Le groupe Stellantis explore actuellement la possibilité de produire des véhicules électriques au Canada en collaboration avec son partenaire chinois Zhejiang Leapmotor Technology. Encore à un stade préliminaire, ces discussions témoignent d’un basculement majeur de l’industrie automobile mondiale, alors que le Canada ouvre progressivement ses portes aux acteurs du plus grand marché automobile de la planète : la Chine. Si le projet se concrétise, il s’agirait du premier investissement d’envergure d’un constructeur chinois au pays depuis l’entente conclue en janvier entre le premier ministre Mark Carney et le président Xi Jinping visant à alléger certains tarifs sur les VZE chinois.

L’usine de Brampton au cœur des discussions

Les négociations portent sur l’usine d’assemblage de Brampton, propriété de Stellantis, actuellement à l’arrêt. Ce site, qui emploie environ 3 000 travailleurs syndiqués, devait initialement accueillir la production d’un nouveau VUS Jeep. Mais ces plans ont été abandonnés après l’imposition de tarifs américains sur les véhicules importés, poussant Stellantis à relocaliser la production aux États-Unis. Une décision qui avait provoqué de vives tensions avec Ottawa, le gouvernement menaçant de récupérer des subventions publiques accordées au constructeur.

Leapmotor : un partenaire stratégique en pleine expansion

Stellantis a acquis une participation de 20 % dans Leapmotor en 2023, avant de créer une coentreprise internationale un an plus tard pour accélérer la production et la commercialisation de véhicules électriques à l’échelle mondiale. Le duo prévoit déjà produire des VUS électriques en Espagne, ainsi qu’étendre ses activités au Brésil et en Malaisie. Dans plusieurs cas, la stratégie repose sur des “kits CKD” (assemblage local de véhicules partiellement fabriqués en Chine), une approche qui pourrait aussi être envisagée au Canada.

Un contexte géopolitique explosif

Ce projet potentiel ne peut être dissocié des tensions commerciales croissantes entre les États-Unis et leurs partenaires. Les politiques tarifaires de Donald Trump ont profondément perturbé l’intégration historique de l’industrie automobile nord-américaine. Washington voit d’un très mauvais œil toute tentative d’utiliser le Canada comme porte d’entrée pour les véhicules chinois vers le marché américain. Des menaces de tarifs allant jusqu’à 100 % sur les produits canadiens ont même été évoquées. L’ambiguïté demeure également quant à la possibilité pour des véhicules d’origine chinoise assemblés au Canada de franchir la frontière américaine, surtout dans un contexte de restrictions visant les technologies embarquées.

Ottawa joue l’équilibre : ouverture et prudence

La ministre de l’Industrie, Mélanie Joly, se montre ouverte à l’idée d’une production conjointe Canada-Chine, à condition qu’elle respecte certains critères comme l’intégration de pièces et logiciels canadiens, le maintien des standards de travail locaux et la protection des données et des systèmes embarqués. L’objectif est clair : attirer des investissements étrangers sans compromettre la souveraineté industrielle ni la sécurité.

Réactions mitigées et incertitudes

Sur le terrain, syndicats et fournisseurs observent la situation avec prudence. L’arrivée d’un constructeur chinois pourrait bouleverser l’écosystème local, déjà fragilisé. Du côté de Stellantis, la porte reste grande ouverte. Sa porte-parole, LouAnn Gosselin, insiste sur le fait que toutes les options sont encore à l’étude, avec un objectif central : assurer une présence durable au Canada.

Conclusion

D’un point de vue stratégique, ce projet est fascinant. Stellantis cherche clairement à réduire ses coûts en s’appuyant sur l’expertise et la compétitivité chinoise en matière de véhicules électriques. Mais le risque politique est énorme. Le Canada pourrait se retrouver coincé entre deux blocs : une Chine incontournable technologiquement et un partenaire américain hypersensible à toute intrusion industrielle. À court terme, Brampton pourrait redevenir un symbole… mais de la mondialisation automobile version 2.0, où les alliances priment sur les frontières.

Avec des renseignements de Bloomberg

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Du 3 au 12 avril, le Javits Center sera l’hôte du Salon de l’auto de New York.

L’équipe éditoriale de L’Annuel de l’automobile a eu accès au salon à l’occasion de la journée réservée à la presse automobile. Hyundai a pris tout le monde par surprise en dévoilant l concept d’un VUS aventurier alors que Kia et Subaru ont présenté deux nouveautés.

Voici 8 modèles qui ont retenu notre attention au Salon de l’auto de New York 2026.

Hyundai Boulder Concept

Sans aucun doute, Hyundai a volé la vedette du Salon de l’auto de New York 2026. La veille, le constructeur coréen a partagé l’image d’une roche en promettant quelque chose de gros. Personne n’a été déçu lorsque le concept Boulder a été dévoilé. Il s’agit d’un VUS bâti sur un châssis en échelle qui pourrait rivaliser, par exemple, avec les Ford Bronco, Toyota 4Runner et Jeep Wrangler. Cette étude de style met de l’avant une allure costaude et aventurière. Malgré un habitacle futuriste, le Hyundai Boulder Concept met en valeur des lignes angulaires plutôt habituelles dans le créneau. On remarque que la roue de secours est montée sur le hayon arrière. Du même coup, Hyundai a confirmé son intention de débarquer avec une camionnette intermédiaire d’ici 2030.

Volkswagen Atlas 2027

Après avoir introduit l’Atlas pour la première fois en 2018, Volkswagen procède à l’avènement de la deuxième génération pour 2027. Le modèle conserve un style général très similaire à la première génération. La portion avant est complètement redessinée alors que l’offre de jantes et de couleurs est bonifiée. À l’intérieur, le levier de vitesse est repositionné près de la commande des essuie-glace, histoire de libérer la console. Sous le capot, l’Atlas conserve le moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 L. Ceci dit, sa puissance est augmentée à 282 chevaux. Son arrivée sur le marché canadien est prévue pour l’automne prochain. Il faudra patienter quelques mois supplémentaires pour voir la version renouvelée de l’Atlas Cross Sport.

Kia EV3 2027

En sol nord-américain, Kia présente l’EV3 pour la première fois dans le cadre du Salon de l’auto de New York. Ce nouveau petit VUS électrique est bâti sur l’architecture E-GMP du constructeur coréen. Bien qu’il soit livré de série avec les roues motrices avant, un système à quatre roues motrices est aussi disponible. D’après les estimations fournies par Kia, l’EV3 peut parcourir une distance de 482 kilomètres avec une seule charge. Visant à remplacer le Niro EV, l’EV3 adopte une signature stylistique qui s’apparente aux EV5 et EV9. Il devrait arriver chez les concessionnaires Kia du Québec d’ici la fin septembre.

Kia Seltos 2027

Kia a également profité du Salon de l’auto de New York pour dévoiler en primeur nord-américaine le Seltos 2027. Il s’agit de la deuxième génération du modèle. On se rappellera que c’est pour l’année-modèle 2021 que le constructeur coréen est débarqué pour la première fois avec le Seltos. Le Seltos 2027 est présenté comme étant plus spacieux et offrant plus d’espace de chargement. Les consommateurs ont le choix entre trois moteurs: un bloc à quatre cylindres de 2,0 L, un bloc turbocompressé à quatre cylindres de 1,6 L et une motorisation hybride. Les premiers exemplaires de ce VUS sous-compact sont attendus dès cet été.

Subaru Forester Wilderness hybride 2027

Tout comme Kia, Subaru a profité du Salon de l’auto de New York pour présenter deux nouveautés. Pour la première fois, Subaru combine les aptitudes aventurières d’un modèle Wilderness et la motorisation hybride avec le nouveau Forester Wilderness hybride. Toutefois, il n’y a pas lieu de s’emballer trop rapidement, étant donné que le véhicule sera bâti aux États-Unis. Jusqu’à nouvel ordre, Subaru n’importe pas au Canada des véhicules de fabrication américaine.

Subaru Getaway 2027

Pour 2027, Subaru ajoute un quatrième véhicule électrique à sa gamme. Après le Solterra, le Trailseeker et l’Uncharted, le constructeur bonifie son offre électrique avec le Getaway. Directement dérivé du Toyota Highlander présenté plus tôt cette année, le Getaway est un VUS intermédiaire à trois rangées. Le constructeur annonce une autonomie de 483 kilomètres en plus d’une puissance de 420 chevaux. Cette donnée en fait le véhicule Subaru le plus puissant à ce jour. Tout comme le Forester Wilderness hybride, sa commercialisation au Canada n’est pas prévue.

Genesis GV70 Graphite 2027

Avec la G70, Genesis propose une déclinaison Graphite. Voilà que le même traitement est appliqué au VUS compact de luxe. Pour 2027, Genesis lance le GV70 Prestige Graphite. Cette version se démarque par un ensemble esthétique foncé.

Chrysler Pacifica 2027

Pour 2027, la Chrysler Pacifica se renouvelle légèrement. La minifourgonnette affiche la nouvelle image de la marque américaine. On remarque que ses phares et son carénage ont été redessinés. Le constructeur en a aussi profité pour revoir l’offre de couleurs et de roues. Le modèle conserve le moteur V6 Pentastar de 3,6 L en plus du système Stow ‘n Go. Au Canada, Chrysler conserve la Grand Caravan comme modèle d’entrée de gamme. Il est à noter que cette dernière ne reçoit pas les nouveautés proposées avec la Pacifica.

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Nissan amorce un virage important avec le Rogue 2027 e-POWER, un VUS qui redéfinit la notion même d’hybride. Oubliez les systèmes conventionnels : ici, les roues sont uniquement entraînées par des moteurs électriques, tandis que le moteur à essence agit… comme génératrice. Résultat : une expérience de conduite qui s’apparente à celle d’un véhicule 100 % électrique, sans les contraintes de recharge.

L’hybride en série expliqué

Contrairement aux hybrides traditionnels dits « parallèles », le système e-POWER fonctionne en mode série. Concrètement, il n’y a aucune transmission : deux moteurs électriques propulsent le véhicule en tout temps. Le moteur thermique ne sert qu’à produire de l’électricité pour alimenter la batterie et les moteurs comme le faisait GM avec la Volt. En ville, il intervient peu; sur autoroute, il prend le relais pour maintenir la charge. C’est simple, efficace et surtout très fluide. On élimine les transitions parfois maladroites entre essence et électrique — un irritant bien connu dans la catégorie.

Le meilleur des deux mondes

Le principal avantage de ce système est évident : profiter du couple instantané et du silence de l’électrique, tout en conservant la simplicité d’un plein d’essence. Pas de branchement, pas d’anxiété liée à l’autonomie. Nissan vise ici une clientèle encore hésitante face au 100 % électrique, mais séduite par ses qualités dynamiques.

Deux moteurs, un contrôle total

Chaque Nissan Rogue 2027 e-POWER est équipé de série d’un rouage intégral à deux moteurs — un à l’avant, un à l’arrière. Ce système permet un contrôle extrêmement précis du couple et du freinage roue par roue. En virage, à l’accélération ou sur chaussée glissante, le véhicule ajuste instantanément la répartition de la puissance. Sur route enneigée ou mouillée, le gain en stabilité et en confiance est réel. Nissan promet une tenue de route plus neutre et des réactions plus naturelles que les systèmes AWD traditionnels.

Une expérience simplifiée

Autre élément clé : le système e-Pedal. Il permet une conduite à une seule pédale dans la majorité des situations, en gérant automatiquement accélération et décélération. En circulation dense, c’est un vrai plus. Le véhicule peut même s’immobiliser complètement sans intervention sur la pédale de frein.

Déjà deux millions d’unités vendues

Si le concept peut sembler nouveau en Amérique du Nord, la technologie e-POWER n’en est pas à ses débuts. Introduite en 2016 sur la Nissan Note, elle a déjà été déployée dans près de 68 pays, avec environ deux millions d’unités vendues. Cette troisième génération du système a été spécifiquement adaptée aux réalités nord-américaines, notamment pour les longues distances et les vitesses autoroutières.

Arrivée prévue fin 2026

Le Rogue hybride e-POWER 2027 doit faire son entrée sur les marchés canadien et américain vers la fin de 2026.

Une solution brillante… mais à surveiller

D’un point de vue technique, Nissan propose ici une approche extrêmement pertinente. Le comportement 100 % électrique sans dépendance à la recharge est un compromis intelligent. Reste à voir la consommation réelle sur autoroute, où le moteur thermique sera davantage sollicité. C’est souvent là que les hybrides en série montrent leurs limites face aux hybrides parallèles bien optimisés comme ceux de Toyota. Mais sur le plan de l’agrément de conduite, Nissan pourrait bien avoir une longueur d’avance.

Conclusion

Avec le Rogue e-POWER 2027, Nissan ne fait pas qu’ajouter une motorisation : il propose une nouvelle philosophie. Un VUS qui roule comme un électrique, se ravitaille comme un thermique et rassure comme un intégral. Dans un marché en transition, c’est exactement le type de produit qui peut faire basculer les indécis.

Le texte La technologie e-power expliquée provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

New York — Sous les projecteurs du Salon de l’auto de New York, Volkswagen a levé le voile sur une toute nouvelle génération de son Atlas. Un modèle stratégique pour la marque, surtout en Amérique du Nord, où le VUS intermédiaire à trois rangées est roi. Cette deuxième mouture ne cherche pas à réinventer la recette, mais à la raffiner avec une approche plus mature : design plus affirmé, technologie mieux intégrée et montée en gamme ciblée. En clair, Volkswagen corrige ses faiblesses tout en capitalisant sur ce qui a fait le succès du premier Atlas.

L’Atlas prend de la prestance

Dès le premier regard, le nouvel Atlas affiche une silhouette plus sculptée et nettement plus premium. La face avant adopte des blocs optiques DEL superposés, une calandre masquée et un capot plus musclé. Le tout donne un air plus sérieux, presque statutaire — un virage nécessaire face à une concurrence de plus en plus agressive. De profil, les lignes gagnent en tension avec des ailes marquées et une signature latérale plus dynamique. À l’arrière, le bandeau lumineux pleine largeur répond à celui de l’avant, créant une identité visuelle cohérente, de jour comme de nuit.

Les nouvelles jantes de 18 à 21 pouces et des teintes inédites comme Boreal Green ou Ascot Grey viennent compléter une palette plus sophistiquée.

Le vrai bond en avant

C’est à bord que l’Atlas 2027 fait le saut le plus impressionnant. Volkswagen abandonne toute retenue avec un habitacle entièrement repensé, plus moderne et franchement plus cossu. Le tableau de bord adopte une architecture en boucle, intégrant écrans, aérateurs et éclairage ambiant dans un ensemble cohérent. Le levier de vitesses migre derrière le volant — un détail inspiré de l’électrique — libérant un espace généreux dans la console centrale. Les matériaux font également un bond : bois véritable de série, selleries raffinées, cuir Nappa en option et jeux de couleurs plus audacieux, dont un inédit rouge grenat. On est loin du côté un peu austère de l’ancien modèle.

L’éclairage ambiant configurable (jusqu’à 30 couleurs) ajoute une touche presque Audi dans l’ambiance nocturne.

Toujours plus pratique

Volkswagen n’oublie pas la vocation première de l’Atlas : transporter des familles. Et à ce chapitre, l’équipement de série s’enrichit considérablement. Hayon électrique, pare-soleil arrière, recharge sans fil double, capteurs de stationnement avant et arrière — tout cela est désormais inclus dès les versions de base. Une stratégie intelligente qui répond aux attentes nord-américaines. Le confort progresse aussi avec des sièges avant ergonomiques à 12 réglages, ventilation arrière disponible et même des fonctions massage sur les versions supérieures. La troisième rangée reste un point fort, toujours accessible facilement grâce au système de basculement des sièges de deuxième rangée, même avec des sièges pour enfants installés.

Plus intuitif, moins gadget

L’Atlas 2027 mise sur une interface modernisée avec un écran central allant jusqu’à 15 pouces, accompagné du Digital Cockpit Pro de 10,25 pouces. Une nouveauté intéressante : le « Driver Experience Dial », une molette centrale permettant de gérer volume, modes de conduite et ambiances. Une solution simple qui tranche avec la tendance aux commandes tactiles parfois envahissantes. Côté connectivité, Volkswagen multiplie les ports USB-C (sept au total) et adopte la recharge sans fil Qi2, permettant de recharger deux téléphones simultanément.

Une mise à jour bienvenue

Volkswagen ajoute un coussin gonflable central avant, portant le total à sept. Le système IQ.DRIVE évolue également, notamment avec une version améliorée du Travel Assist capable de gérer les changements de voie à la demande du conducteur. Les systèmes de stationnement sont bonifiés dès l’entrée de gamme, avec Park Assist Plus en option sur les versions haut de gamme.

Le 2.0 TSI gagne en muscle

Sous le capot, Volkswagen reste fidèle à son quatre cylindres turbo EA888, ici en version Evo5. La puissance grimpe à 282 chevaux, soit un gain de 13 chevaux. Une approche conservatrice, mais logique : ce moteur est éprouvé, et l’amélioration de la consommation devrait séduire davantage que la simple quête de puissance. L’Atlas conserve sa capacité de remorquage de 5 000 lb, avec une transmission automatique à huit rapports et le rouage intégral 4MOTION de série.

Positionnement haut de gamme

Avec cette nouvelle génération, Volkswagen repositionne clairement l’Atlas vers le haut. Sans devenir un produit de luxe, il se rapproche davantage des références comme le Hyundai Palisade ou le Kia Telluride en termes de présentation. Le défi sera de maintenir un prix compétitif, un élément clé de son succès initial. Les tarifs seront annoncés à l’approche du lancement à l’automne.

Conclusion

Le Volkswagen Atlas 2027 ne révolutionne pas le segment, mais il corrige avec précision les lacunes de son prédécesseur. Plus élégant, mieux équipé et nettement plus raffiné à bord, il gagne en crédibilité face à une concurrence féroce. Volkswagen joue ici une carte prudente, mais efficace. Et dans un segment où les familles recherchent avant tout de la polyvalence et du confort, c’est exactement ce qu’il fallait faire.

Le texte Un nouveau Volkswagen Atlas au Salon de l’auto de New York provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Dans le silence inhabituel de l’usine Factory ZERO, à Detroit, les chaînes de production se sont arrêtées. Non pas par manque de capacité, mais par manque de demande. General Motors a confirmé la mise à l’arrêt temporaire de son site dédié aux véhicules électriques jusqu’au 13 avril, prolongeant une interruption amorcée à la mi-mars. Environ 1 300 travailleurs sont touchés par cette pause, une décision qui en dit long sur l’état actuel du marché.

Factory ZERO : symbole d’une ambition électrique

Cette usine n’est pas anodine. Factory ZERO devait incarner l’avenir électrique du constructeur américain, produisant notamment le Chevrolet Silverado EV et le GMC Hummer EV, deux modèles emblématiques d’une nouvelle ère. Mais depuis un an, la production y avance par à-coups. Déjà en janvier, General Motors avait réduit de moitié les volumes. Cette nouvelle interruption confirme une tendance plus profonde : l’électrique ne progresse pas au rythme anticipé.

Une demande plus fragile que prévu

Le marché nord-américain envoie des signaux contradictoires. L’intérêt pour les véhicules électriques demeure réel, mais il se heurte à plusieurs freins bien connus : prix élevés, infrastructures inégales et incertitudes économiques. Dans ce contexte, ajuster la production devient une nécessité plutôt qu’un choix stratégique. GM parle d’un simple réalignement, mais sur le terrain, cela ressemble davantage à un recalibrage majeur.

Des milliards en jeu

Derrière cette décision, il y a aussi une réalité financière difficile à ignorer. General Motors a déjà inscrit plus de 7 milliards de dollars en dépréciations liées à ses programmes électriques. Un montant qui illustre l’ampleur des investissements consentis… et les attentes qui ne se sont pas encore matérialisées.

Le retour en force des moteurs thermiques

Pendant que Factory ZERO tourne au ralenti, une autre partie de l’empire GM accélère. Le constructeur prévoit augmenter la production de ses camions lourds à essence dans une usine du Michigan dès cet été. Un retour aux fondamentaux pour Detroit, où les pick-ups et les VUS demeurent les véritables machines à profits. Ce repositionnement n’est pas isolé. Plusieurs constructeurs réévaluent actuellement leurs ambitions électriques, notamment à la suite de changements réglementaires aux États-Unis sous l’administration de Donald Trump.

Une industrie en pleine réévaluation

Ce qui se joue à Detroit dépasse le simple cas de GM. L’ensemble de l’industrie semble entrer dans une phase de transition plus lente et plus pragmatique que prévu. L’électrique n’est pas abandonné, loin de là. Mais l’idée d’une adoption rapide et massive laisse place à une réalité plus nuancée, où cohabitent différentes technologies.

Conclusion

D’un point de vue automobile, cette décision est tout sauf surprenante. GM a probablement été trop agressif dans son calendrier d’électrification, misant sur une adoption plus rapide du marché. Le segment des camions électriques, en particulier, reste difficile à rentabiliser. Les coûts sont élevés, les marges faibles et la clientèle encore hésitante. À court terme, revenir aux camions thermiques est une décision rationnelle. Ce sont eux qui financent la transition. Mais à long terme, GM devra trouver le bon équilibre, sous peine de se faire dépasser par des concurrents plus agiles.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte General Motors freine sa production électrique à Detroit provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile