Le retour de Scout Motors, la marque américaine de véhicules hors route relancée par Volkswagen, prend plus de temps que prévu. Initialement attendu pour 2027, le démarrage de la production serait désormais reporté à 2028 en raison de défis techniques et financiers. Selon le média allemand Der Spiegel, ce contretemps s’ajoute à une série d’obstacles qui compliquent déjà le redéploiement de cette bannière historique sur le marché nord-américain.

Une facture industrielle qui s’alourdit

Le principal point de friction concerne l’usine d’assemblage en construction en Caroline du Sud. Évalué au départ à environ 2 milliards de dollars, le projet aurait vu sa facture grimper d’environ 1 milliard supplémentaire. Parmi les éléments responsables de cette hausse figure notamment le développement d’un parc de fournisseurs, estimé à lui seul à près de 300 millions de dollars. À plus long terme, le site pourrait aussi servir de base de production américaine pour Audi — même si aucun plan officiel n’a encore été confirmé.

Des ennuis juridiques avant même le premier véhicule

Scout doit également composer avec une contestation judiciaire liée à son modèle de vente directe au consommateur. Certaines marques de véhicules électriques, comme Tesla, ont réussi à contourner le réseau traditionnel de concessionnaires dans plusieurs États. Toutefois, la stratégie de Scout se complique pour une raison simple : la marque est adossée à Volkswagen. Des associations de concessionnaires soutiennent qu’un constructeur ne peut légalement concurrencer ses propres détaillants en vendant directement au public, ce qui pourrait freiner — voire remodeler — la stratégie commerciale. En clair, avant même d’avoir livré un seul véhicule, Scout fait déjà face à des vents contraires financiers, opérationnels et réglementaires.

Miser sur la technologie EREV pour rassurer les acheteurs

La future gamme reposera en partie sur des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (EREV). Dans ce type d’architecture, les roues sont uniquement entraînées par des moteurs électriques, tandis qu’un moteur à essence agit comme générateur pour recharger la batterie. L’objectif est évident : réduire l’anxiété liée à l’autonomie en permettant de faire le plein à une station-service lorsque la charge devient insuffisante — une approche qui pourrait séduire les acheteurs encore hésitants face au tout électrique, notamment en régions éloignées.

Deux modèles stratégiques : Traveler et Terra

Scout a déjà levé le voile sur deux véhicules clés destinés au cœur du marché nord-américain. Le Traveler : un VUS à châssis séparé, clairement positionné pour rivaliser avec les baroudeurs électriques et les utilitaires robustes. Le Terra : une camionnette dérivée du Traveler, conçue pour s’attaquer au gigantesque segment des pickups. Selon les informations les plus récentes, ces modèles pourraient finalement être commercialisés comme millésimes 2029, selon l’évolution du calendrier industriel. Si la stratégie tarifaire demeure intacte, les prix de départ devraient rester sous la barre des 60 000 $ US — un positionnement relativement agressif compte tenu du format.

Conclusion

Ce report n’est pas anodin. Dans l’industrie, chaque année de retard augmente le risque de rater une fenêtre de marché — particulièrement dans le créneau des utilitaires électriques où la concurrence s’intensifie rapidement. Cela dit, Volkswagen semble privilégier une entrée mieux préparée plutôt qu’un lancement précipité. Une décision prudente : les exemples récents montrent qu’un produit mal industrialisé peut coûter bien plus cher qu’un délai supplémentaire.

Le véritable enjeu sera double : contrôler les coûts tout en livrant un produit crédible face aux références américaines. Si Scout réussit ce pari, la marque pourrait devenir un joueur sérieux en Amérique du Nord. Dans le cas contraire, elle risque de demeurer un projet ambitieux… mais perpétuellement en rattrapage.

Avec des renseignements d’Autoblog

Le texte Le lancement de Scout Motors est repoussé à 2028 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Il y a un an, plusieurs économistes redoutaient l’imposition d’un tarif généralisé de 25 % sur les exportations canadiennes — un scénario perçu comme une menace existentielle pour l’économie. Or, l’impact réel s’est révélé beaucoup plus limité. Entre 86 % et 90 % des biens traversant la frontière canado-américaine demeurent exempts de droits de douane, ce qui a transformé un choc potentiel en perturbation ciblée et nettement moins sévère que prévu. Résultat : la croissance économique se poursuit, mais de façon modérée et inégale. Les indicateurs du marché du travail laissent croire que le chômage a atteint un sommet et amorce une amélioration, tandis que le PIB par habitant est de retour en territoire positif. Les performances varient néanmoins fortement selon les régions et les industries.

Une industrie automobile sous pression chronique

Pour le secteur automobile canadien, le portrait demeure nettement plus complexe. Au-delà des tensions commerciales, les constructeurs doivent composer avec des défis structurels qui pèsent sur la fabrication depuis plus de vingt ans. L’incertitude entourant la révision prochaine de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) devrait également alimenter la volatilité des investissements et de la planification industrielle tout au long de 2026. Chez RBC, on juge toutefois improbable que l’entente soit complètement abandonnée. « L’accord profite largement aux États-Unis. Dans un an, nous devrions nous retrouver avec quelque chose de très proche de l’actuel. »

Une demande automobile étonnamment robuste

Malgré les turbulences du côté de la production, la demande des consommateurs tient bon. Les ventes de véhicules neufs ont progressé de plus de 2 % en 2025, soutenues par un marché de l’emploi stable et une demande refoulée. Cette dynamique devrait se maintenir — sans véritable accélération. Après avoir atteint environ 1,9 million d’unités l’an dernier, les ventes devraient rester essentiellement stables en 2026. Le ralentissement de la croissance démographique freinera la demande globale, mais une hausse des dépenses par consommateur devrait compenser partiellement cet effet.

Le virage démographique redéfinit le marché

Le changement démographique s’impose désormais comme l’un des facteurs les plus structurants pour l’économie et le marché automobile. Après plusieurs années marquées par une immigration record et une croissance démographique dépassant 3 % par an, les nouvelles politiques fédérales ont réduit fortement l’arrivée de résidents non permanents. Au cours des derniers trimestres, la croissance de la population a même stagné — voire reculé. Cette inversion prive l’économie d’un moteur important. Selon Hogue, l’expansion rapide de la population avait contribué à éviter une récession en stimulant la consommation. Ce vent arrière se transforme maintenant en vent de face, limitant la croissance globale autour de 1,5 % en 2026. Pour les constructeurs et les concessionnaires, cela marque une transition : on passe d’un marché alimenté par l’arrivée de nouveaux acheteurs à un environnement plus mature, davantage tributaire du pouvoir d’achat des ménages.

Peu d’espoir du côté des taux d’intérêt

Un assouplissement monétaire majeur semble peu probable. La Banque du Canada aurait terminé son cycle de baisses de taux, estimant que les tensions commerciales — et non le coût du crédit — représentent le principal risque économique. Les gouvernements devraient donc jouer un rôle plus actif, notamment par des politiques budgétaires visant à soutenir les industries et les régions les plus exposées aux perturbations commerciales.

Une économie qui creuse les écarts

Le paysage économique canadien devient de plus en plus fragmenté. Certaines régions et certains secteurs prospèrent, tandis que d’autres — notamment les pôles manufacturiers liés à l’automobile, à l’acier et aux ressources — peinent à suivre.

Conclusion

La véritable bonne nouvelle pour l’automobile n’est pas la croissance — encore fragile — mais la stabilité. Tant que la demande demeure autour de 1,8 à 2 millions d’unités, le marché canadien reste rentable pour les constructeurs. Le risque principal se situe davantage du côté industriel : coûts élevés, productivité inférieure à celle de certaines usines américaines et dépendance aux politiques commerciales. À moyen terme, l’enjeu ne sera pas seulement de produire au Canada, mais de produire compétitif.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte L’industrie automobile s’engage sur une route imprévisible en 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Règle générale, lorsqu’on s’intéresse à des véhicules anciens, on trouve des modèles qui ont changé de propriétaires quelques fois. C’est normal et attendu. Cependant, à l’occasion, on découvre des modèles qui n’ont jamais changé de main, qui sont toujours détenus par le propriétaire d’origine. Voilà des occasions rêvées, car on obtient, d’un seul coup, tout l’historique du véhicule convoité, avec la liste de ses entretiens, réparations, pépins, etc.

Et lorsque le véhicule en question est un modèle aujourd’hui devenu très rare, alors là, il est temps de courir s’acheter un billet de loterie.

C’est le cas avec le modèle que l’on vous présente aujourd’hui, une fourgonnette Ford Econoline E-200 1972 qui s’offre actuellement aux enchères sur le site américain Bring a Trailer.

Eh oui, ce véhicule est au sein de la même famille depuis sa sortie de l’usine en 1972. C’est absolument incroyable.

Une riche histoire

Acheté neuf par les parents du propriétaire actuel et acquis par ce dernier il y a une trentaine d’années, ce fourgon aménagé en véhicule récréatif ne compte que 51 000 milles d’usure. Sa provenance familiale en fait une véritable aubaine pour les amateurs de modèles du genre.

Le véhicule arbore sa robe d’origine bicolore Mill Valley Green et Boxwood Green, même si le concessionnaire qui le vend mentionne que l’on peut apercevoir des traces de retouches sur le devant, la partie supérieure gauche de la carrosserie et les bas de caisse. On peut le comprendre après toutes ces années.

L’ensemble demeure fidèle à l’esprit des années 70 avec ses pare-chocs chromés, ses portes de grange à l’arrière, son marchepied coulissant et ses fenêtres latérales escamotables. Un attelage rendant possible le remorquage complète l’équipement visible à l’extérieur.

Le toit escamotable, véritable signature de ces fourgons aménagés de l’époque, se déploie pour révéler des panneaux latéraux rayés en beige, blanc et brun. Les fenêtres latérales à fermetures éclair ajoutent une touche d’authenticité singulière.

À l’avant, deux sièges baquets décalés, habillés de vinyle bicolore vert, accueillent le conducteur et son passager. Le volant nous laisse voir, à travers ses trois branches, un compte-tours gradué jusqu’à 100 milles à l’heure et quelques jauges auxiliaires. Le système de climatisation a été mis à jour, ce qu’un futur propriétaire appréciera s’il compte effectuer quelques voyages d’agrément l’été prochain.

Capsule temporelle

Outre la rareté de ce type de modèle et son état relativement solide, c’est ce qu’on découvre à l’intérieur qui charme. On y voit deux banquettes, recouvertes de vinyle vert et de tissu à carreaux, qui peuvent se transformer en lit. L’aménagement comprend des armoires en bois, un évier, une cuisinière au gaz, un réfrigérateur-congélateur, un chauffe-eau, une table amovible et même une toilette chimique dissimulée sous la banquette arrière.

Sous le capot, accessible via une trappe amovible entre les sièges avant, se cache un V8 de 302 pouces cubes développant 135 chevaux. Une transmission automatique à trois rapports est responsable de transmettre la puissance aux roues arrière.

En prévision de la vente, des travaux importants ont été réalisés. Les freins à tambour aux quatre roues ont été revus avec l’installation d’un nouveau maître-cylindre. Même histoire pour le système de servofrein et pour une quantité de conduits qui ont été remplacés. Le dessous du véhicule a été nettoyé à la glace sèche, une méthode efficace pour révéler l’état réel de la structure.

Le véhicule est accompagné d’un rapport confirmant sa livraison au concessionnaire Westdale Ford de Wayzata, au Minnesota, avec une date de production le 14 août 1972. Il est offert avec un titre du Minnesota en règle.

Actuellement en vente par l’entremise d’un concessionnaire situé à Boulder City, au Nevada, cette Ford Econoline des années 70 n’attend plus que son prochain propriétaire.

Le texte Ford Econoline E-200 1972 à vendre provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Dans un virage stratégique discret mais significatif, le groupe automobile Stellantis réintroduit des versions diesel d’au moins sept modèles en Europe. Cette décision survient alors que les ventes de véhicules électriques n’atteignent pas les attentes et que plusieurs marchés occidentaux assouplissent leurs objectifs d’émissions. Propriétaire notamment de Fiat, Jeep et Peugeot, le quatrième constructeur mondial a amorcé ce repositionnement à la fin de 2025, selon une analyse de sites de concessionnaires et des déclarations transmises à Reuters.

Un changement stratégique dicté par la réalité du marché

Le constructeur affirme vouloir maintenir — et parfois élargir — son offre de motorisations diesel afin de répondre à la demande des clients et soutenir sa croissance. Ce rééquilibrage intervient dans un contexte où l’Europe semble prolonger la durée de vie des moteurs à combustion. Aux États-Unis, principal marché du groupe, l’administration du président Donald Trump a également pris ses distances avec certaines politiques favorisant l’électrification, contribuant à un climat plus favorable aux motorisations traditionnelles.

Le diesel comme avantage concurrentiel face aux marques chinoises

En 2015, les véhicules diesel représentaient environ la moitié des ventes de voitures neuves en Europe. Mais depuis le scandale « Dieselgate », leur popularité a fortement chuté. Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, ils ne comptaient plus que pour 7,7 % des ventes en 2025, contre 19,5 % pour les modèles entièrement électriques. Paradoxalement, ce segment demeure peu exploité par les nouveaux concurrents chinois spécialisés dans les VÉ. Moins coûteux que les électriques, les diesels pourraient donc offrir un levier stratégique à un moment où les constructeurs cherchent à préserver leurs marges.

Plusieurs modèles remis au goût du jour

Parmi les véhicules concernés figurent notamment :

• la Peugeot 308
• la DS No. 4
• l’Opel Astra
• le fourgon Opel Combo
• le VUS à sept places Peugeot Rifter
• le Citroën Berlingo

Le groupe poursuivra aussi la production de modèles diesel existants comme le VUS DS 7 ainsi que les Alfa Romeo Tonale, Alfa Romeo Stelvio et la berline Alfa Romeo Giulia — une réponse directe à une demande jugée persistante.

Des ambitions électriques revues à la baisse

Stellantis a récemment annoncé plus de 22 milliards d’euros en charges liées à la réduction de ses ambitions électriques, un signal clair que la transition prendra plus de temps que prévu. Le constructeur visait auparavant une gamme 100 % électrique en Europe d’ici 2030 et 50 % de ses ventes américaines. Or, la demande s’est révélée inférieure aux projections. Dans cette logique, le groupe a déjà ramené certains modèles à essence populaires et ajouté une variante hybride à la Fiat 500 aux côtés de sa version électrique.

« À contre-courant » de l’industrie

Les données de la plateforme CarGurus montrent que le nombre de modèles diesel offerts au Royaume-Uni est passé de 167 en 2020 à seulement 57 en 2025. Pour certains analystes, Stellantis adopte donc une stratégie à contre-courant. Le diesel reste pertinent pour les automobilistes qui parcourent de longues distances ou qui doivent remorquer — deux usages où l’électrique n’est pas toujours optimal.

Conclusion

Davantage qu’un retour nostalgique, cette décision ressemble à une stratégie de transition pragmatique. Tant que les coûts des batteries demeureront élevés et que l’infrastructure de recharge progressera à un rythme inégal, plusieurs constructeurs garderont une porte ouverte aux motorisations thermiques — surtout lorsqu’elles peuvent générer des profits rapidement et Stellantis plus que quiconque a besoin de profits rapidement.

Avec des renseignements de Reuters

Le texte Stellantis relance le diesel en Europe provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Dans un marché où les acheteurs conservent leur véhicule plus longtemps — une réalité particulièrement vraie au Canada — la fiabilité demeure un argument de vente déterminant. La plus récente étude de dépendabilité publiée par J.D. Power confirme une tendance déjà bien installée : Lexus continue de dicter le rythme, tandis que Buick s’impose encore comme la référence chez les marques généralistes. L’analyse repose sur les problèmes déclarés par les propriétaires de véhicules année-modèle 2023 après trois ans d’utilisation. Le classement s’appuie sur l’indice PP100 (problèmes par 100 véhicules), où un résultat plus faible reflète une meilleure qualité.

Lexus reste la référence absolue

Avec un score de 151 PP100, Lexus conserve le premier rang pour une quatrième année consécutive. La berline Lexus IS se distingue même comme le véhicule le plus fiable de l’étude, toutes catégories confondues — un exploit qui renforce la réputation quasi clinique de la marque en matière d’ingénierie. Buick suit de près à 160 PP100 et grimpe au deuxième rang global. Pour une marque parfois perçue comme conservatrice, cette constance témoigne d’un contrôle qualité particulièrement rigoureux. La performance de Toyota mérite aussi attention. Le constructeur chute au huitième rang malgré plusieurs modèles primés, signe que même les champions de la durabilité ne sont pas immunisés contre la complexité croissante des véhicules modernes.

Une fiabilité sous pression technologique

La moyenne de l’industrie atteint maintenant 204 PP100, en légère hausse. Derrière cette progression se cache un phénomène bien connu des analystes : la multiplication des technologies embarquées génère davantage de sources potentielles de défaillance. Les systèmes d’infodivertissement dominent largement les plaintes, notamment en raison des problèmes d’intégration des téléphones intelligents, des connexions Bluetooth instables et de mises à jour logicielles parfois décevantes. Selon Jason Norton de J.D. Power, les nouvelles technologies devraient améliorer l’expérience à long terme, mais plusieurs propriétaires peinent encore à en percevoir les bénéfices concrets. Fait plus surprenant, les marques de luxe affichent désormais 217 PP100 — leur pire résultat depuis la refonte de l’étude en 2022 — et performent moins bien que les généralistes dans la majorité des catégories. L’écart illustre un paradoxe moderne : plus un véhicule est sophistiqué, plus le risque de bugs augmente.

L’électrification apporte son lot de défis

Les motorisations électrifiées continuent d’afficher davantage de problèmes que les modèles à essence. Les hybrides rechargeables culminent à 281 PP100, suivis des véhicules électriques à batterie à 237 PP100. Les hybrides traditionnels atteignent 213 PP100, tandis que les modèles purement thermiques améliorent légèrement leur situation à 198 PP100. Ce portrait ne remet pas en question l’avenir de l’électrification, mais rappelle que la maturité technologique varie encore énormément selon les architectures.

Classement des marques : des écarts marqués

Après Lexus, Buick et Mini complètent le podium. Des marques comme Cadillac, Chevrolet et Subaru demeurent au-dessus de la moyenne, alors que Volkswagen ferme la marche avec un inquiétant 301 PP100. Tesla obtient 226 PP100 mais n’est pas officiellement classée, faute d’autorisation pour sonder certains propriétaires — une particularité récurrente dans ce type d’étude.

L’électrification apporte son lot de défis

Les motorisations électrifiées continuent d’afficher davantage de problèmes que les modèles à essence. Les hybrides rechargeables culminent à 281 PP100, suivis des véhicules électriques à batterie à 237 PP100. Les hybrides traditionnels atteignent 213 PP100, tandis que les modèles purement thermiques améliorent légèrement leur situation à 198 PP100.

Ce portrait ne remet pas en question l’avenir de l’électrification, mais rappelle que la maturité technologique varie encore énormément selon les architectures.

Classement des marques : des écarts marqués

Après Lexus, Buick et Mini complètent le podium. Des marques comme Cadillac, Chevrolet et Subaru demeurent au-dessus de la moyenne, alors que Volkswagen ferme la marche avec un inquiétant 301 PP100.

Tesla obtient 226 PP100 mais n’est pas officiellement classée, faute d’autorisation pour sonder certains propriétaires — une particularité récurrente dans ce type d’étude.

Modèle le plus fiable (toutes catégories)

Lexus IS

Voitures

Segment	Meilleurs modèles
Compactes	Toyota Corolla · Honda Civic · Kia Forte (remplacée par la Kia K4)
Compactes de luxe	Lexus IS · BMW Série 4 · BMW Série 3
Intermédiaires	Toyota Camry

VUS

Segment	Meilleurs modèles
Petits VUS	Subaru Crosstrek · Mini Countryman · Buick Encore GX / Hyundai Venue (égalité)
Petits VUS de luxe	Lexus UX · Mercedes-Benz GLA · Audi Q3
VUS compacts	Chevrolet Equinox · Buick Envision · Subaru Forester
VUS compacts de luxe	BMW X4 · Cadillac XT4 · Genesis GV70
VUS intermédiaires	Nissan Murano · Chevrolet Blazer · Hyundai Santa Fe
VUS intermédiaires de luxe	Lexus GX · Cadillac XT5 · Lexus RX
VUS intermédiaires supérieurs	Buick Enclave / Toyota 4Runner (égalité) · Chevrolet Traverse
VUS intermédiaires supérieurs de luxe	Cadillac XT6 · BMW X6 · Porsche Cayenne
Grands VUS	Chevrolet Tahoe

Camionnettes et fourgonnettes

Segment	Meilleurs modèles
Camionnettes grand format (usage léger)	Ram 1500 · Chevrolet Silverado · Ford F-150 / GMC Sierra (égalité)
Camionnettes intermédiaires	Toyota Tacoma · Hyundai Santa Cruz
Fourgonnettes	Toyota Sienna

Conclusion

Cette étude envoie un message clair : la course à la technologie a parfois devancé la robustesse mécanique. Dans un climat économique où le prix moyen des véhicules demeure élevé, la capacité d’un modèle à vieillir sans mauvaise surprise devient un avantage concurrentiel majeur. Lexus illustre parfaitement qu’une évolution prudente peut s’avérer plus payante qu’une révolution précipitée. À l’inverse, certains constructeurs devront probablement simplifier leurs architectures s’ils veulent regagner la confiance à long terme. Pour l’automobiliste canadien — confronté à des conditions climatiques exigeantes et à un coût de possession élevé — la fiabilité n’est pas un luxe : c’est une assurance.

Avec des renseignements de JD Power

Le texte Fiabilité automobile : Lexus et Buick dominent l’étude J.D. Power 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile