Le constructeur chinois BYD franchit une nouvelle étape dans son expansion internationale. L’entreprise prépare l’arrivée de son réseau de recharge ultra-rapide Flash Charging au Canada, ce qui ferait du pays le premier marché nord-américain à bénéficier de cette technologie. Capable d’ajouter jusqu’à 400 kilomètres d’autonomie en seulement cinq minutes, le système de recharge développé par BYD dépasse largement les capacités des infrastructures actuellement déployées en Amérique du Nord. L’information a été révélée par une offre d’emploi publiée à Toronto, où BYD cherche un responsable chargé de déployer sa stratégie de réseau Flash Charging à travers le Canada.

Une technologie qui repousse les limites

Présenté au printemps 2025, le système Flash Charging reposait initialement sur une architecture de 1 000 volts et une puissance de recharge de 1 000 kW. Depuis, BYD a fait évoluer sa technologie grâce à la deuxième génération de sa batterie Blade, portant la puissance maximale à 1 500 kW. À titre comparatif, les réseaux de recharge les plus performants actuellement disponibles en Amérique du Nord offrent généralement entre 350 et 500 kW. Cette capacité permet de récupérer plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie en quelques minutes seulement, réduisant considérablement l’un des principaux freins à l’adoption des véhicules électriques : le temps de recharge.

Plus de 5 700 bornes déjà en Chine

BYD n’en est pas à ses premiers essais. En Chine, le constructeur affirme avoir déjà installé plus de 5 700 stations Flash Charging en un peu plus d’un an. L’entreprise accélère actuellement son déploiement mondial et vise plusieurs régions, notamment l’Europe, l’Amérique latine, le Moyen-Orient et l’Asie-Pacifique. Jusqu’à récemment, l’Amérique du Nord ne figurait toutefois pas dans les plans annoncés publiquement. Le Canada devient désormais une exception stratégique.

BYD ne veut pas seulement vendre des voitures

L’offre d’emploi publiée par BYD démontre que le constructeur souhaite développer bien davantage qu’un simple réseau de concessionnaires. L’entreprise prévoit notamment établir un réseau national de bornes Flash Charging, collaborer avec des partenaires locaux pour moderniser les infrastructures électriques, superviser la construction et l’exploitation des stations et développer des modèles d’affaires adaptés aux programmes d’aide gouvernementaux canadiens. Cette approche rappelle fortement la stratégie utilisée par Tesla au début des années 2010 avec le déploiement de son réseau Supercharger, un avantage concurrentiel majeur qui a largement contribué au succès de la marque.

Une technologie adaptée aux hivers canadiens

Le marché canadien représente un terrain particulièrement intéressant pour BYD. Selon le constructeur, sa batterie Blade de deuxième génération peut passer de 10 % à 70 % de charge en environ cinq minutes, même lorsque la température atteint -20 °C. Cette performance pourrait répondre à l’une des principales préoccupations des automobilistes canadiens, soit la diminution de la vitesse de recharge durant les périodes de grand froid. Si ces résultats se confirment dans des conditions réelles, BYD pourrait disposer d’un argument de poids face aux constructeurs déjà établis.

Des infrastructures énergétiques à adapter

Une recharge de 1 500 kW exige toutefois des infrastructures considérables. Les documents de recrutement indiquent clairement que BYD recherche des partenaires spécialisés dans les mises à niveau du réseau électrique et l’installation d’équipements énergétiques. Afin de limiter les impacts sur le réseau, les stations Flash Charging utilisent également des systèmes de stockage d’énergie intégrés, permettant de lisser les pics de consommation lors des recharges ultra-rapides.

Le lancement canadien se précise

L’arrivée du réseau de recharge s’inscrit dans une stratégie plus vaste visant l’introduction de BYD sur le marché canadien. Le constructeur a déjà confirmé son intention d’ouvrir une vingtaine de concessions au pays, avec Toronto comme point de départ. Toutefois, plusieurs observateurs estiment que le lancement commercial des véhicules pourrait être repoussé jusqu’en 2027 en raison du système canadien de quotas d’importation. Le fait que BYD investisse dès maintenant dans son infrastructure de recharge démontre néanmoins la volonté du groupe de s’implanter durablement au Canada.

Une nouvelle référence pour la recharge électrique?

Si le projet se concrétise selon les échéanciers prévus, le Canada pourrait devenir l’un des premiers marchés occidentaux à offrir une recharge mégawatt pour les voitures particulières. Pour l’industrie automobile, l’arrivée de BYD représente bien plus que l’arrivée d’un nouveau constructeur. Elle pourrait accélérer l’évolution des standards de recharge et forcer les acteurs déjà établis à revoir leurs ambitions technologiques. Après avoir bouleversé le marché mondial des véhicules électriques grâce à ses batteries et à ses coûts de production compétitifs, BYD semble désormais vouloir s’attaquer à un autre enjeu crucial : faire disparaître l’anxiété liée à la recharge.

Sources : Electrek.

 

Le texte BYD prépare l’arrivée de sa recharge ultra-rapide de cinq minutes au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le gouvernement du Québec s’apprête à annoncer un nouvel assouplissement de ses objectifs de ventes de véhicules zéro émission (VZE), marquant un deuxième correctif en moins d’un an à sa stratégie d’électrification des transports. La nouvelle ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, Pascale Déry, doit confirmer que les VZE représenteront désormais 80 % des ventes de véhicules neufs en 2035. Cette nouvelle cible remplace l’objectif initial de 100 % qui figurait dans la réglementation québécoise. Cette décision survient quelques mois seulement après un premier ajustement annoncé à l’automne 2025, lorsque le gouvernement avait déjà proposé de réduire la cible à 90 %. Cette mesure n’avait toutefois jamais été officiellement adoptée.

Les objectifs intermédiaires sont également abaissés

Le gouvernement révise également à la baisse les cibles de ventes annuelles de véhicules électriques. Ainsi, la part des VZE devra atteindre 30 % des ventes en 2027, contre 45 % dans le plan précédent. Pour 2030, l’objectif est désormais fixé à 51 %, alors qu’il devait initialement atteindre 85 %. Québec justifie ce changement par les défis auxquels fait face l’industrie automobile mondiale, notamment les perturbations des chaînes d’approvisionnement, l’accès aux matériaux stratégiques et les tensions commerciales internationales.

Une décision qui divise les experts

Cette révision intervient pourtant au moment où le marché québécois des véhicules électriques montre des signes de reprise. Le retour des programmes d’aide financière à l’achat et la hausse du prix des carburants ont contribué à relancer l’intérêt des consommateurs pour les modèles électriques après un ralentissement observé en 2025. Plusieurs spécialistes de l’électrification craignent que l’assouplissement des exigences réglementaires ait l’effet inverse de celui recherché. Selon eux, des objectifs moins ambitieux pourraient réduire l’offre de véhicules électriques disponibles au Québec, les constructeurs ayant tendance à privilégier les marchés où les normes demeurent plus strictes.

Un risque pour l’approvisionnement en véhicules électriques

Des représentants du secteur estiment que certains concessionnaires commencent déjà à éprouver des difficultés à obtenir suffisamment de véhicules électriques pour répondre à la demande. L’incertitude entourant les orientations gouvernementales des derniers mois aurait contribué à compliquer la planification des constructeurs, alors que plusieurs marchés nord-américains se disputent un nombre limité de modèles électriques. Selon plusieurs observateurs, le maintien d’objectifs élevés favorise habituellement une concurrence accrue entre les constructeurs, ce qui peut contribuer à améliorer l’offre et à exercer une pression à la baisse sur les prix.

Les hybrides conventionnels temporairement favorisés

Autre changement majeur : Québec permettra temporairement aux véhicules hybrides non rechargeables d’être comptabilisés dans les objectifs de ventes de véhicules zéro émission jusqu’à l’année-modèle 2027. Cette mesure inédite vise à offrir davantage de flexibilité aux constructeurs automobiles pendant la période de transition. Le gouvernement soutient notamment que certaines régions du Québec ne disposent pas encore d’un réseau de recharge suffisamment développé pour favoriser une adoption massive des véhicules entièrement électriques. De nouveaux investissements dans les infrastructures de recharge devraient être dévoilés dans le cadre de la mise à jour du Plan pour une économie verte.

Le Québec demeure en tête en Amérique du Nord

Malgré cet assouplissement, le gouvernement affirme que le Québec conservera les exigences les plus élevées en matière de ventes de véhicules électriques en Amérique du Nord. La province se distingue notamment depuis qu’Ottawa a abandonné sa propre norme fédérale sur les véhicules zéro émission au début de 2026. Celle-ci devait être remplacée par un nouveau mécanisme basé sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des véhicules vendus au Canada, mais aucun cadre réglementaire définitif n’a encore été adopté. Même parmi les organisations critiques de la décision québécoise, plusieurs reconnaissent que le maintien d’une norme obligatoire demeure préférable à son abandon complet et permet au Québec de conserver une avance sur la majorité des autres provinces canadiennes.

Un virage qui soulève des questions

Ce deuxième recul des cibles québécoises en moins d’un an illustre les difficultés croissantes auxquelles font face les gouvernements dans la transition vers l’électrification des transports. Alors que la demande des consommateurs semble reprendre de la vigueur, plusieurs acteurs du secteur craignent que des objectifs moins ambitieux envoient un signal contradictoire aux constructeurs et ralentissent l’arrivée de nouveaux modèles électriques sur le marché québécois.

Avec des renseignements de la Presse et du Ministère de l’environnement

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Le préparateur texan Hennessey Performance vient de dévoiler une nouvelle version du Ford Expedition Tremor baptisée VelociRaptor SUV. Contrairement à certaines créations extravagantes de l’entreprise, cette préparation mise davantage sur l’amélioration des capacités hors route et du comportement général que sur une débauche de puissance. Le résultat est un VUS grand format plus robuste et plus performant en sentier, sans sacrifier son confort quotidien ni son habitabilité à trois rangées de sièges.

Le V6 EcoBoost demeure inchangé

Fait plutôt rare chez Hennessey, le moteur n’a subi aucune modification. Sous le capot, on retrouve toujours le V6 EcoBoost biturbo de 3,5 litres du Ford Expedition Tremor développant 440 chevaux et 510 lb-pi de couple. Selon le préparateur, cette motorisation offre déjà des performances largement suffisantes pour répondre aux attentes des amateurs de conduite hors route. Cette décision permet également de préserver la fiabilité du groupe motopropulseur tout en évitant une flambée des coûts.

Une suspension relevée et des composants plus robustes

L’essentiel du travail a été consacré au châssis et aux équipements destinés à améliorer les aptitudes hors route. Hennessey ajoute une suspension relevée de deux pouces qui augmente la garde au sol et améliore les angles d’approche. Cette modification est accompagnée de nouvelles roues Hennessey Performance de 20 pouces chaussées de pneus tout-terrain plus agressifs. Le préparateur installe également un nouveau pare-chocs avant intégrant des plaques de protection en acier estampillées Hennessey ainsi qu’un système d’éclairage DEL additionnel. Pour mieux contrôler ce mastodonte de plus de deux tonnes et demie, des freins Brembo plus performants prennent place à l’avant.

Déjà bien équipé pour l’aventure

Le Ford Expedition Tremor constitue une excellente base de départ pour ce type de préparation. De série, il bénéficie déjà d’un différentiel arrière verrouillable électroniquement, d’un système Trail Control agissant comme un régulateur de vitesse hors route et du dispositif Trail Turn Assist qui facilite les manœuvres dans les passages étroits en freinant automatiquement une roue arrière. Grâce à cet équipement déjà très complet, Hennessey n’a pas eu besoin de transformer le véhicule en monstre de franchissement.

Des modifications discrètes

Visuellement, le VelociRaptor SUV demeure relativement sobre. Afin de faciliter l’accès à bord malgré la suspension rehaussée, Hennessey ajoute des marchepieds électriques rétractables. Pour le reste, le design conserve l’apparence robuste du Tremor tout en ajoutant quelques touches exclusives. L’objectif est clair : améliorer les capacités du véhicule sans tomber dans l’excès ni attirer systématiquement tous les regards sur la route.

Un habitacle presque identique

À l’intérieur, les changements sont encore plus subtils. Les seules modifications visibles sont des plaques numérotées indiquant l’authenticité de chaque exemplaire. Hennessey n’a toutefois pas précisé combien de véhicules seront produits, laissant entendre que la production sera limitée. Les clients profiteront également d’une garantie de trois ans ou 58 000 kilomètres, comparable à celle offerte sur plusieurs autres préparations du constructeur texan.

Hennessey sait aussi faire dans l’extrême

Même si ce VelociRaptor SUV se montre relativement sage, Hennessey n’a pas abandonné ses projets les plus démesurés. Au cours des derniers mois, l’entreprise a présenté un camion diesel développant plus de 1 200 lb-pi de couple ainsi qu’un Chevrolet Silverado ZR2 compressé produisant 700 chevaux. Le préparateur a également porté le moteur six cylindres du Ram 1500 RHO à 700 chevaux. Sachant que le Ford Expedition Tremor partage son moteur avec le F-150 Raptor, un modèle que Hennessey connaît parfaitement, il ne serait pas surprenant de voir apparaître ultérieurement une version beaucoup plus puissante.

Prix encore inconnu

Hennessey n’a pas encore dévoilé le prix du VelociRaptor SUV. Toutefois, puisque les modifications mécaniques demeurent relativement modestes et qu’aucune préparation moteur n’est incluse, cette version devrait être plus abordable que les créations les plus spectaculaires du préparateur. Les ventes seront effectuées exclusivement par l’entremise de concessionnaires Ford autorisés aux États-Unis. Pour les amateurs de grands VUS capables d’affronter les sentiers tout en conservant leur vocation familiale, cette nouvelle interprétation du Ford Expedition Tremor représente un compromis intéressant entre raffinement et robustesse.

Avec des renseignements d’Autoblog

Le texte Hennessey transforme le Ford Expedition Tremor en VelociRaptor SUV provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

General Motors poursuit son offensive technologique dans le domaine de l’électrification en annonçant le développement d’une nouvelle génération de cellules sodium-ion en partenariat avec la jeune entreprise américaine Peak Energy. Contrairement à ce que plusieurs pourraient croire, ces batteries ne seront pas destinées aux véhicules électriques. Du moins, pas dans un avenir prévisible. GM prévoit plutôt les utiliser dans des systèmes de stockage d’énergie stationnaires de grande capacité, connus sous l’appellation BESS (Battery Energy Storage Systems). Ces immenses installations, souvent logées dans des conteneurs ou des bâtiments spécialisés, permettent d’emmagasiner de l’électricité pour soutenir les réseaux énergétiques, les centres de données ou encore les infrastructures alimentées par l’énergie solaire et éolienne.

Pourquoi investir dans une batterie qui ne servira pas aux voitures?

À première vue, l’annonce peut sembler surprenante pour un constructeur automobile. Pourtant, selon GM, cette stratégie pourrait indirectement profiter à ses futurs véhicules électriques. L’objectif est simple : accélérer la recherche et le développement de nouvelles chimies de batteries afin de réduire les coûts de production et améliorer la maîtrise technologique de l’entreprise. Aujourd’hui, les véhicules électriques de Cadillac, Chevrolet et GMC utilisent principalement des cellules NMCA (nickel-manganèse-cobalt-aluminium) produites par la coentreprise Ultium Cells avec LG Energy Solution.

La nouvelle Chevrolet Bolt 2027 adoptera quant à elle des batteries LFP (lithium-fer-phosphate), tandis que GM travaille également sur une technologie baptisée LMR (Lithium Manganese Rich), qui promet des coûts similaires aux batteries LFP tout en offrant une densité énergétique nettement supérieure. Avec le sodium-ion, GM ajoute donc une quatrième chimie à son portefeuille technologique.

Les avantages du sodium

Le principal attrait du sodium réside dans sa disponibilité. Contrairement au lithium, au cobalt ou au nickel, le sodium est abondant, peu coûteux et largement accessible. Plus important encore dans le contexte géopolitique actuel, sa chaîne d’approvisionnement est beaucoup moins dépendante de la Chine. Pour les gouvernements nord-américains et les constructeurs automobiles, cette indépendance représente un avantage stratégique considérable.

Les batteries sodium-ion présentent également plusieurs qualités techniques intéressantes :

• Une meilleure résistance aux basses températures.
• Une tolérance accrue à la chaleur.
• Une durée de vie potentiellement supérieure.
• Des coûts d’exploitation réduits sur plusieurs décennies.

Des batteries presque sans refroidissement

L’un des avantages les plus importants concerne la gestion thermique. Même les batteries LFP, reconnues pour leur faible coût, nécessitent généralement un système de refroidissement liquide afin de maintenir leur température optimale. Les batteries sodium-ion, elles, n’exigent pratiquement aucun refroidissement actif. Dans les régions très froides, un simple système de chauffage suffit. Pour les exploitants de centres de données ou les fournisseurs d’électricité, cette simplicité réduit considérablement les coûts d’installation, d’entretien et d’exploitation pendant les 20 à 25 années de vie prévues pour ces systèmes.

Pourquoi elles ne se retrouveront pas dans une Chevrolet ou un Cadillac

Malgré leurs qualités, les batteries sodium-ion souffrent d’un défaut majeur : leur densité énergétique. Elles stockent moins d’énergie pour un volume donné que les batteries LFP, qui sont déjà environ 30 % moins performantes sur ce plan que les meilleures batteries NMCA. Pour un centre de stockage énergétique, cet inconvénient est relativement mineur. Pour un véhicule électrique où chaque kilogramme et chaque centimètre comptent, c’est une tout autre histoire. Kurt Kelty, vice-président des batteries chez GM et ancien responsable du développement des batteries chez Tesla, a été catégorique : les batteries sodium-ion ne sont pas envisagées pour les futurs véhicules électriques de GM à court ou moyen terme.

Un nouveau centre de développement ultramoderne

Afin d’accélérer l’innovation, GM vient également d’inaugurer son nouveau Battery Cell Development Center (BCDC) à Warren, au Michigan. Ce centre de développement constitue le chaînon manquant entre les laboratoires de recherche et la production industrielle à grande échelle. L’installation permettra notamment d’optimiser les procédés de fabrication, de tester rapidement de nouvelles chimies, d’améliorer les rendements industriels, de raccourcir jusqu’à un an le délai de commercialisation de nouvelles technologies.

Selon GM, cette infrastructure jouera un rôle essentiel dans le déploiement futur des batteries LMR, dont la production pilote débutera dès l’an prochain avant un lancement industriel prévu en 2028.

Une technologie qui pourrait changer l’équation économique

Même si les batteries sodium-ion ne se retrouveront pas sous le plancher d’un Silverado EV ou d’un Cadillac Escalade IQ, leur développement pourrait avoir des retombées importantes sur l’ensemble de l’industrie. Les progrès réalisés dans les matériaux, les procédés de fabrication et les économies d’échelle profiteront également aux batteries destinées aux véhicules électriques. Dans un contexte où les constructeurs cherchent désespérément à réduire le coût des véhicules électriques tout en augmentant leur autonomie, chaque amélioration technologique devient un avantage concurrentiel majeur.

Une future plateforme électrique en préparation?

L’ouverture de ce nouveau centre de développement alimente également les spéculations concernant une éventuelle nouvelle plateforme électrique chez GM. Ford travaille déjà sur une architecture électrique de nouvelle génération qui doit permettre le lancement d’un camion intermédiaire électrique d’environ 480 kilomètres d’autonomie à un prix avoisinant 41 000 $ CAN. Interrogés sur une éventuelle réponse de GM, les dirigeants de l’entreprise sont restés silencieux. Ce silence laisse toutefois croire que d’autres annonces importantes pourraient suivre dans les prochaines années.

Conclusion

L’annonce de GM dépasse largement le simple développement d’une nouvelle batterie. Elle témoigne d’une volonté claire de diversifier les technologies, sécuriser les chaînes d’approvisionnement et accélérer l’innovation dans un secteur où le coût des batteries demeure le principal frein à l’adoption massive des véhicules électriques. Même si le sodium-ion ne propulsera pas les Chevrolet et Cadillac de demain, il pourrait contribuer à rendre leurs batteries plus abordables et plus compétitives.

Avec des renseignements de Car and Driver

Le texte GM investi dans des batteries sodium-ion qui n’iront pas dans les voitures provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Ford mise gros sur une nouvelle génération de véhicules électriques plus abordables. Après avoir revu ses ambitions concernant les gros camions et VUS électriques, le constructeur américain concentre désormais ses efforts sur une camionnette intermédiaire entièrement électrique dont le prix pourrait débuter autour de 30 000 $ US. Le modèle, attendu en 2027, franchit une étape importante puisque les premiers prototypes sont maintenant en phase d’assemblage et de validation.

Les essais routiers débuteront bientôt

Lors de la conférence UBS Auto and Auto Tech tenue le 3 juin dernier, la directrice financière de Ford, Sherry House, a confirmé que les premiers prototypes fonctionnels étaient déjà construits. Le porte-parole de l’entreprise, Dave Tovar, a ajouté que ces véhicules d’essai circulent actuellement dans des installations fermées. Les essais sur les routes publiques du Michigan devraient toutefois commencer au cours des prochaines semaines. Cette phase constitue une étape cruciale avant la présentation officielle du modèle prévue l’an prochain.

Une nouvelle plateforme conçue pour réduire les coûts

Cette future camionnette sera le premier véhicule à utiliser la nouvelle plateforme Universal Electric Vehicle (UEV) de Ford. L’objectif est simple : fabriquer des véhicules électriques plus rentables et plus accessibles. Pour y parvenir, Ford adoptera notamment la technique du mégamoulage, déjà utilisée par plusieurs constructeurs, dont Tesla. Cette méthode permet de réduire considérablement le nombre de pièces composant la structure du véhicule. Ford affirme ainsi passer de 146 pièces distinctes sur l’actuel Maverick à seulement deux éléments principaux pour la nouvelle camionnette électrique. Cette simplification devrait accélérer la production tout en réduisant les coûts de fabrication.

Une aérodynamique inspirée de la Formule 1

Ford souhaite également maximiser l’efficacité énergétique plutôt que d’installer des batteries toujours plus grosses. Pour y parvenir, le constructeur a recruté plusieurs spécialistes issus du monde de la Formule 1. Selon Ford, plus de la moitié de l’équipe responsable de l’aérodynamique du projet provient du sport automobile de haut niveau. Le résultat serait impressionnant. Ford affirme que cette camionnette affiche une efficacité aérodynamique supérieure de 15 % à celle de tous les autres pickups actuellement commercialisés. Cette amélioration permettrait d’augmenter l’autonomie tout en limitant la taille et le coût des batteries.

Des batteries moins coûteuses

Le nouveau modèle utilisera également des batteries prismatiques au lithium-fer-phosphate (LFP), une technologie de plus en plus populaire dans l’industrie. Ces batteries offrent plusieurs avantages : elles sont moins coûteuses à produire, plus durables et nécessitent moins de matériaux stratégiques. Ford affirme également que leur conception permet de libérer davantage d’espace dans l’habitacle, un élément important pour un véhicule destiné aux familles et aux travailleurs.

Plus spacieux qu’un Toyota RAV4

Ford ne cache pas ses ambitions. Le constructeur promet une cabine offrant plus d’espace intérieur qu’un Toyota RAV4 tout en proposant des coûts d’utilisation inférieurs à ceux d’un Tesla Model Y. La formule pourrait séduire une clientèle très large. Les consommateurs recherchent de plus en plus des véhicules électriques pratiques, abordables et polyvalents plutôt que des modèles luxueux affichant des prix élevés.

Ford joue gros dans l’électrique

L’arrivée de cette nouvelle plateforme ne pourrait survenir à un meilleur moment pour Ford. Les ventes de véhicules électriques du constructeur connaissent actuellement un ralentissement important aux États-Unis. Au cours des cinq premiers mois de 2026, Ford a écoulé seulement 12 284 véhicules électriques, contre plus de 34 100 durant la même période l’année précédente, soit une baisse de plus de 58 %. Le constructeur espère que sa nouvelle génération de véhicules électriques abordables lui permettra de regagner du terrain face à une concurrence de plus en plus agressive.

Un créneau presque idéal

Une camionnette intermédiaire à quatre portes, offrant un vaste espace intérieur, une autonomie compétitive et un prix d’environ 30 000 $ US pourrait répondre à une demande importante du marché nord-américain. Ford devra toutefois tenir ses promesses en matière de prix, d’autonomie et de rentabilité. Si c’est le cas, cette future camionnette pourrait devenir l’un des véhicules électriques les plus importants de la décennie pour la marque à l’ovale bleu.

Avec des renseignements d’Electrek

Le texte Ford prépare une camionnette électrique intermédiaire à 30 000 $ US provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile