Il fallait oser. Prendre un véhicules aussi massifs, inutilement spectaculaire et lui coller une prise murale en espérant que ça passe pour un geste écologique. Ce véhicule est une contradiction sur roues. À la fois ultramoderne – avec ses quatre moteurs électriques à engrenages de réduction intégrés – et archaïque, puisqu’il repose toujours sur un châssis en échelle qui a 45 ans. Et pour ajouter l’insulte à l’injure, cette brique roulante se vend plus de 250 000 $. Un véhicule né pour les chemins forestiers qui se retrouvent aujourd’hui dans les quartiers de luxe.

Un symbole de l’absurbe

Le G580 EQ incarne tout ce que l’électrification devait justement corriger. Poids démesuré, ressources englouties pour fabriquer des batteries gigantesques, efficacité énergétique discutable et un prix qui frôle l’indécence. Au Canada, où l’hiver gruge l’autonomie et où l’infrastructure de recharge rapide reste inégale hors des grands centres, ces monstres branchés deviennent des choix douteux, sinon franchement irrationnels.

Gros dehors et petit en dedans

Malgré ses dimensions de cabane en bois rond, l’habitacle est étonnamment exigu. La première chose que les passagers remarquent, c’est l’espace pour les jambes à l’arrière : il est symbolique. Même avec le marche pied intégré, prendre place à bord demeure un exercice compliqué.

Sous le capot : rien. Absolument rien.

Pas de frunk, pas de moteur. Juste quatre moteurs à aimants permanents, capables de hurler jusqu’à 14 500 tr/min, chacun dédié à une seule roue. Résultat : un vectoriel de couple de niveau olympique. Puissance totale : 579 chevaux, couple : 859 lb-pi. Malgré 3 133 kg, le monstre catapulte le 0-100 km/h en 4,7 s. Il accélère comme un démon, puis à 180 km/h, son ordinateur bloque tout, c’est bien assez vite. Le G580 imite aussi les bruits de ses frères thermiques grâce au fameux « G-Roar ». Certains y entendent un AMG étouffé, d’autres un monstre marin de SeaWorld. Bonne nouvelle : tout ça peut être désactivé. Parce que quand on achète un VUS électrique, c’est souvent pour savourer le silence, pas pour entendre une orque virtuelle.

Tenue de route

Avec 124 kWh de batteries sous le plancher, le centre de gravité est étonnamment bas. Pas agile comme une gazelle, mais remarquablement serein pour un frigo de luxe. La direction reste cependant aléatoire et il faut constamment corriger sur la route. La suspension n’est plus un supplice. Jadis, le G roulait comme un camion vide. Aujourd’hui, grâce aux amortisseurs adaptatifs et à la rigidité structurelle de la batterie, le confort est… acceptable. Un compliment rarissime pour un Geländewagen.

Autonomie et recharge

La batterie de 124 kWh (116 kWh utilisables) promet 385 km selon Ressources naturelles Canada. En réalité : environ 280 km, soit 41,5 kWh/100 km. Et ces chiffres sont ceux que vous aurez l’été dans des conditions optimales. Notre essai s’est déroulé durant la période des fêtes où il a fait froid. Le matin à pleine charge l’autonomie était avant de prendre la route à 418 km. La réalité se situe à 247 km. De plus, sans av oir dépassé les 110 km/h sur l’autoroute, notre consommation moyenne pour la semaine s’est terminée à 49,2 kWh/100 km. Un résultat encore pire que le GMC Hummer ( 43,2 kWh/100 km). C’est le mieux que nous ayons obtenu. C’est comme un G63 AMG avec un réservoir de Mitsubishi  Mirage qui prend plus de 30 minutes à remplir sur une charge rapide. Cette recharge rapide est à 207 kW en pointe, mais il faut quand même plus de 30 minutes pour récupérer 70 % de charge. Autrement dit, le G580 n’est pas près de gagner un Cannonball Run.

Les gadgets inutiles mais amusants

Les célèbres « G-Turn » permettent de faire tourner le VUS sur lui-même comme une toupie. Officiellement pour l’off-road, officieusement pour faire des vidéos virales. Plus utile : le « G-Steer », qui freine une roue arrière pour réduire le rayon de braquage. Pas essentiel, mais au moins ça évite de se sentir idiot.

Verdict

Le G580 est à l’automobile ce qu’un sac Hermès est à la mode : vaguement pratique, mais surtout un objet pour afficher sa fortune. Comme véhicule unique, il est totalement illogique. Comme jouet pour un garage de dix voitures ? Indispensable.

Forces

Le G-Wagen le plus agréable à conduire
Caractère et présence démesurés
Véritables capacités hors route

Faiblesses

Autonomie ridicule pour le prix
Tarif digne d’un chalet cinq étoiles dans les Laurentides
Plus c’est gros dehors, plus c’est petit dedans

 

 

 

 

Le texte Mercedes Benz G 580 EQ provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Hyundai Motor Group a levé le voile au CES sur une stratégie majeure en robotique et en intelligence artificielle, confirmant le déploiement de robots humanoïdes Atlas développés par Boston Dynamics dès 2028 dans son complexe industriel de Savannah, en Géorgie. L’objectif est clair : mettre en place un système de production capable de livrer jusqu’à 30 000 robots par année, positionnant Hyundai parmi les premiers constructeurs à industrialiser ce type de machines à grande échelle.

Atlas : le robot d’usine nouvelle génération

Présenté en version de production à Las Vegas, le robot Atlas a été conçu pour effectuer des tâches de séquençage de pièces et de manutention en usine. Doté d’articulations rotatives avancées et de capteurs sophistiqués, il peut apprendre de nouveaux rôles grâce à l’IA. À échelle humaine, Atlas est capable de soulever jusqu’à 50 kg, résiste à l’eau et aux intempéries, et peut fonctionner entre -20 °C et 40 °C. Hyundai affirme même qu’on peut le laver au boyau après un quart de travail poussiéreux.

Vers l’usine « définie par logiciel »

Hyundai veut intégrer Atlas dans ce qu’il appelle une software-defined factory, où les données et les logiciels orchestrent l’ensemble du processus de fabrication afin d’optimiser la prise de décision des robots.

Le constructeur mettra sur pied cette année un Robot Metaplant Application Center aux États-Unis pour entraîner les humanoïdes. D’ici 2028, ils seront formés pour des tâches répétitives, avant de s’attaquer à l’assemblage complexe autour de 2030.

Un marché à 5 000 milliards $

Selon Morgan Stanley, le marché mondial des robots humanoïdes pourrait atteindre 5 000 milliards $ US d’ici 2050, avec plus d’un milliard d’unités en opération. Le prix unitaire moyen serait d’environ 150 000 $ dès 2028, moment où Hyundai prévoit lancer la production à grande échelle. Tesla, BMW et Mercedes-Benz travaillent déjà sur des projets similaires, ce qui confirme que l’automobile sera au cœur de cette nouvelle révolution industrielle.

Abonnement plutôt qu’achat

Hyundai prévoit commercialiser Atlas sous forme de robotics-as-a-service, incluant entretien, mises à jour logicielles, mise à l’échelle du matériel et surveillance à distance. Une formule qui limite les coûts initiaux pour les entreprises et réduit l’angoisse liée à l’obsolescence technologique.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Des employés remplacer par des robots chez Hyundai provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Il est ironique de parler d’un véhicule de 52 ans en mentionnant qu’il est pratiquement neuf, mais vous aurez compris ce que l’on veut dire en prenant le temps de découvrir cette Pontiac Firebird 1974. Avec seulement 9422 miles au compteur (15 163 km), elle se présente sous la même forme que l’on aurait pu la trouver dans le cours d’un concessionnaire à l’époque.

Et ce qui est merveilleux à propos de cette voiture, c’est qu’elle est non seulement d’origine, mais qu’il s’agit d’une version base équipée d’un moteur 6-cylindres en ligne de 250 pouces cubes. On ne voit pratiquement plus cela, car les modèles de ce genre qui ont été restaurés sont équipés de mécaniques V8.

Bien sûr, ça enlève un peu de valeur à cette pièce, mais parallèlement, son état bien conservé compense le tout. Elle est absolument sublime. En 1974, 26 372 versions de base de la Firebird ont été proposées, dont seulement 7603 étaient pourvues du moteur 6-cylindres.

Pour ce qui est des caractéristiques du modèle, outre sa petite mécanique qui proposait alors 100 chevaux, on retrouve une boîte automatique à trois rapports et l’acheteur avait opté pour le différentiel arrière autobloquant. La direction est assistée, tout comme les freins. La radio du modèle offre même le luxe de la bande FM.

La couleur bronze est magnifique, mais présente quelques craquelures. C’est un peu normal après tout ce temps. L’habitacle, beige, est en magnifique condition. Et sans surprise, toutes les pièces mécaniques sont d’origine.

Et comment est-ce possible de retrouver un modèle si âgé ayant été si peu utilisé ? Comme c’est toujours le cas, on a droit à des histoires spectaculaires avec des véhicules du genre. Ici, le propriétaire d’origine est décédé environ une année après avoir fait l’acquisition de cette Pontiac. La voiture a été remisée et est finalement demeurée dans la famille tout ce temps, sans reprendre la route.

Et ce qui est extraordinaire pour nous, c’est que la voiture se trouve à Winnipeg, au Manitoba. Pas de conversion en dollars américains, pas de douane, etc.

Attention, toutefois.

Le hic avec ce genre de modèle, c’est que même s’il se présente de façon magnifique, le fait qu’il est inactif depuis si longtemps signifie que des investissements seront nécessaires mécaniquement. Par exemple, quel est l’état des courroies, des amortisseurs, des freins, etc. Souvent, il faut pratiquement tout changer. Il serait intéressant de savoir ce qui a été fait de ce côté et de quelle façon la voiture a été conservée (environnement, soins, etc.).

Toujours est-il que pour ceux qui veulent une voiture ancienne d’origine et encore neuve, voilà une pièce incroyable.

Le propriétaire actuel demande 36 000 $ CA sur le site eBay, avec une mention « acheter maintenant » à ce prix. Souhaitons que ce soit négociable, car c’est évidemment élevé.

La question que l’on soulève toujours à propos du prix d’une telle pièce pour expliquer son prix est la suivante : essayez d’en trouver une autre ailleurs dans cette condition.

 

Êtes-vous acheteurs ?

 

 

 

 

 

 

 

 

Le texte À vendre : une Pontiac Firebird 1974 pratiquement neuve provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Fort d’un accueil très positif de la part de ses clients et de son réseau de concessionnaires, Ram prolonge pour toute l’année-modèle 2026 sa garantie limitée de 10 ans ou 160 000 kilomètres sur le groupe motopropulseur de ses camions et fourgons vendus au Canada. Cette couverture, la plus généreuse du segment des camionnettes pleine grandeur, ne s’applique toutefois pas aux modèles entièrement électriques à batterie.

Cette décision survient alors que cette garantie devait initialement prendre fin le 2 janvier 2026. Ram y voit un signal clair de confiance envers la durabilité de ses produits, mais aussi une réponse directe à l’évolution du marché canadien.

Une réalité de financement qui change la donne

Selon le constructeur, près de 80 % des prêts contractés pour un nouveau camion dépassent maintenant cinq ans, bien au-delà des garanties motopropulseur traditionnelles de 5 ans ou 100 000 km offertes par la concurrence. Dans ce contexte, la prolongation de la garantie devient un véritable argument de vente pour rassurer les consommateurs qui gardent leur véhicule plus longtemps.

Quels modèles sont couverts?

La garantie de 10 ans/160 000 km vise l’ensemble des camions et fourgons Ram de l’année-modèle 2026 vendus au pays, incluant :

• le très attendu Ram RHO haute performance,

• le robuste Ram Power Wagon,

• toute la gamme Chassis Cab destinée aux usages commerciaux.

Elle couvre le moteur, la transmission, la boîte de transfert, les arbres de transmission, les différentiels et les essieux.

Pour qui exactement?

Cette garantie est offerte uniquement au premier propriétaire, que ce soit dans le cadre d’un achat ou d’une location au détail, autant pour les particuliers que pour les entreprises. Les ventes de flotte en sont exclues.

Conclusion

Dans un marché où le prix moyen des camions dépasse allègrement les 70 000 $, cette garantie prolongée cette garantie est un bel outil de fidélisation.

Le texte Ram offre une garantie de 10 ans ou 160 000 km provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La coentreprise Sony Honda Mobility (SHM) vient de franchir une étape clé : la préproduction de sa toute première voiture, l’Afeela 1, est officiellement lancée à l’usine Honda d’East Liberty, en Ohio. Le constructeur vise toujours un début de production et de livraisons vers la mi-2026.

Une année discrète, mais un projet toujours vivant

Peu présente médiatiquement en 2025, SHM assure néanmoins respecter son calendrier. Susan Dulik, responsable de la qualité produit, affirme vouloir livrer un véhicule irréprochable : « Nous allons nous assurer que toutes les fonctions intégrées opèrent exactement comme prévu afin d’offrir l’expérience promise par Afeela. La fiabilité sera au cœur de notre engagement. »

Des caractéristiques techniques plutôt timides

L’Afeela 1 entre dans un segment déjà surpeuplé de berlines électriques de plus de 90 000 $ US. Or, ses spécifications sont loin de faire tourner les têtes. Le modèle offre deux moteurs et environ 400 chevaux, une recharge rapide DC jusqu’à 150 kW (prise NACS de type Tesla), une Batterie de 91 kWh et une autonomie estimée à 480 km.

À prix comparable, plusieurs concurrentes offrent plus de puissance, plus d’autonomie et des vitesses de recharge supérieures.

Une approche différente

Là où SHM veut se démarquer, c’est dans l’expérience à bord. Le design est sobre, presque générique, mais la promesse repose sur l’intégration de l’expertise Honda en fabrication et du savoir-faire Sony en divertissement. L’Afeela proposera un arsenal de gadgets, incluant… une PlayStation 5 intégrée.

Une forteresse roulante

La sécurité est le véritable argument-clé  avec 40 capteurs au total, 18 caméras, 1 lidar, 9 radars et 12 capteurs ultrasoniques. Cette quincaillerie permettra éventuellement la conduite automatisée de niveau 3, même si la fonction ne sera pas activée au lancement.

Un pari risqué

Il est déjà possible de réserver l’Afeela 1 avec un dépôt remboursable de 200 $ US. Reste à voir si une sécurité de pointe et une console de jeux embarquée suffiront à séduire un public nord-américain de plus en plus exigeant. Pour l’instant, l’Afeela intrigue… mais ne convainc pas totalement.

Avec des renseignements d’Inside EV,S

Le texte Les premières Afeela sortent de la chaîne de montage provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile