Toyota dépose les marques GR MR2 et GR MR-S

Les amateurs de sportives Toyota peuvent se permettre un peu d’optimisme : le constructeur vient tout juste de déposer les marques GR MR2 et GR MR-S. Cette démarche relance sérieusement l’idée d’un retour du célèbre modèle à moteur central. Selon Creative Trend, Toyota a soumis la marque GR MR2 au bureau japonais des brevets le 25 novembre 2025, suivie deux jours plus tard par l’enregistrement de GR MR-S en Australie. Ces dépôts couvrent les véhicules et leurs composantes.

Toyota MR2 1993
Toyota MR2 1993 | Auto123.com

On ignore pourquoi Toyota protège deux noms différents, mais il est probable que les deux appellations soient en cours d’enregistrement dans plusieurs régions avant d’apparaître publiquement.

La future sportive pourrait s’ajouter à une gamme GR en pleine ébullition

Si ce projet se concrétise, la GR MR2 viendrait enrichir une famille Gazoo Racing déjà bien fournie : GR Yaris, GR Corolla, nouvelle GR Celica, prochaine GR86, GR Supra, et c’est sans oublier la supervoiture GR GT, attendue le 4 décembre à 21 h.

Toyota n’a rien confirmé, mais le calendrier des dépôts et certaines déclarations internes laissent croire qu’un prototype serait en développement actif. Une arrivée sur route en 2027 ou 2028 n’est plus du tout farfelue.

Le concept FT-Se de Toyota, 2023
Le concept FT-Se de Toyota, 2023 | Auto123.com

Les indices d’un retour se multiplient

La rumeur d’un successeur a réellement pris de l’ampleur en 2023, lorsque Toyota a dévoilé le concept FT-Se au Japan Mobility Show. Bien que 100 % électrique, ses proportions rappelaient fortement la philosophie MR2.

Les signaux se sont intensifiés en janvier 2025 avec la présentation du prototype GR Yaris M au salon de l’auto de Tokyo, doté d’un moteur central turbo 2,0 litres et d’un système 4RM. Malgré quelques difficultés lors du développement initial, le projet semble maintenant bien en marche.

 

Le prototype GR Yaris M de Toyota, 2024
Le prototype GR Yaris M de Toyota, 2024 | Auto123.com

Plus récemment, certaines rumeurs laissaient croire que la future GR Celica adopterait une architecture à moteur central. Toutefois, les nouveaux dépôts de marques portent plutôt à croire que Toyota veut séparer clairement la Celica et la MR2 dans la gamme.

Même la série animée GRIP de Toyota aurait fait plusieurs clins d’œil à un éventuel retour — un indice de plus montrant que l’idée mijote depuis un moment.

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Les ‘kei cars’ permis aux États-Unis et au Canada ?

L’annonce récente de Donald Trump, qui souhaite autoriser la production et la vente de kei cars aux États-Unis, fait grand bruit de l’autre côté de la frontière. Selon le président américain, ces petites voitures japonaises, reconnues pour leur compacité et leur très faible consommation, pourraient offrir une alternative économique aux conducteurs américains, au moment où le gouvernement veut modifier les normes CAFE de consommation de carburant.

Cependant, cela serait à la condition qu’elles soient fabriquées et assemblées aux États-Unis.

Le Honda N Box Custom
Le Honda N Box Custom | Auto123.com

Pas bien adapté

Leur arrivée constituerait un véritable virage dans un pays plus habitué aux camionnettes pleine grandeur. Les kei cars actuelles sont conçues pour le marché japonais, avec un moteur limité à 660 cm³ et des dimensions très strictes. Elles ne respectent pas les normes de sécurité américaines, beaucoup plus rigoureuses en matière de résistance structurelle, d’équipement et de tests de collision. Pour qu’un constructeur puisse véritablement les commercialiser, il devrait concevoir des versions entièrement adaptées.

Cette annonce américaine s’inscrit aussi dans un contexte de tensions commerciales. L’administration Trump a déjà imposé des tarifs de 25 % sur les véhicules importés, ce qui complique l’arrivée de tout modèle étranger. L’intégration de kei cars produites localement serait donc un moyen de contourner ces barrières, tout en créant une nouvelle niche de marché.

Reste à voir si les constructeurs jugeront ces véhicules suffisamment rentables pour les transformer en produits conformes aux normes nord-américaines, sans perdre l’esprit original qui fait leur charme.

Honda N-One E
Honda N-One E | Auto123.com

Pas pareil au Canada

Pour le Canada, toutefois, la situation est bien différente. Même si les États-Unis ouvrent la voie, les règles canadiennes d’importation demeurent inchangées. Ottawa exige qu’un véhicule importé d’un marché étranger soit âgé d’au moins 15 ans pour entrer au pays sans modifications majeures.

Au Québec, la restriction est encore plus sévère : un modèle japonais doit avoir 25 ans pour être immatriculé. Cela signifie qu’une kei car neuve, ou même récente, ne pourrait pas circuler légalement dans la province. De plus, importer un véhicule depuis le Japon implique taxes, frais d’inspection, obligations douanières et conformité mécanique, rendant l’exercice coûteux et complexe. L’assemblage aux États-Unis pourrait cependant changer la donne.

Même si l’annonce américaine relance l’intérêt pour ces petites voitures, l’impact au Canada restera donc limité à court terme. Pour la majorité des automobilistes canadiens, leur arrivée massive sur nos routes n’est pas pour demain.

Le Mitsubishi Delica Mini
Le Mitsubishi Delica Mini | Auto123.com

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Mercedes prépare un Classe G décapotable pour 2026

Mercedes-Benz publie les premières images officielles du nouveau Classe G Cabriolet, confirmant le retour d’un modèle culte disparu depuis presque dix ans. Le constructeur allemand remet enfin sur la route – et hors route – son légendaire 4×4 à toit souple, un format pratiquement unique dans l’industrie.

Les premiers essais dynamiques sont en cours en Europe

Photographié en Autriche, le nouveau Classe G décapotable subit présentement ses premiers tests de conduite, autant sur route que sur piste. Une deuxième phase d’essais hivernaux aura lieu en Suède, histoire de valider les performances hors route et la résistance du mécanisme de toit dans des conditions nordiques extrêmes.

Basé sur la Classe G à moteur thermique

Même si Mercedes n’a pas encore dévoilé de fiche technique détaillée, les images officielles confirment que cette version ouverte est construite sur la plateforme modèle à essence et non sur l’EQG électrique. On peut donc s’attendre aux motorisations actuelles avec G500 3,0 L turbo six cylindres et le modèle AMG G63 : V8 biturbo de 4,0 L. La marque ne mentionne pas encore la disponibilité de toutes ces versions pour le modèle cabriolet, mais il s’agit du bassin mécanique dans lequel Mercedes pige actuellement.

Une arrivée possible dès l’été prochain

Aucune date de lancement précise n’a été annoncée, mais comme le véhicule est déjà en phase d’essais et qu’il s’agit d’une variante d’un modèle existant, une sortie autour de l’été en Europe – période idéale pour une décapotable – semble réaliste.

Un modèle annoncé depuis le salon de Munich

Les premiers détails du G-Class Cabriolet avaient d’ailleurs circulé en septembre avant le salon de Munich. Mercedes avait alors confirmé que la gamme Classe G serait élargie pour inclure un cabriolet, offert sur la plupart des marchés mondiaux… et pour la première fois aux États-Unis. Un geste qui témoigne de la popularité grandissante du G-Class en Amérique du Nord.

Avec des renseignements d’Autocar

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Google veut aider le Mazda CX-5 à se remettre en selle

Le Mazda CX-5 2026 marque un tournant important pour le constructeur, et ce ne sont pas seulement les lignes revisitées ou l’habitacle plus spacieux qui retiennent l’attention. La véritable révolution se joue derrière l’écran tactile géant de 15,6 pouces, où s’installe désormais Google Built-In.

Pour Mazda, cette intégration représente un virage vers une expérience numérique plus moderne et intuitive, un reproche fréquemment adressé à l’ancien système d’infodivertissement du constructeur.

L’ajout de Google Built-In permet au CX-5 d’offrir un environnement numérique complet sans dépendre d’un téléphone branché. Toutes les fonctions essentielles sont intégrées : navigation Google Maps en temps réel, services connectés, musique, divertissement et installation d’applications via le Google Play Store.

Dans un contexte où les routes évoluent souvent, où les travaux sont constants et où les conditions météo bouleversent fréquemment les trajets, disposer d’un système embarqué toujours à jour devient un avantage réel. Google Maps propose des itinéraires adaptés à la circulation, aux fermetures temporaires et aux conditions hivernales, ce qui permet de voyager plus efficacement, peu importe le secteur fréquenté.

Il est à noter que ceux et celles qui préfèrent utiliser Android Auto ou Apple CarPlay pourront continuer à le faire. La connectivité avec ces applications demeure.

Mazda CX-5 2026, intérieur
Mazda CX-5 2026, intérieur | Auto123.com

Gemini également
L’interface du CX-5 se démarque aussi par sa simplicité d’utilisation. L’écran large facilite l’accès aux menus, et selon Mazda, les commandes sont plus intuitives et l’ensemble vise à réduire les distractions. Mazda confirme l’arrivée progressive de l’assistant vocal Gemini, qui permettra une interaction encore plus naturelle.

Le conducteur pourra ainsi formuler des commandes en langage courant, demander une destination précise, contrôler certaines fonctions du véhicule ou obtenir des informations complexes sans quitter la route des yeux. Cette évolution s’approche de l’expérience que proposent les téléphones et assistants intelligents.

Mises à jour en direct 
L’expérience Google Built-In apporte également un avantage à long terme grâce aux mises à jour en direct. L’utilisateur bénéficie d’un système qui évolue au même rythme que les services et applications de Google et élimine une bonne partie des visites en concession.

Le Mazda CX-5 2026
Le Mazda CX-5 2026 | Auto123.com

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Le patron du design se fait montrer la porte chez Jaguar

JLR — l’entreprise autrefois connue sous le nom de Jaguar Land Rover — aurait montré la porte à Gerry McGovern, son chef de la création depuis 2020. L’information provient d’un reportage publié par Autocar India, qui évoque un renvoi soudain au cœur d’une période de transition majeure pour le constructeur.

JLR n’avait pas confirmé le congédiement au moment de la publication de notre nouvelle.

Un changement imposé par la nouvelle direction
Selon le média indien, c’est le nouveau PDG de JLR, P.B. Balaji, qui aurait décidé de se départir de Gerry McGovern. L’ancien chef des finances du groupe Tata Motors a pris la relève d’Adrian Mardell le mois dernier, après la retraite de ce dernier.

P.B. Balaji arrive dans une entreprise encore ébranlée par une importante cyberattaque qui a paralysé la production et alors que Jaguar a repoussé le lancement de sa GT électrique évaluée à plus de US$130000. Tout indique que le nouveau patron souhaite redéfinir la feuille de route, autant pour Jaguar que pour Land Rover.

Le changement de cap controversé de Jaguar dans la mire
McGovern aurait été l’un des architectes du repositionnement stratégique — et controversé — de Jaguar : une transition complète vers l’électrique, assortie d’une montée en gamme visant à rivaliser avec Bentley et d’autres marques ultra-luxueuses.

Le concept Jaguar Type 00
Le concept Jaguar Type 00 | Auto123.com

Cette nouvelle direction avait notamment été illustrée par la présentation du concept Jaguar Type 00, une création polarisante qui n’a pas fait l’unanimité dans l’industrie.

Un héritage important malgré tout
À 69 ans, Gerry McGovern laisse derrière lui un impressionnant portfolio qui a marqué l’histoire récente de Jaguar et surtout de Land Rover. On lui doit des modèles phares comme le Land Rover Defender moderne, le Range Rover Evoque et le Range Rover Velar. Son influence sur le design et la stratégie de marque restera l’une des plus marquantes de l’ère moderne de JLR.

Land Rover Range Rover Velar
Land Rover Range Rover Velar | Auto123.com

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Audi célèbre le 50e anniversaire de création de son moteur à cinq cylindres

Le moteur a cinq cylindres de Audi
Le moteur a cinq cylindres de Audi | Auto123.com

Audi célèbre le 50e anniversaire de création de son moteur à cinq cylindres. 

Il faut savoir que, dans l’industrie automobile, une majorité de moteurs à combustion disposent d’un nombre pair de cylindres : quatre, six, huit et ainsi de suite. 

Or, souvent par défis d’ingénierie, certains constructeurs ont développé des motorisations dites moins traditionnelles et comportant un nombre impair de cylindres. C’est le cas notamment d’Audi qui a développé un moteur à cinq cylindres et le constructeur souligne aujourd’hui les 50 ans d’existence de cette mécanique. 

Un premier moteur à cinq cylindres chez Audi en 1976

C’est avec la deuxième génération de l’Audi 100 en 1976 que la marque allemande de véhicules de luxe a introduit pour la première fois un moteur à cinq cylindres. 

À l’origine, les ingénieurs planchaient sur une mécanique à six cylindres. Toutefois, en raison d’une contrainte d’espace et de la distribution des masses, une alternative devait être trouvée. La cylindrée de l’Audi 100 1976 était de 2144 cc et elle développait une puissance de 134 chevaux. 

En 1978, Audi est débarqué avec une première itération du moteur à cinq cylindres alimenté au diesel. La cylindrée était de 2000 cc et la puissance s’élevait à 68 chevaux. 

Audi 200 1980
Audi 200 1980 | Auto123.com

L’année suivante, sous le capot de l’Audi 200 5T, le constructeur allemand a offert une première version de cette mécanique à cinq cylindres avec la turbocompression. Ce moteur produisait une puissance de 168 chevaux. 

Par la suite, cette mécanique atypique d’Audi a connu, notamment, du succès en rallye et sous le capot de la TT. Elle est reconnue pour sa sonorité particulière en plus de son ordre d’allumage qui suit la séquence qui suit : 1-2-4-5-3.

En 2025, en que reste-t-il du moteur à cinq cylindres ? 

50 ans plus tard, le moteur à cinq cylindres est toujours bien vivant et d’actualité chez Audi. En effet, il loge sous le capot de la berline sportive qu’est la RS 3. Cette cylindrée de 2,5 litres génère une impressionnante puissance de 395 chevaux et un couple de 369 lb-pi. Elle est mariée à une transmission automatique à double embrayage à sept rapports et elle profite du système à quatre roues motrices Quattro. 

Audi RS 3 2025
Audi RS 3 2025 | Auto123.com
Audi célèbre le 50e anniversaire de création de son moteur à cinq cylindres | Auto123.com

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Voici une Hyundai que vous ne conduirez pas

Qu’on le souhaite ou non, les robots sont à nos portes. Le groupe Hyundai Motor s’apprête d’ailleurs à mettre en production sa première plateforme robotisée mobile entièrement autonome. Conçue pour des applications industrielles et résidentielles, elle a été présentée hier à l’iREX 2025 (International Robot Exhibition), une biennale consacrée à la robotique qui se tient à Tokyo, au Japon, jusqu’au 6 décembre prochain.

Baptisée MobED (pour Mobile Eccentric Droid), cette plateforme robotisée a été dévoilée par le Robotics Lab, une filiale du groupe en Corée du Sud, en décembre 2021. Un mois plus tard, elle fascinait les visiteurs du salon CES à Las Vegas.

MobED est un robot compact qui se distingue par son module de roulement appelé DnL (pour Drive & Lift), également conçu par le laboratoire de robotique. Ce module intègre les fonctions de conduite, de direction, de freinage et de suspension et il peut s’adapter à une variété de terrains, tout en variant la hauteur libre et l’empattement.

Son contrôle de la posture repose sur un mécanisme d’entraînement à fixation excentrique, autre réalisation du laboratoire. Il procure une aussi grande latitude de mouvement à la MobED que des robots à quatre pattes grâce, notamment, à un algorithme qui contrôle chaque articulation indépendamment en fonction des conditions du moment.

Chacune des quatre roues ayant son propre module DnL, le MobED peut faire monter et descendre sa plateforme de façon à préserver l’horizontalité de son corps, même lorsque ce robot évolue sur terrain accidenté ou qu’il franchit de petits obstacles, tels qu’une marche ou un dos d’âne.

Deux versions

À l’iREX, Hyundai a présenté deux variantes de cette plateforme robotisée : MobED Basic, qui est destiné à la recherche et au développement, a une capacité de charge pouvant atteindre 57 kg, alors que MobED Pro, qui dispose de capacités autonomes plus sophistiquées, peut transporter une masse allant jusqu’à 47 kg. En outre, le modèle Pro a une batterie de 1,47 kWh ayant une autonomie (en usage continu) d’environ 4 heures. Sa recharge de 10 à 90 % nécessite 2 h 30.

Puisque la MobED assure des déplacements stables sur des surfaces irrégulières, cette plateforme peut servir à différents besoins en matière de micro-mobilité, par exemple pour faciliter les déplacements de personnes âgées ou handicapées. Il pourrait également motoriser un carrosse pour bébé ou tout simplement transporter un sac de golf sur votre parcours favori… au grand dam du caddy qui vous accompagnait auparavant !

« Bien plus qu’une simple plateforme de mobilité, MobED offre une solution de nouvelle génération adaptable à divers secteurs d’activité et à la vie quotidienne. MobED établira de nouvelles normes sur le marché mondial de la robotique et accélérera la transition vers un avenir où humains et robots coexisteront », a dit Dong Jin Hyun, le vice-président et directeur du Robotics Lab.

Le groupe Hyundai Motor entend commencer la production en série du MobED durant le premier semestre de 2026 et livrer aussitôt ses premiers exemplaires aux clients qui l’attendent.

Photos : Hyundai

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Essai routier du Mazda CX-70 2026

Mazda joue un jeu risqué. Le constructeur japonais nous présente le CX-70 comme un modèle à part entière, mais c’est un clone écourté du grand CX-90. Il a le même châssis. Il a la même carrosserie. Il a les mêmes moteurs. La seule différence majeure se trouve derrière la deuxième rangée : la troisième banquette a disparu.

Combler un vide

Mazda cible ici les couples sans enfants ou les fameux empty-nesters qui veulent du luxe sans l’allure d’autobus scolaire. Et sa stratégie est double. Le six cylindres en ligne turbo avec hybridation légère, de base, vise ceux qui pour une raison ou une autre craignent l’électrification. De l’autre, l’hybride rechargeable vise ceux qui hésitent, mais juste un peu moins.

Dans les deux cas, comme on dit dans les garages les mieux tenus de Ville Lemoyne, ça marche au gaz. La grande vedette pour Mazda est le six cylindres de 3,3 litres. Il ronronne avec une sonorité riche qui rappelle les belles années de BMW. L’hybridation légère de 48 volts comble des petits creux à bas régime. La puissance est linéaire. La transmission automatique à huit rapports sans convertisseur de couple enchaîne les vitesses avec précision.

Agréable à conduire

Sur l’autoroute, le CX-70 MHEV n’est pas une bombe sportive, mais il se démène correctement en toute situation. Sa consommation tourne autour des 9,5 litres aux 100 km, ce qui est bien, mais ce qui aurait dû être mieux quand on considère la concurrence.

L’hybride rechargeable (PHEV) est… différente. Son quatre cylindres de 2,5 litres est jumelé à un moteur électrique plus costaud, mais relativement timide. Son autonomie électrique tourne autour de 40 kilomètres. Dans la neige, on a plafonné à 28 km. C’est insuffisant. Au moins, la puissance combinée est amusante, mais la livraison manque de raffinement. Lorsque la batterie tombe à plat, le quatre cylindres devient bruyant. Il force pour déplacer la masse additionnelle des batteries. La transition entre l’électrique et l’essence manque souvent de fluidité. On sent de temps en temps des hésitations dans la boîte de vitesses.

La direction est lourde. Elle communique bien ce qui se passe sous les roues. La suspension est ferme. On sent les imperfections de la route, mais le roulis en virage est quasi inexistant. Mazda refuse de faire des tapis volants. Le CX-70 se conduit comme une sportive surélevée. C’est son principal atout face à des rivaux plus aseptisés signés Nissan ou même Buick, pourquoi pas.

Un nid douillet

L’intérieur est superbe. La finition des modèles haut de gamme, avec le cuir Nappa et les surpiqûres, rivalise avec les marques allemandes. L’absence de troisième rangée libère un peu le coffre, qui hérite d’un rangement additionnel sous le plancher. C’est pratique. Le prix demeure embêtant. Le modèle MHEV débute autour de 55 000 $. La version PHEV grimpe rapidement au-delà de 65 000 $. C’est cher pour une Mazda.

Conclusion

Lequel choisir? Le PHEV séduit, sur papier, malgré une économie d’essence limitée – à 8,4 l/100 km, il ne révolutionne rien. Le modèle de base offre l’expérience de conduite la plus pure et la plus luxueuse. Si vous achetez une Mazda pour le plaisir de conduire, le six cylindres est le choix logique. Il transforme ce gros VUS en une machine attachante. Le PHEV, lui, reste un compromis qui sacrifie l’âme du véhicule, et qui n’a pas ce qu’il faut pour rivaliser avec la concurrence branchable et carrément électrique.

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Voici les demi-finalistes 2026 des véhicules de l’année pour l’AJAC

L’Association des journalistes automobile du Canada (AJAC) vient de révéler les demi-finalistes 2026 du programme Canadian Car of the Year (CCOTY). Cette première sélection identifie 20 véhicules offerts sur le marché canadien, répartis dans quatre catégories distinctes : voiture, véhicule utilitaire, voiture électrique et utilitaire électrique.

Voiture canadienne de l’année 2026
Dans la catégorie « voiture », la sélection inclut des modèles aussi contrastés que les berlines compactes Honda Civic et Hyundai Elantra, la sportive Porsche 911 Carrera et la Toyota Prius hybride.

  • – Honda Civic

  • – Hyundai Elantra

  • – Kia K4

  • – Porsche 911 Carrera

  • – Toyota Prius

Kia K4 2026
Kia K4 2026 | Auto123.com

Véhicule utilitaire canadien de l’année 2026
La catégorie « véhicule utilitaire » présente également une belle diversité avec le pickup compact Ford Maverick, les VUS Subaru Forester et Toyota RAV4, ainsi que le Hyundai Palisade destiné aux familles nombreuses.

  • – Ford Maverick

  • – Honda Passport

  • – Hyundai Palisade

  • – Subaru Forester

  • – Toyota RAV4

Subaru Forester
Subaru Forester | Auto123.com

Voiture électrique et utilitaire électrique canadiens de l’année 2026
Pour les véhicules 100% électriques et utilitaires électriques, les demi-finalistes illustrent clairement la montée en puissance de l’électrification au Canada.

Dans la catégorie des voitures électriques, on retrouve une sélection allant du luxe au grand public.

  • – BMW i4

  • – Hyundai Ioniq 6

  • – Lucid Air

  • – Porsche Taycan

  • – Toyota Prius hybride rechargeable

BMW i4 2026
BMW i4 2026 | Auto123.com

Du côté des utilitaires électriques, la diversité est tout aussi marquée :

  • – BMW iX

  • – Hyundai Ioniq 9

  • – Kia EV9

  • – Lucid Gravity

  • – Porsche Macan Electric

Porsche Macan EV 2026
Porsche Macan EV 2026 | Auto123.com

Ensemble, ces choix démontrent que l’électrique se décline désormais dans une gamme complète de segments, du multisegment familial au VUS de luxe, confirmant l’importance croissante de cette motorisation sur le marché canadien.

Véhicules de l’année de l’AJAC : voici les demi-finalistes 2026 | Auto123.com

Le processus de l’AJAC
Le processus d’évaluation de l’AJAC mobilise annuellement une cinquantaine de journalistes automobiles issus de toutes les régions du Canada. Ces professionnels (dont plusieurs collaborateurs d’Auto123.com) soumettent chaque véhicule à des essais exhaustifs dans des conditions variées : circulation urbaine dense, longs trajets autoroutiers, parfois même en plein hiver. L’idée est de reproduire le plus fidèlement possible l’expérience vécue par les automobilistes canadiens au quotidien.

Un Festival des essais est aussi tenu annuellement pour permettre aux journalistes de tester sur les mêmes routes certains des nouveaux modèles sur le marché.

Chaque véhicule est comparé à un vaste échantillon de modèles disponibles sur le territoire canadien, et son évaluation est pondérée en fonction du prix de vente.

Unique au pays
Le programme CCOTY demeure unique au Canada : il constitue le seul concours où chaque juré conduit obligatoirement tous les modèles évalués avant de voter. Cette exigence garantit des conclusions fondées sur une expérience tangible.

Cette annonce marque la première étape d’un processus qui culminera début 2026 avec la révélation à Montréal des 12 meilleurs véhicules canadiens (trois finalistes par catégorie), avant l’annonce des grands gagnants lors du Salon de l’auto de Toronto en février prochain.

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La Chine vend à bas prix ses surplus de voitures à essence

En l’espace de quelques années, les véhicules électriques ont raflé près de la moitié du marché automobile chinois, laissant les voitures à essence — et leurs fabricants — sur le carreau.

Cette transition éclair a forcé nombre de constructeurs chinois traditionnels à chercher ailleurs un débouché pour leurs modèles thermiques, aujourd’hui délaissés au pays. Pendant que les États-Unis et l’Europe imposent des tarifs pour se protéger des voitures électriques chinoises subventionnées, c’est surtout une vague de véhicules à essence à bas prix qui bouscule les marchés d’Europe de l’Est, d’Afrique, d’Amérique latine et même du Moyen-Orient.

Selon la firme Automobility, 76% des exportations automobiles chinoises depuis 2020 sont des véhicules à essence, et les exportations annuelles sont passées de 1 million à plus de 6,5 millions d’unités en quatre ans.

Comment la Chine s’est retrouvée avec un surplus de voitures thermiques
La même politique industrielle qui a propulsé sa filière électrique a précipité l’effondrement des ventes de voitures à essence des constructeurs locaux — et libéré une capacité de production gigantesque.

Des géants d’État comme SAIC, BAIC, Dongfeng et Changan, historiquement soutenus par des coentreprises avec VW, GM et Nissan, ont vu leurs ventes domestiques plonger. Résultat : des lignes d’assemblage capables de sortir jusqu’à 20 millions de véhicules thermiques par an se retrouvent sous-utilisées.

Pour survivre, ces constructeurs n’avaient qu’une option : exporter massivement.

SAIC est passé de 400000 unités exportées en 2020 à plus d’un million l’an dernier. Dongfeng, qui exportait près de 250000 véhicules en 2020, a quadruplé en cinq ans. Chery est le champion incontesté, avec une croissance fulgurante à 2,6 millions de ventes mondiales en 2024, dont 80% à essence.

Pour ces marques, la stratégie est simple : vendre ce que les marchés peuvent absorber. Et dans bien des régions du monde, l’électrification reste loin derrière.

Le BAIC 7
Le BAIC 7 | Auto123.com

La Chine comble un vide laissé par les marques traditionnelles
Dans plusieurs pays, les consommateurs préfèrent encore les moteurs à combustion en raison du faible pouvoir d’achat, du manque d’infrastructures de recharge, du prix très bas des modèles chinois, et de technologies souvent plus récentes que les modèles économiques des constructeurs occidentaux.

Quelques exemples :

La Pologne : 33 marques chinoises ont débarqué depuis 2023. BAIC, Changan et GAC se livrent une guerre de prix que les distributeurs qualifient de « folie ».

L’Afrique du Sud : Les Chinois grimpent à 16% du marché, dont seulement 11 voitures électriques vendues au pays au premier semestre.

Le Chili : Presque un tiers du marché appartient désormais à des marques chinoises. Les ventes de Chevrolet, Nissan et VW ont chuté entre 34 et 45%.

L’Uruguay : Le Dongfeng Rich 6, clone d’un Nissan Frontier, se vend près de 10 000 $ de moins que son cousin japonais : un argument irrésistible dans les campagnes.

Le Dongfeng Rich 6, une copie du Nissan Frontier, en beaucoup moins cher
Le Dongfeng Rich 6, une copie du Nissan Frontier, en beaucoup moins cher | Auto123.com

Une menace sérieuse pour les constructeurs occidentaux
Les dirigeants occidentaux admettent la menace chinoise, même si plusieurs sous-estiment encore l’impact des véhicules à essence exportés. Stellantis, GM, Ford, Toyota et Hyundai voient leur part de marché s’effriter dans plusieurs régions. GM et Hyundai ont même annoncé une alliance pour l’Amérique du Sud afin de réduire leurs coûts.

Aux portes de l’Amérique du Nord
Le Mexique est devenu le plus gros client mondial de la Chine (plus de 200000 voitures chinoises en 2024). Les États-Unis exercent de fortes pressions diplomatiques pour limiter ces importations. La Russie, autrefois un eldorado pour les Chinois, impose maintenant des frais massifs pour freiner l’invasion.

Surcapacité industrielle : un problème structurel en Chine
L’explosion des usines VÉ, largement subventionnées, n’a pas été accompagnée d’une reconversion des anciennes chaînes thermiques. Beaucoup de provinces ont offert terrains, infrastructures et usines clés en main pour attirer de nouveaux fabricants. Le résultat est une surproduction. La Chine peut produire plus de 20 millions de modèles électriques et hybrides par an et 30 millions de modèles à essence. Des chiffres bien au-delà des besoins nationaux en Chine.

Les constructeurs n’ont donc pas le choix : exporter ou mourir
Les prévisions d’AlixPartners sont sans équivoque : d’ici 2030, les marques chinoises vendront 4 millions de véhicules de plus à l’étranger et pourraient contrôler 30% du marché automobile mondial.

Leur stratégie :

– Éviter les guerres de prix qui ravagent le marché intérieur.

– S’implanter solidement dans tous les pays où les voitures à essence sont encore dominantes.

– Introduire progressivement les hybrides et les VÉ lorsque les marchés seront prêts.

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