Le constructeur Kia s’apprête à lever le voile sur la version nord-américaine du tout nouveau Kia Seltos 2027. Le rendez-vous est fixé au New York International Auto Show 2026, un événement souvent utilisé pour marquer des lancements clés sur le marché américain. Déjà présenté à l’échelle mondiale en décembre 2025, ce modèle arrive maintenant dans une configuration adaptée aux goûts et aux exigences locales.

Une locomotive commerciale pour Kia

Derrière ce lancement, il y a une dynamique très favorable. Kia enchaîne les records, avec plus de 850 000 véhicules vendus en 2025 sur le marché américain, une progression notable qui se poursuit en 2026. Dans cette croissance, le Seltos joue un rôle stratégique. Positionné juste au-dessus du Kia Soul en matière de prix et d’image, il constitue l’un des points d’entrée les plus accessibles vers la gamme utilitaire du constructeur. L’arrivée de cette nouvelle génération s’inscrit donc dans une offensive produit plus large, qui inclut également le renouvellement du Kia Telluride 2027 et l’introduction de nouvelles variantes comme la K4 à hayon.

Un design plus affirmé et distinctif

Les premières images dévoilées par Kia restent discrètes, mais elles confirment une évolution stylistique importante. Le Seltos 2027 adoptera une signature lumineuse à DEL ambrée à l’avant, une caractéristique distinctive que Kia privilégie en Amérique du Nord pour se démarquer dans un marché saturé de feux blancs. Le design global promet une silhouette plus carrée, plus verticale, avec des lignes épurées et des poignées de porte affleurantes. Le tout s’inscrit dans la philosophie esthétique « Opposites United », qui cherche à marier des contrastes inspirés de la nature et de la technologie. Résultat attendu : un véhicule visuellement plus robuste, mais aussi plus pratique grâce à un volume intérieur optimisé.

Une vocation toujours polyvalente

Kia positionne clairement ce nouveau Seltos comme un véhicule capable de répondre aux besoins quotidiens tout en offrant une certaine polyvalence pour les escapades du week-end. Cette approche n’est pas nouvelle, mais elle devient cruciale dans un segment où les consommateurs recherchent désormais un équilibre entre efficacité, espace et style. Avec un prix d’entrée actuellement fixé autour de 23 790 $ US pour le modèle 2026, le Seltos devrait conserver son positionnement compétitif, même si une légère hausse est probable compte tenu des améliorations.

Le mystère de la motorisation

C’est sur le plan mécanique que les interrogations demeurent. Le modèle actuel propose un moteur atmosphérique de 2,0 litres développant 147 chevaux, ainsi qu’un moteur turbocompressé de 1,6 litre offrant 190 chevaux avec rouage intégral. La grande question est de savoir si Kia conservera cette double offre ou s’orientera vers une stratégie plus moderne, combinant moteur thermique et hybridation. Dans le contexte actuel, où l’électrification progresse mais sans uniformité, un groupe motopropulseur hybride semblerait logique pour renforcer l’attrait du modèle sans en faire exploser le prix.

Conclusion

Kia joue ici une carte essentielle. Le segment des VUS sous-compacts est l’un des plus disputés en Amérique du Nord, et le Seltos doit continuer à se démarquer face à des rivaux comme le Corolla Cross ou le HR-V. Le virage vers un design plus affirmé est une bonne décision : la première génération manquait de personnalité face à une concurrence de plus en plus audacieuse. Reste la question mécanique. Sans électrification partielle, le Seltos risque de paraître en retard d’ici deux à trois ans. À l’inverse, une version hybride bien positionnée pourrait en faire un joueur extrêmement compétitif.

Avec des renseignements d’Auto Evolution

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À Tokyo, l’ambition semblait claire : marier la rigueur automobile de Honda Motor Co. à la puissance technologique de Sony Corp. pour créer une nouvelle génération de véhicules électriques sous la bannière Afeela. Mais comme souvent dans l’industrie automobile, la réalité du marché a rattrapé les ambitions. Le 25 mars, les deux partenaires ont confirmé un virage majeur : les deux premiers modèles Afeela destinés à l’Amérique du Nord sont tout simplement abandonnés.

Une berline qui n’atteindra jamais la route

Le projet phare, la berline Afeela 1, devait marquer l’entrée concrète de la coentreprise sur le marché nord-américain. Son lancement était prévu dès la fin de 2026, avec une production amorcée en East Liberty, Ohio dans une usine de Honda. Dans son sillage, un utilitaire sport dérivé d’un prototype dévoilé plus tôt cette année devait élargir la gamme. Deux véhicules stratégiques, conçus sur la nouvelle architecture électrique 0 Series de Honda. Aujourd’hui, ces deux modèles appartiennent déjà au passé.

Honda freine brutalement

La décision ne tombe pas du ciel. Elle s’inscrit dans un recul beaucoup plus large orchestré par Honda, qui vient d’annuler plusieurs projets de sa plateforme 0 Series. Le constructeur évoque des pertes pouvant atteindre 2,5 billions de yens — soit environ 15,8 milliards de dollars américains — causées par une combinaison explosive. La montée des tarifs douaniers américains, un ralentissement marqué de la demande pour les véhicules électriques et un accueil tiède des produits en Asie. Résultat : toute la structure du partenariat avec Sony se retrouve fragilisée. Les technologies, les plateformes et les investissements promis par Honda ne sont plus garantis, forçant une réévaluation complète du projet.

Un marché électrique qui refroidit

Le cas Afeela illustre parfaitement un phénomène plus large. Après des années d’euphorie, le marché des véhicules électriques entre dans une phase de réalignement. La fin progressive des incitatifs fiscaux aux États-Unis et les coûts élevés de production ont refroidi les ardeurs des consommateurs comme des constructeurs. Plusieurs projets sont retardés ou annulés, parfois à coups de milliards. Honda se retrouve particulièrement exposé. Contrairement à d’autres constructeurs japonais, il avait misé agressivement sur une transition rapide vers l’électrique, allant jusqu’à annoncer la fin des moteurs à combustion d’ici 2040 — un pari audacieux dans un marché domestique où les véhicules 100 % électriques représentent encore moins de 2 %.

Une alliance remise en question

Fondée en 2022, Sony Honda Mobility représentait une alliance atypique, presque visionnaire, entre deux géants aux expertises complémentaires : l’ingénierie automobile d’un côté, l’électronique et le divertissement de l’autre. L’objectif était clair : redéfinir l’expérience automobile en intégrant logiciels, connectivité et contenu numérique au cœur du véhicule. Mais sans une base industrielle solide et rentable, même les idées les plus séduisantes peinent à survivre. Aujourd’hui, les deux partenaires parlent d’une simple « révision stratégique ». Dans les faits, c’est toute la pertinence du projet Afeela qui est sur la sellette.

Conclusion

Ce recul de Honda est révélateur d’une erreur stratégique fréquente : avoir surestimé la vitesse d’adoption du véhicule électrique, particulièrement en Amérique du Nord. L’approche de Sony Honda Mobility reposait sur un produit technologiquement avancé, mais probablement trop coûteux et mal positionné face à une concurrence déjà bien installée, notamment chez Tesla et les marques coréennes. Sans volume ni avantage prix clair, Afeela risquait de devenir un produit de niche dans un segment qui exige désormais une discipline industrielle quasi parfaite. La vraie question n’est plus de savoir si Afeela reviendra, mais sous quelle forme — et avec quel niveau d’engagement de Honda.

Avec des renseignements de Reuters

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L’année 2025 a laissé des traces profondes dans les finances des constructeurs européens. Les pertes liées aux tarifs d’importation américains dépassent désormais l’équivalent de plus de 8 milliards de dollars canadiens, et ce chiffre reste probablement en deçà de la réalité. Plusieurs groupes ont choisi de ne pas dévoiler l’ensemble des impacts, ce qui masque une partie du choc économique. Dans les faits, entre ajustements de prix, marges compressées et coûts absorbés en interne, la facture réelle est nettement plus lourde.

Volkswagen en première ligne

Chez Volkswagen Group, l’impact est particulièrement brutal. En neuf mois seulement, les tarifs ont retranché environ 4,3 milliards de dollars canadiens aux bénéfices du groupe. Cette pression se répartit à travers ses différentes divisions, notamment Audi et Porsche, mais aussi la marque principale Volkswagen. Au-delà des chiffres, le discours du groupe est révélateur : les tarifs ne sont plus vus comme un irritant temporaire, mais comme une contrainte structurelle qui redéfinit les stratégies industrielles à long terme.

BMW et Mercedes : pression silencieuse, mais réelle

Du côté de BMW, l’approche est plus discrète, mais l’effet est bien réel. La rentabilité automobile a reculé de manière notable, ce qui correspond à une perte estimée à environ 2,1 milliards de dollars canadiens en 2025. Cette érosion des marges illustre à quel point même les constructeurs les mieux positionnés ne sont pas immunisés. Chez Mercedes-Benz, la situation suit une trajectoire similaire. La rentabilité des ventes automobiles a fortement diminué, passant d’un niveau confortable à une zone beaucoup plus fragile. Les tarifs font partie des principaux facteurs de pression, et le constructeur lui-même prévient que l’impact pourrait être encore plus sévère en 2026, notamment à mesure que les stocks existants aux États-Unis s’épuisent.

Stellantis et Volvo : frappés sur plusieurs fronts

Le groupe Stellantis a également subi un choc important, avec des pertes d’environ 1,8 milliard de dollars canadiens liées aux tarifs en 2025. Une bonne partie de cet impact provient des véhicules assemblés en Amérique du Nord, notamment au Mexique et au Canada, puis exportés vers les États-Unis, un modèle d’affaires désormais fragilisé. Même logique chez Volvo Cars, où l’impact net atteint environ 145 millions de dollars canadiens. La réponse du constructeur est claire : renforcer la production locale aux États-Unis. L’expansion de l’usine en Caroline du Sud, avec l’ajout d’un modèle hybride, illustre parfaitement cette transition vers une stratégie de proximité.

Une industrie forcée de se réinventer

Ce qui frappe aujourd’hui, c’est le changement de perception. Les tarifs ne sont plus considérés comme une anomalie passagère, mais comme une réalité durable du marché nord-américain. Les constructeurs ajustent donc en profondeur leurs opérations, en accélérant la localisation de la production aux États-Unis, en resserrant leurs structures de coûts et en adaptant leurs stratégies de prix. Le modèle traditionnel, qui consistait à produire en Europe ou dans des pays à coûts compétitifs pour exporter vers les États-Unis, est en train de perdre sa pertinence. Certaines décisions deviennent même radicales : dans plusieurs cas, exporter certains modèles n’est tout simplement plus rentable.

Le jeu politique : entre opportunités et incertitudes

Les discussions commerciales entre les États-Unis et l’Union européenne pourraient néanmoins ouvrir une nouvelle fenêtre stratégique. L’idée de permettre l’exportation sans droits de douane de véhicules assemblés aux États-Unis vers l’Europe pourrait transformer certains constructeurs en véritables plateformes d’exportation nord-américaines. Pour BMW, déjà fortement implanté aux États-Unis, cette perspective représente un avantage tangible. Elle pourrait également bénéficier à Volkswagen Group, Stellantis et Mercedes-Benz, à condition que les conditions commerciales deviennent plus favorables. En parallèle, la révision de l’ACEUM demeure un enjeu critique. Les tarifs imposés aux véhicules produits au Mexique compliquent sérieusement leur compétitivité sur le marché américain, remettant en question des chaînes d’approvisionnement entières.

Une nouvelle réalité industrielle

Le constat est sans appel : les tarifs américains ont profondément ébranlé le modèle économique de l’industrie automobile mondiale. L’optimisation des coûts par l’exportation cède désormais la place à une logique de production locale. Construire là où l’on vend n’est plus une option, mais une nécessité. Et pour certains modèles, la conclusion est encore plus directe : ils n’auront tout simplement plus leur place sur le marché américain.

Conclusion

On assiste ici à un virage stratégique majeur, comparable à celui de l’électrification. La géographie industrielle devient un levier aussi critique que la technologie elle-même. Les constructeurs capables d’investir rapidement et intelligemment aux États-Unis limiteront les dégâts. Les autres verront leur offre se contracter, avec un impact direct sur leur compétitivité en Amérique du Nord.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Les tarifs coûtent 8 milliards aux constructeurs européens en 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Sur les routes sombres du Canada, là où la vigilance est déjà mise à rude épreuve par la fatigue et les conditions climatiques, un nouvel irritant s’impose : la lumière des autres. Trop blanche, trop vive, trop mal dirigée. Une réalité que bien des conducteurs vivent sans toujours pouvoir la nommer, mais qui, aujourd’hui, attire enfin l’attention des autorités. C’est dans ce contexte que Transport Canada lance une vaste consultation nationale. L’objectif est simple : comprendre, documenter et, éventuellement, corriger un phénomène qui dépasse désormais la simple irritation pour devenir un enjeu de sécurité routière.

Ottawa demande l’avis des conducteurs

Depuis le 6 mars 2026, tous les Canadiens sont invités à partager leur expérience concernant l’éblouissement des phares. La consultation, ouverte jusqu’au 20 avril, se déroule via un questionnaire en ligne et par courriel. Le gouvernement souhaite aller au-delà des impressions générales. Il cherche à cerner précisément l’expérience de conduite de nuit, les causes perçues de l’éblouissement, le comportement des conducteurs et les solutions envisageables. Une approche méthodique, mais révélatrice d’un problème qui a pris de l’ampleur.

Quand les DEL deviennent un irritant

L’arrivée massive des phares à DEL (LED) a profondément transformé l’éclairage automobile. Plus efficaces, plus durables, mais aussi plus agressifs pour les yeux des autres usagers. Le débat ne date pas d’hier, mais il a récemment franchi un cap politique. À Vancouver, le conseiller municipal Sean Orr a déposé une motion demandant au gouvernement fédéral d’agir. Selon lui, de nombreux conducteurs trouvent les feux de croisement modernes distrayants et excessivement intenses. La motion a été adoptée à l’unanimité, preuve que le ras-le-bol est généralisé.

Un problème plus complexe qu’il n’y paraît

Contrairement à la perception populaire, le problème ne se limite pas à des phares « trop puissants ». Les experts parlent plutôt d’un décalage entre la technologie et la réglementation. En Amérique du Nord, les normes mettent encore l’accent sur la capacité du conducteur à bien voir avec ses propres phares, plutôt que sur l’impact de ceux-ci sur les autres. Résultat : des systèmes très performants… mais parfois aveuglants. Plusieurs facteurs aggravants sont identifiés comme des faisceaux lumineux plus larges, une température de couleur plus froide (tirant vers le bleu), des sources lumineuses plus petites mais plus intenses, un mauvais alignement des phares ewt la hauteur accrue des VUS et camionnettes. Ajoutez à cela des éléments externes comme l’asphalte mouillé, le vieillissement de la vision ou des lentilles ternies, et vous obtenez une tempête parfaite.

Une première étape vers un encadrement

Pour l’instant, Transport Canada ne propose aucun changement réglementaire immédiat. Mais cette consultation marque une étape clé : le passage d’un irritant anecdotique à un véritable dossier de politique publique. En clair, Ottawa prend le problème au sérieux — et cherche à bâtir une base de données solide avant d’intervenir.

Conclusion

Sur le plan technique, l’industrie est à un carrefour. Les technologies d’éclairage adaptatif (matrix LED, faisceaux intelligents) existent déjà et permettent de réduire drastiquement l’éblouissement… mais elles sont encore limitées par la réglementation nord-américaine. Si cette consultation débouche sur une modernisation des normes, on pourrait assister à une évolution rapide vers des systèmes plus intelligents et moins agressifs. À court terme, cependant, le problème risque de persister, surtout avec la popularité croissante des VUS.

Avec des renseignements du gouvernement du Canada

Le texte Ottawa veut votre opinion sur les phares trop éblouissants provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Rivian avait besoin d’un signal fort. Le voilà. Le constructeur américain vient de conclure un partenariat majeur avec Uber, qui pourrait représenter jusqu’à 1,25 milliard de dollars et la commande de 50 000 véhicules. Dans un premier temps, Uber prévoit intégrer 10 000 exemplaires du futur Rivian R2 à sa flotte. Ces VUS électriques seront destinés à un usage bien précis : devenir des robotaxis. Si l’expérience s’avère concluante, Uber pourra ajouter jusqu’à 40 000 unités supplémentaires d’ici 2030.

Des robotaxis Rivian dès 2028

Le déploiement initial est prévu pour 2028 dans des marchés clés comme San Francisco et Miami. L’objectif est ambitieux : étendre une flotte entièrement autonome à 25 villes d’ici 2031. Sur le plan financier, Uber s’engage déjà avec un investissement initial de 300 millions de dollars, une bouffée d’oxygène pour Rivian après une année 2025 plus difficile, marquée notamment par la fin de plusieurs incitatifs gouvernementaux pour les véhicules électriques.

Rivian mise tout sur la conduite autonome

Ce partenariat peut surprendre pour une marque associée à l’aventure et aux véhicules utilitaires, mais Rivian a clairement changé de cap. L’entreprise s’impose désormais comme un acteur technologique autant qu’un constructeur automobile. Lors de son événement dédié à l’autonomie et à l’intelligence artificielle, Rivian a confirmé l’expansion de son système d’assistance à la conduite mains libres de niveau 2 sur plus de 5,6 millions de kilomètres de routes en Amérique du Nord. Le R2, dont la commercialisation débute ce printemps, sera au cœur de cette stratégie, tout comme les nouvelles générations des Rivian R1S et Rivian R1T.

Lidar, architecture avancée et vision à long terme

Contrairement à certains concurrents comme Mercedes-Benz ou BMW, qui ralentissent le déploiement de systèmes autonomes plus avancés (niveau 3), Rivian accélère. Le constructeur prévoit intégrer des capteurs lidar dans le R2 dès cette année, combinés à des puces conçues à l’interne pour gérer l’ensemble des fonctions de conduite autonome. Cette approche verticale — matériel et logiciel — rapproche Rivian davantage d’une entreprise technologique que d’un simple fabricant de véhicules.

Conclusion

Ce partenariat avec Uber arrive à un moment charnière. Rivian doit prouver la viabilité de son modèle d’affaires, surtout dans un contexte où la demande pour les véhicules électriques ralentit et où les marges demeurent sous pression. En misant sur les robotaxis, Rivian s’attaque à un marché potentiellement très lucratif, mais encore incertain sur le plan réglementaire et technologique. Une chose est claire : avec ce type d’entente, Rivian ne joue plus seulement dans la cour des constructeurs automobiles. Il vise désormais le cœur de la mobilité du futur.

Avec des renseignements de The Drive

Le texte Uber commande 50 000 Rivian R2 pour ses robotaxis provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile