Alors que l’industrie automobile multiplie les annonces de transition électrique, General Motors préparerait un retour à la nostalgie mécanique avec la résurgence du sigle LS6. Selon des informations tirées de documents internes et de sources proches du dossier, ce nom emblématique serait associé à un nouveau V8 atmosphérique de 6,7 litres destiné, entre autres, à une future Corvette Grand Sport attendue pour l’année-modèle 2027.

Le retour du « small-block »
Derrière cette désignation se cacherait la sixième génération du « small-block » de GM, un moteur que le constructeur refuse de retirer du marché. Affichant une cylindrée de 6,7 litres (ou 409 pouces cubes), ce bloc en aluminium conserverait une architecture à soupapes en tête, tout en intégrant une double injection, directe et indirecte. Il s’agirait de la plus imposante version atmosphérique moderne jamais proposée dans une Corvette depuis l’introduction des familles de moteurs LS et LT.

Ce virage marquerait un certain retour aux sources après l’utilisation de blocs plus petits, et même de l’hybridation, notamment sous le capot de la Corvette e-Ray.

Une stratégie de rentabilité
Parallèlement, GM travaillerait sur une version plus compacte de 5,7 litres de ce même moteur, destinée principalement au Chevrolet Silverado 1500. Cette approche permettrait de rentabiliser la production du bloc moteur en l’utilisant aussi bien pour des voitures sportives que pour des véhicules utilitaires.

Le rôle de la Grand Sport
Dans la hiérarchie de la Corvette, la Grand Sport occupe une position stratégique. Elle se situe entre la version d’entrée de gamme et les variantes les plus radicales comme la ZR1, misant sur un équilibre entre performances sportives et usage quotidien.

Les documents consultés par Motor1.com indiquent que ce nouveau moteur serait lancé d’abord dans les camionnettes pleine grandeur dès 2027, avant d’être adapté à des applications de haute performance, notamment au sein de la gamme Corvette et possiblement pour la prochaine Cadillac CT5.

Investissements et nostalgie
GM a récemment investi plusieurs centaines de millions de dollars dans son usine de Flint pour préparer cette nouvelle mouture. Celle-ci promet une puissance accrue, mais aussi une consommation de carburant réduite. Reste à savoir si une forme d’hybridation accompagnera le LS6 dans certaines versions.

Le choix du nom LS6 n’est pas anodin : il évoque le célèbre 5,7 litres des Z06 du début des années 2000. En le ressuscitant, GM mise sur la nostalgie des passionnés tout en adaptant le concept aux réalités techniques et réglementaires modernes. Si la Corvette Grand Sport 2027 voit effectivement le jour avec un V8 atmosphérique de 6,7 litres, GM rejoindrait alors la tendance observée chez Stellantis, où l’on continue de faire vivre les moteurs de grosse cylindrée malgré la poussée électrique.

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Le texte Il y aura encore un V8 dans la Corvette en 2027 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Ils s’y attendaient, mais les acheteurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables de la province canadienne la plus favorable aux véhicules électriques sont sur le point de perdre une partie des incitations dont ils bénéficient. À compter du 1er janvier 2026, la subvention accordée en vertu du programme Roulez vert du gouvernement du Québec est coupée de moitié.

La subvention maximale passe de 4000 $ à 2000 $ dès le début de l’année 2026.

Cette diminution s’inscrit dans la stratégie de réduction progressive de l’incitatif gouvernemental. On se rappellera qu’au 1er janvier 2025, le montant maximal de la subvention québécoise est passé de 7000 $ à 4000 $. La subvention de 2000 $ sera complètement éliminée dès le 1er janvier 2027. Il ne reste donc qu’une seule année pour profiter d’une subvention à l’achat d’un véhicule électrique au Québec.

Parmi les véhicules qui sont éligibles à la subvention de 2000 $ du programme Roulez vert, citons les Audi Q4 55 e-tron Quattro, Cadillac Optiq, Chevrolet Equinox EV, Hyundai Ioniq 5, Kia Niro EV, Lexus RZ 350e, Nissan LEAF, Subaru Solterra et Toyota bZ.

Une diminution pour les véhicules hybrides rechargeables également
La réduction de la subvention ne s’applique pas uniquement pour les véhicules électriques. En effet, la même stratégie est adoptée dans le cas des véhicules dotés de la technologie hybride rechargeable.

Le 1er janvier 2025, la subvention maximale accordée lors de l’achat d’un véhicule hybride rechargeable est passée de 5000 $ à 2000 $. Au 1er janvier 2026, elle est réduite à 1000 $. Les modèles munis d’une batterie de 8 kWh à moins de 15 kWh sont éligibles à une subvention maximale de 500 $.

Parmi les véhicules hybrides rechargeables qui ont droit à une subvention de 1000 $, mentionnons les Chrysler Pacifica Hybride, Hyundai Tucson PHEV, Lexus NX 450h+ et Volvo XC60 Recharge.

La subvention accordée aux véhicules hybrides rechargeables sera retirée au 1er janvier 2027.

Une réduction pour les véhicules électriques d’occasion 
Enfin, un sort similaire est réservé aussi aux véhicules électriques d’occasion. Au 1er janvier 2026, la subvention maximale accordée passe de 2000 $ à 1000 $. Elle sera, elle aussi, complètement abolie dès le 1er janvier 2027.

Dans le reste du Canada
Le programme fédéral iZEV se poursuit tant bien que mal, offrant des subventions pour certains modèles de véhicules électriques. Toutefois, on s’attend généralement à ce qu’il prenne fin au début de 2025, une fois les fonds du dernier budget fédéral épuisés.

La Colombie-Britannique a modifié son programme Go Electric afin d’offrir des incitatifs à l’achat de véhicules électriques en fonction du revenu. Les personnes gagnant moins de 100 000 $ par année sont toujours admissibles à un incitatif pouvant atteindre 4 000 $.

À l’autre bout du pays, le Nouveau-Brunswick, la Nouvelle-Écosse, l’Île-du-Prince-Édouard et Terre-Neuve-et-Labrador continuent d’offrir des incitatifs à l’achat de véhicules électriques et hybrides rechargeables.

Pour leur part, l’Ontario, le Manitoba, l’Alberta et la Saskatchewan n’offrent aucun incitatif pour encourager l’achat de véhicules électriques. D’ici un an, le Québec devrait donc se joindre à eux. On pourrait se retrouver dans une situation un peu inattendue : certaines provinces continueront d’offrir des incitatifs, mais pas celle qui compte le plus d’acheteurs – et d’acheteurs potentiels – de véhicules électriques.

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Le texte Roulez vert passe de 4 000 à 2 000 $ dans deux jours. provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Si l’industrie automobile nous fait constamment découvrir de nouveaux types de véhicules, il y a une catégorie qui est une véritable espèce menacée de nos jours, soit la voiture sportive. Que vous la préfériez en configuration de berline ou en version coupée, la réalité est qu’elle est plus rare qu’elle n’a jamais été.

Conséquemment, lorsqu’un modèle ose se présenter comme tel, il génère plus d’attention que jamais auprès des amateurs avides de ce genre de proposition.

Chez Subaru, miracle, on compte deux de ces moutons à cinq pattes, soit le coupé BRZ, ainsi que la berline WRX. Cette dernière, iconique à tous les points de vue, semble là pour rester, même si elle fait moins courir les foules que jadis, malgré un niveau de raffinement plus élevé que jamais.

Ironique, non ?

Oui… et non. C’est un peu le sort réservé aux véhicules qui génèrent plus de passion. On vit à une époque où la rationalité prend souvent le dessus. Et une Subaru WRZ tS, ça n’a rien de rationnel.

On aime ça.

D’accord, vous savez dans quel coin du ring l’on se campe, mais qu’en est-il, concrètement et subjectivement, de cette variante tS de la WRX ? Voyons ça de plus près.

Des lettres qui parlent

Les lettres apposées sur les sportives ont toujours une signification. Ça ne fait pas exception chez Subaru, et ladite signification témoigne de beaucoup. Pour la WRX, par exemple, ça renvoie à World Rally eXperimental, qui démontre que ce modèle a été développé à l’origine pour les épreuves du Championnat mondial de rallye (World Rally Championship).

Pendant des années, on a eu droit à la WRX STI, une version encore plus pointue du modèle. Les lettres STI servaient à rappeler à tous le nom de la division de sports motorisés et de performance de Subaru, Subaru Tecnica International.

Vous voyez un peu où l’on s’en va avec ça. Une WRX STI, c’était plutôt extrême, peut-être un peu trop pour la route. Subaru a retiré cette variante il y a quelques années, ce qui n’a pas changé le quotidien de 99,9 % des acheteurs sur la planète, mais qui a plongé le 0,1 % en état de déprime. Les passionnés de l’approche STI réclament toujours le retour d’un modèle qui va porter ces lettres, d’ailleurs.

Subaru, toujours à l’écoute de sa clientèle, a décidé de faire un bout de chemin. En fait, ce que les amateurs souhaitaient, ce n’est pas obligatoirement un modèle plus puissant, mais bien un produit plus pointu, surtout pour les séances en piste.

C’est exactement ce que la compagnie leur livre avec cette signature tS, que l’on retrouve aussi avec le coupé BRZ, soit dit en passant.

tS : deux lettres qui ne changent pas tout, mais…

Les Lettres tS viennent donc transformer la WRX régulière. Elles ne changent pas tout, mais elles modifient suffisamment la donne pour que derrière le volant, la différence soit perceptible.

Et qu’est-ce qui a été fait au modèle ?

Il y a bien sûr quelques modifications esthétiques. Certaines sont pour la reconnaissance, comme des logos tS rouges et des jantes de 19 pouces au design unique à la variante, d’autres qui sont reliées à la performance du modèle comme ces pneus Bridgestone Potenza S007, ainsi que ces étriers de freins Brembo, à six pistons à l’avant, s’il vous plaît.

Mais c’est au-delà de ce qui est visible que ça devient intéressant. Les étriers de frein Brembo, par exemple, viennent coincer des disques perforés pour une meilleure puissance de freinage, mais proposent aussi une meilleure résistance à l’usure. Et ces disques, ils sont plus gros que sur une variante régulière. Concrètement, ils sont à 340 mm à l’avant, 326 à l’arrière, des gains de 24 mm et de 36 mm, respectivement.

Pour un travail symbiotique avec tous ces organes, Subaru a apporté des ajustements à la servodirection à contrôle électrique, ainsi qu’au niveau de résistance des amortisseurs, principalement pour un travail plus efficace avec les roues de 19 pouces, alors que la WRX est chaussée de pneus de 18 pouces.

Tout cela a un effet sur la conduite ; j’y reviens.

Le moteur

On le mentionnait, cette variante tS n’offre pas plus de puissance. La mécanique, donc, est la même, soit un 4-cylindres turbo de 2,4 litres qui crache 271 chevaux et 258 livres-pieds de couple. Et l’élément séducteur, c’est qu’une seule boîte de vitesses est au menu, une manuelle à six rapports. Au diable les conventions ; on s’adresse ici aux puristes, n’en déplaise à la mode inclusionniste. Et n’allez pas lire là quelque chose de politique. La mode inclusionniste, dans l’industrie automobile, veut que chaque modèle soit en mesure de répondre aux besoins de tout le monde. Dans cette optique, ça fait du bien de voir un produit comme cette WRX tS.

Au volant

La WRX offre déjà une expérience relevée où la puissance est là, l’adhérence aussi, entre autres grâce à la traction intégrale de Subaru, l’une des meilleures de l’industrie. La principale différence, ce sont ces pneus Bridgestone Potenza S007. On parle d’un pneu d’été à ultra-haute performance, un produit dont la gomme a été conçue pour offrir une adhérence et une maniabilité hors pair. Il propose, entre autres, des blocs d’épaulement très rigides, qui nous permettent d’attaquer les virages avec aplomb et confiance. Ça fait aussi en sorte que la réponse de la direction est encore plus impressionnante.

Les pneus font une énorme différence d’avec une WRX traditionnelle. Les freins aussi, mais c’est sur un circuit qu’on le réalise pleinement, pas sur un boulevard urbain. D’ailleurs, pour avoir eu l’occasion de conduire cette bête sur piste, en plus de passer une semaine au volant, je vous le confirme ; la WRX tS est taillée pour la piste. Elle demeure civilisée au quotidien, mais si vous ne comptez pas attaquer les circuits, une variante régulière va amplement vous combler.

Le confort

 

Ce qui permet de sauver la donne avec cette Subaru WRX tS, c’est qu’on profite de modes de conduite, soit Confort, Normal et Sport, avec des réglages personnalisés qu’il est possible de se concocter. En mode confort, le mariage avec nos routes est plus harmonieux, disons cela comme ça.

Ce qui vient faire la différence sur les longs trajets, ce sont les sièges Recaro qui sont livrés avec cette déclinaison. Autant on adore ne faire qu’un avec ces derniers lorsqu’on attaque la piste, autant on les maudit sur les longs trajets. Leur mission n’est pas d’offrir le confort, mais bien le soutien. En outre, ils proposent 8 réglages électriques (pas de supports lombaires) plutôt que 10, comme avec les autres versions du modèle. Les mauvaises langues pourraient blâmer l’âge plus avancé de l’essayeur pour expliquer le réveil de son nerf sciatique.

Sans commentaire. Plus sérieusement, c’est à considérer selon l’usage que vous comptez faire du modèle.

La vie à bord

Pour le reste, on s’accommode bien de ce que propose cette variante en matière d’équipement, c’est complet, comme à peu près partout à travers la gamme. L’essentiel est là avec les sièges avant chauffants, la connexion sans fil aux applications Apple CarPlay et Android Auto, la navigation intégrée, une chaîne audio Harman/Kardon à 11 haut-parleurs, bref, vous ne souffrirez pas votre vie à bord.

La distinction tS se trouve avec les sièges, mais aussi ces surpiqûres de sièges qui sont bleues plutôt que rouges.

Et pour les puristes, comme c’est le cas avec toutes les variantes sauf la livrée GT, on retrouve un frein de stationnement à levier, situé à droite de l’assise du conducteur ; la joie.

En matière de sécurité, le modèle propose la suite EyeSight de Subaru, qui est depuis l’année dernière offerte avec les véhicules à boîte manuelle. Ça a pris un certain temps, car des ajustements devaient être faits. Par exemple, certaines caractéristiques ne peuvent pas fonctionner avec certains dispositifs, comme le freinage d’urgence en marche arrière ou encore un système d’arrêt/relance dans la circulation lourde. Les ajustements ont été faits, si bien que ce qui peut fonctionner avec une boîte mécanique est maintenant de la partie.

Prix

La variante tS de la WRX repose au sommet de la pyramide, après les déclinaisons Sport, Sport-tech et GT. En 2025, la variante de base qui figurait au catalogue l’année dernière a disparu, comme c’est trop souvent le cas à travers l’industrie. Le résultat, c’est que la facture avec une WRX commence à plus de 40 000 $ cette année, comparativement à un peu plus de 33 000 $ en 2024. Quant à notre tS, elle s’affiche à 50 463 $ au moment d’écrire ces lignes, avant tous les frais (transports et préparation, concessionnaires, etc.).

Conclusion

Vous aurez compris à la lecture de cet essai que la version tS de la Subaru WRX n’est pas pour tout le monde. Si vous aimez les séances en piste, ou encore piloter avec le couteau entre les dents tout le temps, vous allez adorer. Autrement, une WRX régulière va amplement vous sustenter. Cela dit, la WRX reste un joyau et devient une rareté à travers l’industrie. L’acheteur ne fait pas une mauvaise affaire ici et la valeur de revente va demeurer excellente.

Forces

• Agrément de conduite
• Boîte manuelle seulement
• Freinage et adhérence hors pair

Faiblesses

• Sièges Recaro sur de longues distances
• Pas idéales sur nos routes
• Accès et espace limité au coffre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le texte Essai routier de la Subaru WRX tS  provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Certains véhicules-concepts ne servent guère plus qu’à faire sourciller les visiteurs des grands salons de l’auto. Pas la Renault Filante Record. Ce bolide électrique a été conçu pour ne réaliser rien de moins qu’une convaincante démonstration d’efficacité écoénergétique.

L’événement a eu lieu sur le circuit d’essais UTAC d’Oued Zem dans le désert du Maroc, le 18 décembre dernier. Dotée d’une batterie de capacité moyenne, soit 87 kWh, cette monoplace a parcouru 1 008 km en moins de 10 heures, à la vitesse moyenne de 102 km/h et en maintenant une consommation moyenne d’aussi peu que 7,8 kWh/100 km.

À titre de comparaison, la consommation moyenne d’un Chevrolet Blazer EV à deux roues motrices serait de 20,5 kWh/100 km, selon NRCan, et celle d’un Tesla modèle Y à quatre roues motrices 16,9 kWh/100 km.

Cette épreuve visait à parcourir plus de 1 000 km en moins de 10 heures, pauses techniques et changements de pilotes inclus. De plus, les trois pilotes qui ont partagé le volant ont maintenu une vitesse moyenne supérieure à 100 km/h, comme prévu.

Au terme de l’épreuve, la batterie de la Filante disposait toujours de 11 % de sa charge, ce qui lui aurait permis de parcourir plus de 120 km à une vitesse supérieure à 100 km/h.

Naturellement, on parle ici d’une voiture conçue pour établir des records. Une voiture dont la conception a bénéficié d’essais réalisés en soufflerie, le printemps dernier, qui ont conduit à une évolution des formes du véhicule. Un exercice qui a démontré l’importance de l’aérodynamisme et du design pour optimiser l’efficience.

Pour arriver à ces résultats, ce laboratoire roulant a également profité de son poids plume, qui frôle les 1 000 kg. Un poids obtenu grâce à diverses technologies de pointe qui ont contribué à l’alléger la Filante de la sorte, notamment des systèmes de direction et de freinage électroniques (Steer by wire et Brake by wire, disent les anglophones), l’usage de matériaux ultralégers (fibre de carbone, alliages d’aluminium, Scalmalloy imprimé en 3D) et même des pneus Michelin développés sur mesure pour minimiser la résistance au roulement tout en contribuant à l’aérodynamisme du véhicule.

Dévoilée sous sa forme initiale au salon Rétromobile à Paris, en février dernier, la Filante Record a été créée par Renault avec un leitmotiv on ne peut plus clair : maximiser l’efficience et réduire la consommation électrique.

Avec sa teinte inédite Bleu ultraviolet, elle rend hommage à deux autres voitures de record du constructeur français : la 40 CV de records de 1925 et l’Étoile filante de 1956.

Photos : Renault

Le texte La Renault Filante Record fait une démonstration d’efficacité écoénergétique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Il y en a qui se targuent de livrer les pizzas rapidement. Chez Hennessey, on préfère établir des records de vitesse plus… festifs. Ce motoriste texan, qui fabrique des véhicules de haute performance, a établi un nouveau record du Temps des fêtes en transportant un sapin de Noël de 1,7 m à 315 km/h sur le toit d’une nouvelle Chevrolet Corvette ZR1 2026 de 1 064 ch.

Cet exploit a été accompli sur la piste de l’aérodrome industriel Chase Field à Beeville, au Texas, le 22 décembre dernier. Selon Hennessey, la vitesse atteinte serait la plus élevée de l’histoire pour une voiture homologuée pour la route transportant un sapin de Noël.

Ce record de vitesse a été établi avec un sapin orné de plus de 200 lumières et rubans de Noël, qui était fixé au toit de la ZR1.

C’est la septième fois que Hennessey réalise une démonstration de puissance pareille, un événement surnommé la « Course à l’arbre de Noël » (traduction libre de Christmas Tree Run).

C’est aussi la troisième édition de cette course où un pilote professionnel, Spencer Geswein, se trouve au volant du bolide.

Un record n’attend pas l’autre

Le record de vitesse établi cette année surpasse d’ailleurs le précédent record de la marque. Il remontre au 22 décembre 2022. Ce jour-là, Geswein avait atteint 309 km/h avec un sapin de Noël arrimé au toit d’une Ford Mustang GT500 Venom 1000, sur la piste d’essais de Continental Tire d’Ulvade, au Texas.

Alex Roys, président de Hennessey, reconnaît qu’à l’origine, la Course à l’arbre de Noël était « une petite folie du Temps des fêtes ». La première édition a été réalisée en 2017 avec une Dodge Challenger SRT Hellcat Widebody, qui avait transporté son précieux colis à 280 km/h.

Puis, au fil des ans, la Course à l’arbre de Noël est devenue un événement phare des festivités de fin d’année pour Hennessey, une tradition amusante. Chaque année, lors de cet événement, le duo « voiture-sapin » doit repousser les limites de vitesse et celles du spectacle.

« Chaque année, nous choisissons le véhicule le plus extravagant et le plus rapide pour transporter notre sapin, explique Roys. C’est le genre d’événement qui nous rappelle notre raison d’être. Car, les voitures doivent être bruyantes, amusantes à conduire et même un peu déjantées. Or, piloter la Corvette ZR1 2026 a été la conclusion parfaite de l’année incroyable qu’a vécue l’équipe de Hennessey ».

Photos : Hennessey

Le texte Chez Hennessey, on livre les sapins de Noël très vite provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile