Ford annule deux contrats de batteries totalisant près de 18 milliards $ US

Ford vient de mettre fin à deux ententes majeures d’approvisionnement en batteries, d’une valeur combinée d’environ 18 milliards de dollars, en l’espace de quelques jours seulement. Le constructeur américain invoque un net ralentissement des ventes de véhicules électriques, combiné à un changement important du cadre réglementaire aux États-Unis et en Europe.

Ces décisions surviennent alors que la demande pour les VÉ s’essouffle depuis la fin des crédits d’impôt fédéraux américains, qui offraient jusqu’à 7 500 $ US à l’achat d’un véhicule neuf.

Deux partenaires sud-coréens touchés

La première entente annulée, d’une valeur de 11,4 milliards US, liait Ford au fabricant sud-coréen SK On. Quelques jours plus tard, Ford a également rompu un second contrat de 6,5 milliards avec LG Energy Solution. Cette dernière entente prévoyait la fourniture de 34 GWh de batteries entre 2026 et 2030, ce qui aurait permis d’alimenter environ 340 000 véhicules électriques par an (sur la base de batteries de 100 kWh).

Une autre entente distincte, portant sur l’approvisionnement de 75 GWh de batteries produites en Pologne pour les véhicules commerciaux de Ford en Europe à partir de 2027, semble elle aussi compromise.

Dans des documents réglementaires déposés en Corée du Sud, LG Energy Solution explique que cette rupture découle de la décision de Ford d’abandonner certains modèles électriques, en raison des récents changements de politiques gouvernementales et d’une révision à la baisse des prévisions de ventes.

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Un impact financier majeur

L’annulation du contrat avec Ford n’est pas anodine pour LG Energy Solution. À elle seule, cette entente représentait environ le tiers du chiffre d’affaires annuel de l’entreprise en 2024, ce qui laisse présager des conséquences financières importantes pour le fournisseur.

Du côté de Ford, ces décisions s’inscrivent dans une révision globale de sa stratégie d’électrification. Le constructeur a notamment cessé la production du F-150 Lightning, dont les ventes ont fortement chuté en 2025, particulièrement après la suppression des incitatifs gouvernementaux aux États-Unis.

Ford F-150 Lightning
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Ford revoit ses ambitions électriques

Le PDG de Ford, Jim Farley, a reconnu que les ventes de VÉ pourraient chuter jusqu’à 50 % aux États-Unis au cours des prochains mois. Cette prévision, combinée à un assouplissement des normes environnementales américaines et à un report implicite de l’échéance européenne de 2035 pour la fin des moteurs thermiques, pousse Ford à revoir ses priorités. Le constructeur compte désormais mettre l’accent sur ses modèles à essence et diesel, jugés plus rentables à court terme.

Ford prévoit toutefois un retour éventuel du F-150 Lightning sous la forme d’une nouvelle génération dotée d’un prolongateur d’autonomie (moteur thermique), une approche similaire à celle annoncée pour le Ram 1500 Ramcharger et le Scout Terra.

Le cas Ford illustre la fragilité actuelle du marché des véhicules électriques en Amérique du Nord, celui-ci restant fortement dépendant des politiques publiques et des incitatifs financiers. Sans soutien gouvernemental, même les constructeurs les plus engagés dans l’électrification doivent ajuster leurs investissements, quitte à reporter leurs ambitions à moyen terme.

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La Kia K4 à hayon ne coûtera que 500 $ de plus qu’une berline K4

Kia Canada a annoncé aujourd’hui que sa nouvelle K4 à hayon 2026 est offerte à partir de 24 795 $. Ce prix de détail suggéré du fabricant (PDSF), qui s’applique à la K4 LX à hayon, nous apprend que cette version d’entrée de gamme n’est que 500 $ plus chère que la berline offrant la même dotation. En effet, le PDSF de la berline K4 LX 2026 est 24 295 $. Or, cet écart de prix entre les berlines et les nouvelles versions à hayon est le même, quel que soit le niveau de dotation !

Assemblée à l’usine Kia de Pesqueria, au Mexique, la K4 à hayon fera son entrée dans les salles d’exposition des concessions canadiennes en janvier prochain. On pourra aussi la découvrir au Salon de l’auto de Montréal, qui ouvrira ses portes le 16 janvier prochain.

« La K4 à hayon ajoute un haut niveau de flexibilité et de polyvalence à notre populaire gamme K4 », déclare David Sherrard, directeur général de la planification stratégique de Kia Canada, dans un communiqué publié aujourd’hui. « Qu’il s’agisse de l’espace de chargement adaptable ou du moteur à turbocompresseur de certaines versions, la K4 à hayon répond aux besoins des Canadiens qui désirent conduire une auto fonctionnelle sans compromettre le style », ajoute-t-il.

Indéniable polyvalence

Cette nouvelle variante de la voiture compacte de Kia se veut naturellement plus polyvalente que la berline. Son hayon donne un accès nettement moins contraignant qu’un coffre de berline à aire de chargement plus volumineuse. Son volume utile de 629 L (avec les dossiers rabattables de la banquette arrière en place) est 52 % plus important que celui du coffre d’une berline K4, qui est limité à 413 L.

Cependant, il suffit d’escamoter les dossiers asymétriques (60/40) rabattables de la banquette arrière pour voir ce volume utile plus que doubler pour atteindre 1 680 L. Voilà qui est idéal pour transporter un vélo partiellement démonté, de petits meubles ou une série de boîtes de déménagement.

Le volume maximal du coffre de la K4 à hayon est d’ailleurs supérieur à celui d’une Subaru Impreza à hayon (1 586 L) et d’une Mazda3 Sport (1 334 L), deux de ses rivales. Son volume maximal est sans doute également comparable (voir supérieur) à celui d’une Toyota Corolla Hatchback ou d’une Honda Civic Hatchback. Malheureusement, ces deux constructeurs ne révèlent pas cette cote pourtant révélatrice…

Deux moteurs

Rappelons qu’à l’instar de la berline K4, cette contrepartie à hayon est proposée avec un choix de deux groupes motopropulseurs à essence qui entraînent les roues avant. Les versions LX et EX disposent d’un 4-cylindres atmosphérique de 2,0 L produisant 147 ch et 132 lb-pi de couple, qui est jumelé à une boîte de vitesses automatique à variation continue.

Par ailleurs, le constructeur réserve aux versions GT-Line Turbo, les plus cossues de la gamme, un pimpant 4-cylindres de 1,6 litre à turbocompresseur. Ce moteur livre 190 ch et 195 lb-pi par le biais d’une boîte automatique à 8 rapports. Les versions GT-Line Turbo sont également seules à bénéficier d’une suspension dotée de réglages plus sportifs, précise le constructeur.

Photos : Kia

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L’ID Buzz nous quitte en 2026 pour revenir en 2027

Volkswagen met le frein sur son fourgon électrique néo-rétro. Le constructeur allemand confirme que l’ID. Buzz ne sera pas offert pour l’année-modèle 2026 au Canada. La bonne nouvelle pour les amateurs? Le modèle reviendra en 2027.

Même scénario des deux côtés de la frontière

Selon un représentant de Volkswagen Canada, cette décision vise précisément à accélérer l’arrivée du millésime 2027. Une stratégie identique serait appliquée aux États-Unis, où plusieurs médias rapportent des confirmations similaires de la part de Volkswagen of America.

Un lancement nord-américain tardif… et complexe

L’ID. Buzz a été lancé au Canada et aux États-Unis à la fin de 2024 comme modèle 2025, soit près de deux ans après ses débuts européens. Contrairement à l’Europe, où il est d’abord arrivé en version à empattement court, l’Amérique du Nord n’a eu droit qu’à une version à empattement long avec trois rangées de sièges. Cette troisième rangée a d’ailleurs causé un rare casse-tête réglementaire. Aux États-Unis, la NHTSA a exigé un rappel, la banquette étant trop large pour n’offrir que deux ceintures de sécurité. La solution? Ajouter des garnitures afin de réduire la largeur du siège et le rendre conforme.

Performances et autonomie au Canada

Le saut de l’année-modèle 2026 ressemble davantage à un réalignement stratégique qu’à un recul. Le produit demeure attachant, mais son positionnement prix-autonomie n’était tout simplement pas en phase avec le marché nord-américain. Le millésime 2027 aura intérêt à corriger le tir — prix, versions et autonomie — s’il veut réellement bourdonner dans les ventes.

Un prix qui a freiné l’enthousiasme

Offert uniquement en version « 1st Edition » à son lancement, l’ID. Buzz affichait des prix élevés. Environ 80 000 $ en propulsion et près de 86 000 $ en AWD, sans compter 1 500 $ pour la peinture deux tons — pratiquement incontournable pour l’effet nostalgie. Devant des ventes au ralenti, Volkswagen a réagi en octobre en retranchant jusqu’à 21 000 $ du prix, ramenant la version de base autour de 60 000 $. Une correction majeure… mais tardive.

Des ventes modestes face aux autres modèles VW

Au 30 septembre 2025, Volkswagen Canada n’avait vendu que 597 ID. Buzz, sur un total de 63 983 véhicules écoulés toutes motorisations confondues. Les Taos, Jetta et Tiguan demeurent les piliers du constructeur. À titre comparatif, le VUS électrique ID.4 a trouvé 3 872 preneurs sur la même période. Fait révélateur : alors que les modèles à essence de Volkswagen sont déjà affichés comme millésimes 2026 sur le site canadien, l’ID. Buzz et l’ID.4 sont toujours présentés comme des modèles 2025. Tout indique que Volkswagen cherche à liquider les stocks avant l’arrivée du fameux ID. Buzz 2027.

Conclusion

Le saut de l’année-modèle 2026 ressemble davantage à un réalignement stratégique qu’à un recul. Le produit demeure attachant, mais son positionnement prix-autonomie n’était tout simplement pas en phase avec le marché nord-américain. Le millésime 2027 aura intérêt à corriger le tir — prix, versions et autonomie — s’il veut réellement faire un buzz.

Avec des renseignements de driving.ca

 

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La Jeep Gladiator 2026 s’offre des airs du Sahara

Pour la première fois de sa courte histoire, la camionnette Jeep Gladiator sera proposée en version Sahara. Apparue en 1988 pour la Wrangler de l’époque, cette appellation se fera désormais une place au catalogue 2026 de la camionnette Jeep.

Dans un communiqué publié le 19 décembre, le constructeur écrit que la « Jeep Gladiator Sahara allie l’esprit passe-partout de la marque Jeep avec des fonctionnalités conçues pour assurer une polyvalence toute l’année durant. Des accents distinctifs de la couleur de la carrosserie à son intérieur axé sur le confort, cette nouvelle version est conçue pour ceux qui recherchent un véhicule capable d’en prendre, sans pour autant sacrifier la commodité. »

Parmi les accessoires qui distinguent la dotation d’une Gladiator Sahara, mentionnons, entre autres, un toit rigide Freedom à triples panneaux amovibles et des élargisseurs d’ailes tous assortis à la couleur de la carrosserie.

À cela s’ajoutent des roues en alliage d’aluminium de 18 pouces chaussées de pneus toutes saisons ou de pneus tout-terrain (disponibles tardivement), au choix de l’acheteur.

L’intérieur a des sièges garnis de cuir McKinley. De plus, les sièges avant et le volant sont chauffants. Le conducteur dispose, entre outre, d’un écran numérique de 7 pouces derrière le volant et d’un écran tactile de 12,3 pouces au centre de la planche de bord, mais aussi de systèmes de démarrage à distance et de télédéverrouillage.

C’est sans oublier l’éclairage qui est assuré par des phares et des antibrouillards à diodes électroluminescentes (DEL).

La camionnette Jeep Gladiator Sahara 2026 peut être commandée dès maintenant, affirme le constructeur, bien qu’au moment d’écrire ces lignes, cette nouveauté n’apparaît pas dans le site canadien du constructeur. En attendant, on peut toujours contacter un concessionnaire.

En revanche, on sait qu’elle est offerte à partir de 59 600 $, soit le prix de détail suggéré du fabricant de 57 305 $, plus certains frais supplémentaires. Avec un PDSF qui situe la Sahara parmi les versions les plus abordables de la gamme (son PDSF ne serait que 15 $ plus élevé que celui d’une Gladiator Willys), il y a fort à parier qu’on en verra beaucoup sur les routes québécoises.

Photos : Stellantis

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BYD produit son 15 millionième véhicule électrifié branchable

Le constructeur chinois BYD a franchi un nouveau jalon de sa courte histoire lorsqu’il a assemblé son 15 millionième véhicule électrifié branchable (VÉB) à son usine de Jinan, capitale du Shandong, dans l’est du pays, le 18 décembre dernier. Signe des temps, ce véhicule était un utilitaire Denza N8L destiné à l’exportation européenne.

Pour BYD, les véhicules électrifiés branchables, qu’il qualifie de « véhicules à énergies nouvelles », englobent ses véhicules 100 % électriques et ses véhicules dotés d’une motorisation hybride branchable.

Pour souligner l’événement, des employés de l’usine se sont réunis pour la prise de la traditionnelle photo. Le véhicule qu’ils entouraient était non seulement le 15 millionième VÉB sorti des chaînes de production BYD, mais aussi le 15 000e exemplaire de l’utilitaire hybride branchable de luxe N8L produit jusqu’ici.

Fondée conjointement par le constructeur chinois et Daimler en 2010, pour être ensuite lancée sur le marché local deux plus tard, la marque Denza devait aider le constructeur allemand à accéder à la manne d’acheteurs chinois.

Des performances commerciales décevantes ont cependant poussé Daimler à s’en retirer progressivement. Dès lors, BYD a amorcé une reprise de la marque. Après avoir récupéré l’ensemble de ses actifs, en septembre 2024, Denza a été destinée au commerce mondial. Elle est désormais présente en Europe et au Moyen-Orient.

Fruit du miracle chinois

Rappelons que BYD Auto, la plus grande filiale de BYD Company crée par Wang Chuanfu en 1995, une multinationale qui s’est d’abord fait connaître notamment par ses batteries pour VÉ.

Fondée en 2003, BYD Auto a fabriqué sa première automobile en 2005. Baptisée F3, c’était une berline compacte à moteur thermique d’allure anonyme. Le premier véhicule électrifié de la marque, la F3DM, une variante hybride branchable de la F3, a suivi en 2008 et, l’année suivante, le premier véhicule électrique de la marque : l’utilitaire e6.

En 2021, BYD Auto a amorcé une expansion internationale en s’installant dans divers marchés d’Europe, d’Asie du Sud-Est, d’Océanie et d’Amérique. Puis, en 2022, le constructeur a cessé de produire des véhicules à moteur thermique, afin de se concentrer sur les véhicules électrifiés branchables.

Il a fallu 13 ans à BYD pour fabriquer son premier million de VÉB. C’était en mai 2021. Avec l’expansion de la marque et la popularité rencontrée dans ses nouveaux marchés, la marque a pu franchir le jalon du 10e millionième VÉB, en novembre 2024. Puis, il n’aura fallu que 13 mois de plus pour bondir jusqu’au 15e.

D’ailleurs au moment d’annoncer son 14e millionième VÉB produit, un utilitaire compact BYD Song Pro doté d’une motorisation hybride branchable conçue pour consommer du biocarburant, le constructeur a consacré plus d’importance au fait qu’il provenait de la chaîne d’assemblage d’une usine ultramoderne fraîchement construite au Brésil. C’était le 9 octobre dernier.

Photos : BYD

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Plus de 80 000 Acura ILX visées pour un problème de freins

Acura procède au rappel d’environ 81 000 berlines ILX (années-modèles 2016 à 2020) en Amérique du Nord en raison d’un problème potentiel lié au maître-cylindre de frein. Ce défaut pourrait réduire la force de freinage et augmenter la distance d’arrêt, ce qui représente un risque majeur pour la sécurité routière.

Même si la production de l’Acura ILX a pris fin après l’année-modèle 2022, le constructeur juge essentiel de rejoindre les propriétaires concernés, s’agissant d’un composant critique.

Plus de 10 500 véhicules visés au Canada

Aux États-Unis, 70 658 unités de l’ILX sont touchées par ce rappel. Au Canada, Acura a recensé 10 572 véhicules potentiellement affectés. Le terme « potentiellement » est ici important : selon le constructeur, seulement 0,3 % des véhicules rappelés présenteraient réellement le défaut.

Cela dit, Acura ne prend aucun risque en matière de freinage. Une réduction de la puissance d’arrêt, même marginale, augmente inévitablement le risque d’accident et de blessure. Les véhicules visés ont été assemblés entre le 9 octobre 2014 et le 29 janvier 2020.

Le problème

Le cœur du problème se situe au niveau du tuyau du réservoir de liquide de frein. Des résidus de plastifiant issus du processus de fabrication peuvent migrer dans le liquide. Avec le temps, cette contamination peut provoquer le gonflement et la déformation d’un joint secondaire du maître-cylindre.

Lorsque ce joint ne remplit plus adéquatement sa fonction d’étanchéité, une partie du liquide de frein peut s’échapper lors de la pression sur la pédale. Cela entraîne une perte de pression hydraulique et, par conséquent, une diminution des performances de freinage.

Un dossier connu depuis près de 10 ans

Honda, la maison-mère d’Acura, est au courant de ce problème depuis près d’une décennie. La première plainte remonte à 2015. Une enquête officielle a été ouverte en octobre 2021, mais les ingénieurs n’avaient alors pas réussi à reproduire la défaillance, ce qui a retardé la procédure. Ce n’est que le 5 décembre dernier que le lien de cause à effet a été confirmé, menant finalement à cette campagne de rappel.

La solution

La solution consiste à remplacer le maître-cylindre de frein, une intervention qui sera effectuée gratuitement chez les concessionnaires Acura. Les propriétaires concernés recevront un avis officiel et sont encouragés à faire vérifier leur véhicule sans tarder.

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Ram confirme le retour du Dakota pour son futur camion intermédiaire

C’est désormais officiel : le prochain camion intermédiaire de Ram s’appellera Dakota. L’information a été confirmée hier par le grand patron de Ram, Tim Kuniskis, lors d’un événement médiatique auquel Auto 123 participait.

Le constructeur remet ainsi au goût du jour un nom emblématique abandonné en 2011, lorsque Ram avait quitté le segment des camionnettes de taille moyenne.

Le Ram Dakota entrera en production en 2027

Même si Ram avait déjà confirmé son retour dans le créneau des camions intermédiaires, le dévoilement du nom Dakota vient concrétiser la stratégie. Le modèle est prévu pour une mise en production en 2027, à l’usine de Belvidere, en Illinois.

Fidèle aux attentes du marché nord-américain, le nouveau Dakota reposera sur une architecture à châssis séparé (body-on-frame), une caractéristique essentielle pour rivaliser avec les références de la catégorie.

Plusieurs motorisations au menu, dont l’hybride rechargeable

Ram prévoit d’offrir plusieurs groupes motopropulseurs, comprenant fort probablement :

  • – Un moteur à essence traditionnel;

  • – Une motorisation hybride rechargeable (PHEV).

Cette approche permettra à Ram de se distinguer dans un segment où l’électrification demeure encore timide, tout en répondant aux nouvelles exigences en matière de consommation et d’émissions.

Un prix de départ autour de 40 000 $ US

Tim Kuniskis a également laissé entendre que le prix de départ du Ram Dakota se situerait autour de 40 000 $. C’est légèrement plus élevé que celui de ses rivaux directs actuels — les Chevrolet Colorado, Ford Ranger et Toyota Tacoma — qui débutent autour de 35 000 $.

Cela dit, compte tenu de l’augmentation constante du prix des véhicules neufs, l’écart devrait se réduire d’ici l’arrivée du Ram Dakota 2028 chez les concessionnaires.

Conclusion

Le retour du nom Dakota est un excellent coup de marketing. Ce nom bénéficie encore d’une forte notoriété en Amérique du Nord, surtout auprès des acheteurs fidèles à la marque.

Si Ram réussit à livrer un produit robuste, bien motorisé et compétitif en matière de prix, le Dakota pourrait rapidement devenir un joueur clé face au Tacoma et au Ranger — surtout avec une option hybride rechargeable, encore rare dans le segment.

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Cinq souhaits pour l’industrie automobile en 2026

Alors que l’industrie automobile nord-américaine s’apprête à lever le pied pour la période des Fêtes, difficile de ne pas jeter un regard lucide sur une année 2025 pour le moins agitée. Inflation persistante, ajustements politiques, transition énergétique sous tension : le décor est planté. À l’approche de 2026, certains souhaits s’imposent, à la fois réalistes et nécessaires.

Des véhicules plus abordables pour plus de gens

L’automobile a longtemps symbolisé la liberté de mouvement pour le plus grand nombre. Or, dans le monde post-COVID, le prix médian d’un véhicule neuf frôle désormais les 50 000 $ US. Pour bien des ménages, l’achat devient possible seulement au prix de financements étirés sur cinq, six, voire sept ans — autrefois une rareté. Il n’y a pas si longtemps, on pouvait accéder à une BMW, une Audi ou une Lexus d’entrée de gamme autour de 30 000 $, tandis qu’un véhicule de transport de base se négociait dans les bas à moyens 10 000 $. Oui, concevoir des véhicules abordables et rentables est un défi, accentué cette année par la hausse des tarifs douaniers. Mais la demande est bien réelle, et plusieurs usines tournent sous leur capacité. À un moment donné, l’équation devra s’équilibrer.

Moins de politique partisane, plus de politiques publiques cohérentes

Les ajustements récents de la Maison-Blanche concernant les incitatifs aux véhicules électriques et les normes d’émissions ont redéfini le cap. Le souhait pour 2026 : voir Washington délaisser la rhétorique partisane rigide au profit de politiques pragmatiques et transpartisanes, bénéfiques autant pour l’industrie que pour les consommateurs — à l’image de la loi bipartisane sur les infrastructures de 2021.

Une poursuite sérieuse de la réduction des émissions de carbone

Même avec des normes américaines revues à la baisse, l’industrie a l’occasion — et la responsabilité — de faire mieux. Performer au-delà des seuils contribuerait concrètement à réduire le carbone dans l’atmosphère. Un héritage dont les générations futures sauront mesurer l’importance.

Un vrai redressement chez Nissan et Stellantis

L’année a été rude pour ces deux constructeurs. Les discussions de fusion qui ont échoué, les hybrides — pourtant très recherchés — manquaient cruellement chez les concessionnaires. Cela dit, les nouveaux PDG, Ivan Espinosa et Antonio Filosa, offrent des plans de redressements agressif qui commencent déjà à produire des résultats. 2026 sera une année charnière pour rétablir la crédibilité des constructeurs.

Du sang neuf dans le commerce de détail automobile

À mesure que les concessionnaires de longue date quittent le milieu, une porte devrait s’ouvrir pour une nouvelle génération d’entrepreneurs, animés d’idées modernes. Le problème : l’accès au capital et à l’influence demeure un frein majeur, tandis que les grands groupes multiplient les acquisitions. L’espoir repose sur les programmes de développement des concessionnaires mis en place par les constructeurs et les associations sectorielles, afin de permettre à de nouveaux joueurs prometteurs de faire évoluer le commerce automobile.

 

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Un son adapté à chaque conducteur chez Nissan

Le constructeur japonais Nissan a dévoilé le système Personalized Sound, une innovation logicielle qui adapte l’acoustique de l’habitacle à l’audition spécifique de chaque conducteur. Cette technologie, lancée récemment sur le marché nord-américain, constitue une première dans l’industrie automobile grand public. Elle offre une expérience d’écoute sur mesure à bord des véhicules équipés du système Google intégré (Google Built-in).

Test auditif
La clé du système Personalized Sound réside dans un test auditif simple, effectué directement depuis l’écran central du véhicule. Après avoir téléchargé gratuitement l’application sur le Google Play Store, le conducteur lance un test d’environ trois minutes. Celui-ci émet une série de tonalités à différentes fréquences (de 50 à 1200 Hz) et demande à l’utilisateur de signaler chaque son perçu.

Nissan Personalized Sound, un système audio adapté à chaque conducteur | Auto123.com

En fonction des réponses, l’application génère un profil audio unique. Elle ajuste ensuite automatiquement un égaliseur à 10 bandes pour compenser les fréquences auxquelles l’utilisateur est moins sensible.

En pratique, cette approche dépasse largement les réglages traditionnels des basses et des aigus. Plutôt que d’appliquer une configuration universelle, Personalized Sound reconstruit l’ensemble du spectre sonore pour l’adapter précisément à l’oreille du conducteur, à l’instar d’un casque audio à calibration personnalisée.

Selon Nissan, lors des démonstrations, la différence entre le profil par défaut et celui adapté à l’audition individuelle s’est avérée marquante, notamment par la précision des détails instrumentaux et la richesse globale du son.

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Disponibilité
Nissan précise que le système Personalized Sound est compatible avec les modèles Nissan et Infiniti dotés de Google intégré en option, y compris ceux déjà sur la route. Voici la liste complète, à ce jour :

  • – Nissan Rogue (2024 et plus récents)

  • – Nissan Murano (2025 et plus récents)

  • – Nissan Armada (2025 et plus récents)

  • – Nissan LEAF (2026)

  • – Infiniti QX80 (2025 et plus récents)

  • – Infiniti QX60 (2026)

  • – Infiniti QX65 (à venir)

Le système est conçu pour fonctionner avec l’équipement audio d’origine, les sources Bluetooth ainsi que les applications de divertissement intégrées, telles que Spotify ou Audible. Nissan prévoit d’étendre cette compatibilité à d’autres formats et sources audio au cours de l’année 2026.

Enfin, Nissan souligne que Personalized Sound profite également aux conducteurs ayant une capacité auditive réduite, en leur permettant de percevoir des fréquences qui leur échapperaient autrement. Selon les responsables de produits de la marque, l’application a été développée à l’interne en moins de 18 mois, illustrant une approche agile axée sur l’expérience utilisateur.

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Toyota relance la marque Scion comme division axée sur le hors-route et la mobilité

Toyota ramène officiellement la marque Scion, abandonnée en 2016 en Amérique du Nord, mais sous une forme totalement inédite. Oubliez les coupés urbains comme la tC : la nouvelle division Scion sera axée sur la mobilité alternative. Elle servira de laboratoire expérimental pour Toyota, avec un accent marqué sur le segment hors-route.

Le signal clair de ce retour a été donné en novembre dernier au salon SEMA 2025, avec la présentation du concept Scion 1.

Scion devient un banc d’essai pour Toyota

Lors d’un récent événement médiatique, Don Federico, ingénieur en chef du concept Scion 01, a expliqué la vision derrière cette renaissance dans une entrevue accordée à Road & Track. Selon lui, Scion s’inscrit directement dans la philosophie défendue depuis plusieurs années par Akio Toyoda, président de Toyota : transformer le groupe pour qu’il devienne bien plus qu’un simple constructeur automobile.

 

Le concept Scion 1
Le concept Scion 1 | Auto123.com
Le concept Scion 1
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Le concept Scion 1 : un côte-à-côte signé Toyota

Le Scion 01 illustre parfaitement cette approche. Il s’agit d’un véhicule côte-à-côte (side-by-side) à vocation hors-route, propulsé par le moteur hybride turbocompressé à quatre cylindres du Toyota Tacoma. Ce choix confirme que Scion servira également de vitrine technologique pour tester des mécaniques existantes dans de nouveaux formats de véhicules.

Pas seulement du hors-route… mais pas de tC non plus

Même si le premier concept est clairement orienté vers l’aventure, Don Federico précise que Scion ne se limitera pas uniquement à ce créneau. Cela dit, il coupe court à toute spéculation nostalgique : il ne faut pas s’attendre au retour de la Scion tC ou d’autres modèles routiers du passé.

Derrière le discours sur la « mobilité », Toyota semble surtout vouloir se doter d’une marque satellite flexible, moins contraignante que Toyota ou Lexus. Ce créneau permettra de tester des concepts marginaux, des véhicules récréatifs et potentiellement de nouvelles solutions électrifiées hors-route. C’est une approche prudente, mais cohérente, pour un marché nord-américain friand de produits utilitaires et récréatifs.

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