Toyota ramène officiellement la marque Scion, abandonnée en 2016 en Amérique du Nord, mais sous une forme totalement inédite. Oubliez les coupés urbains comme la tC : la nouvelle division Scion sera axée sur la mobilité alternative. Elle servira de laboratoire expérimental pour Toyota, avec un accent marqué sur le segment hors-route.

Le signal clair de ce retour a été donné en novembre dernier au salon SEMA 2025, avec la présentation du concept Scion 1.

Scion devient un banc d’essai pour Toyota

Lors d’un récent événement médiatique, Don Federico, ingénieur en chef du concept Scion 01, a expliqué la vision derrière cette renaissance dans une entrevue accordée à Road & Track. Selon lui, Scion s’inscrit directement dans la philosophie défendue depuis plusieurs années par Akio Toyoda, président de Toyota : transformer le groupe pour qu’il devienne bien plus qu’un simple constructeur automobile.

Le concept Scion 1 : un côte-à-côte signé Toyota

Le Scion 01 illustre parfaitement cette approche. Il s’agit d’un véhicule côte-à-côte (side-by-side) à vocation hors-route, propulsé par le moteur hybride turbocompressé à quatre cylindres du Toyota Tacoma. Ce choix confirme que Scion servira également de vitrine technologique pour tester des mécaniques existantes dans de nouveaux formats de véhicules.

Pas seulement du hors-route… mais pas de tC non plus

Même si le premier concept est clairement orienté vers l’aventure, Don Federico précise que Scion ne se limitera pas uniquement à ce créneau. Cela dit, il coupe court à toute spéculation nostalgique : il ne faut pas s’attendre au retour de la Scion tC ou d’autres modèles routiers du passé.

Derrière le discours sur la « mobilité », Toyota semble surtout vouloir se doter d’une marque satellite flexible, moins contraignante que Toyota ou Lexus. Ce créneau permettra de tester des concepts marginaux, des véhicules récréatifs et potentiellement de nouvelles solutions électrifiées hors-route. C’est une approche prudente, mais cohérente, pour un marché nord-américain friand de produits utilitaires et récréatifs.

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Mercedes-Benz s’apprête à tourner une page importante de son histoire. Gorden Wagener, directeur du design du constructeur allemand depuis 2016, quittera officiellement ses fonctions le 31 janvier 2026.

Cette décision, qualifiée de « mutuelle » par Mercedes-Benz, marque la fin d’un chapitre majeur pour la marque à l’étoile. À compter du 1er février 2026, c’est Bastian Baudy, l’actuel responsable du design chez Mercedes-AMG, qui prendra la relève.

Une carrière marquante débutée en 1997

Bien que Gorden Wagener occupe le poste de chef du design depuis près de dix ans, son parcours chez Mercedes-Benz s’étend sur près de trois décennies. Il a rejoint l’entreprise en 1997.

Parmi ses premières œuvres marquantes figure la Mercedes-Benz SLR McLaren, un modèle emblématique qui a grandement contribué à sa réputation. En 2008, à seulement 39 ans, il est nommé responsable mondial du design, devenant à l’époque le plus jeune patron du design de l’industrie automobile.

C’est durant cette période qu’il impose la philosophie « Sensual Purity ». Ce virage a profondément transformé l’image de Mercedes-Benz, longtemps perçue comme conservatrice, pour en faire une marque plus expressive et émotionnelle.

De la Classe A à la Classe S, en passant par Maybach et le G-Wagen

Sous la direction de Gorden Wagener, Mercedes-Benz a connu une véritable renaissance esthétique. Il a supervisé le design de modèles piliers comme la Classe A (W176), la Classe S (W222) et la modernisation réussie de l’indémodable Classe G. Il a également dirigé l’évolution stylistique de Mercedes-Maybach, positionnant la division au sommet du luxe automobile.

Concepts audacieux et virage électrique controversé

Le portfolio de Gorden Wagener inclut une impressionnante série de prototypes, dont les Vision One-Eleven et Vision Iconic présentés plus tôt cette année. Ces véhicules ont souvent servi de vitrines technologiques et stylistiques pour définir l’avenir de la marque.

Cela dit, tout n’a pas fait l’unanimité. Les modèles électriques de la gamme EQ, notamment les berlines EQS et EQE, ont été vivement critiqués pour leurs silhouettes très arrondies, jugées trop dépendantes de l’aérodynamisme au détriment de l’élégance classique. Cette orientation a polarisé tant la clientèle que les observateurs de l’industrie.

Une empreinte durable sur Mercedes-Benz

Malgré certaines controverses, le bilan de Gorden Wagener demeure largement positif. À 56 ans, il laisse derrière lui une identité de marque profondément renouvelée et une influence durable sur le design automobile moderne.

Peu de designers auront autant marqué Mercedes-Benz que lui. Même si la gamme EQ a suscité des débats, son héritage — de la SLR McLaren à l’AMG GT — restera l’un des plus marquants de l’histoire moderne du constructeur.

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Le texte Gorden Wagener quitte Mercedes-Benz après près de 30 ans de carrière provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La progression des véhicules hybrides au Canada s’est poursuivie au troisième trimestre de 2025, alors que le marché des véhicules entièrement électriques subit un net repli en Amérique du Nord.

Selon les plus récentes données de Statistique Canada, les hybrides essence-électricité ont représenté 12,4 % des immatriculations de véhicules légers entre juillet et septembre 2025, contre 9,6 % à la même période en 2024. Cette croissance significative confirme l’intérêt soutenu des consommateurs pour cette motorisation, perçue comme plus polyvalente et rassurante.

Un marché globalement stable
Au total, 484 415 véhicules ont été immatriculés au Canada au troisième trimestre, un volume pratiquement identique aux 483 588 unités enregistrées en 2024. Si le marché ne recule pas, il est toutefois en pleine transformation.

Les VÉ en net recul
La part de marché des véhicules électriques à batterie a chuté à 5,5 %, soit une baisse de plus de la moitié par rapport aux 11,6 % observés un an plus tôt. Pour expliquer ce ralentissement marqué, les spécialistes du secteur pointent notamment la fin des incitatifs fédéraux pour les véhicules zéro émission en janvier 2025, ainsi que les enjeux liés aux coûts et aux infrastructures de recharge.

Les hybrides rechargeables résistent
De leur côté, les hybrides rechargeables ont relativement bien résisté. Leur part de marché s’est établie à 3,8 %, comparativement à 4,1 % au troisième trimestre de 2024. Il s’agit d’une légère baisse, mais elle reste sans commune mesure avec celle des véhicules 100 % électriques.

Le retour en force de l’essence
Dans ce contexte, les véhicules à essence ont regagné du terrain. Les immatriculations ont atteint 357 638 unités, soit 73,8 % du marché, en hausse par rapport aux 70,2 % enregistrés l’année précédente.

Ces chiffres confirment que l’hybride s’impose comme la solution de transition la plus crédible à court et moyen terme. Sans dépendre entièrement de la recharge ni sacrifier l’autonomie, cette option répond mieux aux contraintes climatiques, géographiques et économiques du pays que le véhicule électrique pur, du moins pour l’instant.

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Le texte Les ventes de VÉ chutent de 50 % au troisième trimestre au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Alors que les ennuis connus par la production ont été plus que nombreux lors du tournage, voilà que l’on peut enfin voir la bande-annonce du film Villeneuve: l’ascension d’une légende.

En fait, il ne s’agit pas de la bande-annonce, mais plutôt de la pré-bande-annonce. La production a mis en ligne une courte vidéo d’une minute afin de donne un avant-goût aux passionnés de Formule 1 et aux cinéphiles.

Dans ce court extrait, on peut notamment voir le personnage de Gilles Villeneuve bricoler dans un hangar, au guidon d’une motoneige de course et au volant d’une monoplace.

D’après ce qu’on peut lire dans Le Journal de Montréal, le film Villeneuve : l’ascension d’une légende verra sa facture s’élever à 15,8 millions de dollars. Il est produit par Christian Larouche.

Des scènes ont entre autres été tournées au circuit de course de l’île Notre-Dame, qui porte le nom du personnage principal.

La distribution du film Villeneuve : l’ascension d’une légende 
Le film Villeneuve: l’ascension d’une légende est réalisé par Yan Lanouette Turgeon et scénarisé par Daniel Roby ainsi Guillaume Lonergan.

Il met notamment en vedette Rémi Goulet (dans le rôle de Gilles Villeneuve), Rosalie Bonenfant (dans le rôle de Joann, la femme de Gilles Villeneuve), Patrice Robitaille, Anick Lemay et Luc Picard.

Pour le moment, la date de sortie du Villeneuve : l’ascension d’une légende n’est pas encore connue. Chose certaine, les amateurs du héros québécois et de course automobile n’ont pas hésité à manifester leur hâte de le visionner sur les réseaux sociaux. Alors que les tournages seraient complétés, on espère que les nombreuses étapes de postproduction se dérouleront, cette fois, sans embûches.

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Le texte Une bande annonce sur le film de Gilles Villeneuve provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Les difficultés des fournisseurs automobiles s’intensifient en Amérique du Nord et en Europe. Plus de 60 000 emplois ont été supprimés en 2025, alors que l’industrie encaisse de plein fouet le ralentissement de la production de véhicules électriques (VÉ) et l’explosion des coûts liés aux tarifs douaniers.

Un nouvel indicateur tire la sonnette d’alarme

Ce constat provient du tout nouveau Supplier Distress Tracker d’Automotive News, un outil qui suit les avis de mises à pied, les insolvabilités et les faillites à partir de dépôts WARN, de documents judiciaires, de rapports médiatiques et de données fournies par CLEPA, l’association européenne des fournisseurs automobiles. « On observe clairement des tensions avec les pertes d’emplois », explique Stephanie Brinley, directrice associée chez S&P Global Mobility. « Les grands fournisseurs tiennent encore le coup, mais souvent au prix d’ajustements importants. »

Des compressions à toutes les échelles

Les annonces de mises à pied en 2025 vont de coupes massives chez des géants allemands comme Bosch et ZF Group à des réductions beaucoup plus modestes — parfois moins de dix employés — chez de petits fournisseurs. Parmi les causes évoquées, on note la faiblesse persistante du marché européen, les réductions de production de VÉ en Amérique du Nord, la hausse des coûts attribuable aux tarifs et à l’inflation et la volonté de rapprocher la fabrication des pièces des usines d’assemblage.

Une volatilité qui s’accumule depuis des années

« La chaîne d’approvisionnement est résiliente, mais elle encaisse une volatilité cumulative depuis plus de 12 mois — et même bien avant », souligne Lenny LaRocca, chef du secteur automobile américain chez KPMG. La pandémie de 2020, les fermetures d’usines, la pénurie mondiale de semi-conducteurs et l’inflation élevée ont fragilisé les finances des fournisseurs pendant une bonne partie de la décennie.

Le pari électrique qui tourne court

Durant cette période, de nombreux fournisseurs ont massivement investi dans les composants et technologies pour véhicules électriques, misant sur une croissance rapide des ventes pour amortir ces investissements coûteux. Or, depuis près de deux ans, les constructeurs réduisent leurs cibles de production de VÉ, laissant certains fournisseurs incapables de rentabiliser leurs mises. La situation s’est aggravée en 2025 après l’abolition, par l’administration Trump, du crédit d’impôt fédéral américain de 7 500 $ US pour l’achat de VÉ.

Les tarifs compliquent encore l’équation

Parallèlement, les nouveaux tarifs américains sur les véhicules, les pièces, les métaux et d’autres biens ont fait bondir les coûts de conformité commerciale. Les grands fournisseurs ont parfois réussi à refiler une partie de la facture aux constructeurs, mais les analystes doutent de la durabilité de cette stratégie. « Une bonne part de la rentabilité dépend désormais de ce qu’ils réussissent à récupérer auprès de leurs clients, alors que les coûts continuent d’augmenter et que les volumes VÉ ne suivent pas », résume LaRocca.

Tous les fournisseurs ne sont pas perdants

Cela dit, le portrait n’est pas uniformément sombre. Plusieurs grands fournisseurs nord-américains cotés en Bourse affichent des résultats meilleurs que prévu. Ceux qui ont adopté une approche plus prudente envers l’électrification ou qui ont rapidement accru leur production américaine exemptée de tarifs s’en sortent mieux. « Une stratégie plus équilibrée a clairement mieux performé que des investissements massifs et exclusifs dans le VÉ », note Brinley.

2026 : l’incertitude demeure

Les analystes s’attendent à ce que les pressions persistent l’an prochain, notamment en fonction de l’évolution des discussions commerciales entre le Canada, les États-Unis et le Mexique. L’ACEUM (USMCA) doit être révisé en 2026. L’administration Trump a déjà évoqué un possible retrait, et même en cas de maintien, des changements majeurs sont anticipés.

Vers une consolidation accrue?

Selon LaRocca, ces dynamiques économiques pourraient accélérer la consolidation dans la chaîne d’approvisionnement. « À mesure que fournisseurs et constructeurs revoient leurs structures de coûts et rapatrient la production par l’onshoring ou le nearshoring, cette tendance va se poursuivre. » Automotive News prévoit mettre à jour périodiquement son Supplier Distress Tracker en 2026, au fur et à mesure que de nouvelles mises à pied, insolvabilités et faillites seront annoncées.

Avec des renseignements d’Automotive news

Le texte Les fournisseurs automobiles sous pression par des faillites et des mises à pied provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile