Ottawa veut échanger des sous-marins contre des usines d’auto

Le gouvernement fédéral fait face à une pente très abrupte dans sa tentative d’obtenir des investissements automobiles de Hyundai et de Volkswagen en marge de ses négociations avec la Corée du Sud et l’Allemagne pour l’achat de nouveaux sous-marins. Ce mégacontrat militaire, évalué à plus de 60 milliards de dollars pour jusqu’à 12 submersibles destinés à la Marine royale canadienne, donne un certain levier à Ottawa. Mais la guerre tarifaire, l’instabilité du commerce nord-américain et la surcapacité des usines d’assemblage chez les deux groupes rendent les résultats à court terme peu probables.

Hyundai et Volkswagen dans la mire d’Ottawa

En août 2025, le Canada a présélectionné Hanwha Ocean (Corée du Sud) et ThyssenKrupp Marine Systems (Allemagne) comme finalistes pour ce contrat stratégique. Officiellement, Ottawa exige surtout des retombées industrielles en défense. Mais selon la presse coréenne, le gouvernement chercherait aussi à convertir ce contrat naval en investissements automobiles locaux. Sur un balado très suivi en Corée, Kang Hoon-sik, chef de cabinet du président Lee Jae-myung, a affirmé que des représentants canadiens ont pressé Séoul de favoriser des engagements industriels de Hyundai, tout en faisant une démarche similaire auprès de Berlin pour Volkswagen. Innovation, Sciences et Développement économique Canada n’a pas commenté directement ces propos, mais a rappelé que chaque dollar investi en défense doit aussi soutenir l’économie canadienne.

Hyundai : quatrième vendeur au Canada… sans usine locale

Hyundai Motor Group — qui regroupe Hyundai, Kia et Genesis — ne fabrique aucun véhicule au Canada. Le groupe produit en Amérique du Nord dans trois usines américaines et une au Mexique. En 2025, ses trois marques ont vendu 249 028 véhicules au pays, ce qui en fait le quatrième constructeur en importance au Canada, et de loin le plus gros sans chaîne d’assemblage locale. Hyundai et Genesis ont écoulé 154 406 unités, tandis que Kia en a livré 94 622. Le PDG de Hyundai Auto Canada, Steve Flamand, reconnaît l’existence de discussions avec Ottawa, mais tempère les attentes. Selon lui, l’usine électrique Metaplant de la marque en Géorgie, ouverte en mars 2025, dispose encore d’une importante capacité inutilisée. En clair : Hyundai n’a pas besoin d’une nouvelle usine nord-américaine pour le moment.

Doug Ford hausse le ton

Le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, ajoute lui aussi de la pression. Le 8 janvier à Toronto, il a interpellé publiquement Hyundai et Kia en affirmant que leurs ventes justifient clairement une production locale. Cinq constructeurs assemblent déjà des véhicules en Ontario, et Queen’s Park multiplie les démarches pour attirer de nouveaux investissements, particulièrement dans la chaîne d’approvisionnement des VÉ.

Volkswagen : batteries oui, voitures non

Volkswagen Group a déjà investi massivement au Canada avec son usine de cellules de batteries PowerCo à St. Thomas, un projet de 7 milliards de dollars lancé en 2023. Mais le groupe ne produit toujours aucun véhicule au pays. En 2025, VW a vendu 121 931 véhicules au Canada, sans compter Porsche. Ses usines nord-américaines tournent surtout au Mexique et aux États-Unis, avec une nouvelle usine Scout en construction en Caroline du Sud. Le porte-parole de VW Canada, Thomas Tetzlaff, refuse pour l’instant de commenter tout lien entre les discussions Ottawa–Berlin et une éventuelle implication de Volkswagen.

Surcapacité et incertitude commerciale : le vrai mur

Pour Sam Fiorani, vice-président chez AutoForecast Solutions, la clé demeure l’avenir de l’ACEUM (USMCA). Tant que le cadre commercial nord-américain n’est pas stabilisé, tout investissement majeur au Canada reste gelé. Hyundai et Volkswagen exploitent déjà leurs usines nord-américaines entre 70 % et 80 % de leur capacité. Fiorani prévoit qu’en 2030, Hyundai utilisera environ 80 % de sa capacité régionale, tandis que Volkswagen grimpera autour de 86 %. Bref, il y a encore du jeu avant de justifier une nouvelle usine canadienne.

Une stratégie audacieuse, mais pas impossible

Selon Brendan Sweeney, du Trillium Network of Advanced Manufacturing, la manœuvre d’Ottawa n’est pas absurde. En Corée du Sud notamment, les grands conglomérats sont souvent beaucoup plus alignés sur les priorités nationales, ce qui pourrait rendre l’approche canadienne plus efficace. Comme les chantiers navals canadiens sont déjà très occupés, miser sur des retombées automobiles plutôt que strictement militaires pourrait devenir une façon réaliste de maximiser les bénéfices industriels du contrat de sous-marins.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Achèteriez-vous une voiture ancienne accidentée ?

Lorsqu’on souhaite faire l’acquisition d’une voiture ancienne, différents scénarios s’offrent à nous. On peut opter pour un modèle déjà restauré ou d’origine et en excellente condition, un véhicule « clef en main », comme le dit l’expression.

On peut également s’offrir un véhicule qui a besoin de soins, légers ou importants, afin d’avoir le plaisir de lui redonner ses lettres de noblesse.

Une autre option est sur la table, soit un véhicule accidenté. Souvent, le prix d’acquisition peut être très alléchant. Pour une personne capable d’effectuer le travail, les avantages peuvent être nombreux. Même pour une personne qui décide de faire effectuer le boulot par des professionnels, si le modèle choisi a une très forte valeur sur le marché, là aussi, ça peut être intéressant.

Cependant, tout est là ; ça dépend du modèle et de son état.

Un cas d’espèce s’est présenté récemment sur le site eBay, alors qu’une Plymouth Satellite 1969 décapotable accidentée s’est retrouvée offerte au prix de 21 900 $ US. Ça demeure élevé, mais il faut considérer la rareté du modèle. En fait, on explique que seulement 818 exemplaires de cette voiture ont été fabriqués et qu’un nombre infiniment plus petit a reçu avant de sortir de l’usine un moteur V8 de 383 pouces cubes ET une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports.

En parfaite condition, la valeur de cette pièce peut s’élever de 55 000 $ US à 60 000 $ US. Est-ce que le jeu en vaut la chandelle ? Dans le cas qui nous intéresse, la seule façon de rentabiliser le tout est de faire le travail soi-même. Autrement, ça risque de coûter très cher.

Mais allons au-delà du modèle ici présenté. Ça pourrait être une Ford Mustang 1967, une camionnette Chevrolet 1965 ou encore un Chrysler LeBaron 1979. Qu’importe le modèle, il y a des questions à se poser au départ.

La première est l’étendue des dégâts. On doit s’assurer que la structure est intacte et que le modèle est réparable. Mais ce n’est pas tout. Pour faire le tour de la question de façon plus complète, nous avons contacté deux spécialistes de la restauration ancienne, soit Michel Poulin de R/T Restauration, ainsi qu’André Fitzback, de Fitzback Garage. Les sons de cloches reçus sont très intéressants.

Voici d’abord ce que Michel Poulin avait à dire concernant un projet de remise à neuf d’une voiture ancienne accidentée :

« C’est une bonne question. Je te dirais que ça se compare à une voiture accidentée. Ça dépend des dommages, mais il faut comprendre que tout se répare. Dans le cas d’une voiture ancienne, ça dépend de la marque, du modèle et de l’année pour la disponibilité des pièces. C’est ce qui fait toute la différence. Si c’est une Edsel 1958, il est certain que trouver un devant en bonne condition, c’est du sport. Si c’est une Camaro 1969, alors on commande tout dans le neuf. Par contre, ce ne sont pas toutes les voitures qui valent la peine d’être restaurées. Si l’auto a peu de valeur, il vaut mieux ne pas toucher à ça et acheter un modèle prêt à prendre la route. Les sentiments jouent souvent un rôle. »

Ensuite, Michel Poulin aborde LA question qui tue :

« La plus grande question, c’est de savoir qui va le faire. Ce n’est pas n’importe quel atelier de carrosserie qui peut réparer une auto comme ça. Il faut aussi trouver les personnes qualifiées et ça, bonne chance en 2026. Les passionnés de carrosserie qui aiment travailler sur des voitures anciennes sont de plus en plus rares. En résumé, c’est vraiment un pensez-y-bien. »

Le son de cloche est très similaire chez André Fitzback :

« Tout se répare, bien sûr, mais il faut voir le tout sous deux angles. D’abord, est-ce qu’il y a une émotion derrière l’intention ? Si oui, ça ne vaudra peut-être pas la peine sur le plan financier, mais la voiture va en valoir la peine pour le propriétaire. Ce n’est pas rationnel, mais dans l’univers de la voiture ancienne, il n’y a pas grand-chose de rationnel. En fait, généralement, ce côté prend le bord et les gens se lancent. »

Et concernant le modèle que l’on prend en exemple pour cet article, André Fitzback avait un point intéressant à apporter :

« Mis à part certains véhicules particuliers, il n’y a pas de voitures qui méritent d’être réparées après un accident d’un point de vue financier. C’est encore plus le cas ici avec un modèle qui n’était pas parfait au départ, ce qui signifie qu’en plus des réparations inhérentes à l’accident, il y a probablement d’autres travaux à faire. Une simple observation sous le capot nous fait réaliser que tout n’est pas d’origine, ce qui indique qu’il y a probablement des dépenses qui vont s’ajouter. »

Voilà de la matière à réflexion. Ce qu’on retient, c’est qu’il faut vraiment laisser les émotions de côté, ce qui est probablement la chose la plus difficile à faire.

 

 

 

 

 

 

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La Chevrolet Corvette ZR1X devient l’auto de production étatsunienne la plus rapide

La Chevrolet Corvette ZR1X 2026 est désormais la voiture de série étatsunienne la plus rapide du marché. Voilà ce qu’affirme la direction de cette filiale de General Motors dans un communiqué publié aujourd’hui. Un communiqué qui nous rappelle que ce bolide devient aussi le moyen le plus rapide pour parcourir un quart de mille sur une piste de dragster, en déboursant bien moins qu’un million de dollars !

Cette affirmation fait suite à des essais réalisés avec la ZR1X jusqu’en octobre 2025, suivis d’une validation sur le circuit US 131 Motorsports Park situé dans le petit village de Martin, au sud du Michigan. Un circuit qui reproduit des conditions d’utilisation réelles pour les utilisateurs de Corvette, affirme le constructeur.

Sur un tronçon de piste aménagé pour ces essais, la ZR1X a parcouru le quart de mille en 8,675 secondes à 256 km/h, en utilisant de l’essence sans plomb, des pneus de série et le réglage moteur homologué pour la route dans les 50 États du pays voisin.

La biplace de Chevrolet a également réalisé un 0-100 mi/h (0 à 97 km/h) en 1,68 seconde lors de ces essais, en plus d’avoir atteint 97 km/h en moins de 30 mètres, en atteignant du même coup 1,75 g.

Pour Mark Reuss, président de General Motors, cet exploit confirme pour Chevrolet que « lorsque nous avons opéré le passage révolutionnaire à une plateforme à moteur central, nous savions que ce type de performance était possible ». Le tableau comparatif suivant préparé par GM, pour comparer les performances de la ZR1X à celles d’autres voitures de haute performance plus coûteuses, en témoigne éloquemment :

C’est à Stefan Frick, ingénieur en développement et pilote d’essai pour la Corvette chez Chevrolet, qu’est revenu l’honneur de réaliser ce record du quart de mille en utilisant le système Custom Launch Control, qui fait partie de la dotation de série des Corvette 2026, de la Stingray à la ZR1X. Ce système gère le patinage des pneus, le taux d’engagement de l’embrayage de la boîte de vitesse et de nombreux autres paramètres, permettant ainsi au conducteur d’optimiser ses accélérations en ajustant le régime moteur et le niveau de patinage des roues depuis un écran auxiliaire sur la planche de bord.

« Cette voiture comporte de nombreuses pièces et sous-systèmes, chacun étant géré et mis au point par une vaste équipe au sein de l’entreprise », explique Stefan Frick. « Nous étions tous motivés à l’idée d’abaisser le quart de mille sous la barre des 9 secondes; un excellent moyen de démontrer le savoir-faire de GM et du niveau de performance atteint avec la Corvette. »

M. Frick nous rappelle, en outre, que sur une surface non préparée, une Corvette ZR1X équipée de l’ensemble de performance ZTK optionnel a également réussi à parcourir le quart de mille en 8,99 s, en plus d’accélérer de 0 à 60 mi/h en 1,89 s !

