Le président de Nissan Amériques, Christian Meunier, affirme que des normes canadiennes plus souples « ouvriraient la porte » à une nouvelle génération de véhicules compacts et abordables conçus pour l’Europe et l’Asie.

Contrairement aux États-Unis, où le marché des petites voitures est pratiquement inexistant, le Canada démontre depuis longtemps un fort intérêt pour ces modèles. Meunier rappelle d’ailleurs le succès de la Nissan Micra, vendue de 2014 à 2019.

Un problème de certification
La certification canadienne, calquée depuis des décennies sur les normes américaines (FMVSS), limite sévèrement ce que les constructeurs peuvent offrir. Le volume du marché canadien, à lui seul, ne justifie pas souvent l’investissement nécessaire pour certifier un modèle distinct.

Une pression croissante pour s’éloigner du modèle américain
Avec la montée des tensions commerciales entre Ottawa et Washington, plusieurs voix réclament un assouplissement. Tim Reuss, PDG de la Corporation des associations de détaillants d’automobiles (CADA), a critiqué ce printemps l’approche « trop alignée » du Canada sur les États-Unis. Il souligne qu’un véhicule homologué pour rouler à haute vitesse sur les autoroutes allemandes n’aurait aucun problème à circuler ici.

L’appel de Tim Reuss a gagné en appui au fil des mois, notamment du côté des groupes pro-VÉ (véhicules électriques).

Des obstacles politiques et commerciaux bien réels
Transports Canada a déjà averti qu’un élargissement des normes nécessiterait une modification de la Loi sur la sécurité automobile. Le ministère soulève aussi des inquiétudes : les normes internationales ne seraient peut-être pas adaptées aux conditions routières canadiennes, où les écarts de température, les routes endommées et l’hiver prolongé créent des exigences uniques.

Autre enjeu : la relation commerciale avec les États-Unis.
Des associations de constructeurs préviennent qu’un découplage des normes pourrait créer de nouvelles tensions avec Washington au moment où les liens commerciaux sont déjà fragilisés.

Un intérêt partagé par d’autres constructeurs
Nissan n’est pas seule à voir une occasion. En octobre, Edgar Estrada, président de Volkswagen Canada, a déclaré que le constructeur serait prêt à importer davantage de ses modèles européens si les règles canadiennes étaient élargies.

Comme VW, Nissan possède plusieurs modèles populaires en Europe et en Asie qui ne traversent jamais l’Atlantique, faute de compatibilité réglementaire. Selon Meunier, un changement législatif permettrait d’offrir au public canadien des voitures plus économiques et plus polyvalentes.

Une ouverture vers une réelle diversité automobile au pays
Si Ottawa décide d’assouplir ses normes, le Canada pourrait finalement accéder à une gamme de petites voitures modernes, sécuritaires et abordables — des modèles qui répondent aux besoins d’un marché bien différent de celui des États-Unis.

Un changement qui, selon Nissan et d’autres constructeurs, arrive à point nommé dans un marché où l’abordabilité devient le principal enjeu pour les consommateurs.

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Les tensions commerciales entre Ottawa et Washington continuent de bouleverser les plans des constructeurs, et Volvo devient le plus récent joueur à ajuster sa stratégie. Volvo Cars a confirmé qu’elle ne commercialisera pas son EX90 2026 au Canada.

La raison est simple : le VUS électrique à trois rangées est assemblé aux États-Unis et se retrouve donc soumis aux contre-tarifs canadiens de 25 %. Ces mesures ont été annoncées par Ottawa en avril, quelques jours après que le président américain Donald Trump eut imposé une taxe équivalente sur les véhicules importés du Canada — un geste qui a immédiatement déclenché une série de réactions dans l’industrie.

Une chaîne d’approvisionnement fortement perturbée
Le bras de fer tarifaire a forcé plusieurs marques — BMW, Hyundai, Mazda et Nissan, entre autres — à suspendre temporairement l’envoi de véhicules fabriqués aux États-Unis vers le marché canadien. Le retrait de l’EX90 s’ajoute donc à une liste de plus en plus longue de modèles mis sur pause, compliquant la planification des stocks et la logistique des concessionnaires.

Un impact commercial limité pour Volvo Canada
Même si l’EX90 était présenté comme le porte-étendard électrique de Volvo, son influence sur les ventes canadiennes demeurait marginale.

Affiché à partir de 113 770 $ en 2025, livraison incluse, le modèle s’écoulait très lentement : seulement 143 unités vendues jusqu’en novembre, soit environ 1 % des ventes totales de Volvo Canada. En clair, le retrait du modèle est surtout symbolique et n’affectera pas de manière significative le volume de la marque au pays.

Une situation qui met en lumière la fragilité du marché
L’affaire EX90 illustre un problème plus large : les constructeurs jonglent difficilement avec les fluctuations politiques et les barrières commerciales, surtout dans un contexte où la transition vers l’électrification exige stabilité et prévisibilité. Tant que les tarifs demeurent en place, d’autres modèles pourraient connaître le même sort, forçant les marques à revoir leurs stratégies nord-américaines.

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Le texte Le Volvo EX 90 ne sera pas vendu au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Les fabricants de batteries cherchent depuis des années la formule magique : plus d’autonomie, plus de puissance, des coûts réduits et une empreinte environnementale plus légère. Avec la croissance rapide — puis le ralentissement récent — des ventes de véhicules électriques, la pression pour innover n’a jamais été aussi forte. Aujourd’hui, deux entreprises américaines, Group14 Technologies (soutenue par Porsche) et Sionic Energy, croient avoir trouvé une solution qui pourrait changer la donne : des anodes en silicium capables d’offrir davantage d’énergie, une recharge beaucoup plus rapide et une réduction considérable de la dépendance aux matériaux critiques venus de Chine.

Pourquoi le silicium change tout

Les anodes stockent les électrons quand la batterie se recharge et les libèrent en utilisation. Elles déterminent donc une grande partie de la capacité et de la vitesse de recharge. Actuellement, ces anodes sont majoritairement faites de graphite, un matériau lourd et très présent dans la chaîne d’approvisionnement chinoise. Pas moins de 90 % du graphite mondial est extrait ou traité en Chine, ce qui crée un goulet d’étranglement stratégique pour l’industrie. Le silicium, lui, offre plusieurs avantages :

• densité énergétique nettement supérieure, permettant plus de puissance et plus d’autonomie dans un format plus compact;

• recharge ultra rapide, réduisant drastiquement le temps passé à la borne;

• empreinte environnementale réduite, le graphite étant l’un des composants les plus polluants du cycle de production.

Des résultats très prometteurs

Group14 affirme que ses batteries au silicium peuvent passer de 10 à 80 % en moins de 10 minutes, offrir 55 % plus d’énergie qu’un bloc lithium-ion comparable et être intégrées comme un remplacement direct (“drop-in”) aux anodes en graphite existantes, évitant une refonte complète des batteries actuelles. De son côté, Sionic Energy prévoit que sa technologie sera prête pour l’automobile dès l’an prochain, avec un déploiement dans le stockage d’énergie en 2027.

Déjà testées… y compris dans une voiture exotique

Group14 teste déjà sa technologie dans la McMurtry Spéirling, cette hypervoiture monoplace dotée d’un ventilateur de déportance… capable de faire le quart de mille en 8 secondes. Les anodes en silicium se retrouvent aussi dans certains téléphones chinois, et Mercedes-Benz avait annoncé en 2022 vouloir en intégrer dans son futur G-Class EQ, bien que l’état du projet demeure flou. General Motors s’y intéresse également pour réduire les coûts des véhicules électriques basés sur sa plateforme Ultium.

Un pont vers les batteries solide

Même si les batteries à électrolyte solide représentent encore « le futur » de l’électromobilité, les anodes en silicium pourraient prolonger la pertinence de la chimie lithium-ion actuelle, tout en offrant un sérieux coup de pouce en performance et en efficacité. Une avancée qui pourrait réellement accélérer l’adoption des véhicules électriques… et redéfinir ce que l’on attend d’une batterie moderne.

Avec des renseignements d’Inside EV’S

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Un virage massif se prépare chez Stellantis. Moins de six mois après son arrivée, Antonio Filosa accélère les correctifs pour remettre le quatrième constructeur mondial sur les rails — même si cela implique de sacrifier les marges à court terme.

Une stratégie d’urgence pour réparer l’ère Tavares

Selon plusieurs sources consultées par Reuters, Filosa a lancé une opération interne qualifiée de « salle d’urgence » pour corriger les dérives laissées par Carlos Tavares. L’ancien PDG privilégiait les marges élevées via une combinaison de hausses de prix et de compressions de coûts… au point de provoquer une hémorragie de clients. Résultat : les ventes américaines de Stellantis ont chuté de 15 % en 2024, alors que l’industrie progressait de 2,2 %. Filosa, qui a pris les commandes en juin, vise maintenant à dépasser les modestes prévisions des analystes dès cette année — même si la croissance reste atone par rapport à 2024.

Premiers signes positifs : une reprise en Amérique du Nord

Les premiers résultats montrent une remontée : les ventes nord-américaines ont progressé de 6 % au troisième trimestre, une première en huit trimestres. Cette poussée donne un peu d’air alors que Stellantis tente de reconquérir la confiance des clients, des investisseurs et des concessionnaires.

Miser sur les modèles abordables chez Jeep et Ram… et les ventes de flotte

Pour regagner du volume, Filosa rouvre la porte aux ventes de flotte — traditionnellement moins rentables, mais efficaces pour faire circuler des véhicules et garder les usines actives. Stellantis investit aussi davantage dans Jeep et Ram, deux piliers du marché américain, tout en préparant le retour de modèles plus abordables pour répondre à la concurrence croissante dans l’entrée de gamme. En parallèle, Filosa s’attaque à un casse-tête laissé par Tavares : les 14 marques du groupe. Leur avenir doit être clarifié, en particulier en Europe où certaines — comme DS, Lancia, Peugeot et Opel — se chevauchent.

Réajuster les ambitions électriques et revenir aux fondamentaux

Autre changement de cap : l’abandon des objectifs EV très ambitieux de l’ère Tavares. Le groupe revient à un positionnement pragmatique, axé sur ce que veut le marché américain maintenant, pas en 2030. Dans cette logique, Stellantis a déjà réintroduit le Jeep Cherokee, ramené le moteur Hemi V8 et abandonné les investissements directs en conduite autonome et en hydrogène. Filosa promet une séquence de lancements qui fera progresser les ventes « trimestre après trimestre ».

Rétablir la part de marché aux États-Unis : un objectif réaliste

La part de marché américaine de Stellantis est tombée sous 8 % en 2024, comparativement à 12,5 % en 2020. Selon plusieurs analystes, un retour au niveau de 2021 est possible si les bons produits arrivent rapidement et si les prix sont réalignés. Stellantis réorganise aussi sa direction : Filosa promeut ses lieutenants italiens et brésiliens et recrute ingénieurs et experts pour combler les équipes réduites sous Tavares.

Accepter des marges plus faibles, pour l’instant

Les investisseurs majeurs — dont Exor, la famille Peugeot et l’État français — soutiennent Filosa, conscients que la reconstruction prendra des années. Stellantis vise maintenant une marge opérationnelle ajustée de 6 à 8 % à moyen terme, loin des 13 % enregistrés en 2022-2023. La patience ne sera toutefois pas infinie : une hausse des ventes devra rapidement s’accompagner d’un retour de la rentabilité.

En Europe, la tâche s’annonce difficile

Contrairement à l’Amérique du Nord, les marques Stellantis se chevauchent fortement en Europe, compliquant la reconquête. « Dans ce cas-ci, un plus un n’égale pas deux », souligne un expert d’Oliver Wyman. Filosa évalue déjà la viabilité de chacune des 14 marques, et il n’est pas exclu que certaines disparaissent.

Un virage critique pour Stellantis

Les prochains mois seront décisifs. Si les ventes américaines demeurent fortes en fin d’année, Filosa gagnera un peu de temps pour présenter sa stratégie long terme et prouver que Stellantis peut rebondir. « Ils ne sont pas rendus où ils doivent être, loin de là », résume un concessionnaire américain. « Mais les progrès sont remarquables en peu de temps. »

Avec des renseignements de Reuters

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À moins d’être passionné de motocross, il est fort probable que vous n’ayez pas touché un moteur deux-temps depuis des décennies. Leur simplicité mécanique, associée à une explosion à chaque tour complet, en faisait des moteurs nerveux, légers et bruyants. Cependant, ils ont disparu de nos routes en raison d’émissions beaucoup trop élevées.

Voilà que General Motors (GM) surprend tout le monde avec un nouveau brevet consacré… à un moteur deux-temps. Le document mentionne expressément une utilisation dans des véhicules hybrides, ce qui soulève immédiatement une question : GM cherche-t-elle sérieusement à ramener cette technologie dans le monde moderne ?

Un brevet axé sur la durabilité, pas sur les émissions

Le brevet de GM ne s’attaque pas directement au principal défaut historique des deux-temps : les quantités massives d’hydrocarbures non brûlés expulsés par l’échappement. À la place, il met de l’avant un nouveau système de soupapes linéaires destiné à réduire l’usure des segments de piston, ce qui améliorerait la durée de vie d’un moteur traditionnellement capricieux en entretien.

Dans un moteur deux-temps classique, les ports d’admission et d’échappement sont usinés directement dans la paroi du cylindre. Le déplacement du piston les ouvre et les ferme, tout en contribuant à la circulation du mélange air-carburant. GM, pour sa part, propose de recouvrir ces ouvertures par un système de valves qui coulisse à l’intérieur du cylindre, complètement aligné avec la paroi. L’objectif est d’éviter que les segments ne frottent sur des orifices ouverts, ce qui pourrait améliorer l’étanchéité et la compression avec le temps.

Des soupapes dans un deux-temps : pas une première

Ce concept n’est pas totalement révolutionnaire. On a déjà vu des moteurs deux-temps équipés de clapets (appelés reed valves) ou de valves rotatives comme chez Rotax. Ici, les soupapes linéaires offrent une modulation légèrement plus fine du calage, puisqu’elles peuvent fonctionner indépendamment du mouvement du piston.

Mais plus important encore : GM montre dans son brevet que les valves d’admission et d’échappement se déplacent de manière synchronisée. Cette synchronisation favorise le scavenging — le balayage du cylindre pour maximiser l’air frais — mais elle ne règle pas l’enjeu des émissions. C’est ce qui a condamné les deux-temps modernes… et rien dans ce brevet n’indique que GM dispose déjà de la solution miracle.

Un futur réaliste ou un simple exercice d’ingénierie ?

Il est possible que GM prépare une technologie complémentaire qui pourrait rendre un deux-temps conforme aux normes EPA actuelles. Peut-être un système d’injection ultra-précis, un catalyseur avancé, ou une hybridation permettant de réduire les charges polluantes.

Mais si l’on se fie uniquement à ce brevet, on est encore très loin du jour où le fameux son « ring-ding-ding » fera son retour dans un stationnement nord-américain.

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