L’industrie automobile pourrait bientôt revivre un cauchemar rappelant la crise des semi-conducteurs pendant la pandémie. Cette fois, toutefois, le problème ne vient pas des puces électroniques, mais bien de l’huile moteur synthétique. La guerre entre les États-Unis et l’Iran perturbe sérieusement l’approvisionnement mondial en huiles de base Groupe III, un ingrédient essentiel à la fabrication des huiles synthétiques modernes utilisées dans la majorité des véhicules récents. Résultat : plusieurs constructeurs commencent déjà à rationner leurs stocks, tandis que concessionnaires et distributeurs accumulent frénétiquement les réserves disponibles.

Nissan commence officiellement le rationnement

Le constructeur japonais Nissan a confirmé qu’il limitera dès le 21 mai les livraisons de certaines huiles synthétiques à ses concessionnaires américains. Les huiles 5W-30 et 0W-20, spécialement formulées selon les normes Nissan, seront désormais distribuées selon un système d’allocation. Les concessionnaires recevront seulement 70 % des volumes habituels pour la 5W-30 et 55 % pour la 0W-20. Dans une note envoyée aux détaillants, Kim Less, vice-présidente du service après-vente de Nissan Americas, demande aux concessionnaires de prioriser l’utilisation des huiles d’origine pour les réparations sous garantie, les rappels, l’entretien prépayé et les réparations de bonne volonté. Autrement dit, les simples changements d’huile risquent rapidement de devenir un luxe.

Une dépendance au Moyen-Orient

Le problème touche directement les huiles de base Groupe III, utilisées dans pratiquement toutes les huiles synthétiques modernes et plusieurs fluides de transmission. Or, près de la moitié des importations américaines de ces huiles proviennent du Moyen-Orient. Avec les tensions géopolitiques actuelles et les perturbations logistiques dans le Golfe, l’approvisionnement s’est pratiquement étranglé. Selon l’Independent Lubricant Manufacturers Association, les réserves américaines pourraient être épuisées dès le mois de juin. Et le pire reste à venir : l’organisation estime que la situation pourrait ne pas revenir à la normale avant la mi-2027.

Les véhicules modernes dépendent des huiles synthétiques

Contrairement aux véhicules des années 1990, les moteurs modernes sont conçus autour d’huiles très spécifiques afin de respecter les normes d’économie de carburant, de durabilité et de réduction des émissions. Selon Nate Chenenko, analyste chez Ducker Carlisle, la pénurie touche « pratiquement toutes les voitures fabriquées au cours des dix dernières années ». Même les transmissions automatiques modernes utilisent des fluides hautement spécialisés qui dépendent aussi des huiles Groupe III. Sans ces lubrifiants, impossible d’expédier les véhicules neufs.

Toyota et l’API cherchent des solutions temporaires

Toyota a également envoyé une note à ses concessionnaires concernant d’éventuelles pénuries futures touchant les huiles OW-8 et OW-16 fournies par ExxonMobil. Le constructeur recommande déjà certains produits de substitution afin de réduire la pression sur les stocks nationaux. De son côté, l’American Petroleum Institute a activé un programme d’urgence permettant temporairement aux fabricants de modifier certaines formulations d’huiles tout en conservant les certifications officielles. Même General Motors pourrait devoir assouplir certaines exigences liées à la certification Dexos.

Les concessionnaires commencent à paniquer

Pour le moment, plusieurs concessionnaires affirment avoir suffisamment d’inventaire. Mais pratiquement tous anticipent une hausse importante des prix au cours des prochaines semaines. Certains distributeurs voient déjà des stocks normalement suffisants pour six mois disparaître en moins de trente jours. Les commandes deviennent gigantesques. Des ateliers remplissent désormais leurs réservoirs d’huile au maximum afin d’éviter les ruptures de service durant l’été. D’autres achètent tout ce qu’ils trouvent, même à des prix jugés « absurdes » par plusieurs distributeurs. La conséquence est inévitable : les consommateurs paieront davantage pour l’entretien de leur véhicule.

Une crise qui pourrait durer longtemps

Même si le conflit avec l’Iran prenait fin immédiatement, les experts préviennent qu’il faudrait plusieurs mois avant de stabiliser les chaînes d’approvisionnement mondiales. Et encore plus longtemps avant de voir les prix redescendre.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Une pénurie d’huile synthétique menace la production automobile provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Toyota propose le Tundra hybride 2026 et espère briser le règne de Ford, de Ram et de Chevrolet sur nos routes. Sa promesse de force brute prend la forme du moteur hybride i-Force Max. Au-delà des chiffres de puissance, la réalité quotidienne révèle des compromis qui font réfléchir.

Le groupe motopropulseur associe un moteur V6 biturbo de 3,5 litres à un bloc électrique niché entre le moteur et la boîte de vitesses. Le résultat impressionne par sa vigueur. Avec 437 chevaux et un couple massif de 583 lb-pi, les reprises sont vigoureuses. Face au modèle de base dépourvu de piles, le gain de nervosité est indéniable. On ne ressent pas l’hésitation d’un moteur turbo, car l’apport électrique comble les vides de belle façon.

Sur la route, le comportement routier déçoit malgré tout par sa rudesse. Toyota utilise une suspension arrière à ressorts hélicoïdaux qui améliore le confort de roulement, mais le châssis demeure sec. Sur le pavé abîmé de nos autoroutes, les secousses remontent brutalement vers les passagers. On perçoit chaque imperfection du bitume, et ça fatigue, à la longue. La comparaison avec un Ford F-150 ou un Ram 1500 tourne au désavantage de Toyota. Les Américains offrent une douceur de roulement bien supérieure et une isolation plus soignée.

Le Tundra hybride reste un outil de travail rustique qui manque de raffinement pour les longs trajets en famille.

L’hybridation suggère d’emblée une économie de carburant remarquable. Là aussi, le bât blesse. Ce système sert la performance et la capacité de remorquage, mais pas la protection de la planète.

La soif du V6 reste élevée. Sa consommation réelle s’établit au-delà des de 14 ou 15 litres aux 100 km, à vide. Le gain face au moteur classique est minime, voire invisible si votre pied droit se fait lourd. Le conducteur qui espère sauver des sommes à la pompe sera déçu par ce bilan énergétique modeste, voire nul.

Le tableau de bord est dominé par un écran tactile géant. L’interface est claire et réagit au quart de tour. La qualité des matériaux est au rendez-vous, mais le design global reste massif, presque caricatural. L’espace pour les passagers à l’arrière est généreux, surtout dans la version CrewMax. Mais là encore, les sièges sont fermes, trop fermes.

La question du prix de vente est aussi importante. Pour acquérir une version Limited ou Platinum dotée du moteur hybride, la facture dépasse allègrement les 80 000 $. La logique financière invite à regarder ailleurs. Et même du côté électrique : le Ford F-150 Lightning ou le Chevrolet Silverado EV proposent une expérience de conduite plus zen et éliminent la facture d’essence.

Avec les aides de l’État et les frais d’entretien réduits, la camionnette tout électrique devient une alternative étonnamment rationnelle.

Le Tundra hybride 2026 a des qualités de robustesse et une valeur de revente prévisible. Sa fiabilité à long terme rassure les fidèles de la marque. Mais ce colosse hybride est un compromis qui semble déjà daté face à l’offre électrique, et même face aux rivaux à essence plus conventionnels.

La révolution verte devra attendre pour le Tundra.

Le texte Toyota Tundra hybride provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La légendaire « voiture escargot » française s’apprête à reprendre du service. Plus de 75 ans après ses débuts, la mythique Citroën 2CV fera officiellement son retour en 2028, cette fois sous la forme d’une petite citadine électrique abordable destinée aux automobilistes européens à budget serré. Et rassurez-vous : elle conservera l’allure sympathique de l’originale, mais sans les accélérations dignes d’un tracteur agricole des années 1950.

