Les marques chinoises intensifient leur offensive au Canada

Le paysage automobile canadien est en train de changer de visage. Portés par une entente conclue plus tôt cette année entre le Canada et la Chine, plusieurs constructeurs chinois de véhicules électriques accélèrent leurs préparatifs en vue d’une arrivée imminente. À partir de 2026, un système de quotas permettra l’importation de dizaines de milliers de modèles assemblés en Chine, ouvrant la porte à une nouvelle vague de compétiteurs. Dans l’ombre, des groupes majeurs comme Geely Holding, Chery Automobile et BYD ont déjà enclenché la machine. Et les premiers signes concrets commencent à apparaître sur le terrain.

Zeekr s’installe en coulisses à Toronto

La marque haut de gamme Zeekr, qui appartient à Geely, a récemment lancé une série de recrutements stratégiques à Toronto. Derrière ces embauches se dessine clairement une volonté d’implantation structurée. L’entreprise cherche à bâtir son organisation locale en couvrant des fonctions essentielles comme les ventes, le marketing et le développement du réseau. Même si aucun calendrier officiel n’a été dévoilé, cette activité laisse peu de place au doute : Zeekr prépare activement son entrée sur le marché canadien, avec une approche qui semble vouloir reproduire les standards déjà observés en Europe.

Chery avance discrètement avec des essais sur route

Pendant ce temps, Chery Automobile adopte une stratégie plus feutrée, mais tout aussi révélatrice. Des exemplaires du Jaecoo E5 ont été aperçus dans la région de Toronto, munis de plaques réservées aux constructeurs. Ce type d’immatriculation permet d’effectuer des essais, des démonstrations ou des évaluations techniques en conditions réelles. Ce détail est loin d’être anodin. Il confirme que le constructeur est déjà en phase d’adaptation de ses produits aux réalités canadiennes, qu’il s’agisse du climat, des infrastructures ou des normes de sécurité. Le Jaecoo E5, proposé à un tarif compétitif sur d’autres marchés comparables, pourrait devenir un joueur sérieux dans le segment des VUS électriques accessibles.

BYD mise sur une expansion rapide

Le cas de BYD est encore plus révélateur de l’ambition chinoise. Le constructeur prévoit déployer un réseau pouvant atteindre une vingtaine de points de vente au Canada, en s’appuyant sur des partenaires locaux. Cette stratégie rappelle fortement son offensive européenne, où la marque a réussi à s’implanter rapidement en combinant volume et accessibilité.

Un cadre réglementaire encore en construction

Malgré cette effervescence, certaines pièces du puzzle ne sont pas encore en place. Affaires mondiales Canada n’avait toujours pas attribué de quotas d’importation au début du mois de mai. De leur côté, les autorités de Transports Canada doivent s’assurer que les véhicules respectent les normes canadiennes, même si des exemptions temporaires permettent déjà d’en importer pour des essais.

Une arrivée imminente, mais progressive

Il serait toutefois prématuré de s’attendre à un déferlement immédiat en concession. Les premières ventes ne devraient pas se concrétiser avant la fin de l’année, le temps de finaliser les réseaux de distribution, d’homologuer les véhicules et de peaufiner les stratégies commerciales.

Conclusion

Ce qui se joue actuellement dépasse largement une simple arrivée de nouvelles marques. Les constructeurs chinois arrivent avec une proposition redoutablement efficace, combinant coûts maîtrisés, expertise en électrification et rapidité d’exécution. Pour les joueurs établis, la menace est bien réelle, surtout dans les segments où le prix demeure un facteur décisif. Si la perception de qualité et la confiance des consommateurs suivent, ces nouveaux venus pourraient rapidement redessiner l’équilibre du marché canadien.

Avec des renseignements d’automotive News

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Red Bull RB17: une bête de circuit de 1 200 chevaux

C’est un projet qui ressemble à un fantasme d’ingénieur devenu réalité. La Red Bull RB17, imaginée par le génie aérodynamicien Adrian Newey, vient d’entrer dans sa phase finale d’assemblage. Développée par Red Bull Advanced Technologies, cette sportive radicale sera produite à seulement 50 exemplaires d’ici 2028, avec des premières livraisons prévues dès l’an prochain. Les premiers essais en piste sont imminents. Et selon les premières données, on parle d’un engin capable de redéfinir les limites de la performance.

Une fiche technique digne d’une F1

Sous sa carrosserie en fibre de carbone, la RB17 cache une architecture extrême avec un moteur V10 atmosphérique conçu par Cosworth délivrant une puissance de 1 200 chevaux et un poids de seulement 900 kg. Résultat : une vitesse de pointe de plus de 350 km/h et des accélérations comparables à une monoplace de Formule 1.

Plus rapide qu’une F1 sur circuit ?

C’est probablement l’élément le plus spectaculaire. Selon les simulations internes, la RB17 serait plus rapide qu’une F1 actuelle sur certains tracés. Sur le circuit de Spa-Francorchamps, elle afficherait un chrono autour de 1 min 38 s — soit environ une seconde de mieux qu’une monoplace moderne. Un exploit rendu possible par une aérodynamique extrêmement avancée et une gestion active de plusieurs paramètres dynamiques.

Une aérodynamique signée Newey jusqu’au bout

Même après son départ vers Aston Martin en 2025, Adrian Newey a laissé sa signature sur le projet. Parmi les éléments marquants on re trouve des surfaces aérodynamiques actives, des prises d’air optimisées, une colonne dorsale intégrée au capot moteur et unéchappement positionné pour souffler sous l’aileron arrière. Ce dernier élément, décrit comme un “cadeau d’adieu” de Newey, permet d’augmenter l’appui aérodynamique en exploitant les gaz d’échappement — une solution typiquement F1 dans l’âme. La voiture peut générer jusqu’à 1700 kg d’appui, un chiffre colossal… régulé électroniquement pour préserver les pneus à haute vitesse.

Un cockpit de course

À l’intérieur, pas de compromis avec le luxe inutile. L’habitacle est inspiré directement de la course avec des commandes physiques (molettes, boutons), l’absence d’écrans superflus et une position de conduite ultra compacte. Le passager est légèrement en retrait du pilote, une solution qui permet de réduire la largeur frontale tout en conservant un minimum de confort.

Pensé d’abord pour la piste

Initialement conçue exclusivement pour la piste, la RB17 pourrait finalement connaître une seconde vie sur route. Le spécialiste Lanzante envisagerait une conversion homologuée pour le Royaume-Uni. Une transformation estimée entre 250 000 et 500 000 £. Autant dire que l’exclusivité a un prix.

Conclusion

Dans un contexte où l’industrie automobile se dirige vers l’électrification massive, Red Bull Racing propose une vision radicalement différente : celle de la performance pure, sans dilution. Le choix d’un V10 atmosphérique combiné à une hybridation légère est particulièrement intéressant. On conserve l’émotion mécanique tout en intégrant une touche de modernité. Mais surtout, la RB17 démontre qu’en dehors des contraintes réglementaires de la F1, les ingénieurs peuvent encore repousser les limites de manière spectaculaire. Reste une question : après un tel sommet, que peut-on faire de plus ?

Avec des renseignements d’Autocar

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La FIA confirme le retour du V8 en Formule 1

C’est une petite bombe dans le paddock. À la veille du Grand Prix de Miami, le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, a confirmé ce qui n’était jusque-là qu’une rumeur persistante : la Formule 1 abandonnera ses V6 hybrides actuels pour revenir à des moteurs V8 dès 2030… ou au plus tard 2031. Un retour aux sources qui ne relève pas de la nostalgie pure, mais d’une réflexion stratégique sur l’avenir du sport.

Pourquoi abandonner le V6 hybride ?

Le constat est sans appel : le V6 hybride introduit en 2014 arrive en fin de cycle. Trop complexe, trop coûteux, et surtout trop éloigné des attentes des amateurs. Ben Sulayem met en avant trois arguments majeurs :

  • la réduction des coûts

  • la simplification technologique

  • une expérience plus authentique pour les fans et les pilotes

Le système actuel, avec ses composants comme le MGU-H, est devenu un casse-tête financier. Résultat : seuls quelques motoristes peuvent suivre, ce qui limite la compétition.

Un V8 moderne, mais pas rétrograde

Attention, on ne parle pas d’un simple retour en arrière. Le futur V8 sera hybride… mais beaucoup moins. On évoque une cylindrée entre 2,6 et 3,0 litres, une puissance totale autour de 880 chevaux et une part électrique réduite à 10-20 % (contre 50 % aujourd’hui). Le thermique fournirait environ 650 chevaux à lui seul. Le tout alimenté par des carburants durables, ce qui permet de conserver une certaine crédibilité environnementale. Autre point clé : le régime moteur serait plafonné autour de 15 500 à 16 000 tr/min, pour éviter les coûts excessifs et des fréquences sonores jugées désagréables.

Le retour du son… et du spectacle

C’est probablement l’argument le plus populaire. Le V8 promet un retour à une signature sonore plus émotionnelle, un élément que la F1 a largement perdu avec l’ère hybride. Et dans un sport où l’émotion est centrale, difficile de sous-estimer cet aspect. La FIA semble enfin reconnaître que la technologie ne doit pas étouffer le spectacle.

Une décision presque inévitable

Selon Ben Sulayem, ce changement n’est pas une hypothèse, mais une certitude. Si quatre des six motoristes actuels (Mercedes-AMG, Ferrari, Honda, Audi, Red Bull Ford, Alpine Racing) donnent leur accord, l’introduction se fera dès 2030. Sinon, la FIA imposera la transition en 2031. En coulisses, plusieurs réunions techniques auraient déjà permis d’aligner les intérêts.

Un levier pour attirer de nouveaux motoristes

Un moteur plus simple et moins coûteux pourrait changer la donne. L’objectif est clair : attirer de nouveaux acteurs et réduire la dépendance des équipes clientes. Même McLaren Racing est cité comme un candidat potentiel à la fabrication de son propre moteur, ce qui semblait impensable avec la complexité actuelle.

Une F1 plus légère, plus pure

Au-delà du moteur, la FIA vise aussi des monoplaces plus légères et plus compactes. Une évolution qui fait écho aux critiques de pilotes comme Max Verstappen ou Lance Stroll, qui jugent les voitures actuelles trop lourdes et peu engageantes. Le retour à un ensemble plus simple pourrait redonner aux pilotes un rôle plus central.

Conclusion

Sur le fond, la décision est cohérente. La F1 s’était enfermée dans une impasse technologique coûteuse et difficile à justifier pour le grand public. Le V8 hybride simplifié coche plusieurs cases  comme la réduction des coûts, l’amélioration du spectacle et une accessibilité accrue pour les constructeurs. Mais le défi sera de maintenir un équilibre crédible avec les objectifs environnementaux, surtout dans un contexte où l’électrification domine l’industrie automobile.

Avec des renseignements de The Drive

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Célébrations princières pour les 100 ans de la Bugatti Royale

La Bugatti Type 41, surnommée « la Royale », a 100 ans. Ça se fête en grand, à tout le moins, de façon… princière. Pour ce faire, le samedi 25 avril dernier, à l’occasion de la 15e édition du Grand Prix de Monaco historique, le Prince Albert II a fait un tour de circuit à bord de l’une de ces voitures mythiques pour souligner son centenaire.

Le Prince souverain a pris place sur la banquette avant d’un rutilant coupé de ville long de 6 m aux côtés de Brice Chalancon, le responsable de l’atelier du musée, qui était au volant. Au départ du palais princier, il était en compagnie de Christophe Piochon, président de Bugatti. Michel Ferry, vice-président de l’Automobile club de Monaco, et Fabian Jordan, président de l’agglomération mulhousienne en France, où se trouve le prestigieux Musée national de l’automobile – Collection Schlumpf à Mulhouse, qui avait prêté la voiture, se sont joints à eux pour profiter du tour de piste.

À l’issue de cette apparition sur le circuit monégasque, la Royale a été exposée au musée de la Collection automobile de S.A.S. le Prince de Monaco, aux côtés des voitures du souverain de cette petite ville-État de la côte méditerranéenne. Puis, du 7 au 10 mai, elle sera présentée au Forum Grimaldi, à quinze minutes de marche du Musée, dans le cadre du salon Top Marques, avant de regagner Mulhouse.

Une voiture hors norme

C’est en 1926 qu’Ettore Bugatti présente la Type 41, l’aboutissement de son génie créatif. Sa conception hors norme pour l’époque veut qu’elle surpasse toutes les autres automobiles en termes de puissance, de taille, de confort, de qualité et d’élégance. Bugatti cible d’ailleurs les empereurs, les reines et les rois de ce monde, d’où l’idée de la surnommer : la Royale.

Ettore Bugatti espère vendre 25 exemplaires de cette voiture à des monarques et des chefs d’État. Il présente d’ailleurs son prototype (qui a une carrosserie Packard modifiée) au roi Alphonse XIII d’Espagne, surnommé el Africano. Ce dernier se montre intéressé, si bien que la firme de Molsheim écrit dans son catalogue de la gamme 1927 qu’il sera le premier client d’une Royale.

Malheureusement la situation économique en Europe et aux États-Unis qui se détériore va contrecarrer les plans d’Ettore. Le roi d’Espagne n’achètera pas de Royale, pas plus que les rois de Roumanie, de Bulgarie, d’Albanie, ni même le sultan du Maroc.

Bugatti ne construira finalement que six voitures et seules trois d’entre elles trouvent preneurs de son vivant, en 1931 et 1932. Les trois autres seront ultimement cédées par ses descendants entre 1939 et 1950.

Certains historiens ironisent en rappelant que la première de ces voitures a bel et bien été vendue à un roi : Armand Esders, le « Roi de la guenille ». Ce magnat du vêtement parisien a déboursé 700 000 francs pour s’offrir une Royale. La même année, un Français moyen devait verser 19 500 francs pour acheter une Renault Primaquatre, une berline commune de l’époque.

Le Coupé Napoléon

La Royale à bord de laquelle le Prince Rainier a fait le tour de piste est un coupé de ville appelé « Coupé Napoléon ». Construite sur le châssis 41100, elle a été la voiture personnelle d’Ettore Bugatti et durant toute son existence, qui débute en 1926, elle aura cinq carrosseries différentes.

D’ailleurs, c’est à la suite d’un accident survenu en 1929 que Jean, le fils d’Ettore, la reconstruit et lui a créé cette élégante carrosserie de coupé de ville avec toit vitré pour l’habitacle (habituellement réservé aux « maîtres »).

Les Royale partagent un moteur à huit cylindres en ligne de 12,7 litres, avec arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre. Les spécialistes de Bugatti nous apprennent qu’à moins de 2 000 tr/min, ce moteur développe environ 300 ch, assez pour déplacer cette voiture de trois tonnes, et dont le réservoir à essence a une capacité de 190 litres.

Soulignons, enfin, l’élégance du bouchon de radiateur orné d’une figurine d’éléphant. Cette mascotte a été créée par le frère d’Ettore, le sculpteur Rembrandt Bugatti.

Photos : Michael Alesi / Palais Princier et Musée national de l’automobile – Collection Schlumpf à Mulhouse

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Tesla lance une Model 3 à prix record au Canada

Tesla frappe fort au Canada avec une nouvelle version de la Tesla Model 3 offerte à partir de 39 490 $. Il s’agit tout simplement du prix le plus bas jamais vu pour cette berline électrique au pays. Cette baisse spectaculaire s’explique par un changement stratégique majeur : les véhicules destinés au marché canadien proviennent désormais de Giga Shanghai, et non plus de l’usine de Fremont en Californie.

Une guerre de tarifs qui redessine la stratégie

Au cours des deux dernières années, la chaîne d’approvisionnement de Tesla au Canada a été tout sauf stable. Avant 2024, la Modèle 3 est importée de Chine. En 2024, la surtaxe canadienne de 100 % sur les véhicules électriques chinois  bascule la production vers Fremont en Californie et en 2025, les contre-tarifs de 25 % sur les véhicules américains génèrent une explosion des prix. Résultat : la Modèle 3 Long Range AWD avait atteint 79 990 $, un niveau difficilement défendable dans le marché. Le tournant est survenu après une entente commerciale entre Ottawa et Pékin, réduisant les droits de douane à 6,1 % pour un contingent annuel. Tesla devient ainsi le premier constructeur à exploiter concrètement cette ouverture.

Une gamme simplifiée

La nouvelle version Premium RWD propose 463 km d’autonomie, un 0 à 100 km/h en 4,2 secondes et un prix de 39 490 $. En parallèle, la version Performance chute à 74 990 $, mais l’écart atteint désormais 35 500 $. D’un point de vue strictement automobile, le choix est assez évident : la version propulsion offre un rapport valeur/prix nettement supérieur. L’écart de performance (1,1 seconde au 0-100 km/h) ne justifie pas, pour la majorité des acheteurs, une telle différence de prix.

Comparaison Canada vs États-Unis

L’écart de prix avec les États-Unis confirme clairement l’origine chinoise du modèle d’entrée de gamme. La Modèle 3 RWD est environ 30 % moins chère au Canada qu’aux États-Unis — une anomalie dans l’industrie. À l’inverse, la version Performance affiche un prix quasi identique dans les deux marchés, ce qui laisse croire qu’elle provient toujours de Fremont.

Le bémol : pas de subvention fédérale

Il y a toutefois un élément important à considérer : cette Model 3 importée de Chine ne se qualifie pas pour le programme canadien d’incitatifs à l’achat de véhicules électriques. Cela signifie que le prix affiché de 39 490 $ est le prix réel payé par le consommateur, contrairement à certains concurrents comme la Hyundai Ioniq 5 ou la Chevrolet Equinox EV, admissibles aux rabais gouvernementaux.

Une porte ouverte aux constructeurs chinois

Tesla ne sera pas seul longtemps sur ce terrain. Le géant chinois BYD prévoit déjà une expansion rapide au Canada avec une vingtaine de concessions. Le contingent d’importation devrait passer de 49 000 unités à 70 000 d’ici 2030, avec une exigence claire : une part importante des véhicules devra être sous la barre des 35 000 $.

Conclusion

Avec cette Modèle 3 à prix cassé, Tesla redéfinit les règles du jeu au Canada. Le constructeur ouvre la voie à une nouvelle vague de véhicules électriques plus abordables, tout en mettant une pression énorme sur l’ensemble de l’industrie. Les premières livraisons sont attendues d’ici quelques semaines — et le marché pourrait ne plus jamais être le même.

Avec des renseignements d’Electrek

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Toyota implante les robots humanoïdes dans ses usines canadiennes

Dans un contexte de transformation accélérée de l’industrie automobile, Toyota Motor Corporation intensifie ses efforts pour rester à l’avant-garde. Sa filiale Toyota Motor Manufacturing Canada (TMMC) franchit un cap important en introduisant des robots humanoïdes dans ses usines ontariennes. L’objectif est clair : améliorer la qualité de production tout en optimisant les प्रक्रés industriels, à l’image de concurrents comme Tesla et BMW, déjà engagés dans cette voie.

Digit : un robot conçu pour les tâches ingrates

Toyota s’est associé à Agility Robotics pour déployer son robot humanoïde baptisé Digit. Introduit dans le cadre d’un projet pilote lancé en février, sept unités ont été acquises, dont trois sont désormais utilisées à temps plein dans l’usine de Woodstock, en Ontario. Cette installation est notamment responsable de la production du Toyota RAV4, un modèle clé pour le marché canadien. Le rôle de Digit est simple mais stratégique : transporter des bacs de pièces entre des véhicules automatisés (tugs) et la chaîne de montage, puis gérer le retour des contenants vides. Des tâches répétitives, physiquement exigeantes et peu valorisantes pour les travailleurs humains.

Réduire le stress

Selon Toyota et Agility Robotics, l’objectif n’est pas de remplacer les employés, mais de les redéployer vers des fonctions à plus forte valeur ajoutée. Les tâches confiées aux robots sont précisément celles qui entraînent fatigue, blessures liées aux mouvements répétitifs et fort taux de roulement. Les deux entreprises travaillent également sur un modèle d’intelligence artificielle capable d’identifier d’autres postes monotones pouvant être automatisés de manière sécuritaire. Cela dit, la question demeure : à long terme, l’équilibre entre réduction des coûts et maintien de l’emploi pourrait devenir un enjeu sensible, surtout si les gains de productivité s’avèrent significatifs.

Une tendance lourde dans l’industrie automobile

Toyota n’est pas seul dans cette démarche. BMW a déjà testé des robots humanoïdes dans son usine de Spartanburg, aux États-Unis, et prévoit étendre leur utilisation à Leipzig, en Allemagne. De son côté, Tesla développe son propre robot, Optimus, avec une ambition industrielle massive. Ce robot vise à accomplir des tâches dangereuses ou physiquement exigeantes dans les usines, voire à terme dans d’autres environnements.

Toyota et la robotisation : une histoire déjà bien entamée

L’utilisation de robots chez Toyota ne date pas d’hier. Dès 2018, le constructeur avait introduit des véhicules d’essai robotisés capables de tester la durabilité des suspensions à des niveaux de stress supérieurs à ceux tolérés par des conducteurs humains. Cette approche visait déjà à améliorer la robustesse et la fiabilité des véhicules, un ADN bien ancré chez le constructeur japonais.

Conclusion

Avec l’arrivée de Digit dans ses usines ontariennes, Toyota confirme que l’avenir de l’automobile passe autant par l’intelligence artificielle que par la mécanique. Une révolution silencieuse, mais déterminante pour la compétitivité industrielle du Canada.

Avec des renseignements de carbuzz

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Ferrari Québec poursuivi pour plus de 20 millions

Un concessionnaire Ferrari Québec fait face à une poursuite majeure de 20,8 millions de dollars à la suite d’un accident aussi spectaculaire que troublant impliquant une Ferrari 360. L’homme d’affaires québécois Richard Papazian, président de JRP Investments, poursuit l’établissement montréalais après avoir subi de graves brûlures lors de l’explosion du véhicule survenue le 7 août 2024.

Une Ferrari d’exception… appartenant à un collectionneur

Le véhicule en cause n’appartenait pas au concessionnaire, mais au collectionneur bien connu Luc Poirier, reconnu pour sa vaste collection de Ferrari. La voiture était exposée dans la salle de montre au moment des faits. Ce jour-là, Papazian se rendait chez Ferrari Québec pour discuter d’un possible échange de sa Ferrari 296 GTS, pour laquelle il avait déjà versé un dépôt de 20 000 $.

Une démonstration qui tourne à la catastrophe

Selon les éléments déposés en cour, un représentant des ventes aurait tenté de démarrer la Ferrari 360 à deux reprises afin d’impressionner le client avec le V8 atmosphérique de 3,6 litres développant environ 400 chevaux. Problème majeur : quelques semaines auparavant, un technicien aurait retiré des composantes essentielles du système d’alimentation, notamment la rampe d’injection et les injecteurs… sans en informer qui que ce soit. Résultat : lors de la tentative de démarrage, de l’essence aurait été projetée directement dans le compartiment moteur, créant un mélange hautement inflammable.

Explosion, incendie et blessures graves

Positionné à proximité immédiate du véhicule, Papazian a été pris dans une boule de feu lorsque les vapeurs d’essence se sont enflammées. Tentant de fuir, il aurait glissé sur le carburant répandu au sol. Le bilan est extrêmement lourd : des brûlures couvrant 56 % de son corps. Il a été plongé dans un coma artificiel pendant plus d’un mois et a subi de multiples greffes de peau avant de pouvoir rentrer chez lui quatre mois plus tard. Aujourd’hui encore, il poursuit une longue réadaptation et conserve des séquelles permanentes.

Une poursuite pour négligence grave

La poursuite vise le concessionnaire, mais aussi certains employés et dirigeants, accusés de « négligence grossière, imprudence et faute intentionnelle ». Fait notable : le propriétaire du véhicule, Luc Poirier, n’est pas impliqué dans la procédure. Il affirme ne pas avoir été informé des modifications apportées à sa voiture, laquelle a été déclarée perte totale et indemnisée par son assureur.

Silence du concessionnaire et controverse

Ferrari Québec a refusé de commenter publiquement l’affaire. Selon plusieurs sources, le dépôt de 20 000 $ versé par Papazian n’aurait toujours pas été remboursé. Plus controversé encore, il aurait été proposé à la victime une compensation sous forme d’accès à des modèles Ferrari en édition limitée, qu’il aurait pu revendre à profit — une offre jugée largement insuffisante compte tenu de la gravité des blessures.

Conclusion

Cette affaire pourrait faire jurisprudence au Québec en matière de responsabilité des concessionnaires et de sécurité en atelier. Elle rappelle aussi qu’au-delà du prestige, une Ferrari reste une machine complexe qui exige rigueur et discipline absolue.

Avec des renseignements du Journal de Montréal et CTV

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Hyundai rappelle 5 439 Tucson 2026 au Canada.

Le constructeur Hyundai lance un rappel de sécurité visant 5 439 exemplaires du Hyundai Tucson modèle 2026 au Canada. En cause : un possible défaut lié aux capteurs d’impact latéral pouvant compromettre le fonctionnement des coussins gonflables avant. Ce rappel, identifié sous le numéro 2026-199 par Transport Canada, concerne toutes les motorisations : essence, hybride et hybride rechargeable.

Des capteurs potentiellement mal fabriqués

Le problème vient de capteurs d’impact latéral qui pourraient ne pas avoir été fabriqués selon les normes. Résultat : en cas de collision, le déploiement des coussins gonflables avant — côté conducteur et passager — pourrait être altéré. Un scénario préoccupant, puisqu’un coussin défaillant augmente directement le risque de blessures lors d’un accident.

Tous les véhicules ne sont pas nécessairement défectueux

Hyundai précise toutefois que tous les modèles rappelés ne présentent pas le problème. Une inspection sera effectuée chez le concessionnaire. Si les capteurs sont conformes : aucune intervention et si un défaut est détecté : remplacement gratuit. Le tout sera pris en charge sans frais pour les propriétaires.

Procédure pour les propriétaires

Les propriétaires seront contactés par courrier dans les prochaines semaines. Ils devront ensuite prendre rendez-vous chez un concessionnaire Hyundai pour l’inspection. En attendant, il est possible de vérifier immédiatement si son véhicule est concerné :

  • Via le service de vérification des rappels Hyundai

  • Sur la base de données de Transport Canada

  • Ou en contactant Hyundai Canada (1-888-216-2626)

Avec vdes renseignements de Driving.ca

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Cadillac passe à la vitesse F1 avec une CT5 Blackwing d’exception

À la veille du Grand Prix de F1 à Montréal, Cadillac frappe fort avec le dévoilement de la CT5-V Blackwing F1 Collector Series. Une édition ultra-exclusive qui célèbre l’entrée officielle du constructeur américain en Formule 1 en 2026. Et clin d’œil bien calculé : la voiture fera ses débuts canadiens à Grand Prix du Canada, un terrain parfaitement choisi pour parler directement aux passionnés.

Une Blackwing transformée en objet de collection

Limitée à seulement 26 exemplaires pour l’Amérique du Nord, cette version n’est pas qu’une simple série spéciale. C’est une pièce de collection pensée comme un hommage roulant à la F1. Selon Kristian Aquilina, chaque unité a été conçue comme une vitrine du savoir-faire Cadillac et comme une célébration de cette nouvelle ère en compétition.

Un design directement inspiré des paddocks

Visuellement, la CT5-V Blackwing F1 Collector Series adopte une approche radicale et monochrome :

  • Teinte exclusive Midnight Stone Frost

  • Jantes Carbon Flash Metallic

  • Étriers Harbour Gray Metallic

  • Carrosserie en fibre de carbone avec accent argenté

  • Badges noirs lustrés et écussons Cadillac monochromes

Les références à la F1 sont omniprésentes : logos FIA, estampillage F1 sur les portières, éléments usinés CNC, inserts imprimés en 3D… On est dans le détail obsessionnel, presque horloger.

Le V8 domine encore

Sous le capot on retrouve un V8 suralimenté de 6,2 litres — profondément retravaillé — qui développe maintenant 685 chevaux et 673 lb-pi de couple. Un moteur mis au point avec GM Motorsports, qui fait de cette Blackwing la plus puissante jamais produite. Et surtout — détail qui ravira les puristes — la boîte manuelle à 6 rapports est imposée. Une rareté aujourd’hui, encore plus dans ce segment.

Une vraie voiture de piste… homologuée route

Cette édition reçoit également le Precision Package, qui pousse encore plus loin les capacités sur circuit avec un châssis plus affûté, des composants haute performance et une calibration orientée piste. On reste fidèle à l’ADN de la Cadillac CT5-V Blackwing : une berline capable de rivaliser avec les références allemandes sur circuit tout en restant utilisable au quotidien.

Disponibilité et rareté assumée

La production débutera à la mi-2026, avec seulement 26 unités pour le Canada et les États-Unis combinés. Autrement dit : plus exclusif qu’une exotique italienne produite en série limitée.

 

 

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SOGHU : Une année pour comprendre, agir et favoriser le recyclage des huiles et produits d’entretien mécanique

Nous vous présentons aujourd’hui le premier d’une série de 24 articles sur le recyclage, les bonnes pratiques et l’avenir des produits d’entretien mécanique récupérés au Québec

Le recyclage des huiles et des produits d’entretien mécanique constitue aujourd’hui un enjeu majeur pour la préservation de l’environnement et la responsabilité collective. La Société de gestion des huiles usagées (SOGHU), organisme incontournable au Québec, joue un rôle déterminant en coordonnant la récupération, la valorisation et le recyclage de ces produits essentiels. Afin d’accompagner les citoyens, les entreprises et les professionnels du secteur dans une démarche durable, nous lançons cette série d’articles qui seront publiés tout au long de l’année : une exploration complète des bonnes pratiques, des impacts environnementaux et du parcours des produits récupérés.

Pourquoi une série sur la SOGHU et le recyclage des huiles ?

La SOGHU, fondée en 2004, a pour mission de favoriser la récupération et le recyclage des huiles usagées, des filtres à huile, des contenants d’huile, des liquides de refroidissement moteur et des contenants d’aérosol. À travers cette série, nous voulons offrir un éclairage sur les enjeux liés à la gestion de ces produits, démystifier le fonctionnement du système québécois et donner des pistes d’action concrètes pour tous ceux qui souhaitent s’impliquer dans une économie circulaire.

Le parcours des produits récupérés : de la collecte à la valorisation

Au fil des articles, vous découvrirez le voyage complexe des produits récupérés : l’huile usagée, par exemple, est collectée dans des points de dépôt puis acheminée vers des centres spécialisés où elle est traitée et revalorisée en nouveaux produits ou en énergie. Les filtres à huile, les liquides de refroidissement, les contenants plastiques ou métalliques — tous bénéficient d’un traitement spécifique visant à limiter leur impact environnemental et à favoriser leur réintégration dans le cycle industriel.

Les contenants d’aérosol, souvent ignorés, posent des défis particuliers en raison de leur composition et des risques potentiels liés à leur traitement. Nous explorerons les méthodes de collecte et de recyclage qui permettent de garantir la sécurité des travailleurs et la préservation de l’environnement.

L’importance des bonnes pratiques et de la mobilisation collective

Le recyclage efficace repose sur la participation de tous : particuliers, garages, concessionnaires, industries, municipalités. Chacun peut adopter de simples gestes qui, multipliés à l’échelle provinciale, contribuent à des résultats significatifs. Cette série d’articles proposera des conseils pratiques, des outils de sensibilisation et des exemples concrets pour encourager l’adoption de comportements responsables.

Nous mettrons en avant les initiatives locales et les innovations qui témoignent de la créativité et de l’engagement des acteurs québécois. De la collecte mobile à la réutilisation des produits recyclés, en passant par les campagnes d’éducation, chaque action compte.

Un engagement pour l’avenir

À travers cette série, nous souhaitons non seulement informer, mais aussi inspirer et mobiliser. Le recyclage des huiles et produits d’entretien mécanique est un pilier de la transition écologique au Québec, et il dépend de la volonté de chacun de faire sa part. En suivant cette série, vous aurez accès à une mine d’informations, de ressources et de conseils pour devenir acteur du changement.

Rendez-vous chaque mois pour découvrir un nouvel article, approfondir vos connaissances, poser vos questions et partager vos expériences. Ensemble, faisons de la gestion responsable des huiles et produits mécaniques un exemple de réussite collective !

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