Après une année 2025 mouvementée, Stellantis revient avec une nouvelle qui fait du bien à ses investisseurs : un bénéfice net de 377 millions d’euros au premier trimestre 2026. Un contraste frappant avec la perte de 387 millions enregistrée un an plus tôt. Derrière ce revirement, un facteur clé : la vigueur du marché nord-américain, porté par les marques Jeep et Ram, qui continuent de générer des marges solides — un classique dans l’industrie.

Le plan Filosa commence à porter ses fruits

Le nouveau patron, Antonio Filosa, imprime déjà sa marque. Sa stratégie est limpide : revenir à une croissance rentable et durable. Et pour y arriver, Stellantis a opéré plusieurs virages importants :

• Réduction des ambitions 100 % électriques
• Introduction accélérée de modèles hybrides
• Ajustement agressif des prix pour regagner des parts de marché
• Amélioration de la qualité produit

Un repositionnement pragmatique, qui reflète une réalité que plusieurs constructeurs affrontent actuellement.

Des ventes en hausse, surtout en Amérique du Nord

Les chiffres parlent d’eux-mêmes :

• Expéditions mondiales : +12 %
• Amérique du Nord : +17 %
• Ventes en Amérique du Nord : +6 %
• Europe : +5 %

Les nouveaux modèles lancés en 2025 semblent avoir trouvé leur public, et Stellantis promet déjà 10 nouveautés pour 2026 afin de maintenir l’élan.

Une rentabilité en progrès

Le bénéfice opérationnel ajusté (EBIT) atteint 960 millions d’euros — presque trois fois plus que l’an dernier. Une performance qui dépasse largement les attentes des analystes. Mais attention : une partie de cette amélioration repose sur un élément externe. Une décision de la Cour suprême des États-Unis concernant les tarifs douaniers a permis à Stellantis d’anticiper un remboursement d’environ 400 millions d’euros. Un coup de pouce non négligeable… mais non récurrent.

Des marchés financiers sceptiques

Malgré ces résultats positifs, la réaction des marchés a été brutale : le titre Stellantis a chuté jusqu’à 10 % à la Bourse de Milan. Pourquoi ? Principalement en raison de flux de trésorerie toujours négatifs (-1,9 milliard d’euros) et de doutes sur la solidité du redressement, surtout en Amérique du Nord. Certains analystes pointent aussi une communication floue et des résultats gonflés par des éléments ponctuels.

Des performances régionales contrastées

Amérique du Nord : retour fragile

La région redevient rentable avec 263 millions d’euros de bénéfice opérationnel. Mais sans l’effet des remboursements de tarifs, elle serait restée dans le rouge.

Europe : sous pression

Avec seulement 8 millions d’euros de profit, l’Europe souffre. Stellantis a dû baisser ses prix et augmenter les incitatifs, notamment en France, ce qui pèse sur les marges.

Amérique du Sud et Afrique : les surprises

Ces régions affichent les meilleures marges :

• Amérique du Sud : 11 %
• Moyen-Orient/Afrique : 12 %

Une démonstration que la rentabilité ne dépend pas uniquement du volume.

Conclusion

Le redressement de Stellantis est réel, mais encore fragile. La dépendance aux camionnettes et VUS nord-américains reste élevée — une stratégie payante à court terme, mais risquée si le marché ralentit. Le virage vers l’hybride est, à mon avis, une décision sensée. L’abandon partiel de l’électrique pur montre que Stellantis ajuste le tir plus vite que certains concurrents. Mais le vrai test viendra en 2027 : lorsque les effets ponctuels (comme les remboursements de tarifs) disparaîtront et que la nouvelle gamme devra prouver sa rentabilité sur le long terme.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Stellantis renoue avec les profits provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

C’est avec un sourire qui en disait long que Bertrand Godin m’a répété cette phrase toute simple mais tellement rempli de sens. Le petit bonhomme de 10 ans qui regardait Gilles Villeneuve courir en F1 venait de réaliser le rêve de toute une vie. Prendre le volant d’une Formule 1 sur le légendaire circuit de Monaco. Une entreprise plus imposante qu’elle en a l’air.

Qu’est-ce que le Grand Prix historique de Monaco ?

La 15e édition du Grand Prix de Monaco Historique transforme une fois de plus les rues mythiques de la Principauté en véritable machine à remonter le temps. Disputée sur le tracé légendaire de Monaco, cette épreuve unique en son genre célèbre le sport automobile en réunissant des monoplaces et voitures de course ayant marqué plusieurs décennies, des années 1920 jusqu’au milieu des années 1980.

Organisé par l’Automobile Club de Monaco, l’événement se distingue par son authenticité : ici, les voitures ne sont pas exposées, elles roulent. Chacune des huit catégories met en scène une époque précise, permettant aux spectateurs de suivre l’évolution technologique de la Formule 1, du moteur avant aux premières monoplaces à effet de sol.

Dans un décor aussi exigeant que spectaculaire, où les rails remplacent les dégagements modernes, pilotes amateurs éclairés et professionnels chevronnés se partagent la piste avec un objectif commun : faire revivre l’âge d’or de la course automobile. Plus qu’un simple rendez-vous nostalgique, cette 15e édition s’impose comme une célébration dynamique du patrimoine mécanique, où le bruit, l’odeur et le pilotage brut rappellent ce qu’était la course avant l’ère numérique.

La préparation

Conduire une F1 de cette époque, c’est physique. Très physique. Pas de direction assistée, une boîte manuelle exigeante, et une voiture qui ne pardonne aucune approximation. La Arrows V8 3,0 litres à moteur Cosworth est très puissante. On parle de plus de 480 chevaux. C’est donc à travers trois séances de pratiques sur le circuit de Crémone en Italie que Bertrand a passé environ 12 heures à apprivoiser le bête. Les ingénieurs lui apprennent à lire la voiture, à comprendre ses réactions, à anticiper. Ce n’est pas seulement de la conduite, c’est une forme de dialogue mécanique. L’expérience de toute une vie en course de la Formule 3000 à Indy Lights offre à Bertrand le potentiel nécessaire pour prendre en charge un Formule 1.

Le financement

Nous ne sommes pas dans le secret des Dieux, mais avoir un volant de F1 entre les mains pour une fin de semaine de course représente un investissement financier important. C’est le groupe à l’Infini qui a pris ce volet en main sous la gouverne de Martine Girard qui a trouvé une voiture admissible pour la course et discuter financement avec son propriétaire. Un groupe de partenaire financier à été réuni pour soutenir cette aventure.

La voiture

La Arrows A1 de 1978 marque les débuts de l’écurie Arrows en F1. Cette écurie est fondée après une rupture fracassante avec Shadow. La voiture est au cœur d’un litige juridique majeur, puisqu’elle est fortement dérivée de la Shadow DN9. Résultat : après quelques courses, Arrows doit concevoir en urgence l’A1B pour remplacer la version initiale jugée trop proche. Pour son pilote, Riccardo Patrese, la saison 1978 est celle de la confirmation après des débuts prometteurs en 1977. Il pilote l’A1 avec une agressivité et une combativité remarquées, dans un contexte où l’équipe manque encore de moyens et de stabilité. Sur le plan dynamique, la voiture reste typique de la fin des années 70 : équilibrée mais exigeante, avec peu d’appui aérodynamique comparé aux monoplaces à effet de sol qui arrivent la même année avec Lotus. Il s’agit d’un défi supplémentaire pour Bertrand Godin. Le moteur est un V8 Cosworth de 3,0 litres qui développe environ 480 chevaux avec une boîte manuelle à 5 vitesses. Sur le circuit de Monaco, un pilote doit changer de rapport environ 80 fois par tour.

Le moment de vérité

Arrive enfin le week-end du 15e Grand Prix historique de Monaco. Dès les essais libres du vendredi, Bertrand comprend que Monaco n’est pas un circuit comme les autres. Étroit, bosselé, impitoyable. Chaque virage — Sainte-Dévote, le Casino, le Loews, la Rascasse, impose respect et précision. Il a conduit sur le circuit en Formule 3000, mais il me confiait que cela reste un vague souvenir. La séance d’essai libre du vendredi a servi à rafraîchir sa mémoire et reprendre ses repères.

Le samedi, en qualification, il adopte une approche mesurée. L’objectif n’est pas la pole, mais une position solide sur la grille et, surtout, éviter l’erreur qui ne pardonne pas à Monaco. Mission accomplie, Bertrand termine 6^e. Un peu déçu tout de même, car sur son tour le plus rapide, un drapeau jaune localisé lui a fait perdre environ une seconde et demi. Il est quand même rassuré en sachant qu’il a le potentiel de suivre les meilleurs de sa catégorie.

La course

Le dimanche, l’ambiance est électrique. Le bruit des moteurs résonne contre les murs de la principauté. Bertrand me confit qu’il n’a encore jamais fait un départ de course avec sa Arrows et montre un brin de nervosité. Une pluie fine tombe à l’heure du midi. Bertrand va se coucher pour un petit somme avant la course. Lorsqu’il se lève, la pluie a disparu et le circuit a séché, un obstacle de moins à affronter. Arrive le moment de la course. 26 voitures sont sur la grille, 25 vont finalement prendre le départ à 16 :15. Bertrand qui craignait le départ sort de la grille en lion et passe à la 4^e position dès les premiers virages. Il conserve sa position pour une partie de la course et fini par se hisser en 3^e place avant de perdre son avantage en accrochant un vibreur un peu trop fort laissant passer Sam Hencock sur sa Fittipaldi. Rapidement, les pilotes devant doivent manœuvrer dans le trafic en effectuant des dépassements sur un circuit reconnu pour être très serré. Bertrand garde son calme et réussi à sécuriser sa 4^e position. Micheal Lyons qui avait déjà remporté cette catégorie lors de la dernière classique en 2024 récidive au volant de sa Hesketh 308E-Ford, 22,7 secondes devant Godin. Frédéric Rouvier sur une Tyrrell 010-Ford termine au deuxième rang de la course. Sam Hancock sur une Fittipaldi F8-Ford prend la 3^e place.

Des étoiles dans les yeux

Le véritable accomplissement n’est pas la position finale. C’est d’avoir transformé un rêve d’enfant en réalité tangible. D’avoir piloté une Formule 1 dans les rues de Monaco. Il faut salué tous les gens qui ont de ce rêve une réalité. Ce type de projet est extrêmement rare. Entre la logistique, les coûts et les exigences techniques, peu de passionnés franchissent le pas. Ce qui distingue l’histoire de Bertrand, c’est sa capacité à structurer son rêve comme un véritable programme professionnel. Et dans un monde automobile de plus en plus aseptisé, ce genre d’aventure rappelle pourquoi la passion reste le moteur le plus puissant.

Bravo d’avoir vécu ton rêve Bertrand

Le texte Rouler à Monaco en F1 check provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le géant chinois CATL, déjà leader mondial des batteries, vient de franchir une étape déterminante en signant une entente colossale de 60 GWh avec HyperStrong. Il s’agit tout simplement de la plus importante commande de batteries sodium-ion jamais enregistrée. À elle seule, cette entente représente environ la moitié de tout le volume de batteries de stockage livré par CATL en 2025.

Une percée technologique confirmée

Selon CATL, cette signature démontre que l’entreprise a désormais résolu les principaux défis liés à la production de masse des batteries sodium-ion telle que la densité énergétique, la gestion de l’humidité et la stabilité industrielle. Autrement dit, on passe d’une technologie prometteuse à un produit industrialisable à grande échelle.. Certains analystes parlent déjà d’un moment charnière comparable à une rupture technologique majeure — un point de bascule pour toute l’industrie du stockage énergétique.

Pourquoi le sodium-ion change la donne

Contrairement aux batteries lithium-ion, les batteries sodium-ion utilisent… du sodium. Et c’est loin d’être anodin, car le sodium est 1 000 fois plus abondant que le lithium, il est beaucoup moins coûteux à extraire et il réduit la dépendance aux chaînes d’approvisionnement critiques. En revanche, leur densité énergétique reste légèrement inférieure, ce qui les rend particulièrement adaptées au stockage stationnaire (réseaux électriques) plutôt qu’aux véhicules — du moins pour l’instant.

Des performances déjà impressionnantes

Les nouvelles cellules sodium-ion de CATL affichent des caractéristiques solides :

• densité énergétique d’environ 160 Wh/kg
• efficacité énergétique de 97 %
• durée de vie dépassant 15 000 cycles
• fonctionnement entre -40 °C et 70 °C

Un point clé : CATL a conçu ces batteries avec un format identique aux cellules lithium-ion. Résultat, elles peuvent être intégrées dans les infrastructures existantes sans modifications majeures — un avantage concurrentiel énorme.

Et l’automobile dans tout ça ?

Même si ce contrat concerne le stockage d’énergie, l’impact sur l’automobile est bien réel. CATL prévoit déjà une production de masse de batteries sodium-ion pour véhicules électriques d’ici 2026, avec un objectif ambitieux : atteindre une densité énergétique comparable aux batteries LFP, permettant jusqu’à 600 km d’autonomie. Un premier modèle équipé de cette technologie, la Changan Nevo A06, a d’ailleurs été dévoilé plus tôt cette année.

Une bataille industrielle déjà engagée

CATL n’est pas seul dans la course. Son rival direct, BYD, développe aussi des batteries sodium-ion avancées avec plus de 10 000 cycles de durée de vie. Mais avec ce contrat de 60 GWh, CATL prend une avance nette sur ses concurrents, loin devant des acteurs comme :

• HiNa Battery
• Natron Energy
• Altris
• Faradion

Un marché en pleine explosion

Le marché mondial des batteries sodium-ion devrait atteindre 1,08 milliard $ dès 2026, avec une croissance annuelle de près de 16 %. Déjà dominant avec environ 39 % du marché mondial des batteries pour véhicules électriques, CATL se positionne clairement pour étendre son emprise à ce nouveau segment stratégique.

Conclusion

Avec cette entente record, CATL transforme une technologie émergente en solution concrète. Le sodium-ion n’est plus un projet de laboratoire — c’est désormais une réalité industrielle. Et si la promesse se confirme, cette chimie pourrait redéfinir les règles du jeu, autant pour le stockage d’énergie que pour l’avenir de l’automobile électrique.

Avec des renseignements d’Electrek

Le texte CATL confirme que les batteries sodium-ion sont prêtes pour le grand public provient de template – Car and truck parts – We deliver our parts and accessories everywhere in Canada

Le constat est brutal : au Canada, un véhicule électrique âgé de quatre ans ne conserve qu’un peu plus de 40 % de sa valeur initiale. Concrètement, un modèle acheté 50 000 $ se revend autour de 23 900 $, selon les données de Canadian Black Book. À titre comparatif, les véhicules à essence affichent une valeur résiduelle moyenne d’environ 31 500 $, tandis que les hybrides font encore mieux à 35 550 $. L’écart est significatif — plus de 15 points avec les modèles thermiques et près de 25 points avec les hybrides. Cette situation n’est pas nouvelle, mais elle a longtemps freiné l’adoption des VÉ sur le marché de l’occasion.

Un cocktail de facteurs défavorables

1. Une revente mal structurée

Contrairement aux véhicules à essence ou hybrides, les VÉ n’ont pas encore bénéficié d’une stratégie de revente bien rodée. Les concessionnaires maîtrisent parfaitement les filières traditionnelles, mais restent encore hésitants avec les électriques. Résultat : plusieurs modèles sont liquidés rapidement aux enchères, sans véritable mise en valeur, ce qui tire les prix vers le bas.

2. L’angoisse de la batterie

La crainte liée à la durée de vie des batteries demeure un frein majeur. Pour beaucoup d’acheteurs, un VÉ usagé rime encore avec risque financier potentiel. Sans diagnostic clair et standardisé, difficile de rassurer.

3. L’effet Tesla

Les baisses de prix agressives de Tesla en 2023 sur les Model 3 et Model Y ont eu un impact immédiat : une dévaluation rapide des modèles usagés.
Cette volatilité a refroidi plusieurs concessionnaires, certains préférant carrément éviter ce segment.

Un vent de changement en 2025

Le marché commence toutefois à basculer. Le retour des subventions gouvernementales, l’arrivée de modèles plus abordables — possiblement en provenance de Chine — et la hausse du prix de l’essence stimulent l’intérêt pour les VÉ. Certains commerçants spécialisés observent déjà une accélération des ventes, avec des volumes mensuels en forte progression.

Une offre qui se resserre

Fait intéressant : l’inventaire de VÉ usagés commence à diminuer. La demande devient suffisamment forte pour absorber plus rapidement les unités disponibles.

2030 : vers la fin de l’écart de valeur

Selon les projections de Canadian Black Book, l’écart de valeur résiduelle entre véhicules électriques et thermiques pourrait tomber sous les 5 % d’ici 2030 — et même disparaître peu après. Deux tendances expliquent ce rééquilibrage. Une meilleure connaissance de la technologie par les consommateurs et une augmentation importante des volumes de VÉ sur le marché secondaire. On parle d’environ 50 000 unités usagées en 2025… et jusqu’à 180 000 d’ici quatre ans.

La santé des batteries

Le véritable tournant passera par la transparence. Des entreprises comme Lyteflo développent des outils capables d’évaluer rapidement l’état d’une batterie (en une quinzaine de minutes), sans devoir la vider complètement. Ce type de rapport devient un argument de vente majeur, comparable à un historique Carfax pour un véhicule thermique.

Analyse

À court terme, la décote des VÉ reste un enjeu réel, surtout pour les premiers acheteurs. Mais d’un point de vue marché, on est en phase de normalisation. Le parallèle avec les hybrides est intéressant : eux aussi ont subi une forte dépréciation au début des années 2000 avant de devenir des valeurs sûres. À mesure que les batteries prouvent leur durabilité que les outils de diagnostic se standardisent et les concessionnaires s’adaptent, les VÉ usagés devraient devenir non seulement plus attractifs, mais aussi plus rentables à revendre.

Conclusion

Le marché des véhicules électriques d’occasion est encore immature, mais clairement en transition. La décote importante observée aujourd’hui représente autant un risque pour les vendeurs qu’une opportunité pour les acheteurs avisés. D’ici la fin de la décennie, tout indique que les VÉ joueront à armes égales avec les modèles à essence sur le plan de la valeur résiduelle.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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