Une silhouette rétro inspirée de l’originale

L’annonce a été confirmée cette semaine lors d’une présentation aux investisseurs de Stellantis au Michigan. Le patron de Citroën, Xavier Chardon, a reconnu que le célèbre nom 2CV reviendra officiellement au catalogue. Les premières esquisses dévoilées montrent une voiture qui reprend plusieurs éléments emblématiques du modèle d’origine : silhouette arrondie, proportions simples et allure joviale. Citroën ne cherche toutefois pas à produire une copie rétro pure et dure. Le constructeur semble plutôt mélanger des clins d’œil historiques avec un langage stylistique moderne inspiré des récents concepts électriques de la marque.

Une voiture électrique à prix populaire

La nouvelle 2CV sera présentée sous forme de concept au prochain Paris Motor Show avant une commercialisation prévue en 2028. Le prix annoncé risque de faire beaucoup de bruit : moins de 15 000 euros, soit environ 24 000 $ . À ce tarif, la future 2CV pourrait devenir l’une des voitures électriques les moins chères en Europe, sous les prix de modèles comme la Dacia Spring, la Renault Twingo ou encore la BYD Dolphin Surf. Pour remplacer la défunte Citroën C1, le constructeur mise donc sur une formule simple : petite taille, faible coût d’utilisation et personnalité attachante.

Le retour d’une philosophie simple et pratique

Citroën affirme vouloir respecter l’esprit de la 2CV originale, lancée après la Seconde Guerre mondiale pour motoriser les familles rurales françaises. À l’époque, le cahier des charges était presque poétique : transporter quatre personnes et un panier d’œufs sur un chemin de campagne sans casser les œufs. La nouvelle génération suivra la même logique : simplicité, faible coût d’entretien et accessibilité avant la performance ou le luxe. Selon Xavier Chardon, il s’agira d’« une vraie voiture populaire conçue pour la vie quotidienne ». Ce modèle fera partie des sept nouveaux véhicules que Citroën prévoit lancer d’ici 2030.

Stellantis veut démocratiser les petits VÉ

Ce retour s’inscrit aussi dans la nouvelle stratégie européenne de Stellantis visant à produire des véhicules électriques plus petits et plus abordables. La future 2CV serait assemblée en Italie aux côtés d’une nouvelle petite Fiat Panda à saveur rétro. Les réglementations européennes favorisent également cette approche. Plusieurs programmes envisagent des incitatifs pour les petits véhicules électriques construits localement, ce qui pousse les constructeurs à revenir dans le segment des voitures urbaines économiques qu’ils avaient largement abandonné.

Renault a ouvert la porte

Le succès récent de la Renault 5 E-Tech démontre qu’il existe encore un fort appétit pour les petites voitures nostalgiques modernisées. Citroën espère manifestement répéter cette recette avec une 2CV électrique qui miserait davantage sur le charme et l’aspect pratique que sur les performances. Et franchement, dans un marché où plusieurs véhicules électriques dépassent désormais les 60 000 $, revoir une petite voiture simple, légère et accessible a quelque chose de rafraîchissant.

Avec des renseignements de Citroen

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Les bolides de marque Zenvo seront désormais commercialisées dans l’est du Canada par le Groupe Policaro. Cette entreprise torontoise en a fait l’annonce hier par voie de communiqué.

Cette marque est présente au Canada depuis juin 2022, lorsque la société Weissach de Vancouver est devenue la première à la représenter pour l’ensemble du marché national.

À partir de maintenant, Weissach continuera de superviser les ventes et la distribution de la marque dans l’ouest du pays, alors que Policaro la représentera avec sa nouvelle concession, Zenvo Toronto, dans le centre et l’est du Canada.

Grâce à ce nouveau duo, les dirigeants de Zenvo espèrent consolider la présence de cette marque sur notre territoire, afin de préparer une nouvelle phase de croissance amorcée avec le lancement d’un nouveau modèle en 2023 : l’Aurora.

« C’est un moment extrêmement emballant pour nous », déclare Francesco G. Policaro, chef de la direction du Groupe Policaro. « Zenvo représente tout ce que nous admirons d’une marque d’hypervoitures modernes : la rareté, le savoir-faire, l’innovation et cette obsession absolue pour l’expérience de conduite. Être choisi comme partenaire exclusif pour l’est du Canada constitue à la fois un honneur et un jalon majeur de notre histoire. »

Pour sa part, Asgar Virji, président et chef de la direction de Weissach, se dit ravi de partager le réseau de vente et de distribution de la marque danoise au Canada avec le Groupe Policaro. « Francesco et moi, dit-il, avons échangé pendant plusieurs mois et avons constaté de fortes synergies dans notre volonté d’offrir au marché canadien des produits sur mesure et tournés vers l’avenir. Nous nous réjouissons à l’idée de collaborer afin que le Canada s’impose pleinement sur la carte avec l’Aurora Agil et les futurs modèles Zenvo. »

Afin de souligner cette nouvelle implication de Policaro avec Zenvo, une Aurora Agil est exposée actuellement dans le cadre du Concours Royalmount. Cette Agil a d’ailleurs été nommée Grande Gagnante 2026 de cette exposition de voitures d’exception, qui est présentée dans les allées du complexe commercial Royalmount à Montréal, jusqu’au 24 mai prochain; un événement organisé pour une deuxième année consécutive dans le cadre de la semaine du Grand Prix de F1 du Canada.

Des bolides d’exception

L’histoire de Zevo remonte à 2004. Cette année-là, Jesper Jensen et Troels Vollertsen, deux passionnés danois de performance, amorcent la conception d’une voiture de haute performance.

En 2007, ils fondent Nordic Sports Car A/S, l’entreprise qui deviendra Zenvo Automotive deux ans plus tard, lorsqu’ils lancent le fruit de leurs efforts : le coupé biplace ST1, la première Zenvo.

En juin 2018, l’entreprise a été vendue à des investisseurs Czech basés à Prague et, depuis, quelques autres modèles ont succédé à la ST1, notamment l’Aurora, la nouveauté la plus récente.

Assemblés à la main à Præstø, au Danemark, les bolides de Zenvo allient luxe et surtout performance. L’Aurora, par exemple, dispose d’un V12 hybride à quatre turbocompresseurs. Monté en position centrale arrière, il livre une puissance nette de 1 450 ch à l’Aurora Agil et 1 850 ch à l’Aurora Tur, une variante plus radicale.

Selon le constructeur, cette motorisation permettrait à l’Agil d’accélérer de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et de 0 à 300 km/h en 10 secondes. Pour sa part, la Tur, qui se veut plus radicale, accomplirait ces deux accélérations en 2,3 et 9 secondes. Naturellement, on parle ici de voitures d’exception produites au compte-gouttes et qui seront offertes à des prix avoisinant les 4 M$ au Canada!

Fait à noter, l’Aurora n’a pas un aileron arrière proéminent, qui s’abaisse et s’incline transversalement, comme les modèles précédents de la marque.

Le Groupe Policaro, une entreprise ontarienne

Pour sa part, le Groupe Policaro est une entreprise familiale fondée en 1979. Elle représente une dizaine de marques de véhicules de luxe et de performance avec des concessions situées dans le Grand Toronto et le sud de l’Ontario : Acura à Brampton, BMW à Brampton et Etobicoke, Jaguar et Land Rover à Waterloo, Lexus à Brampton, Porsche à Oakville et Kitchener-Waterloo, Volvo à Waterloo, de même que Tedson à Oakville.

Policaro a également différentes filiales dont une qui offre des services de location, une autre qui propose des véhicules haut de gamme et de prestige d’occasion, et, enfin, Policaro Motorsports qui est impliquée dans certains grands championnats de course nord-américains.

Photos : Groupe Policaro et Zenvo

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Le constructeur britannique Jaguar Land Rover et le géant automobile Stellantis ont officiellement signé un protocole d’entente (MOU) afin d’explorer des possibilités de collaboration aux États-Unis. L’annonce, faite le 20 mai, pourrait marquer le début d’une alliance stratégique importante pour les deux groupes automobiles. L’objectif initial consiste à travailler conjointement sur le développement de produits et de technologies destinés au marché américain. Mais derrière cette formulation prudente se cache un enjeu beaucoup plus important : la possibilité pour Jaguar de produire éventuellement certains véhicules en Amérique du Nord afin d’éviter les coûteux tarifs d’importation américains.

Une bouée de sauvetage pour Jaguar

Cette entente survient à un moment délicat pour la division Jaguar, qui traverse une période de profonde restructuration. La marque britannique ne commercialise actuellement aucun véhicule neuf aux États-Unis, en attendant l’arrivée de sa nouvelle génération de modèles électriques. Le partenariat avec Stellantis pourrait donc offrir à Jaguar un accès privilégié aux installations industrielles nord-américaines du groupe, qui possède déjà plusieurs usines aux États-Unis, au Canada et au Mexique. Dans le contexte actuel où les barrières tarifaires et les tensions commerciales compliquent les importations automobiles, produire localement devient presque une nécessité stratégique pour plusieurs constructeurs étrangers.

Stellantis cherche aussi à rentabiliser ses usines

Du côté de Stellantis, cette alliance pourrait permettre d’augmenter l’utilisation de certaines capacités de production sous-exploitées. Malgré la taille imposante du groupe — qui regroupe 14 marques dont Jeep, Dodge, Chrysler et Ram — plusieurs divisions peinent à maintenir des volumes de vente élevés sur le marché américain. Le nouveau PDG de Stellantis, Antonio Filosa, affirme que cette approche collaborative permettra de créer des synergies technologiques et industrielles profitables aux deux entreprises. Même son de cloche chez JLR. Son dirigeant, PB Balaji, estime que les partenariats joueront un rôle essentiel dans la croissance future du constructeur britannique aux États-Unis.

Un projet encore au stade exploratoire

Pour le moment, les deux groupes demeurent extrêmement prudents sur la portée réelle de cette collaboration. Les porte-parole des deux entreprises ont confirmé qu’il s’agit encore d’une étude de faisabilité à un stade préliminaire. Aucune marque précise, aucun véhicule ni aucune usine n’ont été identifiés officiellement. Il n’est donc pas encore question de voir une Jaguar assemblée dans une usine Stellantis dès demain matin. Mais l’intérêt stratégique apparaît évident. Jaguar profiterait d’un réseau industriel déjà en place, tandis que Stellantis pourrait monétiser davantage ses infrastructures et partager certains coûts de développement technologique, notamment dans l’électrification et les logiciels embarqués.

Une alliance dictée par la nouvelle réalité automobile

Cette annonce illustre parfaitement la transformation actuelle de l’industrie automobile mondiale. Les constructeurs doivent composer simultanément avec l’électrification, les coûts astronomiques de développement logiciel, les réglementations environnementales et les tensions commerciales internationales. Dans ce contexte, même des marques historiquement indépendantes ou concurrentes se voient désormais contraintes de partager plateformes, technologies et capacités de production. Et pour Jaguar, qui prépare sa renaissance électrique haut de gamme, cette alliance avec Stellantis pourrait bien représenter une pièce importante du casse-tête américain.

Avec des renseignements de Car and Driver

Le texte Jaguar s’allie à Stellantis pour développer des véhicules aux États-Unis provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile