Une nouvelle couche tarifaire qui inquiète Detroit

Le président Donald Trump a annoncé l’imposition d’un nouveau tarif mondial de 10 %, qui viendrait s’ajouter aux droits déjà en vigueur. Cette décision survient quelques heures seulement après que la Cour suprême des États-Unis eut invalidé la majorité des tarifs appliqués sous l’International Emergency Economic Powers Act.

Selon le président, les tarifs déjà en place en vertu des sections 232 et 301 demeurent actifs. À cela s’ajouterait une nouvelle surtaxe de 10 % en vertu de la section 122, présentée comme « au-dessus » des droits actuels. Autrement dit, une double pression tarifaire qui pourrait rapidement se répercuter sur les coûts de production.

Acier, aluminium : un choc direct pour l’automobile

Les tarifs de la section 232 ont historiquement visé l’acier et l’aluminium — deux matériaux stratégiques pour les constructeurs automobiles. Dans un marché nord-américain déjà sous tension, toute hausse additionnelle risque d’augmenter immédiatement les coûts d’assemblage.

Pour les grands groupes comme General Motors, Ford Motor Company et Stellantis, cela signifie une pression accrue sur les marges, particulièrement dans les segments à faible rentabilité comme les véhicules compacts et certains VUS intermédiaires. Au Canada, où l’intégration industrielle avec les États-Unis est profonde — notamment en Ontario — l’effet domino pourrait être rapide.

Guerre commerciale : loin d’être terminée

Le président a également indiqué que son administration lançait de nouvelles enquêtes sous la section 301 afin de contrer ce qu’il qualifie de pratiques commerciales déloyales. En clair, la porte demeure ouverte à d’autres hausses tarifaires.

Dans sa réaction publique, il a vertement critiqué la décision de la Cour suprême, qualifiant le jugement de « profondément décevant ». Le ton employé laisse présager une escalade politique autant que commerciale.

Des limites juridiques et un impact mitigé

Selon CNBC, les tarifs imposés sous la section 122 ne peuvent rester en vigueur plus de 150 jours sans l’approbation du Congrès. Leur prolongation demeure donc incertaine.

Sur le plan économique, les droits de douane ont généré des milliards en revenus fédéraux. Toutefois, leur effet sur le déficit commercial américain semble marginal. D’après des données citées par Associated Press et provenant du United States Department of Commerce, le déficit est passé de 904 milliards $US en 2024 à un peu plus de 901 milliards $US l’an dernier — une baisse modeste. Paradoxalement, les importations auraient progressé de près de 5 % malgré les surtaxes.

Une facture potentielle salée

Au-delà de l’impact immédiat sur l’industrie, les États-Unis pourraient devoir rembourser environ 130 milliards $US en droits perçus illégalement, selon certaines estimations. Ce scénario ouvrirait la porte à de longues batailles judiciaires, créant une incertitude supplémentaire pour les entreprises nord-américaines.

Conclusion

Dans un contexte où la transition vers l’électrification exige déjà des investissements massifs, ajouter une couche d’instabilité tarifaire complique la planification stratégique. À court terme, attendez-vous à des ajustements de prix, à une renégociation de contrats d’approvisionnement et possiblement à un ralentissement de certains projets industriels.

L’industrie automobile nord-américaine est habituée aux cycles politiques. Mais cette nouvelle salve tarifaire promet une route cahoteuse pour les prochains mois.

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Après près d’une décennie d’efforts d’organisation, les travailleurs de Volkswagen à Chattanooga, au Tennessee, ont ratifié leur première convention collective avec le United Auto Workers (UAW). Selon le syndicat, 96 % des employés ayant voté ont appuyé l’entente à l’issue de deux jours de scrutin. L’usine compte environ 3 200 employés horaires. Il s’agit d’une percée majeure pour l’UAW, qui tente depuis des décennies de syndiquer les usines étrangères implantées dans le Sud des États-Unis.

Des hausses salariales substantielles et des primes bonifiées

L’entente d’une durée de quatre ans entre en vigueur le 23 février 2026 et s’échelonnera jusqu’au 24 février 2030. Le contrat prévoit une hausse générale des salaires de 20 % sur cinq ans, une prime de ratification de 4 000 $, une prime annuelle de 2 550 $, une amélioration du régime d’assurance avec réduction des déboursés et une prime totale de 6 550 $ versée à chaque employé dans le cadre de la ratification. La convention inclut également une clause d’indexation au coût de la vie et un mécanisme de partage des profits basé sur les résultats de Volkswagen Passenger Cars en Allemagne. Si la marge opérationnelle dépasse 4 %, les travailleurs recevront une prime variant de 1 000 $ à 1 500 $ selon la performance.

Un calendrier distinct des « Detroit Three »

Contrairement aux ententes conclues en 2023 avec Ford Motor Company, General Motors et Stellantis — qui courent jusqu’en avril 2028 après une grève historique — le contrat de Volkswagen adopte un échéancier différent. Ce décalage pourrait avoir un impact stratégique lors des prochaines rondes de négociation nord-américaines, particulièrement si l’UAW poursuit son expansion dans d’autres usines non syndiquées.

Un enjeu crucial pour la production américaine

L’usine de Chattanooga assemble deux modèles destinés au marché nord-américain, le Volkswagen Atlas et l’ID.4. Le moment est stratégique. Volkswagen doit dévoiler l’Atlas 2027 redessiné au Salon de l’auto de New York en avril, avec un lancement commercial prévu au troisième trimestre. L’Atlas était le deuxième véhicule le plus vendu de la marque aux États-Unis en 2025. Les deux parties ont convenu de rencontres hebdomadaires afin d’assurer une mise en œuvre harmonieuse de la convention, particulièrement dans le contexte du lancement du nouvel Atlas.

Des investissements sous surveillance

L’accord inclut un engagement de Volkswagen à explorer de nouveaux produits pour Chattanooga au cours de la prochaine décennie. La direction évoque l’adoption de véhicules de nouvelle génération, compétitifs et technologiquement avancés, afin de renforcer la position mondiale du groupe. Ce signal demeure toutefois prudent. Selon des médias économiques allemands, le groupe Volkswagen viserait une réduction des coûts de 20 % d’ici 2028, ce qui pourrait influencer les décisions d’investissement en Amérique du Nord. Dans un contexte de tarifs américains fluctuants et de pression sur les marges, Chattanooga devient un pivot stratégique pour les exportations et la compétitivité industrielle du constructeur aux États-Unis.

Un processus de près de deux ans

La ratification met fin à un processus amorcé en 2024, lorsque les employés ont voté massivement pour rejoindre l’UAW lors de la troisième tentative de syndicalisation de l’usine. Les négociations formelles ont débuté en septembre 2024, suivies d’une offre finale de Volkswagen un an plus tard. Les travailleurs avaient même autorisé une grève si les discussions n’aboutissaient pas. L’entente finale inclut quelques ajustements par rapport à la dernière offre de l’entreprise, notamment l’ajout de la prime annuelle et l’abandon d’une disposition prévoyant des tests antidrogue aléatoires.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Toyota Motor Manufacturing Canada (TMMC) franchit une nouvelle étape en matière d’automatisation industrielle. Le constructeur a conclu une entente avec Agility Robotics afin d’intégrer une demi-douzaine de robots humanoïdes à son usine d’assemblage de Woodstock, en Ontario. Après avoir testé trois unités l’an dernier, Toyota étend le programme à sept robots dans le cadre d’un modèle « robots-as-a-service ». Une formule qui permet au constructeur de bénéficier d’une technologie évolutive sans investissement massif initial, tout en adaptant les capacités selon les besoins opérationnels.

Digit : un humanoïde pensé pour l’usine

Le robot généraliste d’Agility Robotics, baptisé Digit, a été conçu pour accomplir des tâches logistiques répétitives en environnement manufacturier. Grâce à l’intelligence artificielle, il peut apprendre et s’adapter à différents flux de production. À Woodstock, les robots seront principalement affectés au chargement et au déchargement de bacs à partir d’un remorqueur automatisé. L’objectif est clair : réduire la pénibilité des tâches répétitives et améliorer l’efficacité opérationnelle. Le président de TMMC, Tim Hollander, souligne que l’entreprise se positionne depuis longtemps comme chef de file en innovation manufacturière. Après avoir évalué plusieurs solutions robotiques, le choix s’est arrêté sur Digit afin d’améliorer l’expérience des employés et d’optimiser les opérations.

Un poids lourd de la production canadienne

TMMC emploie environ 8 500 personnes réparties dans trois usines ontariennes. Il s’agit du plus important producteur automobile au pays, avec plus d’un demi-million de véhicules assemblés en 2025, notamment les Toyota RAV4 et Lexus RX. L’intégration de robots humanoïdes dans une installation qui produit déjà à cadence élevée témoigne d’une volonté d’accroître la flexibilité et la résilience des opérations nord-américaines, dans un contexte de pénurie de main-d’œuvre spécialisée et de pression sur les coûts.

Une tendance lourde dans l’industrie automobile

Toyota n’est pas seul dans cette course à l’humanoïde. BMW et Mercedes-Benz expérimentent également cette technologie dans certaines usines américaines et européennes. De son côté, Hyundai Motor Company prévoit intégrer des robots humanoïdes à son complexe manufacturier de Géorgie d’ici 2028. Fondée en 2015 à la suite d’un essaimage de l’Université d’État de l’Oregon, Agility Robotics compte déjà parmi ses clients des acteurs majeurs comme Amazon, le groupe Schaeffler et GXO Logistics.

Vers une usine plus flexible

Au-delà des premières tâches logistiques, TMMC et Agility Robotics entendent explorer d’autres applications possibles dans l’usine de Woodstock. L’approche graduelle — développement, validation technologique, projet pilote, puis déploiement élargi — laisse entrevoir une transformation progressive des chaînes d’assemblage. Dans un secteur où chaque seconde gagnée sur la ligne peut représenter des millions de dollars, l’humanoïde pourrait bien devenir le nouveau collègue discret, efficace… et infatigable.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le voile se lève sur la disparition progressive du terme « Autopilot » chez Tesla, Inc.. Ce changement stratégique serait directement lié à une décision administrative du California Department of Motor Vehicles (DMV), qui reprochait au constructeur un marketing jugé trompeur concernant ses systèmes d’aide à la conduite.

Une mesure pour éviter la suspension du permis

Après des mois de discussions et de pressions réglementaires, Tesla a pris ce que le DMV qualifie de « mesure corrective ». Concrètement, le constructeur a cessé d’utiliser le terme « Autopilot » dans la commercialisation de ses véhicules en Californie. Selon l’organisme, cette action permet à Tesla d’éviter la suspension de ses licences de concessionnaire et de fabricant pour une période de 30 jours. Le DMV insiste sur le respect des règles de protection des consommateurs et sur la nécessité d’une communication claire quant aux capacités réelles des technologies embarquées.

Le cœur du problème : un flou marketing

Depuis plus d’une décennie, les appellations « Autopilot » et « Full Self-Driving » entretiennent une zone grise. Or, ni l’un ni l’autre ne correspondent à une conduite autonome complète. Ces systèmes exigent en tout temps la supervision active du conducteur. Le différend entre Tesla et les autorités californiennes remonte au moins à 2021. La critique principale ne portait pas tant sur la technologie elle-même que sur la manière dont elle était présentée. Pour plusieurs consommateurs, l’expression « Autopilot » suggérait à tort une capacité de conduite entièrement autonome.

Autosteer retiré des nouveaux modèles

En parallèle au changement d’image, Tesla a également commencé à retirer la fonction Autosteer des nouveaux véhicules livrés. Le mouvement a débuté avec le Tesla Cybertruck, avant de s’étendre aux versions d’entrée de gamme, puis récemment à l’ensemble des nouvelles Tesla Model 3 et Tesla Model Y. Officiellement, Tesla n’était pas obligée de supprimer Autosteer pour se conformer à la décision du DMV. Pourtant, la fonction a bel et bien disparu de l’équipement standard. Certains observateurs y voient une stratégie visant à inciter davantage d’acheteurs à opter pour le forfait « Full Self-Driving » (FSD), une option payante et plus rentable.

Fait intéressant, dans certains marchés où le FSD n’est pas offert, Tesla aurait également cessé de proposer l’Autopilot.

Un précédent réglementaire important

Pour la Californie, l’abandon du terme « Autopilot » constitue une victoire symbolique importante. L’État souhaite encadrer plus strictement la manière dont les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS) sont présentés au public. D’un point de vue industriel, cette affaire illustre les limites du marketing technologique lorsqu’il devance la maturité réelle du produit. Tesla demeure un leader en matière de logiciels embarqués, mais l’épisode rappelle que la réglementation peut imposer des ajustements, même aux acteurs les plus influents.

Avec des renseignements d’inside EV’s

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General Motors Canada ajoute 63 millions de dollars canadiens pour moderniser l’usine d’assemblage d’Oshawa, en Ontario, afin de préparer la prochaine génération de camionnettes pleine grandeur. Cette somme s’ajoute aux 280 M$ déjà annoncés en 2023 pour le même projet.

Modernisation ciblée pour les pickups

Le nouvel investissement servira principalement à mettre à niveau les installations d’emboutissage ainsi que certaines zones d’assemblage connexes. L’objectif : adapter l’usine aux futures camionnettes grand format du constructeur. Jack Uppal, président de GM Canada, affirme que cette décision « confirme » le rôle stratégique d’Oshawa dans l’écosystème nord-américain des pickups. L’usine ontarienne possède une longue tradition dans l’assemblage de camions, un segment névralgique pour GM en Amérique du Nord, où les marges bénéficiaires sont parmi les plus élevées de l’industrie.

Un message contrasté après la coupe du troisième quart

Ce nouvel investissement survient toutefois quelques semaines après l’élimination du troisième quart de travail à Oshawa, le 30 janvier dernier. Cette décision a entraîné la suppression de centaines d’emplois et la perte d’une capacité annuelle d’environ 50 000 camionnettes, notamment le Chevrolet Silverado. GM justifie cette réduction par « la demande anticipée et l’évolution de l’environnement commercial », dans un contexte marqué par les tensions commerciales entre le Canada et les États-Unis. Une décision attendue depuis plusieurs mois, mais qui a laissé un goût amer dans la région. Pendant ce temps, aux États-Unis, la PDG de General Motors, Mary Barra, a indiqué au printemps dernier que l’entreprise comptait augmenter la capacité de production d’environ 50 000 pickups supplémentaires à Fort Wayne, en Indiana. Un signal qui alimente le débat sur la répartition des investissements entre les deux côtés de la frontière.

Unifor entre frustration et prudence

Le syndicat Unifor, qui représente les travailleurs horaires à Oshawa, se dit toujours frustré par la suppression du troisième quart. Son président local, Chris Waugh, accueille néanmoins favorablement l’investissement additionnel dans l’emboutissage. Environ 2 200 à 2 300 membres d’Unifor demeurent en poste sur les deux quarts restants. Le syndicat assure poursuivre ses démarches, tant au niveau local que national, pour ramener au travail les employés mis à pied.

Silverado 2027 en ligne de mire

GM n’a pas confirmé la date précise du lancement de la prochaine génération de camionnettes pleine grandeur, mais une refonte du Silverado est attendue pour l’année-modèle 2027. La modernisation d’Oshawa laisse entendre que l’usine jouera un rôle dans cette transition. Dans un marché nord-américain où les pickups demeurent la pierre angulaire des profits des constructeurs, chaque décision d’investissement ou de rationalisation envoie un message fort. À court terme, Oshawa reçoit un appui financier tangible. À plus long terme, l’équilibre entre capacité canadienne et américaine restera un enjeu stratégique majeur pour GM.

Le texte GM investit 63 millions à Oshawa malgré l’abolition du troisième quart provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile