Au Québec, la gestion des produits d’entretien mécanique usagés représente un enjeu environnemental majeur. Les huiles, les filtres, les antigels, les contenants de plastique et certains aérosols utilisés pour l’entretien des véhicules et des équipements peuvent devenir des contaminants s’ils sont jetés ou déversés dans l’environnement. C’est dans ce contexte que la Société de gestion des huiles usagées, mieux connue sous le nom de SOGHU, joue un rôle central depuis maintenant plus de vingt ans. Organisme sans but lucratif reconnu par RECYC-QUÉBEC, la SOGHU coordonne un programme structuré de récupération, de valorisation et de sensibilisation afin de donner une deuxième vie à ces matières tout en protégeant les écosystèmes québécois.

La naissance de la SOGHU et la responsabilité élargie des producteurs

La SOGHU a été fondée en 2004. Sa création s’inscrit dans l’évolution de la responsabilité élargie des producteurs au Québec, un principe selon lequel les entreprises qui mettent sur le marché certains produits doivent aussi assumer la responsabilité de leur récupération et de leur valorisation en fin de vie. Avant la mise en place de ce cadre, la disposition adéquate des huiles et produits connexes était moins structurée. Bien qu’il soit interdit de les rejeter dans la nature, plusieurs établissements devaient assumer seuls les coûts et la logistique liés à leur gestion, ce qui faisait en sorte qu’une partie de ces matières se retrouvait à l’enfouissement ou était mal gérée. La création de la SOGHU a donc permis de mettre en place une solution collective et plus accessible à l’échelle du territoire québécois.

Une mission axée sur la récupération et la valorisation

La mission de la SOGHU est de gérer, au nom de ses membres, un programme de récupération, de valorisation et de sensibilisation mené de façon efficace et responsable sur les plans économique, environnemental et social. Les produits visés par ce programme comprennent les huiles usagées, les liquides de refroidissement et antigels usagés, les filtres à huile et à diésel, ainsi que les contenants de 50 litres et moins associés à ces produits, y compris certains contenants aérosols comme les lubrifiants ou les nettoyants à freins. Au fil du temps, la portée du programme s’est élargie. À l’origine, il visait principalement l’huile à moteur, les filtres et les contenants d’huile. En 2012, l’antigel, les contenants d’antigel et certains aérosols supplémentaires ont été ajoutés à la réglementation, renforçant ainsi l’approche intégrée de la récupération des produits d’entretien mécanique.

Comment fonctionne le modèle de gestion de la SOGHU?

Concrètement, la SOGHU agit comme organisme de gestion reconnu. Elle regroupe des entreprises membres qui commercialisent les produits assujettis au règlement et perçoit auprès d’elles des écofrais servant à financer le système. Ces sommes permettent d’organiser la collecte, le transport, le tri et la valorisation des matières récupérées, en faisant appel à des récupérateurs et à des transformateurs spécialisés. Ce modèle collectif facilite le respect des obligations réglementaires par les producteurs et assure une couverture provinciale plus cohérente. La SOGHU veille également à rendre compte de ses activités à ses membres et aux autorités, conformément à son entente avec RECYC-QUÉBEC.

Un réseau de plus de 1 100 points de dépôt

Le succès de la SOGHU repose sur le déploiement d’un vaste réseau de points de dépôt partout au Québec. Plus de 1 100 points de dépôt permettent aux citoyens de rapporter leurs produits usagés de façon simple et sécuritaire. Cette accessibilité est essentielle, car un programme de récupération ne peut être performant que si les utilisateurs ont des solutions pratiques à proximité. En offrant un service structuré et généralement sans frais pour les matières visées, la SOGHU a contribué à normaliser le réflexe du retour en point de dépôt, au même titre que d’autres gestes de recyclage désormais bien ancrés dans les habitudes.

Donner une deuxième vie aux matières récupérées

Le rôle de la SOGHU ne se limite pas à récupérer des matières : il consiste aussi à s’assurer qu’elles soient valorisées correctement. Les huiles usagées peuvent être reraffinées ou régénérées afin de redevenir des huiles de base ou être utilisées comme combustible dans certains procédés industriels. Les filtres et les aérosols, quant à eux, sont récupérés pour leurs composantes métalliques, qui peuvent être transformées en nouveaux éléments ferreux. Les contenants plastiques d’huile et d’antigel sont décontaminés puis recyclés en produits comme des tuyaux. L’antigel usagé peut être traité pour redevenir de l’antigel réutilisable. Cette logique de valorisation s’inscrit pleinement dans les principes de l’économie circulaire, en réduisant à la fois les déchets et le recours aux matières vierges.

Des résultats impressionnants en vingt ans

Les résultats obtenus depuis la création de la SOGHU témoignent de l’importance du programme. En vingt ans, l’organisme a contribué à donner une deuxième vie à plus d’un milliard de litres d’huile, à environ 22 millions de litres d’antigel, à 60 000 tonnes de filtres ainsi qu’à 40 000 tonnes de contenants de plastique et d’aérosol. Ces volumes illustrent non seulement l’ampleur du travail accompli, mais aussi la quantité de matières potentiellement polluantes qui ont été détournées de l’enfouissement ou d’une mauvaise disposition. Lorsque l’on rappelle qu’un seul litre d’huile peut contaminer jusqu’à un million de litres d’eau, on comprend mieux pourquoi une organisation comme la SOGHU est devenue un maillon essentiel de la protection de l’environnement au Québec.

La campagne « Où Bidon » pour sensibiliser les citoyens

La sensibilisation demeure un pilier du mandat de la SOGHU. Pour accroître les bons réflexes chez les citoyens, l’organisme a récemment lancé la campagne grand public « Où Bidon », inspirée de l’expression québécoise « ou bedon », afin de rappeler de façon simple et concrète où rapporter les huiles usagées, filtres, antigels, contenants et aérosols. Déployée au printemps et appuyée par la plateforme oubidon.ca, cette initiative vise à rendre le geste de récupération plus visible, plus accessible et plus naturel partout au Québec.

Les défis des prochaines années

Aujourd’hui, malgré des performances solides, la SOGHU fait face à de nouveaux défis. Certains secteurs, comme le milieu agricole ou certains utilisateurs éloignés des grands centres, nécessitent encore des efforts accrus de sensibilisation et d’adaptation des services. Le maintien de bons taux de récupération passe aussi par l’innovation, la présence sur le terrain, le développement de partenariats et l’amélioration continue des processus. Les objectifs réglementaires évoluent également. RECYC-QUÉBEC prévoit par exemple des taux minimaux de récupération croissants pour plusieurs catégories de produits, ce qui oblige l’ensemble du système à demeurer performant et à chercher continuellement de nouvelles façons de capter les volumes encore échappés au réseau.

Un modèle québécois qui a fait ses preuves

En somme, l’histoire de la SOGHU est celle d’une organisation qui a su structurer, professionnaliser et faire évoluer la récupération des produits d’entretien mécanique usagés au Québec. Depuis sa fondation en 2004 et le lancement de son programme en 2005, elle a bâti un modèle collectif qui conjugue responsabilité des producteurs, accessibilité des services, valorisation des matières et sensibilisation du public. Son rôle dépasse largement la simple gestion des huiles usagées : elle contribue à réduire les risques de contamination, à soutenir l’économie circulaire et à inscrire les pratiques de récupération dans le quotidien des citoyens et des entreprises. Dans un contexte où les attentes environnementales sont de plus en plus élevées, la SOGHU demeure un acteur incontournable pour protéger les ressources, réduire le gaspillage et donner une véritable seconde vie à des produits longtemps perçus comme de simples déchets.

Le texte Le rôle et l’histoire de la SOGHU (Société de gestion des huiles usagées) provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Toyota vient de mettre fin à l’un de ses projets les plus ambitieux dans le domaine des véhicules électriques. Le constructeur japonais a confirmé l’annulation de la Lexus LF-ZC, une berline électrique de nouvelle génération qui devait servir de porte-étendard à l’offensive électrique de la marque de luxe. Présentée sous forme de concept au Salon Japan Mobility Show de 2023, la LF-ZC (Lexus Future Zero-emission Catalyst) devait inaugurer une toute nouvelle famille de véhicules électriques reposant sur une plateforme dédiée et introduire des technologies de production révolutionnaires comme le gigacasting, l’assemblage modulaire automatisé et des usines hautement robotisées. Selon Toyota, la décision a été prise en raison des fluctuations de la demande mondiale pour les véhicules électriques ainsi que des contraintes liées au développement et à la production.

Un virage stratégique qui dépasse Toyota

L’abandon de la LF-ZC n’est pas un cas isolé. Depuis plusieurs mois, les constructeurs japonais réévaluent leurs ambitions électriques. Honda, Mazda et Subaru ont tous reporté ou annulé certains projets liés aux véhicules électriques. À l’échelle mondiale, des groupes comme General Motors, Ford et Stellantis ont également revu leurs plans à la baisse devant une croissance des ventes moins rapide qu’anticipée. La disparition progressive de plusieurs programmes d’incitatifs gouvernementaux, particulièrement aux États-Unis, a refroidi l’enthousiasme de nombreux constructeurs qui misaient sur une adoption accélérée des véhicules électriques.

Lexus privilégie désormais la flexibilité

L’annulation de la LF-ZC survient quelques semaines seulement après le dévoilement du nouveau VUS Lexus TZ à trois rangées de sièges. Contrairement à la LF-ZC, le TZ repose sur la plateforme TNGA-K déjà utilisée par plusieurs modèles Toyota et Lexus, notamment les Camry et Highlander. Cette approche permet de réduire considérablement les coûts de développement tout en offrant la possibilité d’intégrer éventuellement une motorisation hybride si le marché l’exige. Cette stratégie reflète la philosophie actuelle de Toyota : conserver une grande flexibilité technologique plutôt que de miser exclusivement sur les véhicules électriques à batterie.

Toyota n’abandonne pas les véhicules électriques

Malgré cette décision, Toyota insiste sur le fait qu’il ne renonce pas à son développement électrique. Le constructeur affirme que les technologies développées pour la LF-ZC seront réutilisées dans d’autres projets futurs. Les travaux réalisés sur les procédés de fabrication, les logiciels et les architectures électriques serviront notamment à accélérer le développement de la prochaine génération de véhicules à batterie. « L’annulation de ce projet spécifique ne signifie pas que nous abandonnons les véhicules électriques de nouvelle génération », a indiqué un porte-parole de Toyota.

Des objectifs qui paraissent aujourd’hui irréalistes

Lorsque Koji Sato est devenu président-directeur général de Toyota en 2023, il avait instauré une nouvelle philosophie baptisée « BEV First », visant à accélérer considérablement l’électrification du groupe. À l’époque, Toyota prévoyait vendre 3,5 millions de véhicules électriques par année à l’échelle mondiale d’ici 2030, tandis que Lexus ambitionnait à elle seule d’écouler un million de véhicules électriques annuellement avant de devenir une marque 100 % électrique en 2035. Trois ans plus tard, la réalité est bien différente. Au cours de l’exercice financier terminé le 31 mars dernier, Toyota et Lexus ont vendu seulement 188 785 véhicules électriques dans le monde, une hausse de 31 % mais qui représente à peine 1,8 % des ventes mondiales du groupe, lesquelles ont totalisé 10,48 millions d’unités.

Le nouveau patron impose une discipline financière

L’annulation de la LF-ZC intervient également peu après la nomination de Kenta Kon à la tête de Lexus. Reconnu pour son approche rigoureuse de la rentabilité, le nouveau dirigeant souhaite simplifier la gamme de produits et améliorer les performances financières de la marque. Cette réorientation survient alors que Toyota a enregistré une perte opérationnelle régionale en Amérique du Nord lors du dernier exercice financier. Dans ce contexte, les projets les plus coûteux et les plus risqués semblent désormais soumis à un examen beaucoup plus sévère.

Une gamme électrique qui continue malgré tout de s’élargir

Même si la LF-ZC disparaît, Toyota poursuit l’expansion de son offre électrique. En Amérique du Nord, la gamme entièrement électrique compte désormais six modèles avec l’arrivée des nouveaux Toyota bZ Woodland, C-HR et Highlander électriques, ainsi que de la nouvelle Lexus ES électrique. Ces modèles viennent rejoindre les Toyota bZ et Lexus RZ déjà commercialisés. Le Lexus TZ devrait quant à lui arriver sur le marché en 2027.

Une décision qui pourrait finalement donner raison à Toyota

Pendant des années, Toyota a été critiqué pour son approche prudente face aux véhicules électriques. Plusieurs analystes et investisseurs reprochaient au constructeur d’avancer trop lentement comparativement à Tesla ou aux constructeurs chinois. Aujourd’hui, alors que plusieurs concurrents réduisent leurs investissements et révisent leurs objectifs à la baisse, la stratégie multiénergie de Toyota semble gagner en crédibilité. L’abandon de la LF-ZC illustre parfaitement cette nouvelle réalité : le marché mondial des véhicules électriques continue de progresser, mais beaucoup moins rapidement que ce que l’industrie prévoyait il y a seulement quelques années. Toyota préfère désormais privilégier la rentabilité et la flexibilité plutôt que de poursuivre coûte que coûte des objectifs qui apparaissent de plus en plus difficiles à atteindre.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Un nouveau record du monde Guinness de la plus grande parade de véhicules anciens a été établi à Tulsa, en Oklahoma, dans le cadre de la Route 66 Capital Cruise, le samedi 30 mai 2026. À 11 h 52, ce jour-là, le juge de l’organisation des Records du monde Guinness, Michael Empric, a annoncé le chiffre magique que tous attendaient avec impatience : 3 596, soit le nombre total de véhicules ayant pris part à ce défilé.

Si l’on se fie au site officiel des Records du monde Guinness (et non au communiqué diffusé l’organisation touristique Visit Tulsa samedi), le record précédent avait été établi en avril 2017 lorsqu’une parade organisée par Practico Events dans la municipalité de Dorado à Porto Rico avait réuni 2 491 véhicules.

Le communiqué de Visit Tulsa mentionne un record antérieur de seulement 1 105 véhicules, sans donner plus de détails.

L’événement de samedi faisait partie des nombreuses célébrations au programme cette année chez nos voisins du sud pour souligner les 100 ans de la Route 66, une route qui traverse ce pays d’est en ouest et qui est surnommée la « Route mère ».

Une parade qui a duré 3h30

Les premiers véhicules participant à la parade à Tulsa ont quitté l’Expo Square à 8h00, alors que le dernier véhicule est arrivé au Mother Road Market, devant la scène du jury, à 11h30.

Ce défilé réunissait des véhicules venus de 42 États américains, du Canada et de la France. En outre, les organisateurs estiment à 100 000 le nombre de spectateurs qui s’étaient massés le long de la 11e Rue à Tulsa pour assister à ce spectacle inédit.

« Je suis extrêmement fier de Tulsa et ravi d’établir un nouveau record du monde », a déclaré le maire de Tulsa, Monroe Nichols. « La portion de la Route 66 Capital Cruise réalisée à Tulsa a nécessité près d’un an d’efforts des différentes organisations impliquées pour rappeler au monde entier que Tulsa est la capitale de la Route 66 et qu’aucune autre ville ne fait les choses comme elle. Désormais, pour les 100 prochaines années, chaque fois que l’on évoquera le centenaire de la Route 66, on pensera à Tulsa, en Oklahoma. »

Photos : Route 66 Centennial, The University of Tulsa et Oklahoma Highway Patrol

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Une nouvelle proposition de l’administration du président Donald Trump pourrait bouleverser l’industrie automobile nord-américaine et placer le Canada dans une position particulièrement inconfortable. Selon plusieurs sources proches des négociations entourant la révision de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM), Washington souhaite porter à 82 % la proportion minimale de contenu nord-américain exigée dans les véhicules assemblés sur le continent afin qu’ils bénéficient des avantages tarifaires prévus par l’accord commercial. Plus controversé encore, la moitié de cette valeur, soit 50 % du contenu total du véhicule, devrait obligatoirement provenir des États-Unis.

Le Canada laissé à l’écart des discussions

Les négociations en cours se déroulent actuellement entre les États-Unis et le Mexique à Mexico. Selon les informations obtenues, le Canada ne participe pas directement à ces discussions. La proposition américaine ne prévoirait aucun mécanisme spécifique permettant de comptabiliser le contenu canadien dans le nouveau seuil américain de 50 %, une approche qui suscite déjà des inquiétudes dans l’industrie automobile canadienne. Si elle est adoptée, cette mesure représenterait un changement majeur par rapport aux règles actuelles de l’ACEUM.

Des règles plus sévères que celles en vigueur

Depuis l’entrée en vigueur de l’ACEUM en 2020, les véhicules assemblés en Amérique du Nord doivent contenir au moins 75 % de composants régionaux pour bénéficier d’un traitement tarifaire préférentiel. L’accord prévoit également que 40 % de la valeur des principales composantes d’une voiture doivent provenir de régions à salaires élevés, soit essentiellement le Canada ou les États-Unis. Cette proportion grimpe à 45 % dans le cas des camionnettes. Washington souhaite désormais hausser le seuil global à 82 % et exiger qu’une portion substantielle soit exclusivement d’origine américaine. Par ailleurs, les États-Unis demanderaient aussi que le contenu régional des camions lourds passe de 70 % à 75 %.

Une menace pour l’industrie automobile canadienne

Cette nouvelle orientation s’inscrit dans la volonté répétée de l’administration Trump de rapatrier davantage de production manufacturière sur le territoire américain. Depuis plusieurs mois, des responsables américains remettent ouvertement en question l’importance des importations automobiles provenant du Canada et du Mexique, estimant que ces activités devraient être transférées vers les États-Unis. Pour le Canada, dont l’industrie automobile demeure fortement intégrée à celle des États-Unis, une telle modification pourrait entraîner des investissements supplémentaires au sud de la frontière au détriment des usines canadiennes. Les constructeurs et les fabricants de pièces pourraient être forcés de revoir leurs chaînes d’approvisionnement afin de satisfaire aux nouvelles exigences.

Des tarifs toujours dans le décor

La révision de l’ACEUM intervient dans un contexte déjà tendu sur le plan commercial. Au cours de la dernière année, l’administration Trump a imposé des droits de douane de 25 % sur plusieurs véhicules et composantes provenant du Canada et du Mexique. Des tarifs de 50 % touchent également l’acier, l’aluminium et le cuivre exportés vers les États-Unis. Le représentant américain au commerce, Jamieson Greer, a déjà indiqué qu’une certaine forme de protection tarifaire pourrait être maintenue même dans une version révisée de l’accord. Selon plusieurs observateurs de l’industrie, Washington pourrait d’abord conclure une entente avec le Mexique avant de présenter le résultat au Canada sous forme d’offre à accepter ou à refuser.

Une industrie de 1,600 milliards de dollars en jeu

L’ACEUM est entré en vigueur en 2020 afin de remplacer l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), en place depuis 1994. L’accord soutient aujourd’hui près de 1,6 billion de dollars américains en échanges commerciaux annuels entre les trois pays. Pour les constructeurs automobiles, les prochaines négociations pourraient s’avérer déterminantes. Les règles d’origine constituent la pierre angulaire de la compétitivité des usines nord-américaines et influencent directement les décisions d’investissement, de production et d’approvisionnement. Pour le Canada, l’enjeu dépasse largement les simples pourcentages de contenu régional : il s’agit de préserver des milliers d’emplois et une industrie qui représente encore l’un des piliers du secteur manufacturier national.

Avec des renseignements de Reuters

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Le constructeur japonais Honda Motor Co. procède au rappel de près de 99 000 véhicules aux États-Unis en raison d’un problème potentiellement dangereux lié aux coussins gonflables. Selon la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), un défaut dans le capteur de poids du siège passager avant pourrait provoquer le déploiement inattendu des coussins gonflables. Un problème particulièrement préoccupant puisque le système pourrait ne pas reconnaître correctement la présence d’un siège pour enfant ou d’un jeune passager.

Les modèles touchés par le rappel

Le rappel concerne certains modèles Acura TLX, Honda Accord Hybrid et Honda Accord 2022. Selon les documents publiés par les autorités américaines, le capteur de poids situé dans le siège du passager avant pourrait se fissurer et provoquer un court-circuit électrique. Dans certaines circonstances, cela pourrait entraîner le déploiement des coussins gonflables alors qu’un enfant ou un siège pour bébé occupe la place avant. Normalement, le système est conçu pour désactiver les coussins dans ce type de situation afin de réduire les risques de blessures graves. Les concessionnaires remplaceront gratuitement les capteurs défectueux.

Un nouveau rappel majeur pour Honda

Il s’agit du plus important rappel du constructeur depuis celui touchant plus de 256 000 modèles Honda Accord Hybrid plus tôt cette année. À l’époque, Honda avait découvert un problème logiciel pouvant provoquer une perte soudaine de puissance motrice pendant la conduite. Le défaut concernait le module de contrôle intégré du véhicule et provenait d’une programmation inadéquate effectuée par un fournisseur. Honda avait alors indiqué avoir reçu plus de 830 réclamations sous garantie liées au problème, sans toutefois rapporter d’accidents ni de blessures.

La sécurité des systèmes sous surveillance

Les systèmes modernes de détection des occupants sont devenus extrêmement sophistiqués afin de gérer le déclenchement des coussins gonflables selon le poids et la position des passagers. Toutefois, cette sophistication augmente également les risques de défaillances électroniques ou de calibration. Dans ce cas précis, le problème touche directement un composant lié à la sécurité des enfants, ce qui explique la rapidité d’intervention des autorités américaines. Honda affirme travailler avec ses concessionnaires afin de contacter rapidement les propriétaires concernés.

Une pression croissante sur les constructeurs

Les rappels liés aux systèmes électroniques et logiciels deviennent de plus en plus fréquents dans l’industrie automobile moderne. Avec l’intégration massive de capteurs, modules électroniques et systèmes d’assistance avancés, les constructeurs doivent gérer une complexité technologique qui augmente d’année en année. Même des fabricants réputés pour leur fiabilité comme Honda ne sont plus à l’abri de problèmes techniques majeurs nécessitant des campagnes de rappel d’envergure.

Avec des renseignements de Reuters

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