Volkswagen Golf GTi

Il y a des voitures qui changent avec le temps, et d’autres qui évoluent en gardant leur ADN bien ancré. La GTI fait clairement partie de la seconde catégorie. Depuis des décennies, Volkswagen perfectionne la recette : une compacte pratique, assez confortable pour le quotidien… mais avec juste assez de piquant pour transformer un détour inutile en moment de bonheur. Et en 2026, même si elle n’évolue pas mécaniquement, elle continue de prouver qu’elle comprend mieux que bien des rivales ce que veut vraiment un conducteur. Visuellement, la GTI 2026 ne révolutionne rien. Et c’est probablement volontaire. La silhouette reste reconnaissable entre mille, avec ses accents rouges, sa signature lumineuse distinctive et ses proportions équilibrées. Ce n’est pas une voiture flamboyante — mais elle dégage une certaine assurance tranquille. Un peu comme quelqu’un qui n’a rien à prouver.

Un 4 cylindres nerveux

Sous le capot, le quatre cylindres turbo de 2,0 litres livre 241 chevaux et surtout les 273 lb-pi de couple disponible très tôt. La GTI ne cherche pas à impressionner par la brutalité. Elle séduit par sa fluidité. L’accélération est progressive, linéaire, presque élégante. La boîte DSG à double embrayage enchaîne les rapports avec une rapidité clinique, mais sans jamais donner l’impression de brusquer. Et surtout, contrairement à certaines sportives modernes, elle reste exploitable. Pas besoin d’être sur un circuit pour en profiter.

L’équilibre avant tout

C’est dans les virages que la magie opère. La GTI n’est pas une voiture qui intimide — elle invite. Le train avant mord avec précision, le différentiel autobloquant fait un travail remarquable pour canaliser la puissance, et l’ensemble donne une sensation de contrôle quasi immédiate. On entre dans un virage avec confiance, on ajuste la trajectoire sans effort, et on ressort avec le sourire. Si vous optez pour une version Autobahn, elle ajoute une suspension adaptative qui change littéralement la personnalité de la voiture. En mode confortable, elle absorbe correctement les imperfections. En mode sport, elle se raffermit et transforme la GTI en véritable petite machine à attaquer.

Confort de roulement

Sur les routes québécoises — terrain d’essai impitoyable — la GTI trouve un compromis intéressant. Elle reste ferme, oui, mais jamais punitive. Les bosses sont ressenties, mais rarement subies. Sur autoroute, elle se montre stable et relativement silencieuse. Ce n’est pas une berline de luxe, mais pour une compacte sportive, elle fait preuve d’une maturité impressionnante. Bref, elle peut jouer deux rôles sans trop de compromis : voiture de semaine et jouet de fin de semaine.

Technologie parfois frustrante

C’est probablement ici que la GTI divise le plus. L’écran central de 12,9 pouces est moderne, réactif, bien intégré visuellement. L’instrumentation numérique configurable ajoute une touche techno bienvenue. La connectivité avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil fonctionne bien, et l’ensemble des fonctions est complet. Mais voilà : Volkswagen a cédé à la mode du tout tactile. Résultat, certaines commandes — climatisation, volume — demandent plus d’attention qu’elles ne devraient. On s’y habitue… mais pas toujours avec enthousiasme. Le retour à des molettes en l;ieu et place des commandes par effleurement serait une très bonne idée. Heureusement, le reste de l’équipement est généreux : régulateur adaptatif, maintien de voie, surveillance des angles morts, affichage tête haute (Autobahn), recharge sans fil… tout y est.

Habitacle accueillant

À bord, la GTI reste fidèle à elle-même. Pas de luxe ostentatoire, mais une ambiance cohérente et bien construite. Les sièges offrent un excellent maintien, parfait pour une conduite dynamique, tout en restant confortables sur longue distance. Le volant chauffant et les sièges chauffants rappellent qu’on est au Canada — et que quelqu’un chez Volkswagen y a pensé. L’assemblage est solide, les matériaux sont de bonne qualité, même si certains plastiques rappellent qu’on n’est pas dans une Audi.

Aussi pratique qu’une familiale

C’est ici que la GTI ridiculise plusieurs sportives plus puissantes. Avec son hayon, elle reste une voiture pratique au quotidien. Le coffre offre plus de 560 litres, et presque le double une fois les sièges abaissés. Les places arrières sont généreuses. C’est une sportive que l’on peut réellement utiliser tous les jours, sans compromis majeur.

Conclusion

La Volkswagen Golf GTI  ne cherche pas à être la plus rapide, la plus spectaculaire ou la plus technologique. Elle cherche à être la plus agréable à conduire au quotidien. Et elle réussit encore. Dans un monde où plusieurs sportives deviennent extrêmes ou compliquées, la GTI reste fidèle à sa mission : offrir du plaisir accessible, intelligent, et étonnamment complet. Et franchement, ça mérite encore le respect. Une version de base commence à 37 000 $ et ira jusqu’à 42 000 $ pour une version Autobahn. Vous avez beaucoup de voiture pour le prix .

Forces

Comportement routier toujours aussi affûté

Moteur turbo plein de caractère

Polyvalence exceptionnelle grâce au hayon

Technologie moderne bien intégrée

Rapport plaisir/prix difficile à battre

Faiblesses

Interface tactile parfois irritante à l’usage

Perte de certaines commandes physiques

Confort ferme sur chaussée dégradée

 

Le texte Volkswagen Golf GTi provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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BMW M340i 50 Jahre Edition

La division M de BMW célèbre un demi-siècle de passion automobile. Pour marquer cette année historique, le constructeur bavarois propose une version spéciale d’une berline iconique, la M340i xDrive Édition 50 Jahre Edition. Elle se veut un hommage à l’héritage allemand de haute performance.

Cette édition anniversaire se démarque par des choix esthétiques subtils mais précis. On a ressorti les emblèmes classiques rétro de la division sportive et on les a posés sur le capot, le coffre et les roues. Des couleurs historiques refont aussi surface pour séduire les puristes de la marque.

Ces touches visuelles rappellent la riche histoire de la firme sur les circuits de course.

Sous le capot, la formule est connue. Le six cylindres en ligne de 3 litres secondé par un turbocompresseur produit 382 chevaux bien tassés. Avec la traction intégrale xDrive, cette mécanique catapulte la voiture avec une belle vigueur. Le comportement routier frise la perfection. Sa direction se révèle chirurgicale et sa suspension maintient la voiture au sol avec autorité.

La transmission automatique à huit rapports enchaîne les vitesses de manière brutale lorsqu’on active le mode sport. C’est une sportive faite pour dévorer les courbes avec une aisance remarquable. Le conducteur perçoit le véritable ADN de la piste sur le bitume de nos routes du Québec, à condition d’éviter les nids de poule.

Cette sportivité assumée exige un gros sacrifice. Il est monétaire et il se trouve à la pompe. La mélodie rugissante incite le conducteur à pousser la machine à chaque feu vert ou bretelle d’autoroute. Ça se traduit par une consommation d’essence très élevée. Lors de notre semaine d’essai, la moyenne a vite grimpé au-delà des 11 litres aux 100 km. La facture de super va faire pleurer votre portefeuille à chaque semaine.

Cela dit, si vous conduisez prudemment, vous pouvez réduire cette consommation sous les 9 l/100 km.

Face à cette réalité financière, une question existentielle se pose invariablement. Pourquoi s’offrir une berline à essence très coûteuse alors que BMW propose de superbes alternatives électriques?

La BMW i4 M50, par exemple, livre des accélérations encore plus féroces grâce à la magie de l’électricité, et elle élimine de façon définitive les visites à la station-service et les frais d’entretien associés aux moteurs thermiques.

L’acheteur rationnel et même émotionnel devrait se tourner vers cette modernité silencieuse, tant qu’à y être. Au Canada, le prix de détail de cette édition 50 Jahre frôle les 75 000 $. Avec les taxes applicables, la facture totale devient très salée. À ce prix, l’argument de la voiture électrique devient doublement difficile à ignorer.

Pourtant, cette M340i spéciale conserve un attrait profond pour une clientèle passionnée. Les amateurs de mécanique traditionnelle qui recherchent cette mélodie unique typique des moteurs à six cylindres vont être satisfaits. Ils vont ressentir avec plaisir les vibrations du moteur et les passages des rapports.

Cette édition anniversaire incarne très certainement la toute dernière occasion de s’offrir une Série 3 thermique pure et dure avant le passage à l’électrification. Ce n’est pas du tout un achat rationnel, mais un investissement émotionnel pur et simple.

Une pièce de collection en devenir qui est à l’apothéose de l’ère fossile et qui, si elle est bien conservée, deviendra elle aussi un fossile.

Le texte BMW M340i 50 Jahre Edition provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Le libre-échange nord-américain sauvé par… Hyundai, Nissan et Toyota?

On le sait, les États-Unis en ont contre l’accord de libre-échange nord-américain. L’ACÉUM pourrait d’ailleurs être réévalué au courant de l’été. Les politiciens américains menacent de le déchirer. Un sauveur inattendu pourrait se pointer à l’horizon, et il arrive avec quatre roues et un volant.

Le Wall Street Journal a sorti cette nouvelle il y a quelques jours. En gros, sans ACÉUM, il n’y aura plus de voitures abordables aux États-Unis. C’est le genre de choses qui pourrait faire très mal au président Trump, qui est critiqué de tous les côtés ces jours-ci vu ses politiques qui, dans l’ensemble, continuent de faire augmenter le coût de la vie pour tout le monde, aux États-Unis, au Canada, et ailleurs dans le monde.

En gros, l’industrie automobile veut préserver le traité de libre-échange nord-américain. On le sait, le Canada, les États-Unis et le Mexique doivent se rencontrer cet été pour déterminer si ça vaut la peine de renégocier le traité.  Les constructeurs étrangers jouent un rôle clé dans l’économie nord-américaine. Évidemment, ils utilisent les termes de cet accord Canada-États-Unis-Mexique pour maximiser leurs profits nord-américains.

La stratégie des marques européennes et asiatiques est très simple. Elles assemblent leurs véhicules les moins chers au Mexique et les vendent partout sur le continent. Cela respecte les règles d’origine complexes de l’ACÉUM. Elle permet surtout de contourner les barrières tarifaires des États-Unis.

Selon le Wall Street Journal, Nissan, Hyundai et Toyota ont le plus à perdre si l’ACÉUM tombe à l’eau. Ils ne sont pas les seuls. Volkswagen aussi, notamment, produit beaucoup de ses véhicules au Mexique. Les constructeurs américains, eux, ont abandonné le créneau des voitures abordables. Ils vendent surtout des grosses camionnettes, et des VUS.

Ce qu’ils ont communiqué aux négociateurs de Trump, c’est que des tarifs douaniers, ou n’importe quelle mesure qui changerait le modèle actuel, signerait la fin de ces véhicules aux États-Unis, où le prix moyen payé pour un véhicule neuf est présentement de 68 000 $. C’est insoutenable à long terme, disent les experts, surtout avec l’essence qui a atteint les 6 dollars le gallon en Californie.

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La guerre en Iran aide… les VÉ chinois

Le conflit en Iran a fait exploser le prix du baril de pétrole. L’Europe a décidé que c’était assez, et veut s’électrifier. Ce sont les constructeurs chinois qui vont en profiter…

Le Vieux Continent dépend historiquement des importations étrangères de pétrole.

Là-bas, la transition vers la voiture électrique devient une urgence de sécurité nationale. Les politiciens européens veulent couper les ponts avec le pétrole instable et accélèrent les politiques pour verdir les transports.

Ce n’est pas seulement politique ni économique. L’Europe persiste dans son plan de réduire les émissions de gaz polluants causées par le transport. Le plafond des émissions est calculé par constructeur, et ceux qui ne dépassent le plafond vont payer des amendes salées. Et ce plafond, il va descendre assez brusquement en 2027.

C’est une occasion en or pour les constructeurs automobiles chinois qui attendaient exactement ce moment. Des entreprises comme BYD ou Geely possèdent une longueur d’avance qui leur permet de produire des véhicules électriques à des prix imbattables. BYD est de loin le constructeur qui se conforme le mieux aux plafonds d’émission européens.

Et l’Europe a besoin de ces voitures abordables pour réussir sa transition. Les modèles chinois inonderont déjà les routes de Paris et de Berlin, et le prix des carburants qui grimpe agit comme un accélérant sur cette tendance.

Aux États-Unis, on le sait, Trump veut reléguer la voiture électrique aux oubliettes. Drill, baby, drill, c’est la politique étrangère du président américain. Le Canada est donc coincé entre ses deux partenaires, mais on a l’impression que ce qui se produit en Europe ces jours-ci risque de se reproduire chez nous dans les prochaines années également.

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Stellantis renoue avec les profits

Après une année 2025 mouvementée, Stellantis revient avec une nouvelle qui fait du bien à ses investisseurs : un bénéfice net de 377 millions d’euros au premier trimestre 2026. Un contraste frappant avec la perte de 387 millions enregistrée un an plus tôt. Derrière ce revirement, un facteur clé : la vigueur du marché nord-américain, porté par les marques Jeep et Ram, qui continuent de générer des marges solides — un classique dans l’industrie.

Le plan Filosa commence à porter ses fruits

Le nouveau patron, Antonio Filosa, imprime déjà sa marque. Sa stratégie est limpide : revenir à une croissance rentable et durable. Et pour y arriver, Stellantis a opéré plusieurs virages importants :

  • Réduction des ambitions 100 % électriques

  • Introduction accélérée de modèles hybrides

  • Ajustement agressif des prix pour regagner des parts de marché

  • Amélioration de la qualité produit

Un repositionnement pragmatique, qui reflète une réalité que plusieurs constructeurs affrontent actuellement.

Des ventes en hausse, surtout en Amérique du Nord

Les chiffres parlent d’eux-mêmes :

  • Expéditions mondiales : +12 %

  • Amérique du Nord : +17 %

  • Ventes en Amérique du Nord : +6 %

  • Europe : +5 %

Les nouveaux modèles lancés en 2025 semblent avoir trouvé leur public, et Stellantis promet déjà 10 nouveautés pour 2026 afin de maintenir l’élan.

Une rentabilité en progrès

Le bénéfice opérationnel ajusté (EBIT) atteint 960 millions d’euros — presque trois fois plus que l’an dernier. Une performance qui dépasse largement les attentes des analystes. Mais attention : une partie de cette amélioration repose sur un élément externe. Une décision de la Cour suprême des États-Unis concernant les tarifs douaniers a permis à Stellantis d’anticiper un remboursement d’environ 400 millions d’euros. Un coup de pouce non négligeable… mais non récurrent.

Des marchés financiers sceptiques

Malgré ces résultats positifs, la réaction des marchés a été brutale : le titre Stellantis a chuté jusqu’à 10 % à la Bourse de Milan. Pourquoi ? Principalement en raison de flux de trésorerie toujours négatifs (-1,9 milliard d’euros) et de doutes sur la solidité du redressement, surtout en Amérique du Nord. Certains analystes pointent aussi une communication floue et des résultats gonflés par des éléments ponctuels.

Des performances régionales contrastées

Amérique du Nord : retour fragile

La région redevient rentable avec 263 millions d’euros de bénéfice opérationnel. Mais sans l’effet des remboursements de tarifs, elle serait restée dans le rouge.

Europe : sous pression

Avec seulement 8 millions d’euros de profit, l’Europe souffre. Stellantis a dû baisser ses prix et augmenter les incitatifs, notamment en France, ce qui pèse sur les marges.

Amérique du Sud et Afrique : les surprises

Ces régions affichent les meilleures marges :

  • Amérique du Sud : 11 %

  • Moyen-Orient/Afrique : 12 %

Une démonstration que la rentabilité ne dépend pas uniquement du volume.

Conclusion

Le redressement de Stellantis est réel, mais encore fragile. La dépendance aux camionnettes et VUS nord-américains reste élevée — une stratégie payante à court terme, mais risquée si le marché ralentit. Le virage vers l’hybride est, à mon avis, une décision sensée. L’abandon partiel de l’électrique pur montre que Stellantis ajuste le tir plus vite que certains concurrents. Mais le vrai test viendra en 2027 : lorsque les effets ponctuels (comme les remboursements de tarifs) disparaîtront et que la nouvelle gamme devra prouver sa rentabilité sur le long terme.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le nouveau V8 de GM sera fabriqué au Canada

Dans un contexte où l’électrification domine les discours, General Motors choisit de rappeler que le V8 n’a pas dit son dernier mot. Le 29 avril, le constructeur a confirmé un investissement majeur de 691 millions de dollars à son usine de St. Catharines, en Ontario, pour produire une toute nouvelle génération de moteurs V8. Un choix loin d’être nostalgique. Il s’agit plutôt d’un geste calculé visant à consolider sa présence dans l’un des segments les plus lucratifs de l’industrie : les camionnettes pleine grandeur et les VUS.

St. Catharines : une pièce maîtresse du puzzle GM

L’usine ontarienne ne se contente pas de survivre — elle devient centrale. Avec cette annonce, GM confirme que St. Catharines jouera un rôle stratégique dans ses programmes moteurs pour les années à venir. Le président de GM Canada, Jack Uppal, insiste d’ailleurs sur la confiance accordée à la main-d’œuvre locale et à un héritage industriel de 74 ans. Un message clair : malgré les turbulences, le Canada reste dans le plan.

Une nouvelle génération de V8 en préparation

Ces moteurs de sixième génération seront destinés aux modèles les plus rentables de GM en Amérique du Nord. On parle ici des piliers comme les camionnettes et VUS pleine grandeur, mais aussi de modèles iconiques. Parmi les rumeurs les plus crédibles : un nouveau V8 de 6,7 litres pourrait se retrouver sous le capot de la future Chevrolet Corvette Grand Sport. Une cylindrée en hausse qui va à contre-courant des tendances downsizing, mais qui correspond parfaitement aux attentes du marché nord-américain. GM promet également des gains en performance grâce à des avancées en combustion et en gestion thermique. Traduction : plus de puissance, mais aussi une meilleure efficacité — un équilibre crucial aujourd’hui.

Une production répartie entre trois sites

St. Catharines ne sera pas seule dans cette aventure. Deux autres usines participeront à la production de ces nouveaux V8, celle de Tonawanda, New York et Flint, Michigan. Une stratégie classique chez GM : répartir les risques tout en optimisant les capacités industrielles.

Entre investissements et réalités économiques

Cet investissement arrive toutefois dans un climat tendu. Les tarifs imposés par les États-Unis sur les véhicules produits au Canada soulèvent des inquiétudes pour l’avenir de l’industrie automobile canadienne. Paradoxalement, GM continue d’injecter des sommes importantes au pays :

  • 343 M$ pour l’usine d’Oshawa (production de camionnettes)

  • 828 M$ investis à St. Catharines depuis 2020

  • 3,3 milliards $ au total au Canada depuis 2020

Mais tout n’est pas rose. L’usine d’Oshawa a récemment réduit ses opérations, entraînant la perte de 500 emplois après un transfert de production vers les États-Unis.

L’électrique en pause, le thermique en renfort

Pendant que le V8 se prépare à une nouvelle vie, certains projets électriques stagnent. L’usine CAMI d’Ingersoll est à l’arrêt depuis octobre, après l’abandon du fourgon électrique BrightDrop, faute de demande. Un rappel brutal d’une réalité que plusieurs constructeurs redécouvrent : la transition électrique sera plus longue — et plus complexe — que prévu.

Conclusion

Ce retour en force du V8 n’est pas un recul, mais un ajustement stratégique. GM comprend mieux que quiconque que les marges se font encore sur les camionnettes et les gros VUS. Tant que la demande sera là — particulièrement en Amérique du Nord — le V8 restera incontournable. L’ajout probable d’un 6,7 litres dans une Corvette montre aussi une volonté de préserver l’ADN émotionnel de la marque, tout en modernisant la technologie. En clair, GM joue sur deux tableaux : électrification à long terme, thermique optimisé à court et moyen terme. Et pour l’instant, ce pari est loin d’être irrationnel.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Rouler à Monaco en F1 check

C’est avec un sourire qui en disait long que Bertrand Godin m’a répété cette phrase toute simple mais tellement rempli de sens. Le petit bonhomme de 10 ans qui regardait Gilles Villeneuve courir en F1 venait de réaliser le rêve de toute une vie. Prendre le volant d’une Formule 1 sur le légendaire circuit de Monaco. Une entreprise plus imposante qu’elle en a l’air.

Qu’est-ce que le Grand Prix historique de Monaco ?

La 15e édition du Grand Prix de Monaco Historique transforme une fois de plus les rues mythiques de la Principauté en véritable machine à remonter le temps. Disputée sur le tracé légendaire de Monaco, cette épreuve unique en son genre célèbre le sport automobile en réunissant des monoplaces et voitures de course ayant marqué plusieurs décennies, des années 1920 jusqu’au milieu des années 1980.

Organisé par l’Automobile Club de Monaco, l’événement se distingue par son authenticité : ici, les voitures ne sont pas exposées, elles roulent. Chacune des huit catégories met en scène une époque précise, permettant aux spectateurs de suivre l’évolution technologique de la Formule 1, du moteur avant aux premières monoplaces à effet de sol.

Dans un décor aussi exigeant que spectaculaire, où les rails remplacent les dégagements modernes, pilotes amateurs éclairés et professionnels chevronnés se partagent la piste avec un objectif commun : faire revivre l’âge d’or de la course automobile. Plus qu’un simple rendez-vous nostalgique, cette 15e édition s’impose comme une célébration dynamique du patrimoine mécanique, où le bruit, l’odeur et le pilotage brut rappellent ce qu’était la course avant l’ère numérique.

La préparation

Conduire une F1 de cette époque, c’est physique. Très physique. Pas de direction assistée, une boîte manuelle exigeante, et une voiture qui ne pardonne aucune approximation. La Arrows V8 3,0 litres à moteur Cosworth est très puissante. On parle de plus de 480 chevaux. C’est donc à travers trois séances de pratiques sur le circuit de Crémone en Italie que Bertrand a passé environ 12 heures à apprivoiser le bête. Les ingénieurs lui apprennent à lire la voiture, à comprendre ses réactions, à anticiper. Ce n’est pas seulement de la conduite, c’est une forme de dialogue mécanique. L’expérience de toute une vie en course de la Formule 3000 à Indy Lights offre à Bertrand le potentiel nécessaire pour prendre en charge un Formule 1.

Le financement

Nous ne sommes pas dans le secret des Dieux, mais avoir un volant de F1 entre les mains pour une fin de semaine de course représente un investissement financier important. C’est le groupe à l’Infini qui a pris ce volet en main sous la gouverne de Martine Girard qui a trouvé une voiture admissible pour la course et discuter financement avec son propriétaire. Un groupe de partenaire financier à été réuni pour soutenir cette aventure.

La voiture

La Arrows A1 de 1978 marque les débuts de l’écurie Arrows en F1. Cette écurie est fondée après une rupture fracassante avec Shadow. La voiture est au cœur d’un litige juridique majeur, puisqu’elle est fortement dérivée de la Shadow DN9. Résultat : après quelques courses, Arrows doit concevoir en urgence l’A1B pour remplacer la version initiale jugée trop proche. Pour son pilote, Riccardo Patrese, la saison 1978 est celle de la confirmation après des débuts prometteurs en 1977. Il pilote l’A1 avec une agressivité et une combativité remarquées, dans un contexte où l’équipe manque encore de moyens et de stabilité. Sur le plan dynamique, la voiture reste typique de la fin des années 70 : équilibrée mais exigeante, avec peu d’appui aérodynamique comparé aux monoplaces à effet de sol qui arrivent la même année avec Lotus. Il s’agit d’un défi supplémentaire pour Bertrand Godin. Le moteur est un V8 Cosworth de 3,0 litres qui développe environ 480 chevaux avec une boîte manuelle à 5 vitesses. Sur le circuit de Monaco, un pilote doit changer de rapport environ 80 fois par tour.

Le moment de vérité

Arrive enfin le week-end du 15e Grand Prix historique de Monaco. Dès les essais libres du vendredi, Bertrand comprend que Monaco n’est pas un circuit comme les autres. Étroit, bosselé, impitoyable. Chaque virage — Sainte-Dévote, le Casino, le Loews, la Rascasse, impose respect et précision. Il a conduit sur le circuit en Formule 3000, mais il me confiait que cela reste un vague souvenir. La séance d’essai libre du vendredi a servi à rafraîchir sa mémoire et reprendre ses repères.

Le samedi, en qualification, il adopte une approche mesurée. L’objectif n’est pas la pole, mais une position solide sur la grille et, surtout, éviter l’erreur qui ne pardonne pas à Monaco. Mission accomplie, Bertrand termine 6e. Un peu déçu tout de même, car sur son tour le plus rapide, un drapeau jaune localisé lui a fait perdre environ une seconde et demi. Il est quand même rassuré en sachant qu’il a le potentiel de suivre les meilleurs de sa catégorie.

La course

Le dimanche, l’ambiance est électrique. Le bruit des moteurs résonne contre les murs de la principauté. Bertrand me confit qu’il n’a encore jamais fait un départ de course avec sa Arrows et montre un brin de nervosité. Une pluie fine tombe à l’heure du midi. Bertrand va se coucher pour un petit somme avant la course. Lorsqu’il se lève, la pluie a disparu et le circuit a séché, un obstacle de moins à affronter. Arrive le moment de la course. 26 voitures sont sur la grille, 25 vont finalement prendre le départ à 16 :15. Bertrand qui craignait le départ sort de la grille en lion et passe à la 4e position dès les premiers virages. Il conserve sa position pour une partie de la course et fini par se hisser en 3e place avant de perdre son avantage en accrochant un vibreur un peu trop fort laissant passer Sam Hencock sur sa Fittipaldi. Rapidement, les pilotes devant doivent manœuvrer dans le trafic en effectuant des dépassements sur un circuit reconnu pour être très serré. Bertrand garde son calme et réussi à sécuriser sa 4e position. Micheal Lyons qui avait déjà remporté cette catégorie lors de la dernière classique en 2024 récidive au volant de sa Hesketh 308E-Ford, 22,7 secondes devant Godin. Frédéric Rouvier sur une Tyrrell 010-Ford termine au deuxième rang de la course. Sam Hancock sur une Fittipaldi F8-Ford prend la 3e place.

Des étoiles dans les yeux

Le véritable accomplissement n’est pas la position finale. C’est d’avoir transformé un rêve d’enfant en réalité tangible. D’avoir piloté une Formule 1 dans les rues de Monaco. Il faut salué tous les gens qui ont de ce rêve une réalité. Ce type de projet est extrêmement rare. Entre la logistique, les coûts et les exigences techniques, peu de passionnés franchissent le pas. Ce qui distingue l’histoire de Bertrand, c’est sa capacité à structurer son rêve comme un véritable programme professionnel. Et dans un monde automobile de plus en plus aseptisé, ce genre d’aventure rappelle pourquoi la passion reste le moteur le plus puissant.

Bravo d’avoir vécu ton rêve Bertrand

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Deux assureurs québécois réclament 72 M$ à Honda, Toyota et Stellantis

Le vent tourne dans la lutte contre le vol automobile au Canada. Après des années où les assureurs absorbaient les pertes, certains passent désormais à l’offensive — et visent directement les constructeurs. Le 13 avril 2026, les assureurs québécois Beneva et L’Unique Assurances générales ont déposé une poursuite de 72 millions de dollars devant la Cour supérieure du Québec contre Honda, Toyota et Stellantis. Leur reproche : des systèmes antivol électroniques jugés trop faciles à contourner.

Le cœur du litige : la technologie sans clé

Selon les plaignants, les technologies d’accès et de démarrage sans clé — aujourd’hui omniprésentes — auraient ouvert une brèche majeure. Les assureurs soutiennent que ces constructeurs n’ont pas pris les mesures nécessaires pour empêcher l’exploitation de failles électroniques. Résultat : des véhicules volés « en quelques instants » à l’aide d’outils relativement simples, notamment via des attaques relais. D’un point de vue technique, le reproche n’est pas nouveau. Plusieurs experts dénoncent depuis des années la vulnérabilité des systèmes passifs d’entrée sans clé, souvent plus axés sur le confort que sur la cybersécurité.

Des modèles parmi les plus volés au pays

Le choix des constructeurs poursuivis n’a rien d’anodin. Leurs modèles dominent régulièrement les palmarès des véhicules les plus volés au Canada. En 2024, huit des dix modèles les plus ciblés provenaient de ces groupes, dont :

  • Toyota RAV4

  • Ram 1500

  • Honda CR-V

  • Honda Civic

  • Jeep Wrangler

  • Toyota Highlander

  • Toyota Tundra

  • Lexus RX

Un constat clair : les VUS compacts et les camionnettes pleine grandeur restent les cibles privilégiées, notamment pour l’exportation.

2 127 vols… et une facture salée

La poursuite couvre 2 127 vols survenus entre avril 2023 et avril 2026.

Répartition des réclamations :

Beneva :

  • 13,9 M$ contre Stellantis

  • 14,8 M$ contre Honda

  • 27,9 M$ contre Toyota

L’Unique :

  • 3,8 M$ contre Stellantis

  • 3,6 M$ contre Honda

  • 7,5 M$ contre Toyota

Au total, cela représente 72 M$ en indemnités versées aux assurés.

Une bombe à retardement de 900 millions $

Cette poursuite pourrait n’être que la pointe de l’iceberg. Selon Équité Association, les réclamations liées au vol automobile ont atteint environ 900 millions de dollars au Canada en 2025. Le Québec représente 17 % des vols, mais l’Ontario demeure l’épicentre avec près de 40 % des cas. Autrement dit, si la cause des assureurs réussit, elle pourrait déclencher une vague nationale de poursuites — incluant d’autres constructeurs comme Ford ou GM, dont les camionnettes figurent aussi parmi les plus volées.

Un recours collectif encore plus explosif

En parallèle, un recours collectif autorisé en 2025 vise 13 constructeurs, dont Honda, Toyota, Ford, Hyundai et Volkswagen. Mené par le cabinet Bouchard Avocats, il repose sur des arguments similaires : négligence et inaction face aux vulnérabilités en deux volets :

  • Indemnisation directe : 1 500 $ par véhicule volé (jusqu’à 45 M$)

  • Dommages punitifs : 1 500 $ par véhicule vendu (potentiellement plus de 1 milliard $)

Un scénario qui ferait trembler toute l’industrie.

Les consommateurs : grands oubliés ?

La vraie question demeure : si les assureurs gagnent, les automobilistes verront-ils la couleur de l’argent ? Rien n’est moins sûr. Les indemnisations réclamées visent d’abord à compenser les assureurs pour les pertes déjà payées. Quant aux consommateurs, ils devront probablement se tourner vers les recours collectifs pour espérer un dédommagement.

Analyse

Cette affaire marque un tournant. Pendant longtemps, les constructeurs ont minimisé les risques liés aux systèmes sans clé. Aujourd’hui, la pression juridique et financière devient réelle.

Trois constats :

  1. Le retard technologique en cybersécurité automobile est évident

  2. Les assureurs refusent désormais d’absorber seuls les coûts

  3. Les constructeurs pourraient devoir repenser entièrement leurs systèmes d’accès

À court terme, attendez-vous à une accélération des solutions comme :

  • clés avec capteurs de mouvement

  • désactivation automatique

  • authentification multifactorielle

Mais surtout, à une judiciarisation croissante du dossier.

Avec des renseignements de Driving.ca

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CATL confirme que les batteries sodium-ion sont prêtes pour le grand public

Le géant chinois CATL, déjà leader mondial des batteries, vient de franchir une étape déterminante en signant une entente colossale de 60 GWh avec HyperStrong. Il s’agit tout simplement de la plus importante commande de batteries sodium-ion jamais enregistrée. À elle seule, cette entente représente environ la moitié de tout le volume de batteries de stockage livré par CATL en 2025.

Une percée technologique confirmée

Selon CATL, cette signature démontre que l’entreprise a désormais résolu les principaux défis liés à la production de masse des batteries sodium-ion telle que la densité énergétique, la gestion de l’humidité et la stabilité industrielle. Autrement dit, on passe d’une technologie prometteuse à un produit industrialisable à grande échelle.. Certains analystes parlent déjà d’un moment charnière comparable à une rupture technologique majeure — un point de bascule pour toute l’industrie du stockage énergétique.

Pourquoi le sodium-ion change la donne

Contrairement aux batteries lithium-ion, les batteries sodium-ion utilisent… du sodium. Et c’est loin d’être anodin, car le sodium est 1 000 fois plus abondant que le lithium, il est beaucoup moins coûteux à extraire et il réduit la dépendance aux chaînes d’approvisionnement critiques. En revanche, leur densité énergétique reste légèrement inférieure, ce qui les rend particulièrement adaptées au stockage stationnaire (réseaux électriques) plutôt qu’aux véhicules — du moins pour l’instant.

Des performances déjà impressionnantes

Les nouvelles cellules sodium-ion de CATL affichent des caractéristiques solides :

  • densité énergétique d’environ 160 Wh/kg

  • efficacité énergétique de 97 %

  • durée de vie dépassant 15 000 cycles

  • fonctionnement entre -40 °C et 70 °C

Un point clé : CATL a conçu ces batteries avec un format identique aux cellules lithium-ion. Résultat, elles peuvent être intégrées dans les infrastructures existantes sans modifications majeures — un avantage concurrentiel énorme.

Et l’automobile dans tout ça ?

Même si ce contrat concerne le stockage d’énergie, l’impact sur l’automobile est bien réel. CATL prévoit déjà une production de masse de batteries sodium-ion pour véhicules électriques d’ici 2026, avec un objectif ambitieux : atteindre une densité énergétique comparable aux batteries LFP, permettant jusqu’à 600 km d’autonomie. Un premier modèle équipé de cette technologie, la Changan Nevo A06, a d’ailleurs été dévoilé plus tôt cette année.

Une bataille industrielle déjà engagée

CATL n’est pas seul dans la course. Son rival direct, BYD, développe aussi des batteries sodium-ion avancées avec plus de 10 000 cycles de durée de vie. Mais avec ce contrat de 60 GWh, CATL prend une avance nette sur ses concurrents, loin devant des acteurs comme :

  • HiNa Battery

  • Natron Energy

  • Altris

  • Faradion

Un marché en pleine explosion

Le marché mondial des batteries sodium-ion devrait atteindre 1,08 milliard $ dès 2026, avec une croissance annuelle de près de 16 %. Déjà dominant avec environ 39 % du marché mondial des batteries pour véhicules électriques, CATL se positionne clairement pour étendre son emprise à ce nouveau segment stratégique.

Conclusion

Avec cette entente record, CATL transforme une technologie émergente en solution concrète. Le sodium-ion n’est plus un projet de laboratoire — c’est désormais une réalité industrielle. Et si la promesse se confirme, cette chimie pourrait redéfinir les règles du jeu, autant pour le stockage d’énergie que pour l’avenir de l’automobile électrique.

Avec des renseignements d’Electrek

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Land Rover rappelle 14 000 modèles hybrides au Canada

Land Rover est visé par un rappel d’envergure au Canada touchant plusieurs de ses modèles équipés d’une motorisation hybride légère (mild-hybrid). Selon Transport Canada, le problème provient du convertisseur DC/DC, un composant clé du système électrique. Au total, 14 542 véhicules pourraient être affectés à l’échelle du pays.

Quels sont les risques pour les conducteurs ?

Le défaut identifié pourrait entraîner une défaillance du convertisseur, empêchant la batterie 12 volts de se recharger correctement. Dans un tel scénario, vous aurez une perte de puissance aux roues et l’extinction soudaine des phares ou des systèmes électriques En clair, si le système cesse de fonctionner pendant que le véhicule roule, l’expérience peut rapidement devenir problématique, voire dangereuse.

Le rôle du convertisseur DC/DC

Contrairement à ce que son nom laisse croire, le convertisseur DC/DC ne change pas la nature du courant, mais plutôt sa tension. Dans un véhicule hybride léger le système principal fonctionne en 48 volts et les accessoires (éclairage, infodivertissement, etc.) utilisent du 12 volts. Le convertisseur agit donc comme un pont entre ces deux circuits. On peut le comparer à un alternateur dans un véhicule à essence : sans lui, les commandes électriques finissent par s’éteindre.

Tous les modèles touchés hybrides légers touchés

Le rappel couvre une large portion de la gamme Land Rover, pour les années-modèles 2019 à 2024 :

  • Land Rover Defender

  • Land Rover Discovery

  • Land Rover Discovery Sport

  • Land Rover Range Rover

  • Land Rover Range Rover Sport

  • Land Rover Range Rover Velar

  • Land Rover Range Rover Evoque

Une solution encore en développement

Land Rover indique que les propriétaires seront contactés par courrier. Toutefois, la marque précise que la solution technique est toujours en cours d’élaboration. Autrement dit, les réparations ne seront pas immédiates en concession, ce qui pourrait créer un certain flou à court terme pour les propriétaires.

Conclusion

Avec plus de 14 000 unités concernées au Canada, ce rappel souligne l’importance de bien encadrer les nouvelles technologies d’électrification. En attendant une solution officielle, les propriétaires ont tout intérêt à rester vigilants et à surveiller tout comportement électrique anormal.

Avec des renseignements de Driving.ca

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