Pour la première fois de sa courte histoire, la camionnette Jeep Gladiator sera proposée en version Sahara. Apparue en 1988 pour la Wrangler de l’époque, cette appellation se fera désormais une place au catalogue 2026 de la camionnette Jeep.

Dans un communiqué publié le 19 décembre, le constructeur écrit que la « Jeep Gladiator Sahara allie l’esprit passe-partout de la marque Jeep avec des fonctionnalités conçues pour assurer une polyvalence toute l’année durant. Des accents distinctifs de la couleur de la carrosserie à son intérieur axé sur le confort, cette nouvelle version est conçue pour ceux qui recherchent un véhicule capable d’en prendre, sans pour autant sacrifier la commodité. »

Parmi les accessoires qui distinguent la dotation d’une Gladiator Sahara, mentionnons, entre autres, un toit rigide Freedom à triples panneaux amovibles et des élargisseurs d’ailes tous assortis à la couleur de la carrosserie.

À cela s’ajoutent des roues en alliage d’aluminium de 18 pouces chaussées de pneus toutes saisons ou de pneus tout-terrain (disponibles tardivement), au choix de l’acheteur.

L’intérieur a des sièges garnis de cuir McKinley. De plus, les sièges avant et le volant sont chauffants. Le conducteur dispose, entre outre, d’un écran numérique de 7 pouces derrière le volant et d’un écran tactile de 12,3 pouces au centre de la planche de bord, mais aussi de systèmes de démarrage à distance et de télédéverrouillage.

C’est sans oublier l’éclairage qui est assuré par des phares et des antibrouillards à diodes électroluminescentes (DEL).

La camionnette Jeep Gladiator Sahara 2026 peut être commandée dès maintenant, affirme le constructeur, bien qu’au moment d’écrire ces lignes, cette nouveauté n’apparaît pas dans le site canadien du constructeur. En attendant, on peut toujours contacter un concessionnaire.

En revanche, on sait qu’elle est offerte à partir de 59 600 $, soit le prix de détail suggéré du fabricant de 57 305 $, plus certains frais supplémentaires. Avec un PDSF qui situe la Sahara parmi les versions les plus abordables de la gamme (son PDSF ne serait que 15 $ plus élevé que celui d’une Gladiator Willys), il y a fort à parier qu’on en verra beaucoup sur les routes québécoises.

Photos : Stellantis

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Acura procède au rappel d’environ 81 000 berlines ILX (années-modèles 2016 à 2020) en Amérique du Nord en raison d’un problème potentiel lié au maître-cylindre de frein. Ce défaut pourrait réduire la force de freinage et augmenter la distance d’arrêt, ce qui représente un risque majeur pour la sécurité routière.

Même si la production de l’Acura ILX a pris fin après l’année-modèle 2022, le constructeur juge essentiel de rejoindre les propriétaires concernés, s’agissant d’un composant critique.

Plus de 10 500 véhicules visés au Canada

Aux États-Unis, 70 658 unités de l’ILX sont touchées par ce rappel. Au Canada, Acura a recensé 10 572 véhicules potentiellement affectés. Le terme « potentiellement » est ici important : selon le constructeur, seulement 0,3 % des véhicules rappelés présenteraient réellement le défaut.

Cela dit, Acura ne prend aucun risque en matière de freinage. Une réduction de la puissance d’arrêt, même marginale, augmente inévitablement le risque d’accident et de blessure. Les véhicules visés ont été assemblés entre le 9 octobre 2014 et le 29 janvier 2020.

Le problème

Le cœur du problème se situe au niveau du tuyau du réservoir de liquide de frein. Des résidus de plastifiant issus du processus de fabrication peuvent migrer dans le liquide. Avec le temps, cette contamination peut provoquer le gonflement et la déformation d’un joint secondaire du maître-cylindre.

Lorsque ce joint ne remplit plus adéquatement sa fonction d’étanchéité, une partie du liquide de frein peut s’échapper lors de la pression sur la pédale. Cela entraîne une perte de pression hydraulique et, par conséquent, une diminution des performances de freinage.

Un dossier connu depuis près de 10 ans

Honda, la maison-mère d’Acura, est au courant de ce problème depuis près d’une décennie. La première plainte remonte à 2015. Une enquête officielle a été ouverte en octobre 2021, mais les ingénieurs n’avaient alors pas réussi à reproduire la défaillance, ce qui a retardé la procédure. Ce n’est que le 5 décembre dernier que le lien de cause à effet a été confirmé, menant finalement à cette campagne de rappel.

La solution

La solution consiste à remplacer le maître-cylindre de frein, une intervention qui sera effectuée gratuitement chez les concessionnaires Acura. Les propriétaires concernés recevront un avis officiel et sont encouragés à faire vérifier leur véhicule sans tarder.

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Alors que l’industrie automobile nord-américaine s’apprête à lever le pied pour la période des Fêtes, difficile de ne pas jeter un regard lucide sur une année 2025 pour le moins agitée. Inflation persistante, ajustements politiques, transition énergétique sous tension : le décor est planté. À l’approche de 2026, certains souhaits s’imposent, à la fois réalistes et nécessaires.

Des véhicules plus abordables pour plus de gens

L’automobile a longtemps symbolisé la liberté de mouvement pour le plus grand nombre. Or, dans le monde post-COVID, le prix médian d’un véhicule neuf frôle désormais les 50 000 $ US. Pour bien des ménages, l’achat devient possible seulement au prix de financements étirés sur cinq, six, voire sept ans — autrefois une rareté. Il n’y a pas si longtemps, on pouvait accéder à une BMW, une Audi ou une Lexus d’entrée de gamme autour de 30 000 $, tandis qu’un véhicule de transport de base se négociait dans les bas à moyens 10 000 $. Oui, concevoir des véhicules abordables et rentables est un défi, accentué cette année par la hausse des tarifs douaniers. Mais la demande est bien réelle, et plusieurs usines tournent sous leur capacité. À un moment donné, l’équation devra s’équilibrer.

Moins de politique partisane, plus de politiques publiques cohérentes

Les ajustements récents de la Maison-Blanche concernant les incitatifs aux véhicules électriques et les normes d’émissions ont redéfini le cap. Le souhait pour 2026 : voir Washington délaisser la rhétorique partisane rigide au profit de politiques pragmatiques et transpartisanes, bénéfiques autant pour l’industrie que pour les consommateurs — à l’image de la loi bipartisane sur les infrastructures de 2021.

Une poursuite sérieuse de la réduction des émissions de carbone

Même avec des normes américaines revues à la baisse, l’industrie a l’occasion — et la responsabilité — de faire mieux. Performer au-delà des seuils contribuerait concrètement à réduire le carbone dans l’atmosphère. Un héritage dont les générations futures sauront mesurer l’importance.

Un vrai redressement chez Nissan et Stellantis

L’année a été rude pour ces deux constructeurs. Les discussions de fusion qui ont échoué, les hybrides — pourtant très recherchés — manquaient cruellement chez les concessionnaires. Cela dit, les nouveaux PDG, Ivan Espinosa et Antonio Filosa, offrent des plans de redressements agressif qui commencent déjà à produire des résultats. 2026 sera une année charnière pour rétablir la crédibilité des constructeurs.

Du sang neuf dans le commerce de détail automobile

À mesure que les concessionnaires de longue date quittent le milieu, une porte devrait s’ouvrir pour une nouvelle génération d’entrepreneurs, animés d’idées modernes. Le problème : l’accès au capital et à l’influence demeure un frein majeur, tandis que les grands groupes multiplient les acquisitions. L’espoir repose sur les programmes de développement des concessionnaires mis en place par les constructeurs et les associations sectorielles, afin de permettre à de nouveaux joueurs prometteurs de faire évoluer le commerce automobile.

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Toyota ramène officiellement la marque Scion, abandonnée en 2016 en Amérique du Nord, mais sous une forme totalement inédite. Oubliez les coupés urbains comme la tC : la nouvelle division Scion sera axée sur la mobilité alternative. Elle servira de laboratoire expérimental pour Toyota, avec un accent marqué sur le segment hors-route.

Le signal clair de ce retour a été donné en novembre dernier au salon SEMA 2025, avec la présentation du concept Scion 1.

Scion devient un banc d’essai pour Toyota

Lors d’un récent événement médiatique, Don Federico, ingénieur en chef du concept Scion 01, a expliqué la vision derrière cette renaissance dans une entrevue accordée à Road & Track. Selon lui, Scion s’inscrit directement dans la philosophie défendue depuis plusieurs années par Akio Toyoda, président de Toyota : transformer le groupe pour qu’il devienne bien plus qu’un simple constructeur automobile.

Le concept Scion 1 : un côte-à-côte signé Toyota

Le Scion 01 illustre parfaitement cette approche. Il s’agit d’un véhicule côte-à-côte (side-by-side) à vocation hors-route, propulsé par le moteur hybride turbocompressé à quatre cylindres du Toyota Tacoma. Ce choix confirme que Scion servira également de vitrine technologique pour tester des mécaniques existantes dans de nouveaux formats de véhicules.

Pas seulement du hors-route… mais pas de tC non plus

Même si le premier concept est clairement orienté vers l’aventure, Don Federico précise que Scion ne se limitera pas uniquement à ce créneau. Cela dit, il coupe court à toute spéculation nostalgique : il ne faut pas s’attendre au retour de la Scion tC ou d’autres modèles routiers du passé.

Derrière le discours sur la « mobilité », Toyota semble surtout vouloir se doter d’une marque satellite flexible, moins contraignante que Toyota ou Lexus. Ce créneau permettra de tester des concepts marginaux, des véhicules récréatifs et potentiellement de nouvelles solutions électrifiées hors-route. C’est une approche prudente, mais cohérente, pour un marché nord-américain friand de produits utilitaires et récréatifs.

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L’Unimog, icône de Mercedes-Benz depuis 1948, s’offre une métamorphose inattendue avec l’U 4023 Luxury. Ce modèle unique, présenté spécialement pour les 80 ans de la gamme, repose sur le robuste châssis du U 4023. Ce véhicule industriel légendaire délaisse ici une partie de sa vocation utilitaire au profit d’un raffinement haut de gamme, tout en conservant ses aptitudes extrêmes en tout-terrain.

Au Canada, où l’Unimog est principalement utilisé sur les chantiers forestiers, pour l’entretien routier hivernal ou dans les opérations minières, cette version luxueuse restera un rêve, car elle ne sera jamais commercialisée sur notre marché.

Spécifications techniques
Sous le capot, le moteur six cylindres turbodiesel OM 936 de 7,7 litres développe 300 chevaux et un couple monstrueux d’environ 885 lb-pi, remplaçant le quatre cylindres du modèle régulier. Optimisée pour la transmission, cette motorisation assure une accélération surprenante et un confort accru, malgré un poids à vide dépassant les 5 000 kg.

Les essieux portiques, signature de l’Unimog, offrent une garde au sol exceptionnelle de plus de 40 cm en plaçant le différentiel et l’arbre de transmission au-dessus du niveau des roues. Le tout est jumelé à une transmission intégrale, des blocages de différentiels avant et arrière, ainsi qu’à un châssis flexible conçu pour absorber les chocs les plus violents.

La cabine double accueille quatre occupants dans un habitacle luxueux : cuir avec surpiqûres contrastées, sièges ergonomiques, éclairage d’ambiance à DEL et tapis en cuir. Le système MirrorCam remplace les rétroviseurs traditionnels par des caméras numériques, tandis que l’extérieur se pare d’une peinture gris mat, de jantes en aluminium et de phares stylisés inspirés des VUS de Mercedes.

Ces touches de luxe ne modifient en rien les capacités industrielles du véhicule : il conserve une charge utile allant jusqu’à 6 000 kg, des angles d’attaque et de sortie extrêmes, ainsi que la capacité de remorquer des équipements lourds.

L’Unimog au Canada
Chez nous, l’Unimog n’est pas un jouet pour riches, mais un véritable outil de travail. Importé par des spécialistes comme Mross Import Service, il équipe les services forestiers de la Colombie-Britannique pour la lutte contre les incendies, sert au déneigement ou aide la Toronto Transit Commission pour des missions ferroviaires.

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