Un camion de 300 000 $ pour réparer les nids-de-poule en quelques minutes

La saison des nids-de-poule bat son plein et la ville d’Akron, en Ohio, mise sur une approche technologique plutôt que sur la méthode traditionnelle à la pelle et au cône orange. La municipalité a acquis deux camions spécialisés P5 DuraPatcher, chacun au coût de 300 000 $ US, capables de réparer un nid-de-poule en moins de deux minutes — avec un seul opérateur à bord.

Une réparation complète… sans sortir du camion

Traditionnellement, la réparation d’un nid-de-poule mobilise jusqu’à cinq travailleurs pour le nettoyage manuel du trou, l’ajout d’asphalte, le compactage et le scellement. Un processus long, coûteux et souvent temporaire. Avec le P5 DuraPatcher, tout se fait depuis la cabine grâce à une commande. Le processus se déroule en quatre étapes :

  1. Projection d’air à haute pression pour éliminer les débris

  2. Application d’un liquide de scellement favorisant l’adhérence

  3. Injection d’un mélange d’agrégats d’asphalte et de liant

  4. Ajout d’une couche de pierre sèche pour créer une surface non collante immédiatement praticable

Le tout en moins de deux minutes.

Une solution plus durable que le « throw-and-go »

Contrairement aux réparations rapides dites throw-and-go, qui tiennent parfois à peine une saison, la méthode par injection sous pression permet une liaison plus étroite avec le pavage existant. La ville d’Akron affirme qu’il s’agit d’une réparation permanente — une affirmation ambitieuse, mais appuyée par le fait que cette technique est reconnue pour sa meilleure durabilité comparativement aux colmatages de surface.

Opérationnel même en hiver

Le camion est équipé d’un réservoir chauffé de 300 gallons (1 135 litres), ce qui permet de travailler à des températures aussi basses que 5 °F (-15 °C). Résultat : des réparations possibles presque toute l’année, un avantage stratégique dans les régions nordiques où les cycles gel-dégel accélèrent la dégradation des chaussées.

Productivité en forte hausse

Akron a augmenté son programme de resurfaçage annuel de 30 km de rues à presque 100 km au cours des dernières années. L’arrivée des DuraPatcher vise non seulement à améliorer la qualité des réparations, mais aussi à réduire les coûts de main-d’œuvre, les risques pour les travailleurs et les entraves à la circulation

Un modèle exportable au Canada

Pour les municipalités canadiennes, particulièrement au Québec et en Ontario, où les nids-de-poule sont une véritable tradition printanière, cette approche pourrait être intéressante. À 300 000 $ US par unité, l’investissement est important. Mais si la durabilité est au rendez-vous et que la main-d’œuvre nécessaire est réduite de cinq personnes à une seule, le retour sur investissement pourrait être rapide. La vraie question demeure : la promesse de « réparation permanente » tiendra-t-elle face aux hivers rigoureux et aux charges lourdes du transport routier ?

Avec des renseignements de carscoops

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Volvo EX 30 Cross Country

Montebello, Québec- Une incursion dans le froid nous a permis de constater que Volvo n’a rien perdu de sa superbe quand la météo n’est pas à notre avantage. C’est sur une rivière des Outaouais gelée que nous avons pris le volant du nouveau Volvo EX30 Cross Country pour un essai hivernal du Volvo EX30 Cross-Country.

Quelques changements de style

Au premier coup d’œil, vous risquez de ne pas distinguer un modèle EX30 régulier d’une version Cross Country. En y regardant par deux fois vous verrez que la garde au sol de la version Cross Country est plus généreuse. Elle gagne 19 mm (190 mm au total) et la suspension est légèrement assouplie pour les escapades hors route. Malgré cela, le comportement demeure étonnamment plat en virage. Vous ajoutez à cela des protections de plastiques au-dessus des roues et des options comme le support de toit qui ajoute au style hors-route.

Même motorisation

La version Cross Country adopte la configuration bimoteur du haut de gamme de l’EX30 avant un moteur avant de 154 chevaux et un moteur arrière de 268 chevaux pour une puissance combinée de 422 chevaux. Le couple est de 400 chevaux et le tout passe par un rouage intégral de série. Pour un VUS qui pèse 1 908 kg, c’est copieux. Volvo annonce un 0-100 km/h en 3,6 secondes. Sur la glace bien damée de la rivière, les reprises sont instantanées et musclées. On est loin de l’électrique « rationnel ». Ici, c’est le petit suédois qui a fait du gym. Il faut apprendre à jouer de l’accélérateur pour éviter que la conduite à une pédale exécute un transfert de poids involontaire . Pour notre journée d’essai, Volvo avait installé des pneus Continental cloutés pour offrir plus de mordant sur la glace. La direction, légère par défaut, gagne à être réglée en mode ferme via l’écran central : sur chaussée rapide, cela stabilise la trajectoire et réduit l’effet de flou.

Conduite et tenue de route

Sur surface bosselée – ou sur les ondulations glacées de la rivière – la suspension rappelle toutefois que le confort n’est pas sa priorité. C’est ferme. Très ferme. Pour cette journée sur la glace, nous avions peu d’intérêt à connaître notre autonomie. Mais, pour rappel, l’EX 30 vient avec une batterie de 69 kWh (64 kWh utilisables)
et une autonomie estimée pour notre modèle à 402 km. En conditions hivernales, on peut s’attendre à une baisse notable. Cela dit, notre moyenne observée sur notre essai en été d’une version intégrale était de 17,0 kWh/100 km. Au moment de la recharge, vous serez en mesure de mettre 150 kW en vitesse rapide ce qui permet une recharge de 10 à 80 % en environ 26 minutes.

Habitacle épurée

L’ambiance mélange harmonieusement des fibres naturelles et une sellerie Nordico biosourcée. La planche de bord épurée est dominée par un écran vertical de 12,3 pouces qui regroupe presque toutes les fonctions. Les informations essentielles sont intégrées dans la partie supérieure de l’écran central. Il faut aimer l’approche minimaliste, car il n’y a pratiquement pas de boutons. La qualité perçue est remarquable pour le segment. La barre de son Harman Kardon intégrée à la planche de bord donne une signature visuelle forte et une sonorité convaincante. On ne peut faire la même affirmation pour l’espace arrière. Disons que c’est convivial pour deux adultes… de taille modérée. Le coffre de 400 litres est logeable, mais on reste dans le sous-compact assumé.

Positionnement et prix

La gamme EX30 débute à 56 470 $ (version Core, moteur unique).
La version Twin Ultra atteint 64 870 $. Le Cross Country se situe dans le milieu des 60 000 $, avant options. C’est substantiel pour un VUS de ce format et de cette autonomie. Mais on paie la signature Volvo, le design distinctif et la performance hors norme pour la catégorie.

Conclusion

Sur la rivière des Outaouais, le EX30 Cross Country a démontré une chose : il n’a rien d’un compromis mou. C’est un VUS électrique compact, rapide, techniquement abouti et visuellement affirmé. Son autonomie plus modeste et son espace restreint limiteront son attrait pour les familles. Mais pour un couple urbain ou un conducteur solo cherchant luxe, format compact et conduite inspirée, il propose une alternative rafraîchissante dans un marché obsédé par le gigantisme.

Le Cross Country ajoute surtout du style et une posture plus aventurière. Ce n’est pas un véritable aventurier, mais il est capable de se salir les roues.

Forces

Accélérations impressionnantes
Tenue de route dynamique
Intérieur distinctif et haut de gamme
Excellente efficacité énergétique

Faiblesses

Autonomie limitée face aux rivaux
Suspension ferme
Espace arrière et coffre restreints
Interface 100 % écran qui demandera adaptation

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Le Canada commence demain à délivrer des permis d’importation à la Chine

Le gouvernement canadien commencera dès le 1er mars à délivrer des permis d’importation pour des véhicules électriques fabriqués en Chine, concrétisant ainsi une entente commerciale conclue récemment avec Pékin. Au total, jusqu’à 49 000 véhicules pourront entrer au pays au cours des 12 prochains mois, une première étape d’un mécanisme qui élargira progressivement l’accès au marché canadien.

Un tarif ramené à 6,1 %

Selon l’avis publié le 24 février par Affaires mondiales Canada, un premier bloc de 24 500 véhicules pourra être importé entre le 1er mars et le 31 août, sur la base du principe « premier arrivé, premier servi ». Bonne nouvelle pour les importateurs : les véhicules admissibles seront assujettis au tarif de la nation la plus favorisée de 6,1 %, comparativement au tarif punitif de 106,1 % imposé en 2024 dans le contexte des tensions commerciales sino-canadiennes. Il s’agit d’un revirement stratégique majeur. En échange du quota d’importation de VÉ chinois, Pékin a réduit ses droits de douane sur plusieurs produits agricoles canadiens, notamment le canola.

Un quota appelé à croître d’ici 2030

Le plafond initial de 49 000 unités passera à 70 000 véhicules d’ici 2030. Le quota englobe les véhicules 100 % électriques (BEV), les hybrides conventionnels et les hybrides rechargeables (PHEV). Aucun dépassement annuel ne sera autorisé. Les importations excédentaires seront bloquées. Affaires mondiales Canada précise qu’il n’y a « aucune limite prédéterminée » par constructeur durant la première période, mais que le gouvernement surveillera les demandes afin d’assurer un accès équitable au quota. Une deuxième période d’attribution, couvrant du 1er septembre 2026 au 28 février 2027, permettra l’entrée de 24 500 véhicules additionnels, plus les permis non utilisés.

Conformité obligatoire aux normes canadiennes

Un avis de l’Agence des services frontaliers du Canada publié le 26 février rappelle que tout véhicule importé devra respecter l’ensemble des normes canadiennes de sécurité automobile. À ce stade, Ottawa indique ne pas être au courant d’un éventuel mécanisme de permis d’exportation imposé par la Chine.

Quels constructeurs sont prêts ?

Le nombre de joueurs réellement positionnés pour profiter rapidement du quota demeure limité. Les candidats qui peuvent débarquer demain incluent Tesla, Polestar et Volvo. Tesla a été le principal importateur de VÉ assemblés en Chine vers le Canada avant l’entrée en vigueur des tarifs de 2024. Volvo et Polestar — toutes deux contrôlées par le groupe chinois Geely — ont indiqué être en phase d’évaluation, sans décision officielle pour l’instant. Du côté des marques chinoises émergentes, BYD observe attentivement la situation. L’entreprise a récemment qualifié l’accord commercial de « signal positif » et mène des analyses internes quant à une éventuelle entrée sur le marché canadien.

Impact réel sur le marché canadien

En perspective, 49 000 unités représentent un volume significatif mais loin d’être dominant dans un marché canadien qui dépasse annuellement les 1,6 million de véhicules neufs.

L’impact pourrait toutefois être stratégique avec une pression accrue sur les prix des VÉS, une offre élargie dans les segments compacts et intermédiaires et un rééquilibrage des chaînes d’approvisionnement nord-américaines. La vraie question demeure : les constructeurs chinois oseront-ils s’implanter officiellement au Canada, ou laisseront-ils les marques déjà établies occuper l’espace ? À court terme, il est probable que « les mêmes acteurs qu’avant 2024 » monopolisent la majorité du quota.

Conclusion

Ottawa envoie un signal clair de détente commerciale tout en gardant un contrôle strict sur les volumes. Le quota agit comme une soupape réglementée : ouverture stratégique, mais sans déferlante. Pour le consommateur canadien, cela pourrait signifier davantage de choix et, potentiellement, une pression à la baisse sur les prix. Pour l’industrie, c’est une partie d’échecs géopolitique où chaque mouvement sera calculé.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Volkswagen Atlas 2026

Il y a une certaine mélancolie à essayer un véhicule qui vit ses derniers instants sous sa forme actuelle. Le Volkswagen Atlas 2026 est exactement cela : un gigantesque chant du cygne. Dans le sens le plus littéral qu’on peut donner à cette phrase.

Les rumeurs et les annonces pointent déjà vers un nouveau modèle en 2027 qui promet de révolutionner ce colosse, notamment avec l’arrivée d’une motorisation hybride. En attendant, l’édition 2026 se présente à nous avec l’assurance d’un vétéran qui connaît ses forces, mais qui ne peut pas cacher ses faiblesses.

Abordons immédiatement l’éléphant dans la pièce, ou plutôt, le mastodonte sur la route. L’Atlas a toujours été le plus américain des véhicules allemands, conçu spécifiquement pour l’appétit insatiable d’espace des conducteurs états-uniens, aussi bien que des Québécois. C’est un salon sur roues capable d’accueillir sept adultes et tous leurs bagages sans qu’ils aient à jouer du coude. Et malgré ça, c’est au moment où l’on prend le volant que la véritable magie opère.

Contre toute attente, et au mépris des lois fondamentales de la physique, l’Atlas se comporte sur la route comme une très grosse Volkswagen Golf. C’est le miracle de la fameuse plateforme MQB du constructeur, étirée ici jusqu’à ses limites absolues.

La direction est d’une légèreté déconcertante, mais elle demeure d’une précision presque chirurgicale, surtout pour un utilitaire de ce gabarit. Le roulis, présent dans les virages prononcés, est somme toute plutôt bien maîtrisé. On ne ressent jamais l’impression de conduire un autobus scolaire, un exploit remarquable pour un mastodonte de plus de cinq mètres de long.

Sous le capot, l’Atlas 2026 fait confiance à un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2 litres qui développe 269 chevaux et 273 lb-pi de couple. Pour le marché canadien, il est jumelé au rouage intégral 4Motion de série. La mécanique fait un travail honnête pour déplacer la masse avec une douceur étonnante, mais le moteur doit souvent puiser dans ses réserves, ce qui nous amène à son plus grand défaut : sa soif. Qualifions-la de presque inextinguible.

Volkswagen annonce des chiffres officiels optimistes. Ils frôlent les 10,7 L/100 km en conduite combinée. La réalité canadienne, vous l’aurez deviné, est beaucoup plus cruelle. Dans la vraie vie, avec les températures froides, le chauffage, et le trafic urbain, attendez-vous à voir l’ordinateur de bord afficher allègrement 14 litres aux 100 km.

C’est énorme, et c’est exactement la raison pour laquelle ce modèle semble crier au secours et attendre avec impatience sa refonte de l’an prochain. L’absence d’assistance électrique se fait cruellement sentir face à une concurrence japonaise et coréenne qui a fait le saut de l’hybridation depuis bien longtemps.

L’habitacle, bien qu’amélioré lors de la dernière mise à jour avec des matériaux de meilleure facture, souffre toujours de la même maladie ergonomique que le reste de la gamme. L’écran tactile de 12 pouces est magnifique, mais la gestion des contrôles tactiles au volant et l’absence d’une véritable interface physique conviviale pour la climatisation demandent une patience angélique.

Sur le plan financier, l’Atlas 2026 peut être considéré comme un investissement, de la même façon que le système SAAQClic a été un investissement. Son prix de départ frôle les 51 000 $ pour la version de base (Comfortline), et grimpe au-delà des 60 000$ pour la déclinaison Execline.

À ce prix, l’acheteur se retrouve face à un dilemme cornélien. Faut-il craquer pour ce modèle en fin de cycle ? Si vous avez un besoin immédiat d’un espace gargantuesque, que vous appréciez une dynamique de conduite germanique étonnamment agile et que la facture d’essence n’est pas un obstacle, l’Atlas actuel est un compagnon de route compétent.

Mais pour le consommateur rationnel, l’édition 2026 est à considérer pour ce qu’elle est : sur le bord de disparaître. L’Atlas 2027 à l’horizon promet une refonte majeure et ce fameux moteur hybride qui viendra s’occuper de son problème de boisson, la patience est très certainement la plus grande des vertus.

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Votre voiture ne brise plus, elle bogue

L’automobile moderne vit une crise d’identité. Elle ressemble de plus en plus à un téléphone intelligent sur quatre roues. Cette transformation numérique apporte son lot de maux de tête. La dernière étude de fiabilité de J.D. Power pour 2026 confirme cette tendance lourde. Les pannes mécaniques classiques, comme un joint de culasse qui lâche ou une transmission qui glisse, deviennent rares. En revanche, les frustrations logicielles explosent.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le nombre de problèmes signalés par les propriétaires après trois ans d’utilisation atteint un nouveau sommet historique. La moyenne de l’industrie grimpe à 204 problèmes par 100 véhicules. Ce résultat marque une détérioration constante de la fiabilité globale depuis trois ans. Mais attention, le moteur n’est pas le coupable. Le véritable ennemi se cache dans l’écran tactile.

Les systèmes d’infodivertissement causent la majorité des insatisfactions. Ils génèrent près de deux fois plus de plaintes que toute autre catégorie. Les conducteurs ne pestent pas contre une fuite d’huile. Ils s’énervent contre une connexion Bluetooth instable ou un écran qui gèle. L’intégration des téléphones intelligents reste la bête noire absolue. La connexion avec Android Auto et Apple CarPlay représente le problème le plus fréquent pour une troisième année consécutive. Les gens veulent simplement que leur voiture projette l’écran de leur téléphone sans fil et sans délai. Les constructeurs peinent encore à offrir cette simplicité.

Une autre source d’irritation provient des mises à jour à distance. Les fabricants promettent d’améliorer votre véhicule pendant que vous dormez, comme par magie. La réalité diffère souvent de cette promesse. Selon l’étude, plus de la moitié des propriétaires qui reçoivent une mise à jour logicielle ne perçoivent aucune différence notable. Pire encore, ces mises à jour causent parfois de nouveaux problèmes. L’idée de la « voiture définie par logiciel » séduit les ingénieurs, mais elle agace les utilisateurs qui servent de bêta-testeurs involontaires.

L’électrification complexifie aussi le tableau. Les véhicules hybrides rechargeables affichent le pire bilan de fiabilité de l’industrie, avec 281 problèmes par 100 unités. Les voitures entièrement électriques ne font guère mieux. Elles souffrent de nombreux pépins électroniques et de bruits de finition intérieure. Paradoxalement, les bons vieux véhicules à essence demeurent les plus fiables. Leur technologie mature et éprouvée offre une paix d’esprit que les nouveautés branchées ne peuvent pas encore égaler.

Du côté des marques, Lexus trône encore au sommet du palmarès général. La marque de luxe japonaise mise sur des technologies conservatrices et parfaitement rodées. Buick surprend en dominant le classement des marques grand public. Ces résultats prouvent une chose : la simplicité paye.

L’industrie automobile traverse une zone de turbulence. Les constructeurs ajoutent des couches de code informatique et des aides à la conduite intrusives. Les clients, eux, veulent surtout une voiture qui démarre et qui connecte leur musique sans histoire. Le fossé entre l’ambition technologique des marques et l’attente pragmatique des conducteurs n’a jamais été aussi grand. Votre prochaine visite au garage risque moins de concerner une clé à molette qu’une réinitialisation complète du système.

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Toyota préparerait une cession d’environ 26 milliards $ CA

Toyota Motor Corporation envisagerait de démanteler une partie importante de ses participations stratégiques croisées, dans une opération évaluée à environ 3 000 milliards de yens, soit près de 26 milliards $ CA au taux de change actuel. Selon deux sources citées par Reuters, la transaction pourrait survenir dès cette année, bien que son ampleur et son échéancier demeurent flexibles.

Une transaction d’envergure encore incertaine

L’opération impliquerait principalement des banques et des assureurs japonais, qui céderaient environ 26 milliards $ CA en actions. Le montant pourrait être supérieur si davantage d’actionnaires décident de participer. Toyota n’a pas commenté ces informations, qui n’ont pas encore été rendues publiques officiellement.

Selon les sources le constructeur privilégierait un rachat d’actions pour absorber les titres, une vente secondaire à d’autres investisseurs serait également envisagée. Le projet pourrait être modifié — voire abandonné — selon les conditions du marché. À la Bourse de Tokyo, le titre Toyota a clôturé en hausse de 1,5 %, surperformant l’indice élargi.

La fin progressive des participations croisées

La démarche s’inscrit dans un mouvement plus large soutenu par les régulateurs japonais et la Tokyo Stock Exchange visant à réduire les participations croisées. Ce modèle, historiquement répandu au Japon, permet à des entreprises de détenir des actions les unes des autres afin de consolider leurs relations d’affaires. Toutefois, les investisseurs étrangers et plusieurs experts en gouvernance critiquent cette pratique, estimant qu’elle protège excessivement la direction, réduit la pression des actionnaires et diminue l’efficacité du capital.

Bien que Toyota ait déjà adopté une politique visant à réduire ces participations, certains investisseurs réclament des gestes plus concrets.

Pression des investisseurs et contexte stratégique

Parmi les principaux actionnaires institutionnels de Toyota figurent :

  • Sumitomo Mitsui Financial Group

  • Mitsubishi UFJ Financial Group

  • MS&AD Insurance Group

Ces institutions ont elles aussi annoncé vouloir réduire leurs participations croisées au cours des dernières années.

Toyota chercherait ainsi à démontrer son engagement envers une gouvernance plus transparente et une meilleure utilisation du capital.

L’ombre du dossier Toyota Industries

En parallèle, Toyota mène une offre publique d’achat visant Toyota Industries Corporation. Le fonds activiste Elliott Investment Management s’oppose à la transaction, la jugeant sous-évaluée et manquant de transparence. Devant un appui insuffisant des actionnaires, Toyota a prolongé son offre jusqu’au 2 mars.

Conclusion

Si l’opération de 26 milliards $ CA se concrétise, il s’agirait d’un signal fort envoyé aux marchés internationaux. Dans un contexte où les constructeurs automobiles doivent investir massivement dans l’électrification, les logiciels et l’intelligence artificielle, optimiser l’allocation du capital devient stratégique. Pour Toyota, le message serait clair : la stabilité historique des alliances japonaises ne doit plus freiner la performance financière.

Avec des renseignements de Reuters

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Ford rappelle 4,3 millions de camionnettes et VUS pour un problème logiciel affectant les freins de remorque

Ford Motor Company lance l’un des plus importants rappels de son histoire récente : 4,3 millions de camionnettes et de VUS aux États-Unis sont visés par un problème logiciel pouvant affecter les freins et l’éclairage d’une remorque. Selon les autorités américaines, une erreur dans le module de gestion de remorque pourrait compromettre la communication entre le véhicule et la remorque lors du remorquage.

Quels modèles sont touchés ?

Le rappel couvre plusieurs modèles populaires des années-modèles 2021 à 2026, notamment :

  • Ford F-150 (2021 à 2026)

  • Ford F-250 Super Duty (2022 à 2026)

  • Lincoln Navigator (2022 à 2026)

  • Ford Expedition (2022 à 2026)

  • Ford Maverick (2022 à 2026)

  • Certains Ford Ranger

  • Certains Ford E-Transit

On parle ici de véhicules très répandus, particulièrement les F-150 et Super Duty, piliers des ventes nord-américaines.

Quelle est la nature du problème ?

Le souci provient du Integrated Trailer Module (ITM). En situation de remorquage, ce module pourrait perdre la communication avec le véhicule. Les propriétaires risquent une perte des feux de freinage de la remorque, une défaillance des clignotants et dans certains cas, une perte de la fonction de freinage de la remorque. Selon la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), une défaillance des feux ou des freins de remorque réduit la capacité du conducteur à contrôler l’ensemble véhicule-remorque, augmentant ainsi le risque d’accident.

Une correction par mise à jour à distance

Bonne nouvelle : il ne s’agit pas d’un problème mécanique. Ford Motor Company prévoit corriger la situation par mise à jour logicielle à distance (OTA), sans visite obligatoire en concession dans la majorité des cas. C’est l’un des avantages de l’architecture électronique moderne : les correctifs peuvent être déployés rapidement et à grande échelle.

Incidents rapportés

Ford indique être au courant de 407 incidents potentiellement liés à ce problème. Le constructeur précise toutefois qu’aucun accident n’a été confirmé et aucune blessure signalée à ce jour. Le dossier aurait été discuté en décembre lors d’une rencontre mensuelle avec la NHTSA. En janvier, Ford aurait rouvert son enquête interne afin de tenir compte des préoccupations de l’agence fédérale.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Chrysler Pacifica : un nouveau visage pour 2027

Chrysler lève le voile sur la version actualisée de sa Pacifica 2027. Sans tambour ni trompette, le constructeur a publié sur ses réseaux sociaux des images officielles de sa fourgonnette restylée, mettant essentiellement l’accent sur une nouvelle face avant nettement modernisée.

Une signature lumineuse transformée

La Pacifica abandonne ses phares aux formes arrondies et sa calandre ovale au profit d’une signature plus affirmée. On découvre désormais des blocs optiques en forme de boomerang, une signature lumineuse en cascade qui descend vers le centre du pare-chocs et une présence visuelle plus large et plus anguleuse L’ensemble rappelle, dans son exécution, le langage stylistique adopté récemment par Cadillac pour ses modèles électriques, avec un effet visuel plus technologique et plus statutaire.

Une calandre redessinée

La calandre ovale, discrète sur le modèle sortant, cède sa place à une configuration en deux sections avec une partie supérieure plus mince et une ouverture inférieure élargie et plus marquée. Les panneaux de carrosserie autour du pare-chocs reçoivent également des détails embossés qui ajoutent un relief intéressant, sans tomber dans l’exubérance.

Un nouveau logo lumineux

L’élément le plus symbolique de cette mise à jour reste sans doute l’intégration du nouveau logo ailé de Chrysler au centre de la calandre. Ce badge modernisé, inspiré du concept Chrysler Halcyon Concept, fait ici sa première apparition sur un modèle de production. Il est illuminé et s’intègre dans une bande lumineuse pleine largeur, accentuant l’effet technologique et la signature nocturne du véhicule.

Une mise à jour attendue

La Pacifica commençait à accuser le poids des années face à une concurrence renouvelée. Ce rafraîchissement arrive donc à point nommé pour maintenir la pertinence du modèle dans un segment des minifourgonnettes qui, bien que plus restreint qu’autrefois, demeure stratégique. Chrysler ne dévoile pour l’instant aucun détail technique concernant la motorisation ou l’habitacle. On peut toutefois s’attendre à la poursuite de l’offre hybride rechargeable, un créneau où la Pacifica s’est taillé une solide réputation.

Conclusion

Le design ne fera pas l’unanimité — il est plus audacieux, plus graphique — mais il redonne une identité claire à la Pacifica. Dans un marché où l’image joue un rôle croissant, même pour une familiale, ce repositionnement visuel était nécessaire. Surtout, il est rassurant de voir Chrysler maintenir la Pacifica au catalogue pour les prochaines années. Dans un contexte où plusieurs constructeurs désertent le segment, la continuité a aussi une valeur stratégique.

Avec des renseignements de Motor1

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Ford rappelle près de 413 000 Explorer pour un problème de suspension arrière

Le constructeur américain procède au rappel de 412 774 exemplaires du Ford Explorer des années-modèles 2017 à 2019 en raison d’un défaut potentiel à la suspension arrière. Deux accidents seraient liés au problème, sans blessé rapporté jusqu’ici.

Un bras de pincement arrière susceptible de rompre

Au cœur du rappel : les bras de pincement arrière (rear toe links). Selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), ces composantes pourraient se fissurer ou se rompre sous contrainte. Une telle défaillance peut entraîner une roue arrière désalignée, un bruit sourd provenant du train arrière, un comportement routier anormal et une une diminution du contrôle directionnel Dans les cas extrêmes, la rupture complète du bras pourrait augmenter les risques d’accident. Ford confirme être au fait de deux collisions liées à ce problème, sans qu’aucune blessure n’ait été signalée.

Une cause encore sous enquête

Ford poursuit son analyse technique, mais pointe déjà du doigt un possible grippage du joint à rotule transversal (cross-axis ball joint). Celui-ci pourrait se bloquer, forcer la déformation du bras de pincement, puis provoquer sa rupture. On parle ici d’un phénomène possiblement aggravé par la corrosion — un enjeu particulièrement pertinent dans les régions nordiques où l’utilisation d’abrasifs et de sel est fréquente.

Correctif

Les propriétaires concernés devront se présenter chez un concessionnaire autorisé afin de faire remplacer les bras de pincement arrière d’origine par une version révisée qui offre une conception plus robuste, une meilleure résistance à la corrosion et une tolérance accrue en cas de grippage du joint.

Conclusion

Le Ford Explorer de cette génération demeure un VUS très répandu en Amérique du Nord, notamment dans les flottes gouvernementales et policières. Un rappel d’une telle ampleur n’est pas anodin, surtout lorsqu’il touche un élément clé du comportement dynamique. Même si les incidents rapportés sont limités, la nature du problème — perte potentielle de contrôle — justifie pleinement une intervention préventive.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Ford Mustang Mach-E 2026 : le coffre avant devient une option payante

Les acheteurs du Mustang Mach-E 2026 risquent d’avoir une surprise en consultant la fiche de commande : le coffre avant — ou frunk — n’est plus inclus de série. Ford Motor Company facture désormais 495 $ pour conserver cet espace de rangement situé sous le capot. Une décision qui tranche avec les millésimes 2025 et antérieurs, où le frunk faisait partie de l’équipement standard.

Une case à cocher à 495 US $

Pour 2026, le frunk figure dans la section « Options extérieures » du configurateur, aux côtés d’accessoires comme des bavettes garde-boue, des protecteurs de pare-chocs, un ensemble antivol de roues, une trousse de gonflage de pneu et un support de plaque avant. Une façon détourner de faire un peu plus de profits avec ce modèle.

Une tendance dans l’industrie

Ford n’est pas le premier constructeur à monnayer un équipement déjà physiquement présent sur le véhicule. BMW avait suscité la controverse en imposant un abonnement mensuel pour activer les sièges chauffants via son programme « Functions on Demand ». Bien que la marque ait ajusté sa stratégie depuis, certains services demeurent verrouillés derrière des abonnements payants.

Dans le cas du Mach-E, il ne s’agit pas d’un logiciel, mais bien d’un espace de rangement physique. Ce choix pourrait être perçu comme plus difficile à justifier auprès des consommateurs.

Conclusion

Du point de vue industriel, retirer un équipement de série permet d’afficher un prix d’appel plus compétitif. Mais dans un segment aussi concurrentiel que celui des VUS électriques, la perception joue un rôle clé. Le frunk est devenu un symbole distinctif des véhicules électriques modernes. Le transformer en option payante risque d’écorner l’image d’un modèle qui s’est imposé comme l’un des piliers électriques de Ford en Amérique du Nord.

Reste à voir si cette décision influencera réellement les ventes ou si elle passera inaperçue dans un marché où la sensibilité au prix demeure élevée.

Avec des renseignements de Car and Driver

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