Lancé initialement en 2020, le DBX a marqué la première incursion d’Aston Martin dans l’univers des VUS. Le constructeur britannique, reconnu pour ses bolides élégants et puissants, avait besoin d’un modèle plus polyvalent pour séduire une clientèle friande de performance mais aussi de praticité. En 2023, la version DBX707 a été introduite comme le sommet de la gamme. Pour 2025, Aston Martin mise tout sur cette déclinaison unique : un VUS de luxe ultrapuissant à la personnalité bien trempée, affûté pour rivaliser avec les Lamborghini Urus, Bentley Bentayga et Porsche Cayenne Turbo GT.

Quoi de neuf en 2025 ?

La gamme DBX est désormais rationalisée : seule la version 707 demeure. Cette décision simplifie le choix et met de l’avant le raffinement ultime. Deux nouveautés principales : Il y a d’abord un nouveau système d’infodivertissement mis sur pied par Aston-Martin. Vous avez également quelques retouches subtiles : poignées motorisées, miroirs extérieurs redessinés, nouvelles teintes de carrosserie, et gestion électronique optimisée de la suspension pour un confort amélioré.

Un style frondeur

Le DBX707 conserve le style typiquement Aston Martin : musclé, sculpté et audacieux. L’avant arbore une calandre gigantesque flanquée de phares en forme de larme et d’un pare-chocs aéré. Les jantes de 22 pouces de série (ou 23 pouces en option) remplissent admirablement les arches de roues. À l’arrière, les quadruples sorties d’échappement intégrées dans un diffuseur massif donnent le ton. Une signature lumineuse élégante traverse le hayon, ajoutant une touche de sophistication. Le tout respire le prestige, avec un soupçon d’agressivité.

Intérieur

L’habitacle est un véritable salon roulant. Le cuir pleine fleur est omniprésent, les coutures sont parfaites, et les matériaux haut de gamme abondent. Nous avions droit à l’intérieur vert comme l’extérieur à 11,900 $ avec une finition fibre de carbone à 19,500 $ pour l’extérieur et 5 500 $ pour les insertions dans le cockpit. On frise la perfection, mais on s’attend à rien de moins à ce prix Le sélecteur rotatif remplace les anciens boutons-poussoirs peu ergonomiques. L’accès à bord est aisé grâce à une hauteur de marche bien calibrée et des portes larges. L’espace est généreux aux deux rangées, avec un accent sur le confort grâce à des sièges avant chauffants, ventilés et entièrement ajustables électriquement. En matière de volume, le coffre offre 631 litres de capacité, et jusqu’à 1 529 litres une fois les sièges rabattus. Les espaces de rangement sont cependant un peu moins pratiques que chez certains concurrents, surtout à l’avant.

Technologie

Le nouvel écran tactile de 10,3 pouces fait oublier l’ancien système hérité de Mercedes. Tout n’ est pas parfait, mais le système est plus fluide, plus lisible et compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, il marque un grand bond en avant. Le combiné d’instruments numériques de 12,3 pouces est clair et configurable. Le VUS propose également la lecharge sans fil, le démarrage à distance, le climatiseur bizone, un toit panoramique fixe, des caméras 360° et un système audio Bowers & Wilkins de 23 haut-parleurs pour la modique somme de 15 000$

Motorisation

C’est ici que le DBX707 prend tout son sens. Il est animé par un V8 biturbo de 4,0 L d’origine AMG, peaufiné par Aston Martin. Il développe 697 chevaux et 663 lb-pi de couple. Associé à une boîte automatique à neuf rapports à double embrayage et un rouage intégral, ce moteur permet de franchir le 0-100 km/h en 3,3 secondes à peine. La vitesse maximale atteint 310 km/h, ce qui en fait le VUS le plus rapide du segment à l’exception de certains modèles électriques très spécialisés. C’est un VUS de course. Il joue les basses à bas régime et hurle quand on écrase ferment l’accélérateur. La puissance est si élevée qu’il y a une sorte d’effet de couple aux 4 roues quand on décolle rapidement à l’arrêt. Sur la route, le DBX707 étonne par sa polyvalence. Il combine un confort de roulement exceptionnel à des performances dignes d’une grande sportive. Si vous poussez un peu la note, le châssis se raffermit, la boîte devient plus réactive, et le V8 gronde avec une sonorité riche et émotionnelle. La suspension pneumatique, gérée par un nouveau logiciel, filtre les imperfections tout en gardant une excellente maîtrise du roulis, même avec les roues de 23 pouces facturée à 7 200 $. Le mode manuel de la boîte, activé par les palettes au volant, ajoute une touche de sportivité rare pour un véhicule de ce gabarit.

Consommation

L’inconvénient de cette puissance ? La consommation. Aston Martin annonce une moyenne combinée d’environ 14,5 L/100 km, mais en conduite dynamique, il n’est pas rare de voir le chiffre dépasser les 18 L/100 km. Ce n’est pas un véhicule conçu pour économiser, et le réservoir de 85 litres se vide à une vitesse qui étonne. Il faut être réaliste si vous êtes prêt à mettre 300 000 $ sur un VUS, le prix de l’essence n’est pas une préoccupation.

Conclusion

Le DBX707 2025 est un VUS ultra-luxueux, surpuissant et extrêmement désirable. Il combine le charme britannique, la prestance d’un grand tourisme et la polyvalence d’un utilitaire familial. La note est salé. Plus de 302 000 $ sans option. Notre véhicule à l’essai très bien garni avec un vert métallique à 6 200 $ s’élevait à plus de 348 000 $. Nous sommes dans un territoire très exclusif qui fait la lutte à un Lamborghini Urus ou un Ferrari Purosangue.

Forces

• V8 biturbo spectaculaire
• Tenue de route exemplaire
• Finition intérieure somptueuse
• Équipement technologique généreux
• Design distinctif et statutaire

Faiblesses

• Prix stratosphérique
• Consommation élevée
• Quelques détails ergonomiques (rangement, espace de console)
• Pas de version hybride ou électrifiée à l’horizon

Le texte Aston-Martin DBX 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le Range Rover est le plus gros des VUS de la gamme Land Rover. Le Range Rover Long-Wheelbase est le plus long et le plus lourd des Range Rover. L’édition Autobiography est la plus grosse, la plus grande et la plus luxueuse des versions dans lesquelles est vendu le Range Rover au Canada.

C’est certainement le véhicule le plus cher que j’ai eu à conduire cette année. Son prix de détail est de 219 400 $, avant taxes, et avant aussi les quelques options qui, si j’avais voulu pousser plus loin encore, auraient fait monter son prix un peu au-dessus de 250 000 $. Ce n’est pas si pire, quand on considère qu’il existe aussi le Range Rover SV (« SV » pour Special Vehicles Operation), et dont le prix de détail est un poil supérieur à 300 000 $.

On va se le dire, pour un char d’assaut, c’est un bon prix. Pour un Range Rover? Je suis moins sûr. La marque, doit-on le rappeler, souffre d’une très mauvaise réputation en matière de durabilité et de fiabilité. La liste des problèmes est assez variée. Ça va des problèmes du compresseur de la climatisation à des fuites de lubrifiant ou de liquide antigel, ou ça touche carrément des problèmes mécaniques plus profonds.

À ce prix-là, on aimerait au moins se payer la paix d’esprit.

Aussi, on aimerait s’acheter un VUS hybride qui l’est vraiment. Hybride. Parce que sur la fiche technique du Range Rover, on voit bien que le moteur V8 biturbo qui est sous le capot est qualifié de moteur hybride. Mais tout ce que ça apporte, c’est la désactivation de la cylindrée quand le véhicule est immobile aux feux rouges. C’est un peu mince. Ça ne réduit pas de beaucoup une consommation moyenne de carburant qui, officiellement, oscille autour des 13 litres aux 100 kilomètres mais qui, dans la vraie vie, ne descend jamais sous les 17 litres aux 100 kilomètres.

Évidemment, ce n’est pas une dépense qui empêchera de dormir les gens qui peuvent se payer un Range Rover. Mais à une époque où on parle de faire sa part dans la lutte climatique, disons que le Ranger Rover envoie le mauvais message.

Surtout que le P530 est essentiellement le même V8 que BMW utilise dans ses propres produits, et il est beaucoup plus efficace quand il a un logo allemand d’imprimé sur le capot. Bref.

Au moins, il répond toujours présent quand on a besoin de muscle. La boîte automatique assure un passage des rapports hyper doux. La conduite est irréprochable. On a très peu l’impression de conduire un VUS de 5,25 mètres de long qui pèse 7670 livres (ou 3500 kilos). Même la suspension le rend à la fois souple et agile.

Habitable de grande classe

À bord, l’édition à empattement allongé permet d’ajouter une deuxième banquette à l’arrière et donc, en théorie, d’asseoir sept personnes à bord. Là aussi, il y en a qui vont être un peu déçus. Je pense à ces personnes qui vont devoir aller se plier en trois tout au fond de l’habitacle. Ce n’est pas aussi spacieux qu’on l’aurait aimé, pour les jambes et pour la tête.

Avec la banquette relevée, le coffre a 1050 litres de volume utile, ce qui n’est pas tant que ça. D’autres VUS font mieux pour la moitié du prix.

À l’avant, les sièges sont à commande électrique mais leurs réglages sont plutôt limités. C’est dommage. Land Rover opte pour un nouvel écran tactile central, comme centre multimédia, et son interface est plutôt soignée. Mais on aurait aimé une rétroaction haptique pour améliorer l’ergonomie. Sinon, on n’a aucune idée où on met le doigt, et ça peut devenir dangereux, quand on conduit, de changer de station de radio.

Évidemment, on aurait aimé vous dire que le Range Rover est parfait pour vous rendre au chalet. Et en effet, il l’est. Il se comporte très bien sur des sentiers de terre battue. Mais les cailloux vont endommager sa carrosserie, et ça, c’est inquiétant.

Ça explique probablement pourquoi on voit très peu de Range Rover dans les sentiers, mais qu’on le voit souvent sur les autoroutes. Et dans ce contexte, même si c’est un véhicule superbe, c’est aussi un véhicule complètement décadent, voire dépassé.

En attendant qu’un Range Rover P550e branchable finisse par voir le jour…

Le texte Range Rover Autobiography provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

L’étincelle que la bougie permet, arrive à un moment bien précis. Cependant, cette précision varie selon la vitesse du moteur et des besoins.

Je m’explique, faut savoir d’abord que contre la logique, l’étincelle jaillit un peu avant que le piston soit tout en haut. On aurait tendance à penser que l’étincelle doit s’exécuter quand le piston commence à redescendre. Et bien non.

Ça s’explique de cette façon, la combustion prend un certain temps à s’accomplir, et au début, comme à la fin, la combustion n’est pas aussi forte en puissance qu’au centre. Pour profiter du maximum de puissance, on allume le mélange un peu avant, et au moment d’avoir la puissance de combustion maximum, le piston est parfaitement à la bonne place pour redescendre avec force.

Vous aurez compris, il y a un peu de gaspillage. Mais on n’a pas le choix.

La combustion prend un temps X pour s’accomplir, le problème est que ce temps X varie pas ou que de très peu.

Quand le moteur tourne au ralenti, on saisit bien que le piston reste un temps Y en haut, et que ce temps Y est plus court si le moteur tourne 5000RPM. Son délai de repos change avec les tours minutes du moteur qui changent aussi. Cela est simple à saisir. Si la période de temps du piston au point mort haut change selon les tours minutes du moteur et que le temps X de combustion lui ne change pas (ou presque) alors on a un problème.

C’est là que l’avance de l’allumage arrive comme un sauveur

Par rapport à la vitesse du moteur et la position du piston, l’étincelle va scintiller à des degrés de rotation du vilebrequin différents, ou bien, plus simplement, l’étincelle se fera avec une position de monté du piston différente.

La mesure est prise en degré par rapport au vilebrequin. Si le piston est au point mort haut, on dira que le vilebrequin est à 0 degré. Si on tourne un peu plus loin pour faire descendre le piston, on dira que le vilebrequin est dans les degrés côté positif, et avant le 0 du point mort haut, sera en côté négatif.

Si l’on souhaite que l’étincelle se fasse avant la montée complète du piston, le vilebrequin sera en côté négatif.

Maintenant voici, les ajustements de base pour le réglage de l’avance de l’allumage se fait en tournant le distributeur. Selon les fabricants, c’est soit à gauche, ou pour d’autres à droite.

Pour la plupart des moteurs, il y a deux types d’avance, un centrifuge (mécanique) et l’autre au vacuum. Les deux ont le même but, mais pas pour les mêmes raisons. À noter que les 2 sont cumulatifs pour le nombre de degrés total.

Mise en situation, lorsque le moteur est à l’arrêt, la position hypothétique d’allumage de l’étincelle est autour de -2 ou -3 degrés. Au ralenti, il est possible que l’avance centrifuge n’ai pas bougé ou peut-être un peu, et toujours du côté négatif. En accélérant le moteur, les masselottes qui font bouger l’avance, ( situées dans le fond du distributeur généralement) font bouger le rotor et avance l’allumage autour des -12 degrés. Ce n’est pas suffisant pour un rendement maximum. On doit aller plus loin dans les degrés. À ce moment, ou autour de ce moment, le système au vacuum fait son entrée. Si vous roulez disons à 60 MPH, de façon constante, le vacuum du moteur se sera stabilisé et sera puissant. Cette source d’énergie servira à faire déplacer le plateau des pointes à l’intérieur, et augmentera l’avance jusqu’autour des -28 degrés (tout dépend des types de moteur bien sûr).

Mécaniquement parlant, on aurait pu utiliser le système mécanique par centrifuge pour étirer la plage d’ajustement de l’avance du -2 du début jusquà -28 si les fabricants l’avaient souhaités. La différence entre la fin du centrifuge et la fin du système au vacuum doit être variable selon les besoins du moteur.

Pour être économique à 60 MPH, le moteur n’a pas besoin d’avoir la pédale d’accélérateur enfoncée. Une fois lancée, la voiture n’utilise pas la même puissance qu’en accélération. Dans ce cas, le vacuum est au maximum, et l’avance aussi. Si à ce moment vous accélérer à fond pour, par exemple, dépasser une autre voiture, l’avance doit impérativement être «retardée» pour éviter de l’auto allumage. L’accessoire du distributeur qui réagit au vacuum a un ressort à l’intérieur, et en accélération, le vacuum tombe près du 0, et le ressort qui devient plus fort, déplace le plateau des pointes et retarde l’allumage. Une fois que le vacuum se stabilise à nouveau à 60 MPH, le vacuum est plus fort que le ressort dans l’accessoire du distributeur, et avance l’allumage à nouveau, jusqu’au prochain coup d’accélérateur.

Certains moteurs ont seulement un avance centrifuge, comme les moteurs stationnaires, ou ceux qui tournent à la même vitesse, comme les génératrices. Certains moteurs de performances aussi, puisque sur ces moteurs le vacuum est bas, et qu’en principe, avoir la pédale toujours au fond est un but, il n’est donc plus nécessaire d’avoir un accessoire qui fonctionne avec vacuum lorsque celui-ci n’est pas disponible. Dans ces cas, le centrifuge fait tout le travail.

Très important d’avoir ces deux organes, avance centrifuge et au vacuum en bon état de marche. Le moteur ne peut durer longtemps et offrir de bonnes performances sans ces 2 particularités du distributeur. De vérifier si tout fonctionnent bien, fait partie d’une mise au point professionnelle de qualité.

Le texte L’AVANCE DE L’ALLUMAGE provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile