L’usine de batteries Volta obtient un financement de 194 millions de la Corée du Sud

Malgré un contexte nord-américain difficile pour le marché des véhicules électriques, Volta Energy Solutions Canada poursuit la construction de son usine québécoise grâce à un nouvel apport financier de 194 millions de dollars canadiens, confirmé le 15 décembre par le gouvernement sud-coréen.

Un projet stratégique à Granby

Filiale de Solus Advanced Materials (Corée du Sud), Volta Energy affirme que ce financement permettra d’accélérer la réalisation de son usine de feuille de cuivre de 750 M$ à Granby, située à environ 75 kilomètres à l’est de Montréal. Annoncé en 2023, le projet devrait voir sa construction se terminer au cours de la deuxième moitié de 2026, avec un début de production prévu en 2027.

La feuille de cuivre, un élément clé des batteries lithium-ion

La feuille de cuivre est un composant essentiel des batteries lithium-ion, servant à transporter le courant électrique et dissiper la chaleur. À pleine capacité, l’usine québécoise sera un maillon stratégique de la chaîne d’approvisionnement nord-américaine.

Capacité de production en forte croissance

Dans sa première phase, l’usine produira environ 25 000 tonnes de feuille de cuivre par année. À terme, la capacité atteindra près de 63 000 tonnes annuellement, suffisamment pour alimenter l’équivalent de 2,5 millions de véhicules électriques.

Un financement international structurant

Le nouveau financement provient du fonds sud-coréen de réduction de la dépendance des chaînes d’approvisionnement, administré par l’Export-Import Bank of Korea. Volta Energy avait déjà sécurisé environ 222 M$ auprès de la Korea Development Bank et d’Exportation et développement Canada (EDC).

Appui important du gouvernement du Québec

Le gouvernement du Québec a également accordé à Volta Energy un prêt de 150 M$, partiellement pardonnable si certains objectifs sont atteints, notamment le maintien de 260 emplois à l’usine de Granby.

Ottawa pourrait aussi contribuer

Du côté fédéral, Innovation, Sciences et Développement économique Canada confirme que Volta Energy n’a pas encore reçu de fonds, mais que le gouvernement travaille « étroitement » avec l’entreprise. Le projet pourrait être admissible à des crédits d’impôt pour la fabrication propre, liés au traitement des minéraux critiques.

Un pari sur le stockage d’énergie

Si le marché des VÉ a ralenti en 2025 en Amérique du Nord, Volta Energy observe une forte hausse de la demande pour les batteries de stockage d’énergie, qui utilisent elles aussi de la feuille de cuivre. Un créneau qui pourrait permettre à l’usine québécoise de tirer son épingle du jeu à court terme.

Un signal rassurant pour la filière batterie québécoise

Ce financement arrive à point nommé pour la chaîne batterie du Québec, fragilisée cette année par plusieurs revers, dont l’annulation du projet d’usine de cellules Northvolt de 7 milliards $ dans la région de Montréal et un développement plus lent que prévu à Bécancour.

Conclusion

Ce financement sud-coréen est un vote de confiance clair envers le Québec, mais surtout envers les matériaux de batteries, un segment moins exposé aux cycles de vente des VÉ que l’assemblage de cellules. Dans le contexte actuel, miser sur les composantes critiques plutôt que sur les véhicules finis demeure une stratégie nettement plus robuste.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Les fournisseurs automobiles sous pression par des faillites et des mises à pied

Les difficultés des fournisseurs automobiles s’intensifient en Amérique du Nord et en Europe. Plus de 60 000 emplois ont été supprimés en 2025, alors que l’industrie encaisse de plein fouet le ralentissement de la production de véhicules électriques (VÉ) et l’explosion des coûts liés aux tarifs douaniers.

Un nouvel indicateur tire la sonnette d’alarme

Ce constat provient du tout nouveau Supplier Distress Tracker d’Automotive News, un outil qui suit les avis de mises à pied, les insolvabilités et les faillites à partir de dépôts WARN, de documents judiciaires, de rapports médiatiques et de données fournies par CLEPA, l’association européenne des fournisseurs automobiles. « On observe clairement des tensions avec les pertes d’emplois », explique Stephanie Brinley, directrice associée chez S&P Global Mobility. « Les grands fournisseurs tiennent encore le coup, mais souvent au prix d’ajustements importants. »

Des compressions à toutes les échelles

Les annonces de mises à pied en 2025 vont de coupes massives chez des géants allemands comme Bosch et ZF Group à des réductions beaucoup plus modestes — parfois moins de dix employés — chez de petits fournisseurs. Parmi les causes évoquées, on note la faiblesse persistante du marché européen, les réductions de production de VÉ en Amérique du Nord, la hausse des coûts attribuable aux tarifs et à l’inflation et la volonté de rapprocher la fabrication des pièces des usines d’assemblage.

Une volatilité qui s’accumule depuis des années

« La chaîne d’approvisionnement est résiliente, mais elle encaisse une volatilité cumulative depuis plus de 12 mois — et même bien avant », souligne Lenny LaRocca, chef du secteur automobile américain chez KPMG. La pandémie de 2020, les fermetures d’usines, la pénurie mondiale de semi-conducteurs et l’inflation élevée ont fragilisé les finances des fournisseurs pendant une bonne partie de la décennie.

Le pari électrique qui tourne court

Durant cette période, de nombreux fournisseurs ont massivement investi dans les composants et technologies pour véhicules électriques, misant sur une croissance rapide des ventes pour amortir ces investissements coûteux. Or, depuis près de deux ans, les constructeurs réduisent leurs cibles de production de VÉ, laissant certains fournisseurs incapables de rentabiliser leurs mises. La situation s’est aggravée en 2025 après l’abolition, par l’administration Trump, du crédit d’impôt fédéral américain de 7 500 $ US pour l’achat de VÉ.

Les tarifs compliquent encore l’équation

Parallèlement, les nouveaux tarifs américains sur les véhicules, les pièces, les métaux et d’autres biens ont fait bondir les coûts de conformité commerciale. Les grands fournisseurs ont parfois réussi à refiler une partie de la facture aux constructeurs, mais les analystes doutent de la durabilité de cette stratégie. « Une bonne part de la rentabilité dépend désormais de ce qu’ils réussissent à récupérer auprès de leurs clients, alors que les coûts continuent d’augmenter et que les volumes VÉ ne suivent pas », résume LaRocca.

Tous les fournisseurs ne sont pas perdants

Cela dit, le portrait n’est pas uniformément sombre. Plusieurs grands fournisseurs nord-américains cotés en Bourse affichent des résultats meilleurs que prévu. Ceux qui ont adopté une approche plus prudente envers l’électrification ou qui ont rapidement accru leur production américaine exemptée de tarifs s’en sortent mieux. « Une stratégie plus équilibrée a clairement mieux performé que des investissements massifs et exclusifs dans le VÉ », note Brinley.

2026 : l’incertitude demeure

Les analystes s’attendent à ce que les pressions persistent l’an prochain, notamment en fonction de l’évolution des discussions commerciales entre le Canada, les États-Unis et le Mexique. L’ACEUM (USMCA) doit être révisé en 2026. L’administration Trump a déjà évoqué un possible retrait, et même en cas de maintien, des changements majeurs sont anticipés.

Vers une consolidation accrue?

Selon LaRocca, ces dynamiques économiques pourraient accélérer la consolidation dans la chaîne d’approvisionnement. « À mesure que fournisseurs et constructeurs revoient leurs structures de coûts et rapatrient la production par l’onshoring ou le nearshoring, cette tendance va se poursuivre. » Automotive News prévoit mettre à jour périodiquement son Supplier Distress Tracker en 2026, au fur et à mesure que de nouvelles mises à pied, insolvabilités et faillites seront annoncées.

Avec des renseignements d’Automotive news

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Rivian mise son avenir sur l’intelligence artificielle

Rivian change de voie. Le constructeur de camions électriques ne se contente plus d’assembler des batteries et des moteurs. L’entreprise californienne devient une boîte de technologie à part entière. Lors de sa toute première journée dédiée à l’autonomie et à l’IA, la direction a expliqué que désormais, ses voitures seraient en réalité des cerveaux électroniques.

C’est quelque chose, aurait dit Mario Lemieux.

Rivian va surtout abandonner les fournisseurs externes pour une partie de ses systèmes, ce qui va réduire ses coûts. L’entreprise a présenté sa propre puce de silicium, le “Rivian Autonomy Processor” (RAP1). Ce processeur maison promet une puissance de calcul quatre fois supérieure aux systèmes actuels. Il consomme aussi beaucoup moins d’énergie. Rivian espère offrir à terme une conduite autonome de niveau 4. Cela signifie que le véhicule se conduit seul, sans supervision humaine dans la plupart des conditions. Le constructeur mise sur une « plateforme d’autonomie » complète qui combine des caméras, des radars et, fait notable, un capteur LiDAR pour le futur modèle R2.

Le lidar va distinguer Rivian de Tesla

L’intelligence artificielle joue le rôle principal de cette architecture. Le système apprend sans arrêt. Les caméras voient la route et l’IA décide directement des actions à prendre. Elle s’entraîne sur des millions de kilomètres parcourus par la flotte existante. Cette méthode imite l’apprentissage humain et s’éloigne des anciennes règles de programmation rigides. Rivian prévoit lancer un abonnement nommé « Autonomy+ » à 50$ américains par mois, ou un paiement unique de 2 500 $US. Le système permettra une conduite « mains libres » sur plus de 3,5 millions de miles de routes nord-américaines, promet-on.

L’expérience à bord change aussi. Un nouvel assistant vocal, baptisé « Rivian Assistant », fait son entrée. Il utilise l’IA de Google, Gemini, pour comprendre des demandes complexes dans un langage naturel. Le conducteur peut lui demander de trouver une borne de recharge près d’un café spécifique. L’assistant gère aussi les diagnostics du véhicule et peut prévoir les besoins d’entretien.

Tout ça prépare le terrain pour le R2, un VUS plus abordable, attendu pour 2026, qui va intégrer progressivement ces nouveautés. Rivian espère rivaliser avec Tesla sur son propre terrain avec ce nouveau venu. Grosse commande!

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Volkswagen veut des VÉ à prolongateur d’autonomie en Amérique du Nord

Volkswagen remet en question une partie de sa stratégie d’électrification. Le constructeur allemand envisage maintenant d’intégrer des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (ou « range extender ») à son offre en Amérique du Nord et en Europe.

Cette réorientation découle d’un constat : la demande mondiale pour les véhicules électriques ralentit, les marges de profit s’érodent et plusieurs consommateurs demeurent hésitants à franchir le pas vers le tout électrique.

Le constructeur reconnaît que plusieurs freins subsistent, notamment l’anxiété liée à l’autonomie, le coût encore élevé des batteries à grande capacité et la densité variable du réseau de recharge, surtout dans les régions où les distances sont importantes. À cela s’ajoutent les conditions climatiques, qui exercent une pression supplémentaire sur la performance réelle des batteries.

Qu’est-ce qu’un prolongateur d’autonomie ?

C’est dans ce contexte que Volkswagen réfléchit à une nouvelle approche : un véhicule propulsé uniquement par un moteur électrique alimenté par une batterie plus petite, combiné à un moteur à essence jouant uniquement le rôle de générateur. Autrement dit, le moteur thermique ne ferait qu’alimenter la batterie lorsque nécessaire, sans jamais entraîner directement les roues.

Volkswagen veut des VÉ à prolongateur d’autonomie en Amérique du Nord | Auto123.com

Une solution intermédiaire

Ce concept n’a rien de totalement nouveau. On en retrouve déjà des variantes chez certains constructeurs américains, dont Ram, qui préparent des modèles exploitant une technologie semblable. Selon Volkswagen, cette formule pourrait offrir plusieurs avantages : réduction des coûts de batterie, autonomie totale accrue et dépendance moindre aux bornes rapides, encore rares dans certaines régions.

L’idée a même été intégrée dès la conception de la prochaine plateforme électrique du groupe. Le déploiement dépendra toutefois de la réponse des consommateurs, qui variera sans doute selon les marchés. En Europe, où les infrastructures de recharge sont plus denses et les politiques environnementales plus strictes, la décision sera prise avec prudence.

Une bonne option pour les Canadiens ?

En revanche, aux États-Unis et au Canada, où les besoins de mobilité diffèrent, le potentiel semble beaucoup plus marqué.

Dans un pays comme le Canada, où les distances sont longues et les hivers rigoureux, un VÉ à prolongateur d’autonomie pourrait représenter un compromis idéal. Le succès de la défunte Chevrolet Volt en est un exemple. Malgré les progrès réalisés dans le déploiement des bornes de recharge, le froid continue de réduire l’autonomie des batteries, un facteur qui décourage encore plusieurs acheteurs.

Un système hybride de ce type permettrait donc d’offrir la flexibilité d’un véhicule électrique sans craindre les pertes d’autonomie ni les arrêts fréquents pour recharger. Ce serait aussi une solution adaptée aux réalités régionales : les provinces de l’Ouest et de l’Atlantique, par exemple, disposent encore de corridors de recharge moins fournis que ceux de l’Ontario ou du Québec.

Autre avantage non négligeable : le coût. Une batterie plus petite combinée à un générateur pourrait réduire sensiblement le prix d’un véhicule électrique, le rendant plus accessible à un public encore réticent face aux tarifs souvent supérieurs des modèles 100 % électriques.

Volkswagen présentera les détails de cette stratégie dans son prochain plan d’investissement, attendu au début de 2026. D’ici là, l’idée même d’introduire un prolongateur d’autonomie dans la gamme électrique du constructeur illustre bien l’évolution d’un marché en pleine mutation. Plutôt que de forcer une transition brutale, le groupe allemand semble vouloir offrir une réponse plus nuancée aux besoins concrets des consommateurs.

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Porsche pourrait greffer des moteurs à essence sur sa plateforme sportive électrique

Depuis plusieurs années, Porsche planifiait de remplacer ses sportives cabriolet et coupé 718 Boxster et Cayman par des versions 100 % électriques basées sur une nouvelle architecture dédiée. L’objectif était clair : électrifier l’essence même de ses sportives traditionnelles pour répondre aux évolutions réglementaires et aux attentes d’un marché tourné vers la mobilité électrique.

Or, selon des informations récentes, cette stratégie est en train d’évoluer de manière significative.

Selon un rapport repris par plusieurs médias spécialisés, Porsche envisagerait désormais d’adapter sa plateforme électrique dite Premium Platform Electric (PPE Sport), conçue initialement pour des modèles à motorisation électrique, afin qu’elle puisse aussi accueillir des moteurs à essence. Cette démarche, si elle se confirme, marque un renversement de la stratégie annoncée par Porsche depuis longtemps.

Porsche 718 Cayman GT4
Porsche 718 Cayman GT4 | Auto123.com

Plateforme universelle

La plateforme PPE Sport, dont le développement repose sur une architecture optimisée pour les batteries lithium-ion sous le plancher et l’électrique pur, n’a pas été pensée à l’origine pour intégrer les éléments d’une motorisation thermique classique, comme un tunnel central pour l’arbre de transmission, un réservoir d’essence ou un système d’échappement. Réadapter cette structure pour y loger un moteur à combustion représente donc un défi d’ingénierie important, tant sur le plan mécanique que sur celui de la sécurité et de la rigidité du châssis.

La raison de ce changement de cap est double. D’une part, le rythme d’adoption des véhicules électriques n’a pas été aussi rapide que prévu dans certains segments, notamment celui des sportives traditionnelles, où de nombreux clients continuent de privilégier les sensations procurées par un moteur thermique.

D’autre part, certains marchés clés, notamment en dehors de l’Union européenne, montrent encore une demande soutenue pour les motorisations à essence. Cette réalité commerciale incite Porsche à repenser certains de ses choix stratégiques pour assurer la viabilité de ses modèles à venir.

Une des conséquences concrètes de cette évolution pourrait être la coexistence prolongée de versions électriques et thermiques des futures 718, vendues côte à côte, plutôt que la disparition pure et simple des motorisations à combustion. Pour les amateurs de sportives, cela offrirait une transition plus graduelle vers l’électrification, tout en préservant la possibilité d’acquérir des modèles à moteur à essence.

Ce repositionnement de Porsche illustre une tendance plus large dans l’industrie : face à des marchés variés et des réglementations encore hétérogènes, les constructeurs hésitent entre un passage rapide à l’électrique et une stratégie plus flexible englobant plusieurs types de motorisation. Porsche n’est qu’un constructeur de plus à opter pour l’usage mixte de ses plateformes.

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Trois premières canadiennes pour Nissan au Salon de l’auto de Montréal

Nissan Canada entend marquer le coup au Salon International de l’Auto de Montréal avec la première présentation canadienne de trois modèles clés : la toute nouvelle Sentra, le Rogue hybride rechargeable (PHEV) et le Pathfinder restylé.

Ces nouveautés seront au cœur d’une gamme étoffée qui comprend également le nouveau LEAF, l’Armada NISMO et le Kicks, confirmant l’offensive produits de Nissan sur le marché nord-américain.

Selon Nissan, chaque modèle joue un rôle précis dans la stratégie de la marque.

Nissan Sentra 2026
Nissan Sentra 2026 | Auto123.com

Nissan Sentra 2026 : une compacte au style affirmé

La nouvelle Sentra adopte un design plus audacieux et monte d’un cran en matière de technologies. Elle propose une connectivité avancée et les aides à la conduite Safety Shield 360 de série, tout en conservant une proposition de valeur compétitive, un point crucial dans le contexte économique actuel.

Voir : Nissan Sentra 2026, premier essai : rien de radical 

Nissan Rogue PHEV 2026
Nissan Rogue PHEV 2026 | Auto123.com

Rogue PHEV 2026 : l’électrification prend forme

Le Rogue hybride rechargeable représente une étape importante pour Nissan au Canada. En combinant autonomie électrique, polyvalence quotidienne et efficacité énergétique, ce VUS vise directement les acheteurs qui hésitent encore entre moteur thermique et moteur électrique pur. Un positionnement particulièrement pertinent pour le marché canadien et nord-américain.

Voir : Nissan Rogue PHEV 2026, premier essai : la transition en attendant l’hybride E-Power 

Nissan Pathfinder 2026
Nissan Pathfinder 2026 | Auto123.com

Pathfinder 2026 : modernisé pour les familles

Le Pathfinder restylé complète le trio avec un design extérieur rafraîchi, un intérieur bonifié et des technologies mises à jour. Il demeure clairement orienté vers les familles à la recherche de confort, d’espace et de capacité, notamment pour le remorquage et les escapades quatre saisons.

Voir : Le Nissan Pathfinder 2026 modernise son image 

Une présence animée au kiosque Nissan

Au-delà des véhicules, Nissan misera sur l’expérience :

  • •    Séance d’autographes avec Karine Vanasse, le samedi 17 janvier de 14 h à 16 h.

  • •    Animation #KICKSKaraoke.

  • •    Concours offrant notamment des billets pour un match du Rocket de Laval.

Une offensive cohérente sur le marché canadien

Avec ces premières canadiennes, Nissan veut envoyer un message clair : la marque compte rester compétitive sur tous les fronts, de la berline compacte au VUS électrifié, tout en maintenant une forte présence émotionnelle et expérientielle dans les salons automobiles.

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Montréal 2026 : Infiniti présentera les concepts QX65 Monograph, QX80 Track Spec et Terrain Spec

Infiniti entend capter l’attention au Salon de l’Auto de Montréal 2026. Elle le fera par le biais de trois concepts percutants qui donnent un aperçu clair de la future orientation stylistique et technologique de la marque.

En janvier 2026, les projecteurs seront donc braqués sur le QX65 Monograph, un concept de VUS sportback, ainsi que sur deux interprétations extrêmes du nouveau QX80, baptisées Track Spec et Terrain Spec.

Le concept Infiniti QX65 Monograph
Le concept Infiniti QX65 Monograph | Auto123.com

QX65 Monograph : l’esprit du FX revisité

Avec le QX65 Monograph, Infiniti étend son langage stylistique Artistry in Motion au segment des VUS de luxe à deux rangées. Le concept se distingue par une posture athlétique, des proportions marquées et une silhouette fastback qui évoque clairement l’iconique Infiniti FX.

Ce véhicule sert également de précurseur direct au futur QX65 de série, attendu en 2026.

L’objectif est clair : marier héritage et modernité sans compromettre la fonctionnalité, dans un segment très concurrentiel.

Le concept Infiniti QX80 Track Spec
Le concept Infiniti QX80 Track Spec | Auto123.com

QX80 Track Spec : le VUS de luxe version performance

Le QX80 Track Spec pousse le concept de VUS pleine grandeur vers un territoire plus sportif. Il adopte une présentation radicale avec splitter avant, bas de caisse agressifs, quadruples sorties d’échappement et une livrée noir et bleu métallique mat.

Sous le capot, INFINITI explore le potentiel maximal du V6 bi-turbo de 3,5 litres, porté ici à 650 chevaux et 750 lb-pi de couple. Cette fiche technique repositionne clairement le QX80 dans une dimension performance rarement associée à ce type de véhicule.

Le concept Infiniti QX80 Terrain Spec
Le concept Infiniti QX80 Terrain Spec | Auto123.com

QX80 Terrain Spec : le luxe prêt pour l’aventure

À l’opposé, le QX80 Terrain Spec illustre une vision haut de gamme du tout-terrain. Garde au sol rehaussée, pneus hors route, câbles de protection, barre lumineuse au toit et tente escamotable transforment le grand VUS en véritable véhicule d’expédition.

Le tout s’appuie sur des technologies avancées comme Invisible Hood View et le 3D Around View Monitor, conçues pour offrir un contrôle optimal hors des sentiers battus, sans sacrifier le raffinement attendu d’un Infiniti.

Une vitrine claire de l’avenir d’Infiniti

Avec ces trois concepts, Infiniti souhaite repousser les limites du design et du luxe, tant sur le plan de la performance que de l’aventure. Montréal devient ainsi une vitrine stratégique pour tester la réaction du marché nord-américain face à ces visions audacieuses.

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Ford abandonne le F-150 Lightning

Ford Motor Company opère un virage stratégique majeur. Le constructeur américain abandonne le F-150 Lightning et réduit drastiquement ses ambitions en matière de véhicules 100 % électriques, préférant recentrer ses investissements nord-américains sur les camions à essence, les hybrides et les véhicules à autonomie prolongée. Cette décision vise à freiner les pertes financières d’un marché du véhicule électrique qui, selon Ford, n’a jamais atteint l’ampleur anticipée.

Une facture de près de 20 milliards de dollars

Ford a confirmé le 15 décembre que ce changement de cap entraînera des coûts d’environ 19,5 milliards $ US, principalement comptabilisés sous forme de charges spéciales au quatrième trimestre. Malgré tout, le constructeur a relevé ses prévisions financières pour 2025, anticipant environ 7 milliards $ US de bénéfice ajusté avant intérêts et impôts, contre une fourchette précédente de 6 à 6,5 milliards $. Selon Ford, cette amélioration repose sur la solidité de ses activités traditionnelles et sur des gains d’efficacité opérationnelle.

Fin de parcours pour le F-150 Lightning

Le F-150 Lightning, autrefois présenté par la direction comme un véhicule aussi révolutionnaire que la Model T, est officiellement abandonné après moins de quatre ans de production. La fabrication avait déjà été interrompue en octobre à la suite d’un incendie chez un fournisseur d’aluminium. Plutôt que de développer une nouvelle génération du Lightning à BlueOval City, au Tennessee, Ford transformera le concept en véhicule électrique à autonomie prolongée, assemblé au Michigan.

BlueOval City change de vocation

Initialement destiné à devenir, dès 2028, le site industriel le plus vaste et le plus avancé de Ford, BlueOval City produira finalement des camions à essence abordables à partir de 2029. Rebaptisée Tennessee Truck Plant, l’usine fabriquera un modèle inédit dans la gamme actuelle du constructeur. Le site d’assemblage devrait employer environ 2 300 travailleurs à son ouverture.

Virements majeurs en Ohio et au Kentucky

Ford abandonne également son projet de fourgonnette électrique de nouvelle génération prévu à Avon Lake, en Ohio. L’usine produira plutôt, dès 2029, une version à essence et hybride. Parallèlement, le constructeur redirige une partie de sa production de batteries vers le stockage d’énergie, un marché en forte croissance en Amérique du Nord. Environ 2 100 emplois seront créés dans une usine de batteries au Kentucky, désormais détenue à 100 % par une filiale de Ford après la fin d’un partenariat avec SK On.

Le stockage d’énergie devient un nouveau pilier

Ford investira environ 2 milliards $ US pour convertir l’usine du Kentucky afin de produire des cellules lithium-fer-phosphate, des modules de stockage d’énergie et des systèmes conteneurisés de 20 pieds destinés notamment aux centres de données. Une autre usine, au Michigan, fabriquera dès 2026 des cellules plus petites destinées au stockage résidentiel et à une future camionnette électrique intermédiaire.

Une électrification plus pragmatique

Malgré ce recul apparent de l’électrique pur, Ford affirme maintenir ses ambitions à long terme. D’ici 2030, environ 50 % de ses volumes mondiaux devraient provenir de véhicules hybrides, électriques à autonomie prolongée ou entièrement électriques, comparativement à 17 % aujourd’hui. Le constructeur prévoit également de rendre son unité Model e rentable d’ici 2029, après des pertes estimées à 5 milliards $ US en 2024. « Il s’agit d’un virage dicté par les clients pour bâtir un Ford plus solide, plus résilient et plus rentable », a déclaré le PDG Jim Farley.

Conclusion

Ce repositionnement est un aveu lucide : le marché nord-américain n’a pas adopté le véhicule électrique au rythme anticipé, surtout dans le segment des camionnettes. En misant sur l’hybride, l’autonomie prolongée et le stockage d’énergie, Ford adopte une approche plus réaliste et potentiellement plus rentable à moyen terme.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le Salon de l’Auto de Montréal 2026 rend hommage à Gilles Villeneuve

À l’occasion de la sortie en salle prévue en 2026 du long-métrage VILLENEUVE : L’ASCENSION D’UNE LÉGENDE, le Salon de l’Auto de Montréal, présenté par iA Assurance auto et habitation, proposera un hommage d’envergure à l’un des plus grands pilotes de l’histoire du sport automobile québécois et nord-américain. Du 16 au 25 janvier 2026, au Palais des congrès de Montréal, les visiteurs pourront découvrir L’univers Gilles Villeneuve, un espace exclusif accessible pendant toute la durée de l’événement.

Une immersion complète dans l’héritage d’un pilote mythique

Pensé comme une expérience immersive, L’univers Gilles Villeneuve mettra en lumière le parcours exceptionnel du pilote à travers une sélection d’artéfacts, de photos d’archives et de contenus retraçant son influence durable sur le monde de la course automobile. Le public pourra également admirer les voitures utilisées lors du tournage du film, dont une reproduction fidèle de la légendaire Ferrari T2, symbole de l’ère Villeneuve en Formule 1. Des articles officiels de la boutique Gilles Villeneuve seront aussi offerts sur place. « Il est naturel pour le Salon de l’Auto de Montréal de souligner l’héritage de Gilles Villeneuve. Son parcours, son audace et sa passion incarnent parfaitement l’esprit automobile », souligne Denis Dessureault, vice-président exécutif du Salon de l’Auto de Montréal.

Un film très attendu en toile de fond

Cet hommage s’inscrit dans le contexte de la sortie du film VILLENEUVE : L’ASCENSION D’UNE LÉGENDE, réalisé par Yan Lanouette Turgeon, scénarisé par Daniel Roby et Guillaume Lonergan, produit par Christian Larouche, et distribué par Les Films Opale et Entract Films. Le long-métrage, attendu partout au Québec en 2026, met en vedette Rémi Goulet dans le rôle de Gilles Villeneuve et Rosalie Bonenfant dans celui de son épouse, Joann Villeneuve. Le film retrace l’ascension fulgurante d’un jeune Québécois issu d’un milieu modeste devenu une icône mondiale du sport automobile.

GV27 : faire rayonner l’héritage au-delà du film

Au-delà du cinéma, cet hommage s’inscrit aussi dans l’initiative GV27 – l’initiative Gilles Villeneuve, qui vise à raviver et transmettre l’héritage du pilote grâce aux plateformes numériques et aux nouvelles technologies. L’objectif : créer un lien durable entre Gilles Villeneuve et les générations actuelles et futures, au Québec comme à l’international. « Cet événement est une plateforme exceptionnelle pour célébrer l’héritage de mon père », affirme Mélanie Villeneuve. « C’est toujours un moment spécial de rencontrer le public et de partager l’amour et la passion qui nous animent pour lui. » Des membres de l’équipe du film seront présents pendant le Salon de l’Auto de Montréal afin de rencontrer les visiteur·euse·s. Les détails de l’horaire seront annoncés prochainement.

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De l’électrique aux prolongateurs d’autonomie pour VW en Amérique

Volkswagen remet en question une partie de sa stratégie d’électrification. Le constructeur allemand envisage maintenant d’intégrer des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (ou « range extender ») à son offre en Amérique du Nord et en Europe.

Cette réorientation découle d’un constat : la demande mondiale pour les véhicules électriques ralentit, les marges de profit s’érodent et plusieurs consommateurs demeurent hésitants à franchir le pas vers le tout électrique.

Le constructeur reconnaît que plusieurs freins subsistent, notamment l’anxiété liée à l’autonomie, le coût encore élevé des batteries à grande capacité et la densité variable du réseau de recharge, surtout dans les régions où les distances sont importantes. À cela s’ajoutent les conditions climatiques, qui exercent une pression supplémentaire sur la performance réelle des batteries.

Qu’est-ce qu’un prolongateur d’autonomie ?
C’est dans ce contexte que Volkswagen réfléchit à une nouvelle approche : un véhicule propulsé uniquement par un moteur électrique alimenté par une batterie plus petite, combiné à un moteur à essence jouant uniquement le rôle de générateur. Autrement dit, le moteur thermique ne ferait qu’alimenter la batterie lorsque nécessaire, sans jamais entraîner directement les roues.

Volkswagen veut des VÉ à prolongateur d’autonomie en Amérique du Nord | Auto123.com

Une solution intermédiaire
Ce concept n’a rien de totalement nouveau. On en retrouve déjà des variantes chez certains constructeurs américains, dont Ram, qui préparent des modèles exploitant une technologie semblable. Selon Volkswagen, cette formule pourrait offrir plusieurs avantages : réduction des coûts de batterie, autonomie totale accrue et dépendance moindre aux bornes rapides, encore rares dans certaines régions.

L’idée a même été intégrée dès la conception de la prochaine plateforme électrique du groupe. Le déploiement dépendra toutefois de la réponse des consommateurs, qui variera sans doute selon les marchés. En Europe, où les infrastructures de recharge sont plus denses et les politiques environnementales plus strictes, la décision sera prise avec prudence.

Une bonne option pour les Canadiens ?
En revanche, aux États-Unis et au Canada, où les besoins de mobilité diffèrent, le potentiel semble beaucoup plus marqué.

Dans un pays comme le Canada, où les distances sont longues et les hivers rigoureux, un VÉ à prolongateur d’autonomie pourrait représenter un compromis idéal. Le succès de la défunte Chevrolet Volt en est un exemple. Malgré les progrès réalisés dans le déploiement des bornes de recharge, le froid continue de réduire l’autonomie des batteries, un facteur qui décourage encore plusieurs acheteurs.

Un système hybride de ce type permettrait donc d’offrir la flexibilité d’un véhicule électrique sans craindre les pertes d’autonomie ni les arrêts fréquents pour recharger. Ce serait aussi une solution adaptée aux réalités régionales : les provinces de l’Ouest et de l’Atlantique, par exemple, disposent encore de corridors de recharge moins fournis que ceux de l’Ontario ou du Québec.

Autre avantage non négligeable : le coût. Une batterie plus petite combinée à un générateur pourrait réduire sensiblement le prix d’un véhicule électrique, le rendant plus accessible à un public encore réticent face aux tarifs souvent supérieurs des modèles 100 % électriques.

Volkswagen présentera les détails de cette stratégie dans son prochain plan d’investissement, attendu au début de 2026. D’ici là, l’idée même d’introduire un prolongateur d’autonomie dans la gamme électrique du constructeur illustre bien l’évolution d’un marché en pleine mutation. Plutôt que de forcer une transition brutale, le groupe allemand semble vouloir offrir une réponse plus nuancée aux besoins concrets des consommateurs.

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