Si vous êtes propriétaires d’un Jeep Wrangler 4Xe, de 2021 à 2023, cette nouvelle vous concerne. Vous devriez même amener votre véhicule chez le concessionnaire le plus tôt possible. Un rappel vient d’être émis par Jeep et la NHTSA concernant un problème de logiciel qui peut entraîner l’arrêt soudain du moteur pendant la conduite. Ce problème peut évidemment entraîner un accident, dont deux se sont déjà produits.

Les modèles concernés

Ce problème affecte les modèles Wrangler 4XE fabriqués entre le 2 septembre 2020 et le 17 août 2022. Selon le bulletin, un problème logiciel peut entraîner une perte de communication entre le système de diagnostic et le moteur, ce qui peut conduire le moteur à s’arrêter. Et si le moteur s’arrête de manière aléatoire pendant que vous conduisez, vous pouvez potentiellement avoir un accident.

Un nombre de modèles rappelés en augmentation

En ce moment, la NHTSA indique que 62 909 Wranglers sont couverts par le rappel – et Stellantis est consciente de la situation. La société a reçu 65 rapports, 112 dossiers d’assistance client et 196 demandes de garantie liées au rappel. Malheureusement, deux accidents et une blessure ont été signalés à la suite de ce problème.

Le diagnostic

La correction du rappel implique la mise à jour du logiciel de gestion et de diagnostic du moteur sur les véhicules concernés. Le constructeur automobile affirme que la mise à jour du logiciel dans le processeur de contrôle de la transmission et les systèmes contrôlant le système de batterie hybride rechargeable

Les amateurs de véhicules électriques qui attendent un véhicule électrique sont très souvent sur plusieurs listes d’attente. Comment expliquer que ce soit aussi long avant de prendre possession de notre véhicule ? La réponse simple serait que les constructeurs n’ont pas été en mesure de voir venir la vague. La réponse plus compliquée est le contexte économique.

L’exemple de Ford

Ford au moment d’annoncer la venue du F-150 Lightning avait planifié de construire 40 000 unités par année. En quelques semaines seulement, plus de 100 000 commandes qui sont rapidement devenues 200 000. Ford décide donc d’augmenter sa capacité à 80 000 unités pas année, mais même cela ne suffit pas. Ford est présentement en train de mettre sur pied une deuxième chaîne de montage en défonçant les murs de la première pour à nouveau augmenter la capacité de production. Ford a dû littéralement abattre les murs de son usine pour faire face à la demande de la F-150 électrique. L’exemple de Ford n’est pas unique, bien des constructeurs avaient sous-estimé la popularité des modèles électriques

L’exemple de Volkswagen

Volkswagen a commencé en juillet 2022 la fabrication des modèles ID.4 dans son usine de Chattanooga. De nouveaux bâtiments, un espace dédié et une capacité de production de 45 véhicules à l’heure. Un nombre suffisant pour répondre à la demande. Mais, il y a un problème qui se nomme la chaîne d’approvisionnement. On manque de puces électroniques et de pièces en tout genre qui vont même jusqu’à l’approvisionnement en batteries. Cela empêche Volkswagen (et bien

Les gens de ma génération se souviennent que l’autoroute 15 et l’autoroute 10 avaient des postes de péage. Pour me rendre de ma région de Valleyfield à l’université de Sherbrooke, on devait traverser 5 postes de péage. À chaque endroit, il faut verser 25 cents, sauf à Chambly où le tarif est de 50 cents. L’automobiliste doit donc prévoir 1,50 $ pour la route, plus un autre 25 cents au pont Champlain. Le tarif était passé à 50 cents durant les dernières années. Tout cela pour payer l’autoroute 10 qui avait coûté 6 millions de dollars dans les années 60. Les péages étaient en place en janvier 1965.

Un modèle éprouvé

Si vous roulez en Europe où aux États-Unis, la majorité des pays et des états américains ont des routes à péages. D’autres pays comme la Suisse où l’Autriche ont des vignettes que l’on doit acheter chaque année. Nos voisins ontariens payent aussi pour rouler sur l’autoroute 407. Chez nous, il reste les projets en PPP comme le pont de l’autoroute 25 et l’autoroute 30 où on se doit de débourser (sauf pour les véhicules électriques)

On manque d’argent

La ville de Montréal frôle le milliard de déficits accumulés depuis 2021 dans le transport en commun, car l’achalandage a diminué de 60 %. Le ministère des Transports est déficitaire dans son budget pour l’entretien des routes (qui font déjà assez pitié), car les taxes sur l’essence ne suffisent plus à mettre assez d’argent de côté pour entretenir notre réseau routier

Ça va mal pour Tesla à la bourse. L’entreprise qui, on le sait, est dirigée par le milliardaire Elon Musk, a effacé plus de 300 milliards $ US en valeur boursière au cours des deux derniers mois. C’est énorme. Même dans un secteur, celui des technologies, où toutes les principales sociétés cotées en bourse sont en perte de vitesse, ça reste quelque chose de préoccupant.

Et d’ailleurs, ça préoccupe plus que les seuls amateurs de la marque de véhicules électriques. Les analystes commencent à trouver que c’est assez là, la chute du cours de l’action de Tesla. C’est en tout cas ce qu’on dit du côté de la banque américaine Morgan Stanley, où on calcule que l’action ne devrait pas avoir à baisser sous les 150 $ US. L’action se négocie en ce moment entre 180 et 200 $ US, mais à son sommet, elle a dépassé les 400 $, ce qui conférait à Tesla une valeur supérieure à tous les autres constructeurs d’automobiles sur la planète.

Pour Morgan Stanley, à 150 $, l’action de Tesla est plus qu’une aubaine. La banque croit que son cours cible d’ici 12 mois est de 330 $ US. Elle rappelle que parmi les constructeurs d’automobiles électriques qu’elle suit, Tesla est le seul qui génère un profit sur chacun des véhicules qu’il vend.

Bref, c’est plus le moment d’acheter que de vendre, dit Morgan Stanley. C’est à suivre, donc. Il faut dire que la pression sur Tesla vient de différentes sources. Le marché est au ralenti,

Tesla va donner le coup d’envoi le mois prochain des livraisons de camions électriques avec Pepsi comme premier client. Le Semi capable de transporter une charge de 40 tonnes sur une distance de 800 km avec une seule charge et un beau tour de force technologique. Le véritable défi maintenant réside dans la rapidité avec laquelle les chargeurs à haut débit devront fournir de l’électricité pour remettre ses camions sur la route sans délai.

Des réserves d’énergies importantes

Ces énormes batteries sur roues pourraient accélérer la transition vers des transports électrifiés, mais les responsables de la distribution de l’énergie commencent à se demander s’ils sont prêts à faire face à ce défi ? Probablement pas, si l’on en croit une nouvelle étude d’envergure sur les besoins en matière de recharge des autoroutes, menée par la société de services publics National Grid Plc. Les chercheurs ont découvert que d’ici 2030, l’électrification d’une station-service d’autoroute typique nécessitera autant d’énergie qu’un stade se sport couvert comme le centre Bell. Nous parlons ici uniquement d’un parc de recharge pour des véhicules de promenade. Les besoins en énergie d’un grand relais routier seront égaux à ceux d’une petite ville d’ici 2035.

Une augmentation exponentielle des besoins en électricité

Même les auteurs qui ont planifié l’étude ont été pris au dépourvu par la rapidité avec laquelle les besoins en électricité des autoroutes vont évoluer. La construction d’un raccordement au réseau d’une capacité supérieure à 5 mégawatts prend jusqu’à huit ans et coûte des dizaines de millions de