Il aura fallu attendre la deuxième génération pour que le roi des banlieues se convertisse à l’électricité, du moins partiellement. Le Hyundai Palisade, chouchou des familles canadiennes, a longtemps régné grâce à son espace et son rapport qualité-prix, mais il traînait comme un boulet la réputation d’être glouton à la pompe. En 2026, Hyundai tente de corriger le tir en glissant une motorisation hybride sous le nouveau capot aux allures de forteresse du Palisade.

Visuellement, le changement de cap est radical. Fini les rondeurs, place à une arrogance carrée qui semble vouloir intimider les Range Rover de ce monde. Mais c’est ce qui se cache derrière cette calandre massive qui nous intéresse aujourd’hui.

Pour cette version hybride, Hyundai a remisé le traditionnel V6 de 3,8 litres (réduit à 3,5 litres sur le modèle de base) au profit d’un quatre cylindres turbo de 2,5 litres jumelé à un moteur électrique. Sur papier, les puristes pourraient crier au sacrilège. En pratique, c’est une révélation. Avec une puissance combinée de 329 chevaux et un couple de 339 lb-pi, ce groupe motopropulseur offre une vigueur que le V6 atmosphérique ne pouvait qu’envier à bas régime.

La grande force de Hyundai est d’avoir conservé une boîte automatique conventionnelle à 6 rapports plutôt que de céder à la tentation de la boîte à variation continue (CVT). Les accélérations sont linéaires, franches, et surtout, silencieuses. Le moteur électrique comble les creux du turbo avec une belle efficacité, et propulse cette masse de plus de 2200 kilos avec une aisance déconcertante. On perd environ 1000 livres de capacité de remorquage par rapport au V6, mais pour le quotidien, l’échange vaut le jeu.

Une fois lancé, le Palisade Hybride révèle sa vraie nature : c’est un salon roulant. L’impression de conduite est, pour reprendre notre terme favori, très ouatée. La direction est légère, filtrant presque totalement les informations de la route. C’est un comportement général très neutre, sans saveur sportive, mais d’une stabilité impériale sur l’autoroute.

On ne conduit pas le Palisade pour le plaisir des virages, mais pour la paix d’esprit. La suspension absorbe les nids-de-poule avec une bienveillance paternelle, et le silence à bord est digne de véhicules portant des écussons beaucoup plus prestigieux. Cependant, on sent le poids du véhicule dans les courbes; la physique a ses lois que même l’ingénierie coréenne ne peut totalement contourner.

Parlons des choses qui fâchent, ou du moins, qui divisent. L’habitacle est dominé par l’interface multimédia typique de Hyundai : une immense dalle incurvée qui regroupe l’instrumentation et l’infodivertissement. C’est beau, c’est graphique, mais l’ergonomie repose un peu trop sur le tactile, même si de bons vieux boutons physiques sont logés sous l’écran.

Quant à la consommation, c’est là que le bât blesse souvent avec les gros hybrides en hiver. Durant notre semaine d’essai par temps froid, nous avons relevé une moyenne de 10 litres aux 100 km. Si l’on est loin des 8,1 l/100 km promis, ce chiffre demeure correct vu les dimensions gargantuesques du véhicule et la traction intégrale sollicitée en permanence.

C’est une nette amélioration face aux 13 ou 14 litres que le V6 engloutissait dans les mêmes conditions.

Le prix de la vertu écologique n’est pas anodin. Notre modèle d’essai, une version Ultimate Calligraphy, affiche un prix canadien de 68 700 $. Si l’on peut accéder à l’hybride via la version Luxury pour environ 63 500 $, la facture reste salée.

Le Hyundai Palisade Hybride 2026 est cher, lourd, et soporifique. Mais il mise sur la fatigue de la fourgonnette pour séduire les familles: il offre l’espace et le luxe d’une minivan et la consommation d’une berline intermédiaire.

Si vous passez votre vie entre l’aréna et le chalet, c’est un des meilleurs compromis sur le marché actuellement.

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Toyota ouvre un nouveau chapitre pour sa gamme de VUS : le Highlander revient, mais dans une version radicalement différente. Une récente vidéo confirme que le modèle 2027 sera un VUS entièrement électrique à trois rangées, marquant un tournant important pour l’un des noms les plus établis du portefeuille Toyota. Le dévoilement mondial est imminent, mais les premiers indices permettent déjà de cerner l’orientation technique et marketing du constructeur japonais.

Des logos qui parlent d’eux-mêmes

Une courte vidéo de 11 secondes a livré une information cruciale : le mot-symbole Highlander apparaît aux côtés de deux emblèmes révélateurs.

• Logo BEV : confirmation d’un véhicule 100 % électrique

• Logo AWD : forte probabilité d’une configuration à deux moteurs

Ces éléments concordent avec les précédentes informations montrant la silhouette arrière du véhicule ainsi qu’une vue vers l’avant depuis la troisième rangée — preuve qu’il s’agit bien d’un véritable utilitaire familial.

Une rupture avec la nomenclature bZ

Pendant un temps, plusieurs observateurs associaient ce futur modèle au concept bZ5x. Les nouveaux rendus suggèrent qu’il pourrait s’agir du même véhicule, mais sous une identité différente. Toyota semble ainsi s’éloigner de la nomenclature bZ, une tendance également visible ailleurs dans l’industrie. Volkswagen, par exemple, réintroduit des noms bien établis comme Polo et Tiguan pour ses futurs modèles électriques.

Après un lancement plus difficile du bZ4X, Toyota avait déjà simplifié l’appellation en « BZ » pour certains produits. Le retour du nom Highlander apparaît donc comme une décision hautement stratégique. Pourquoi ce choix? La reconnaissance de marque. Miser sur un nom déjà solide facilite l’adhésion des consommateurs, même si le produit n’a plus grand-chose en commun avec ses prédécesseurs thermiques.

Conclusion

Toyota démontre ici une approche beaucoup plus réaliste de l’électrification : changer la technologie sans sacrifier le capital de marque. Contrairement à la stratégie initiale très axée sur les sous-marques électriques, le constructeur semble revenir à une logique plus traditionnelle — et souvent plus efficace — en capitalisant sur des noms connus. Autre élément à surveiller : le rouage intégral de série suggère que Toyota vise clairement le cœur du marché plutôt qu’un produit de niche.

Avec des renseignements de Carscoops

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Le gouvernement canadien revoit sa stratégie afin de maintenir à flot l’industrie automobile nationale, même dans l’éventualité où les tarifs américains deviendraient permanents. Ottawa se prépare à tous les scénarios, tout en espérant que les prochaines négociations commerciales permettront de préserver l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (ACEUM). Lors d’un discours prononcé le 5 février dans une usine de pièces automobiles au nord de Toronto, le premier ministre Mark Carney a réaffirmé la préférence du Canada pour un régime sans tarifs avec les États-Unis. Cette approche passera notamment par une refonte du programme fédéral d’allègement tarifaire en vigueur depuis près d’un an.

L’automobile prise dans la tempête politique

En avril 2025, le président américain Donald Trump a imposé des tarifs de 25 % sur les véhicules assemblés au Canada entrant aux États-Unis. Ottawa a répliqué rapidement avec des mesures équivalentes et un programme de remise permettant aux cinq constructeurs produisant au pays d’éviter les droits de douane sur leurs importations américaines — à condition de maintenir leurs investissements et leur production locale. Les tarifs des deux côtés de la frontière visent uniquement les véhicules complets et prévoient des exemptions pour les pièces produites localement.

Après plus d’un an de tensions commerciales :

• Honda et Toyota, responsables d’environ 75 % de la production canadienne en 2025, ont maintenu leurs volumes.

• Ford poursuit le réoutillage de son unique usine d’assemblage canadienne à Oakville, en Ontario.

• General Motors et Stellantis ont ralenti la cadence ou déplacé certains projets vers les États-Unis, entraînant une réduction de leurs quotas de remise.

Par ailleurs, certains constructeurs sans production locale — dont Hyundai, Mazda et Nissan — ont suspendu l’importation de certains modèles afin d’éviter les tarifs.

Vers un système de crédits échangeables

Face à ces résultats mitigés, Ottawa lancera des consultations pour mieux arrimer son programme de remise tarifaire à la production réelle. Le principe est simple :

• Chaque véhicule assemblé au Canada générera un crédit échangeable.

• Les constructeurs en déficit devront acheter des crédits à des concurrents excédentaires ou payer des tarifs sur les véhicules importés des États-Unis.

Ce mécanisme permettrait à la fois de réintroduire certains modèles américains sans pénalité et de récompenser les constructeurs qui augmentent leur production canadienne — un angle mort souvent reproché au programme initial. À l’inverse, des groupes comme General Motors pourraient se retrouver en position déficitaire : près de 300 000 véhicules vendus au Canada en 2025, mais seulement environ 125 000 produits localement.

Une stratégie automobile plus large

Le plan révisé s’inscrit dans une stratégie industrielle plus vaste, qui inclut également l’abandon du mandat fédéral exigeant que 100 % des véhicules neufs vendus soient électriques d’ici 2035. Le gouvernement n’a toutefois pas précisé la durée des consultations ni la date d’entrée en vigueur du nouveau programme.

Conclusion

D’un point de vue stratégique, Ottawa envoie un signal clair : le marché canadien ne sera plus simplement une destination de vente, mais un levier pour attirer la production. Un système de crédits échangeables rappelle certaines politiques industrielles européennes et pourrait favoriser les constructeurs déjà fortement implantés — notamment les japonais — tout en mettant davantage de pression sur les groupes américains.

Le véritable test viendra lors de la révision de l’ACEUM : si les tarifs persistent, l’intégration nord-américaine pourrait perdre en fluidité, avec un risque réel de fragmentation des chaînes d’approvisionnement. À court terme, cependant, cette approche renforce la résilience canadienne.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Le Canada prépare un plan pour survivre à des tarifs automobiles durables provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Kia Canada vient de confirmer une décision qui rétrécira l’offre de véhicules hybrides rechargeables au pays : le Kia Niro PHEV ne sera plus vendu au Canada après l’année-modèle 2026. Le multisegment électrifié, qui figurait parmi les options les plus accessibles du segment, disparaît dans un contexte de mutation rapide du marché et de repositionnement stratégique chez plusieurs constructeurs.

Une décision liée aux conditions du marché

Aux États-Unis, Kia a aussi officialisé l’abandon du modèle, évoquant des « conditions de marché changeantes » — un euphémisme souvent utilisé pour désigner des prévisions de ventes moins favorables. Ironiquement, la famille Niro n’est pas en perte de vitesse : 3 170 unités ont trouvé preneur le mois dernier aux États-Unis, soit près de trois fois plus qu’un an plus tôt.

Malgré cela, le constructeur semble vouloir rationaliser son portefeuille électrifié.

Un PHEV encore compétitif sur le plan du prix

Pour 2026, le Niro PHEV LX affiche un prix de départ juste sous les 40 000 $ CA (incluant la majorité des frais), tandis que la version EX Premium grimpe à environ 44 500 $ CA. À équipement comparable, le Niro hybride conventionnel coûte environ 6 000 $ CA de moins, ce qui peut expliquer une partie du défi commercial : le PHEV se retrouve coincé entre un hybride plus abordable et des électriques de plus en plus attrayants.

Bonne nouvelle pour les acheteurs intéressés : plusieurs unités 2026 seraient déjà disponibles en concession.

Un modèle unique dans la gamme

Le Niro se distinguait par une stratégie rare dans l’industrie : offrir trois motorisations électrifiées dans un format presque identique. Le tout alors que des modèles comme l’EV6 occupent déjà le terrain des VÉ dans les salles de montre Kia.

Kia en pleine croissance au Canada

Cette annonce survient pourtant dans un contexte très favorable pour la marque. Kia Canada a battu son record de ventes pour une troisième année consécutive en 2025, avec 94 622 véhicules livrés. Autre statistique révélatrice : il aura fallu environ 20 ans à Kia pour vendre un million de véhicules au Canada… puis seulement six ans pour en écouler un demi-million supplémentaire.

Conclusion

À court terme, cette décision réduit le choix pour les consommateurs canadiens. À moyen terme, elle confirme surtout que l’industrie entre dans une phase de tri technologique, où seuls les groupes motopropulseurs les plus rentables survivront.

Avec des renseignements de Driving.ca

Le texte Kia retire le Niro hybride rechargeable du Canada après 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Après plus d’une décennie sur le marché, le Mazda CX-3 tire sa révérence — du moins au Japon. Le constructeur a confirmé que la production destinée au marché domestique prendra fin à la fin du mois, un signal clair que ce multisegment sous-compact arrive au bout de son cycle de vie. Toutefois, cette disparition pourrait n’être que temporaire : Mazda préparerait déjà la relève avec un nouveau petit VUS potentiellement baptisé CX-20.

Une retraite plus rapide que prévu

Initialement, la production devait s’arrêter en mars, mais le calendrier a été devancé. Le site japonais de Mazda précise que la fabrication des CX-3 pour le marché local cessera sous peu, sans toutefois mentionner explicitement les modèles destinés à l’exportation. Ce silence laisse planer peu de doute : lorsqu’un constructeur met fin à la production dans son marché d’origine, la fin mondiale suit généralement à courte échéance. Aujourd’hui, les CX-3 vendus au Japon proviennent de l’usine thaïlandaise de Mazda, qui alimente également plusieurs marchés internationaux, en plus d’un second site situé à Guanajuato, au Mexique.

Un modèle dépassé

Lancé en 2015, le CX-3 a longtemps joué un rôle stratégique dans la gamme Mazda. Mais face à la nouvelle génération de VUS — CX-5 modernisé, CX-50, CX-60 ou encore CX-80 — il accuse clairement le poids des années. Mazda avait d’ailleurs déjà retiré le modèle du marché américain en 2021, le remplaçant par le CX-30, plus spacieux et technologiquement à jour.

Le Mazda 2 va aussi disparaître

Le CX-3 ne serait pas le seul modèle compact à quitter la scène. Plusieurs rapports indiquent que la Mazda2 pourrait elle aussi être abandonnée d’ici juin. Mais la stratégie semble davantage relever d’un renouvellement que d’un retrait du segment.

Un tout nouveau modèle inspiré du Vision X-Compact Concept présenté l’an dernier pourrait arriver dès 2027, avec un design modernisé et des technologies de dernière génération. Un petit VUS dérivé de cette future citadine devrait logiquement suivre — devenant le véritable successeur du CX-3.

Un CX-20 pour tourner la page?

Des esquisses apparues l’an dernier, supposément liées à la prochaine génération, montrent un véhicule arborant des phares rappelant le nouveau CX-5 tout en conservant une silhouette sympathique et urbaine. Mazda pourrait profiter de cette refonte pour revoir la nomenclature et lancer le modèle sous le nom CX-20, question de mieux l’intégrer à sa hiérarchie actuelle.

Conclusion

La disparition du CX-3 n’a rien de surprenant. Dans l’industrie, un cycle de dix ans est déjà très long pour un véhicule d’entrée de gamme, surtout dans un segment aussi compétitif. Ce qui est plus intéressant, c’est la direction que semble prendre Mazda : moins de modèles, mais mieux positionnés, avec un design plus mature et une montée en gamme évidente.

Si le futur CX-20 adopte la philosophie récente de la marque — qualité perçue supérieure, dynamique de conduite soignée — il pourrait redevenir un joueur sérieux face aux Chevrolet Trax, Toyota Corolla Cross et Hyundai Kona.

En clair : ce n’est pas un adieu, mais une transition stratégique.

Avec des renseignements de carscoops

Le texte Mazda met fin au CX-3 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile