Les problèmes liés aux coûts des véhicules électriques chez Porsche pourraient avoir des répercussions bien au-delà de Stuttgart. En ligne de mire : la nouvelle sportive électrique d’Audi, connue en interne sous le nom de Concept C, dont l’avenir dépend directement d’une plateforme développée par Porsche. Selon plusieurs sources, le constructeur envisagerait même d’abandonner le programme des 718 Boxster et Cayman électriques, une décision qui pourrait retarder — voire faire dérailler — la stratégie sportive d’Audi.

Un changement de direction aux lourdes conséquences

L’année commence avec un bouleversement majeur chez Porsche. Le nouveau PDG, Michael Leiters, aurait lancé un vaste examen des opérations quelques jours seulement après sa nomination. Le contexte est tendu avec un recul des ventes en Chine, des marges bénéficiaires sous pression et des coûts de développement en forte hausse. Le programme électrique de la 718 accumule les retards et les dépassements budgétaires, aggravés par les problèmes d’approvisionnement en batteries après la faillite du fabricant suédois Northvolt.

Selon le quotidien allemand Handelsblatt, remplacer ce fournisseur entraînerait une hausse significative des coûts. Certaines sources internes attribuent d’ailleurs ces difficultés à l’ancienne direction, accusée d’avoir laissé la situation s’enliser.

Les sportives électriques dans l’incertitude

Des sources citées par Bloomberg indiquent que Porsche débat désormais activement de la pertinence financière de poursuivre le développement des Cayman et Boxster électriques. Si le programme était abandonné, l’onde de choc frapperait immédiatement Audi.

Concept C : la pièce maîtresse d’Audi

Le PDG d’Audi, Gernot Döllner, a fait du Concept C un pilier de sa stratégie de redressement. Ce modèle halo — fortement pressenti pour ressusciter l’appellation TT — doit aussi influencer le futur langage stylistique de la marque. Mais le problème est structurel : la sportive repose sur la même architecture électrique que la 718.

Sans cette base technique, Audi aurait deux options peu enviables: mettre le projet sur la glace ou reprendre la plateforme à son compte et en achever le développement. Des sources allemandes évoquent une facture potentielle à neuf chiffres, sans garantie sur les délais.

Une plateforme de secours… pas avant 2028

Le salut ne viendra pas rapidement du groupe Volkswagen. La plateforme électrique de nouvelle génération SSP, destinée à soutenir la majorité des futurs modèles du groupe, ne devrait pas être prête avant le milieu de 2028.

Pendant ce temps, Porsche doit naviguer dans un marché devenu plus hostile avec une chute marquée des ventes du Taycan en Chine, des tarifs douaniers plus contraignants aux États-Unis, des prévisions de ventes chinoises réduites de 100 000 unités à environ 30 000–40 000 d’ici 2026 et une fermeture de plus du tiers du réseau de concessionnaires dans ce marché clé.

Un concept pourtant presque prêt

Audi avait présenté le Concept C en grande pompe à Milan en septembre dernier, lors d’un événement très médiatisé. Döllner l’avait décrit comme « la première preuve visible de la transformation d’Audi », soulignant une rupture nette avec le design passé. La sportive devait initialement arriver sur le marché en 2027 et sa plateforme technologique devait servir de fondation à plusieurs futurs modèles.

Silence stratégique

Pour l’instant, les deux constructeurs restent prudents. Porsche affirme qu’aucune décision finale n’a été prise, tandis qu’Audi refuse de commenter l’avenir du Concept C.

La vraie interrogation : Audi suivra-t-elle la logique de réduction des coûts imposée par Porsche, ou acceptera-t-elle d’investir des centaines de millions pour sauver son modèle emblématique?

Conclusion

Ce dossier illustre parfaitement le virage plus réaliste que prennent plusieurs constructeurs face à l’électrification. Les sportives électriques demeurent un défi : volumes faibles, coûts élevés et rentabilité incertaine. Si Porsche — pourtant l’une des marques les plus profitables de l’industrie — hésite, cela envoie un signal clair : même dans le segment premium, la transition vers le 100 % électrique n’est pas encore économiquement verrouillée.

Pour Audi, l’enjeu dépasse une simple sportive. Le Concept C devait agir comme vitrine technologique et émotionnelle. Sans lui, la marque risque de perdre un levier d’image important au moment même où BMW et Mercedes accélèrent. Mon avis : le projet pourrait survivre, mais probablement avec du retard et un positionnement plus exclusif pour absorber les coûts.

Avec des renseignements de Bloomberg

Le texte La disparition de la Porsche 718 pourrait condamner la future Audi TT provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Les concessionnaires automobiles Nord-Américain (NADA) sont réunis à Las Vegas pour décider des stratégies de l’année qui se présente à nous. Nous devrrions voir un mélange de motorisations en pleine mutation. La disparition du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ aux États-Unis pour les acheteurs de véhicules électriques devrait freiner la croissance du segment, même si l’industrie s’attend à une période d’ajustement avant que la demande naturelle ne se stabilise. Pendant ce temps, le Canada vient de remettre le 5 000 $ du fédéral sur la table.

Parallèlement, la décision de l’administration Trump de suppriumer les pénalités liées au non-respect des normes de consommation — combinée à un recul anticipé des réglementations sur les émissions — offre aux constructeurs la possibilité de prolonger la carrière de leurs modèles à essence, souvent plus rentables.

Autre tendance notable : plusieurs marques ont terminé 2025 avec des ventes record d’hybrides. Cette technologie pourrait gagner encore en popularité et reléguer les hybrides rechargeables au second plan, surtout dans un contexte réglementaire plus permissif. Les véhicules électriques à autonomie prolongée (EREV) commencent également à attirer les consommateurs cherchant une alternative crédible à l’essence.

Les moteurs à essence reprennent de la vigueur

La décision du Congrès de retirer à la Californie le droit d’imposer ses propres normes d’émissions, ainsi que le projet fédéral d’assouplir les règles CAFE, éloignent l’industrie américaine des objectifs stricts de ventes de véhicules zéro émission. Certains constructeurs et concessionnaires critiquaient déjà les politiques de l’ère Biden, estimant qu’elles forçaient une électrification plus rapide que la demande réelle du marché.

Dans ce contexte, General Motors et Ford ont annoncé la conversion d’une partie de leur capacité de production de VÉ vers des modèles à essence, notamment des camionnettes et des VUS — segments parmi les plus profitables. Chez Stellantis, le ton est clair. Son PDG Antonio Filosa a évoqué « d’énormes » opportunités pour accroître la production de véhicules à moteur V8.

Les ventes de VÉ menacées sans incitatifs

La loi adoptée en juillet a mis fin au crédit fédéral de 7 500 $ après le 30 septembre. Résultat : plusieurs marques ont enregistré des ventes record au troisième trimestre avant l’échéance… suivies d’un net recul.

Selon Cox Automotive, les ventes de VÉ ont chuté de 36 % au quatrième trimestre par rapport à l’année précédente et de 46 % comparativement au trimestre précédent. SAu Canada, les ventres de VÉS ont chuté de 41 % en 2025.

Malgré tout, le solide troisième trimestre a permis au marché américain de signer son deuxième meilleur résultat annuel, en baisse de seulement 2 % par rapport à 2024.

Les obstacles demeurent toutefois bien connus : prix élevés, réseau de recharge encore insuffisant et anxiété liée à l’autonomie. En réaction, plusieurs constructeurs révisent leur portefeuille de produits. Ford a notamment annulé le programme du F-150 Lightning, tandis qu’Acura a mis fin au ZDX, développé avec GM.

Hybrides et EREV : le compromis pragmatique

Les hybrides conventionnels — sans prise — gagnent rapidement du terrain aux États-Unis. Leur principal avantage : aucune adaptation requise pour l’utilisateur, tout en offrant une consommation réduite.

Stellantis devrait lancer cette année des versions à autonomie prolongée du Ram 1500 et du Jeep Grand Wagoneer. Le groupe a même annulé sa gamme nord-américaine d’hybrides rechargeables pour 2026 afin de privilégier les hybrides classiques et les EREV.

Ford suit une trajectoire similaire avec une camionnette électrique à autonomie prolongée appelée à remplacer le Lightning. Dans ce type d’architecture, le moteur à essence agit comme génératrice, permettant d’augmenter l’autonomie tout en limitant coûts et complexité.

Conclusion

On assiste clairement à un réalignement stratégique plutôt qu’à un abandon de l’électrification. Les constructeurs cherchent surtout à protéger leurs marges tout en suivant le rythme réel du consommateur — historiquement plus lent que celui dicté par la réglementation.

Le grand gagnant à moyen terme pourrait bien être l’hybride, perçu comme la solution la plus rationnelle durant cette transition énergétique. Quant aux VÉ, leur prochaine phase de croissance dépendra largement des infrastructures et du coût des batteries — pas seulement des politiques publiques.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Les constructeurs américains vont mettre l’accent sur les moteurs thermiques pour 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

General Motors a longtemps importé des véhicules Buick directement de Chine. C’était une anomalie sur le marché nord-américain. Cette stratégie vient de frapper un mur qui s’appelle Trump.

Le constructeur a confirmé que la prochaine génération du Buick Envision sera assemblée aux États-Unis. L’étiquette « Made in China » disparaîtra de la portière. Cette décision ne relève pas du patriotisme. Elle répond à une logique comptable froide. Les tarifs douaniers imposés par Washington font mal.

L’administration américaine cible agressivement les véhicules chinois. Les taxes à l’importation explosent. GM ne peut plus absorber ces coûts supplémentaires. Le calcul économique ne tient plus la route.

Forcément, le syndicat des travailleurs de l’automobile (UAW) savoure ce moment. Il dénonçait ces importations depuis des années. Le syndicat voit enfin des emplois revenir au Michigan.

L’usine d’assemblage de Warren, au Michigan, héritera probablement du mandat. C’est une bouffée d’oxygène pour le secteur manufacturier local. Les travailleurs américains assembleront ce véhicule qui est assez populaire pour qu’on parle d’une renaissance, ces dernières années chez Buick.

Sauf que cette victoire a un coût. Produire aux États-Unis coûte beaucoup plus cher qu’en Chine. Et GM devra refiler cette facture à quelqu’un. L’acheteur se trouve au bout de la chaîne. Le prix du prochain Envision va grimper.

Une hausse de prix pourrait tuer le modèle. Audi, BMW et Lexus ne feront aucun cadeau à Buick.

Les ventes du Envision ont déjà baissé de manière significative l’an dernier. GM tente un pari risqué pour sauver une marque en perte de vitesse.

Le texte Buick rentre au bercail, mais à quel prix? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

À peine un jour après que le PDG Ivan Espinosa ait affirmé que « Nissan est de retour », le constructeur japonais semble prêt à passer de la parole aux actes. Lors d’une rencontre avec les concessionnaires nord-américains à Las Vegas, la marque a présenté en coulisses le futur Xterra, tout en confirmant l’arrivée d’une nouvelle famille de véhicules à châssis échelle.

Un Xterra radical et taillé pour le hors-route

Le prochain Xterra, attendu dans la seconde moitié de 2028, miserait sur un design audacieux et une approche utilitaire sans artifices — exactement ce que recherchent les amateurs de VUS traditionnels. Selon des concessionnaires présents, le modèle afficherait une silhouette robuste et musclée, une calandre imposante une philosophie « sans dentelle » axée sur la durabilité et une certaine agressivité stylistique rappelant l’original Le véhicule conserverait l’ADN du Xterra historique, mais avec une interprétation moderne.

Une nouvelle plateforme pour toute une famille de modèles

Nissan ne compte pas s’arrêter à un seul produit. Le Xterra servira de base à une série de véhicules reposant sur une nouvelle architecture à châssis échelle comme un modèle Infiniti dérivé du Xterra, un Pathfinder nouvelle génération (body-on-frame), une camionnette Frontier et un Infiniti QX60 revisité. Tous devraient être assemblés aux États-Unis, une stratégie visant à réduire les coûts et à éviter les tarifs douaniers. Autre élément clé : plusieurs modèles — dont le Xterra — proposeront un groupe motopropulseur électrifié, signe que même les véhicules les plus traditionnels devront contribuer aux objectifs d’émissions.

Prix ciblé et vraies capacités tout-terrain

Des informations antérieures indiquent un prix de départ inférieur à 40 000 $ US, ce qui placerait le Xterra dans une zone très compétitive face aux VUS intermédiaires orientés aventure. Parmi les éléments techniques déjà confirmés : une boîte de transfert à deux rapports, un mode 4Lo pour le franchissement et une configuration à deux rangées. Bref, on parle d’un utilitaire authentique plutôt que d’un simple multisegment déguisé.

Pathfinder et QX60 : un virage plus sérieux

Aujourd’hui, les Pathfinder et QX60 utilisent une structure monocoque typique des multisegments. Leur passage à un châssis échelle soulève donc une question stratégique : Nissan veut-il repositionner ces modèles vers un usage plus utilitaire pour rivaliser davantage avec les Toyota 4Runner et futurs concurrents? Le nombre de rangées n’a pas encore été confirmé, pas plus que leur différenciation face aux Armada et QX80, déjà bien installés dans le plein format.

Frontier : évolution plutôt que révolution

La prochaine Frontier devrait conserver un gabarit similaire, mais avec plus d’espace à l’arrière, une meilleure ergonomie et un habitacle plus confortable. Un perfectionnement logique pour rester compétitif dans un segment extrêmement disputé.

Conclusion

Le retour du Xterra est loin d’être anodin. Le marché nord-américain redécouvre les véhicules à châssis échelle intermédiaires, capables de combiner image d’aventure et polyvalence quotidienne. Nissan joue ici une carte très intelligente. Entre le Bronco, le Wrangler et le futur 4Runner, la demande pour des utilitaires authentiques dépasse clairement l’offre. Si le prix reste sous contrôle et que l’électrification n’empiète pas sur les capacités, le Xterra pourrait devenir un véritable produit de conquête.

Avec des renseignements de The Drive

Le texte Nissan va relancer le Xterra comme modèle 2028 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le gouvernement fédéral devrait annoncer une nouvelle stratégie automobile nationale marquée par un virage important : la fin du mandat imposant des quotas de ventes de véhicules électriques, remplacé par des normes d’émissions pour les véhicules neufs. Selon des sources gouvernementales et industrielles, Ottawa relancerait également les incitatifs à l’achat et créerait un fonds d’infrastructure pour les VÉ évalué à environ 1,5 milliard $.

Des normes inspirées de l’Europe

Le Canada envisagerait un système comparable aux règles européennes de performance environnementale — souvent associées aux standards CAFE (Corporate Average Fuel Economy) — qui obligent les constructeurs à respecter des cibles moyennes d’émissions pour l’ensemble de leurs ventes. En Europe, les émissions  des nouvelles voitures est en baisse de 28 % entre 2019 et 2024 et les émissions des fourgonnettes réduites de 9 %. L’objectif actuel en Europe vise des véhicules pratiquement sans émissions d’ici 2035, même si une révision pourrait permettre jusqu’à 10 % de modèles hybrides rechargeables. Une source indique que la future réglementation canadienne se rapprocherait des réductions prévues par l’ancien mandat VÉ.

Retour des rabais fédéraux

Le programme iZEV — suspendu après l’épuisement d’une enveloppe de plus de 3 milliards $ — devrait revenir avec des montants similaires  soit 5 000 $ pour un véhicule 100 % électrique et 2 500 $ pour un hybride rechargeable. Les hybrides conventionnels ne seraient plus admissibles, mais les constructeurs pourraient obtenir des crédits d’émissions pour leur vente. Cette pause avait irrité les concessionnaires, qui ont observé un ralentissement des ventes pendant que les acheteurs attendaient le retour des incitatifs.

Pourquoi abandonner le mandat?

L’ancien gouvernement visait 20 % de ventes de VÉ dès cette année et 100 % d’ici 2035. Le mandat avait été suspendu pour donner de l’oxygène au secteur automobile dans un contexte de tensions commerciales avec les États-Unis. Les constructeurs réclamaient carrément son abolition, estimant qu’il faisait double emploi avec d’autres politiques de réduction des émissions.

Les ventes reprennent… mais restent volatiles

Les véhicules électriques représentaient 11,3 % des ventes de véhicules neufs en novembre, selon Statistique Canada. À titre comparatif, le sommet mensuel a atteint 18,29 % en décembre 2024, juste avant la suspension du programme de rabais.

Conclusion

Sur le plan stratégique, Ottawa semble passer d’une approche coercitive à une logique plus pragmatique. Les quotas de ventes sont efficaces sur papier, mais risqués lorsque l’infrastructure, les prix et l’adhésion des consommateurs ne suivent pas. Des normes d’émissions combinées à des incitatifs financiers constituent généralement une méthode plus flexible pour les constructeurs — et souvent moins inflationniste pour le marché. Si les rabais reviennent rapidement et que le fonds accélère le déploiement des bornes, cette décision pourrait stabiliser la demande à court terme. Mais sans plan clair pour réduire le prix des VÉ, atteindre la carboneutralité automobile restera un marathon, pas un sprint.

Avec des renseignements de la Presse Canadienne

Le texte Ottawa abandonne le mandat VÉ et injecte 1,5 milliard $ dans l’infrastructure provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile