Un effet domino nord-américain

La décision de Washington de mettre fin au crédit d’impôt de 7500 $ US à l’achat d’un véhicule électrique admissible aura des conséquences qui se feront sentir jusqu’au Canada. Plusieurs analystes estiment que le ralentissement du soutien gouvernemental américain amènera les fabricants à revoir leurs plans pour l’Amérique du Nord, au détriment d’un marché canadien jugé trop petit pour justifier une certification propre.

Le Canada, trop petit pour justifier l’effort ?

« Ça coûte extrêmement cher de certifier un véhicule selon les normes nord-américaines. Si le modèle ne se vend pas aux États-Unis, il est difficile de justifier l’investissement juste pour le Canada », affirme Andrew King, associé principal chez le consultant automobile DesRosiers (DesRosiers Automotive Consultants.) Certains constructeurs étrangers pourraient ainsi renoncer à offrir certains modèles électriques au Canada, jugeant le retour sur investissement trop incertain en l’absence du marché américain.

La fin officielle du crédit américain

Le crédit d’impôt mis en place sous l’administration Biden disparaîtra le 30 septembre 2025, conformément au budget de 4,7 billions $ CA (3,4 billions $ US) adopté dans le cadre de la loi One Big Beautiful Bill Act, promulguée le 4 juillet par le président Donald Trump. Cela laisse moins de trois mois aux concessionnaires américains pour écouler leurs stocks. Déjà, des géants comme Ford, GM, Honda, Nissan et Stellantis ont annoncé des retards, voire des annulations, dans leurs projets véhicules électriques nord-américains.

Moins de véhicules électriques, plus d’hybrides ?

Selon Sam Fiorani, vice-président d’AutoForecast Solutions, la disparition du crédit d’impôt pousse les constructeurs à rendre leurs usines plus flexibles, capables de produire aussi bien des modèles électriques qu’hybride et à moteur thermique. Il prédit que la part de marché américain des véhicules électriques va varier entre 10 % et les 20 % déjà anticipé. Au cours des cinq prochaines années, le Canada fait légèrement mieux, mais ce n’est pas assez pour inverser la tendance.

Les incitatifs canadiens aussi à sec

Depuis le 12 janvier 2025, le programme fédéral canadien d’incitatifs pour véhicules zéro émission (iVZE) est suspendu, faute de fonds. Ottawa a promis un retour du programme, mais aucune date n’a été annoncée.

Sans soutien fédéral et avec un marché déjà réduit, les ventes de véhicules électriques au Canada sont en chute : 40 000 véhicules ont été enregistrés au premier trimestre de 2025, contre une moyenne trimestrielle de 70 000 en 2024, selon Statistique Canada.

Une solution européenne… pas simple

Pour compenser, plusieurs groupes, dont l’Association des concessionnaires d’automobiles du Canada et Mobilité électrique Canada, suggèrent qu’Ottawa dissocie ses normes de sécurité de celles des États-Unis, afin d’importer des modèles d’Europe, souvent plus abordables. Transports Canada reste prudent. Des différences importantes dans l’infrastructure routière, les vitesses maximales et la taille des véhicules rendent une telle transition complexe et lente à mettre en œuvre.

Un avenir à redéfinir

En résumé, la fin des rabais américains, combinée à l’incertitude canadienne, met le marché nord-américain des véhicules électriques au ralenti. Si Ottawa ne réagit pas rapidement, les consommateurs canadiens pourraient se retrouver avec moins de choix et des prix à la hausse.

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Un trimestre en net recul

General Motors a vu ses bénéfices nets chuter de 35 % au deuxième trimestre de 2025, atteignant 2,6 milliards CAD, alors que les tarifs douaniers américains lui ont coûté 1,5 milliard CAD depuis leur entrée en vigueur sous l’administration Trump. Le chiffre d’affaires mondial a reculé de 1,8 % à 64,6 milliards CAD, et les bénéfices ajustés avant intérêts et impôts (EBIT) ont glissé de 32 %, à 4,17 milliards CAD. En Amérique du Nord, son marché le plus lucratif, GM a enregistré un recul de 46 % des bénéfices avant impôt, générant 3,3 milliards CAD sur des revenus de 54,2 milliards CAD.

Les tarifs : un fardeau bien réel

GM paie actuellement des droits de 25 % sur plusieurs modèles populaires, notamment des camionnettes pleine grandeur fabriquées au Mexique et au Canada, ainsi que sur les Chevrolet Trax et Buick Envista en provenance de la Corée du Sud.

Même les véhicules admissibles à l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM) sont taxés sur leur portion de contenu non américain. Selon le chef des finances, Paul Jacobson, les tarifs représentent « un enjeu majeur ». Il a indiqué que le constructeur travaille à atténuer environ 30 % de l’impact fiscal grâce à des ajustements de production et des réductions de coûts.

Maintien des prévisions malgré tout

Malgré cette pression financière, GM maintient ses prévisions pour l’année complète, visant un EBIT ajusté de 13,7 à 17,1 milliards CAD et un bénéfice net entre 11,2 et 13,8 milliards CAD, en baisse par rapport aux estimations initiales de 2025. Le titre de GM a reculé de 2,4 % suivant l’annonce, avant l’ouverture de la bourse. La PDG Mary Barra reste optimiste, affirmant que la stratégie actuelle, combinée à une meilleure adéquation entre les normes d’émissions et la demande réelle, renforcera la position concurrentielle de GM.

Ajustements de production pour amortir le choc

Pour contrer les effets des tarifs, GM prévoit des investissements de 5,5 milliards CAD dans trois usines américaines, dont l’ajout de la production du Chevrolet Equinox à Kansas City et le transfert de celle du Chevrolet Blazer du Mexique au Tennessee. Ces décisions visent à réduire la dépendance aux importations tarifées. Malgré la pression, GM n’augmentera pas ses prix en raison des tarifs. Le prix moyen de transaction a dépassé 70 000 CAD au deuxième trimestre, et les incitatifs offerts sont restés inférieurs de deux points à la moyenne du secteur.

Résultats contrastés à l’international

En Chine, GM a généré un revenu net de 97 millions CAD, une amélioration notable comparativement à une perte de 143 millions CAD l’an dernier. Le constructeur restructure actuellement ses opérations dans le pays avec son partenaire SAIC, et souligne une deuxième hausse consécutive des ventes, en grande partie grâce à sa gamme de véhicules électrifiés.

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Pour souligner le 50e anniversaire de la Ferrari 308 GTB, Cavallino, le magazine mondial des passionnés de la marque au cheval cabré, a organisé un événement exclusif au l’opulent édifice du Royal Automobile Club (RAC) de Londres, en collaboration avec le circuit de Goodwood, le 17 juillet dernier.

L’événement a commencé par une rencontre au pavillon Race Control de Goodwood, où les participants ont pris part à un tour de piste avant de se rendre à Pall Mall, la célèbre rue du quartier St James’s, au cœur de Londres, où des voitures ont été exposées devant l’édifice du RAC (son Clubhouse).

La journée s’est poursuivie par un cocktail et une conférence animée par Amanda Stretton, journaliste automobile britannique et pilote de renom, accompagnée de Massimo Delbò, historien de l’automobile et directeur éditorial de Cavallino, reconnu pour sa connaissance approfondie et sa passion pour les modèles classiques de la marque.

Le programme de la soirée a été enrichi par les contributions de personnalités étroitement liées à la 308. Mentionnons d’abord Leonardo Fioravanti, célèbre designer de Pininfarina qui a signé la silhouette de 24 modèles de la marque Ferrari. Il a raconté la genèse de ce modèle, en plus de partager ses souvenirs de l’époque où il a lui-même été propriétaire d’une 308 argent métallisé avec intérieur rouge. Cette voiture, qui appartient aujourd’hui au collectionneur japonais Shunjii Hasumi, était d’ailleurs exposée dans la rotonde du RAC.

Il y avait aussi Antonio Tognana. Mieux connu sous le nom Tonino, cet ancien champion italien de rallye a relaté l’audace et la vision qui l’ont mené, en 1982, à transformer une 308 GTB pour en faire une arme victorieuse dans sa discipline, où il a remporté le titre national sur pistes de terre. Sa décision audacieuse aurait d’ailleurs contribué à inspirer le développement ultérieur de la Ferrari 288 GTO de compétition.

Un tournant dans l’histoire de Ferrari

Rappelons que Ferrari a dévoilé le 308 GTB au Salon de l’automobile de Paris en 1975. C’était la dernière édition annuelle de ce salon qui deviendra bisannuel l’année suivante, et sera ensuite rebaptisé Mondial de l’automobile en 1988.

Conçue selon un design de Pininfarina signé Scaglietti, cette biplace était animée par une variante à carter sec du V8 de la 308 GT4. Ce moteur de 2,9 L, qui développait 255 ch, avait une position plus basse dans le châssis, en plus de bénéficier d’un meilleur refroidissement grâce à un plus grand volume d’huile à moteur.

Les premiers exemplaires de la 308 GTB avaient une carrosserie en fibre de verre et un capot avant en aluminium, une première pour Ferrari. Cette façon de faire ne sera toutefois pas de longue durée, même si la finition était satisfaisante, affirme le constructeur. Car ce dernier va opter pour une construction en acier et en aluminium dès la fin de 1976 pour les voitures destinées au marché américain, puis vers le milieu de 1977, pour les modèles achetés par les clients européens.

La rédaction de Cavallino affirme que la 308 GTB a redéfini les standards des voitures de sport compactes, en plus de marquer un tournant pour le constructeur de. Maranello. La série 308-328 a d’ailleurs fait passer la production annuelle de l’entreprise de quelques centaines à plusieurs milliers d’unités.

Photos : Cavallino

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L’entreprise de bornes électriques Flo a annoncé récemment qu’elle devait fermer l’une de ses trois usines d’assemblages de bornes de recharge pour véhicules électriques, soit celle de Shawinigan, au Québec. La raison évoquée est simple ; les obstacles tarifaires et commerciaux et le retrait des politiques gouvernementales favorisant la transition électrique aux États-Unis.

« Cette décision reflète plusieurs réalités difficiles. Les tensions commerciales, l’évolution de la dynamique politique — en particulier aux États-Unis — et l’incohérence des signaux politiques concernant les véhicules électriques ont rendu la planification à long terme extrêmement complexe. »

– Louis Tremblay, chef de la direction de Flo

Plusieurs clients qui planifiaient l’achat de bornes ont dû annuler leurs commandes ou simplement la mettre sur pause. L’entreprise ne peut pas gérer dans l’incertitude.

Fondée en 2009, Flo, un fleuron québécois, a agrandi sa deuxième usine à Shawinigan en 2021 et elle a ajouté une empreinte de production aux États-Unis en 2022, alors que le solide gouvernemental d’alors, des deux côtés de la frontière, a accéléré la demande de chargeurs pour un parc de véhicules électriques alors en pleine croissance.

Avec des ventes qui ralentissent en certains endroits, et les changements de politiques à Washington, la situation devient pratiquement insoutenable.

Rappelons que l’administration Trump a gelé le financement du programme de recharge des véhicules électriques (d’une valeur de cinq milliards USD) en février dernier, bien qu’elle soit confrontée à une bataille judiciaire avec plusieurs États pour reprendre les paiements.

Au Canada, le soutien du gouvernement à l’infrastructure de recharge reste solide, bien que la mise en place de réseaux dans tout le pays ait pris du retard par rapport aux prévisions initiales.

L’usine initiale de Flo, qui est située dans le secteur Grand-Mère à Shawinigan, de même que son centre de production américain à Auburn Hills, au Michigan, continueront de fonctionner. Louis Tremblay a déclaré que les licenciements s’inscrivent dans le cadre d’un « pivot stratégique » plus large qui permettra à l’entreprise de se concentrer principalement sur l’exploitation des réseaux de recharge, et non sur la fabrication.

Flo exploite environ 100 000 chargeurs publics au Canada et aux États-Unis.

Malgré ce pas en arrière, l’entreprise a déclaré qu’elle « restait fermement engagée » à fournir des chargeurs pour le marché résidentiel. D’ailleurs, il est important de le mentionner, la production et les livraisons de bornes de recharge pour domiciles ne sont pas affectées par les licenciements.

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Une liquidation avant la fin du crédit d’impôt fédéral américain

Mercedes-Benz annonce une baisse de prix importante pour l’ensemble de sa gamme électrique EQ aux États-Unis, tout en confirmant la fin de leur production locale à compter du 1er septembre 2025. Cette décision survient alors que le crédit d’impôt fédéral pour véhicules électriques prendra fin plus tôt que prévu, soit le 30 septembre.

Des baisses de prix allant jusqu’à 20 000 CAD

La réduction des prix varie considérablement selon les modèles. Le prix de la berline EQS passe de 105 550 $ à 101 400 $. L’EQS VUS passe de 106 400 $ à 91 100 $, l’EQE berline de 79 000 $ à 66 000 $. Ces réductions surviennent alors que les ventes de modèles EQ n’ont jamais décollé sur le marché nord-américain, malgré les efforts de marketing de la marque.

Suspension des commandes aux États-Unis

Mercedes a également annoncé la fermeture temporaire des carnets de commandes américains pour les EQS berline et VUS ainsi que les EQE berline et VUS. La production se poursuivra pour les marchés étrangers, mais aucun calendrier n’a été fourni pour une reprise des commandes aux États-Unis.

Un avenir électrique centré sur une nouvelle architecture

Malgré ce retrait, Mercedes-Benz ne renonce pas à l’électrification. Le constructeur confirme que la CLA électrique, le premier modèle basé sur sa nouvelle plateforme MMA (Mercedes Modular Architecture), arrivera aux États-Unis à la fin de 2025. Deux nouveaux VUS utilisant cette architecture seront également présentés au salon IAA de Munich en septembre 2025, incluant le très attendu GLC électrique de nouvelle génération.

Mercedes semble ainsi repenser sa stratégie électrique en Amérique du Nord en misant sur des véhicules plus compacts, efficaces et mieux positionnés en fait de prix pour séduire une clientèle plus large.

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