser un pickup, surtout lorsqu’il est chargé ou qu’il tracte. Les propriétaires de modèles 2015-2017 auraient avantage à rester attentifs aux communications de Ford.

Avec des renseignements de Reuters

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Une Lucid Air réalise la meilleure autonomie durant un test hivernal de VÉ en Norvège

Une Lucid Air a réalisé la plus grande autonomie lors du test hivernal de véhicules électriques « EL Prix » organisé par la Norges Automobil-Forbund (NAF), une association d’automobilistes norvégienne qui regroupe environ 500 000 membres, en collaboration avec le média automobile norvégien Motor.no. Durant ce test, qui a été réalisé sur des routes enneigées et par grand froid, à des températures allant jusqu’à moins 31 degrés Celsius, cette berline Air Grand Touring a parcouru 520 kilomètres avant qu’il ne soit nécessaire de l’immobiliser pour recharger sa batterie.

Ce test comparatif est réalisé par ces deux partenaires depuis 2020, deux fois l’an, l’hiver et l’été. Dans le cas du plus récent test hivernal, 25 véhicules électriques petits et gros étaient à l’essai : des automobiles, des utilitaires et une fourgonnette (l’ID. Buzz de Volkswagen). De plus, tous les véhicules ont été conduits en mode « normal ».

Ces tests permettent d’exposer aux consommateurs les écarts qui existent entre l’autonomie annoncée par les constructeurs et l’autonomie réelle obtenue dans des conditions d’utilisation normales.

Cette année, le test hivernal, qui s’est déroulé dans des conditions difficiles, comme on le mentionne plus haut, a mené les essayeurs de la capitale norvégienne, Oslo, jusqu’aux hautes terres pittoresques du pays. Ils ont roulé dans des milieux urbains, des routes de montagne, des autoroutes et des routes secondaires.

Les résultats de ce test hivernal sont révélateurs puisqu’ils démontrent l’ampleur de l’écart qu’on peut observer par très grand froid. La Lucid Air Grand Touring, par exemple, pour laquelle le constructeur fait miroiter une autonomie de 960 km (dans les meilleures conditions), a donc terminé ce test après avoir parcouru 520 km, ce qui représente tout de même un écart de 46 % par rapport à l’autonomie annoncée.

Le véhicule rival qui a décroché la seconde place pour son autonomie est une Mercedes-Benz CLA électrique. Elle a parcouru 421 km, ce qui, par rapport aux 709 km promis par le constructeur, représente 41 % moins d’autonomie. Parmi les 25 véhicules mis à l’essai, suivent dans l’ordre une Audi A6 e-tron (402 km, -38 %), un BMW iX (388 km, -39 %) et une Volvo EX90 (339 km, -40 %).

Cette première participation de Lucid au test norvégien hivernal satisfait pleinement Lawrence Hamilton, président de Lucid pour l’Europe, selon qui « ce test fournit des indications précieuses sur les performances des véhicules électriques dans le monde réel et met en évidence les progrès remarquables accomplis dans le développement des VÉ. »

Rappelons qu’au cours de l’été 2025 une Lucid Air Grand Touring avait établi un record d’autonomie lors du test estival de la NAF, en parcourant 828,6 km avant de devoir s’immobiliser. Le record précédent de 672 km dans ce test estival avait été réalisé avec une Tesla modèle S à grande autonomie et quatre roues motrices en 2023.

En outre, la Lucid Air Grand Touring détient toujours le record Guinness du « Plus long trajet effectué par une voiture électrique avec une seule charge », soit 1 205 kilomètres, un record réalisé en juillet 2025.

Photos : Lucid, NAF et Lars Eivind Bones

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Bentley Bentayga X Concept, le tout-terrain qu’on n’attendait pas

Associer le nom Bentley à l’expression tout-terrain, ça ressemble à un oxymore. Et pourtant, avec le Bentayga X Concept dévoilé aujourd’hui, le constructeur britannique évoque tout le contraire. Ce prototype que personne n’attendait a d’ailleurs été créé pour générer des rétroactions avec la clientèle, nous apprend un communiqué émis par Bentley.

Dévoilé dans le cadre des épreuves de course sur glace de la FAT Ice Race disputées aujourd’hui à Zell am See, en Autriche, le concept X annonce du même coup un partenariat pluriannuel destiné à unir Bentley et FAT International, l’organisateur de cet événement sportif (une durée que le constructeur se garde toutefois de préciser). Par ce partenariat, on verra aussi Bentley engager des voitures lors de la FAT Ice Race qui aura lieu à Big Sky dans le Montana, fin février, et lors de la FAT Mankei en Autriche, plus tard cette année.

Une autre facette du Bentayga

Avec un événement comme celui qui est présenté à Zell am See, on comprendra que Bentley a voulu concevoir un véhicule-concept servant à exposer une facette inattendue de l’utilitaire de Bentley.

On reconnaît déjà au Bentayga d’entrée de gamme sa polyvalence, ses bonnes performances et son confort teinté de luxe. On sait aussi que le Bentayga Speed privilégie la dynamique routière en livrant des performances de haut niveau. Quant au Bentayga à empattement long, on comprendra qu’il met avant tout l’accent sur le confort et le bien-être des occupants de sa banquette arrière. Alors, avec le concept X, les stratèges de Crewe ont voulu optimiser un autre aspect de ce véhicule : ses aptitudes de tout-terrain.

Conçu à partir d’un Bentayga Speed, il en reprend le V8 biturbo de 4,0 L et 650 ch, sa transmission intégrale en prise constante et sa boîte de vitesses automatique à huit rapports. À sa suspension pneumatique, on a toutefois ajouté le Bentley Dynamic Ride, un système antiroulis actif électrique à 48 V.

Un bref coup d’œil aux roues forgées monobloc Brixton de 22 po chaussées de pneus tout-terrain à profil haut permet de saisir l’ampleur de ses aptitudes routières. Mais il faut savoir que ce Bentayga dispose aussi d’une voie élargie de 120 mm, qui assure une meilleure stabilité, alors que la hauteur de la caisse a été rehaussée de 55 mm pour optimiser le débattement de la suspension et la garde au sol. De plus, pour intégrer ces modifications, les passages de roue ont également été décalés de 40 mm vers l’extérieur. En prime, ces changements procurent une profondeur de gué supérieure à 550 mm et une garde au sol légèrement inférieure à 310 mm (comparativement à 245 mm pour la version de série).

Un kart sur le toit

Les concepteurs du concept X se sont cependant gardés de farder le véhicule. On a plutôt misé sur une apparence fonctionnelle en ajoutant deux anneaux de remorquage à l’avant, un support à bagages sur le toit et quatre phares d’appoint, des accessoires destinés à faciliter les longues escapades sur les routes de glace en hiver.

Pour illustrer la polyvalence de son prototype, le constructeur a choisi de poser un kart électrique de taille Bambino sur le support à bagages. Un choix a priori curieux, puisqu’il n’y a aucune épreuve de ce type de véhicule à Zell am See aujourd’hui. Lorsqu’on sait, toutefois, que ce type de kart sert aux jeunes pilotes de la Ligue de karting FAT, on voit le lien promotionnel… Mais encore, pour cet événement hivernal, les créateurs du concept X auraient mieux fait de remplacer ce kart par une motoneige d’enfants comme, par exemple, un Ski-Doo MXZ 120. Cependant, il leur aurait sans doute fallu un support à bagages plus long, puisque les kart Bambino mesurent entre 140 et 150 cm de long, alors que le petit Ski-Doo fait 185 cm de long ! Dommage…

Quoi qu’il en soit, la marque britannique sera mise en valeur de plus d’une façon à Zell an See car, outre le Bentayga X Concept, les participants et spectateurs pourront admirer certaines des Bentley les plus récentes et les plus audacieuses qui soient. On verra notamment le bolide Supersports Full Send conçu pour Travis Pastrana et qui a été dévoilé à Dubaï il y a quelques jours. Également présent, le nouveau coupé de haute performance Continental GT S sera piloté de main de maître sur la glace en guise de première mondiale avec, à ses côtés, un Bentayga Speed. La collection de la marque sera complétée par l’impressionnante néorétro Speed ​​Six Continuation Series « no 0 » de Mulliner.

Photos : Bentley

Le texte Bentley Bentayga X Concept, le tout-terrain qu’on n’attendait pas provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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