Photos : General Motors

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La Mercedes Classe S 2027 fait peau neuve avec un V8 à vilebrequin plat

Mercedes-Benz s’apprête à dévoiler une Classe S 2026 profondément remaniée, dotée d’un nouveau style, d’une électronique de bord revue et, surtout, d’un V8 inédit à vilebrequin à plan plat. Le constructeur parle de la « mise à jour la plus extensive jamais réalisée au cours d’une même génération ». Plus de 50 % des composants de la berline phare ont été redéveloppés ou reconfigurés. Les prototypes sont déjà très près de la production en série, et le dévoilement officiel est attendu dans les prochaines semaines.

Un V8 M177 transformé pour l’ère moderne

La nouvelle mécanique demeure un V8 biturbo de 4,0 litres M177, déjà connu chez AMG et même chez Aston Martin. Mais la S580 hybride sera la première Mercedes de série à adopter la version à vilebrequin à plan plat. Cette configuration — avec des manetons disposés à 180 degrés — favorise une montée en régime plus franche et une combustion plus régulière. Résultat : la puissance grimpe de 496 à 530 ch, tout en réduisant les émissions. Le 0-100 km/h devrait désormais flirter avec la barre des 4,0 secondes. Peu après, la Maybach S580 héritera du même moteur, porté à 603 ch, remplaçant le V12 qui sera retiré du marché européen.

Fin du V12, montée en puissance de l’hybride

Mercedes confirme que les versions à six cylindres demeurent au programme, incluant la S580e hybride rechargeable. Son six cylindres essence passera de 362 à 443 ch, tandis que le moteur électrique grimpe à 161 ch, pour une puissance combinée de 577 ch.

MB.OS : une nouvelle ère technologique à bord

À l’intérieur, la Classe S adopte une version profondément remaniée du système d’exploitation MB.OS, reposant sur une nouvelle architecture électrique orientée services. Le but : accélérer les mises à jour logicielles et améliorer l’intégration des fonctions connectées.

Plus grande banquette arrière

La Classe S demeure une référence absolue en matière de confort. Les 30 cm supplémentaires à l’arrière transforment l’espace en véritable salon roulant, avec des sièges façon première classe. L’insonorisation reste impériale, sauf lorsque le V8 se fait entendre. Le nouveau vilebrequin à plan plat enlève un peu du grondement grave typique au ralenti, mais il livre un grognement plus aigu, crémeux et étonnamment sportif, parfaitement maîtrisé depuis la banquette.

Mise en marché

La nouvelle Classe S 2026 doit être commercialisée plus tard cette année en Europe d’environ 100 000 Euros. Son arrivée en Amérique du Nord est attendue peu après.

Avec des renseignements d’Autocar

 

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Toyota fait face à une série de recours collectifs aux États-Unis

Toyota : sa boîte automatique à 8 rapports dans la tourmente judiciaire

Toyota fait face à une série de recours collectifs aux États-Unis visant sa transmission automatique UA80 à huit rapports, utilisée autant chez Toyota que Lexus. Selon ClassAction.org, cette boîte serait minée par des défauts mécaniques et logiciels provoquant usure prématurée, passages de rapports erratiques, calages et, dans certains cas, des défaillances complètes.

Des choix techniques qui auraient mal vieilli

La poursuite de 33 pages déposée au Texas au nom de James Leboutheller affirme que l’unité de commande de la UA80 impose des changements de rapports trop hâtifs et maintient l’embrayage du convertisseur de couple engagé de façon excessive, dans le but d’améliorer la consommation. Le résultat : une dégradation accélérée de la transmission. Toyota a conçu la UA80 pour qu’elle soit 8 % plus efficace, 6 kg plus légère et 5 mm plus courte que l’ancienne boîte à six rapports, malgré l’ajout de deux vitesses supplémentaires. Or, cette compacité serait au cœur de plusieurs faiblesses structurelles.

L’élément mécanique pointé du doigt

GearsMagazine.com identifie notamment le sous-ensemble d’engrenage d’entraînement secondaire. Son écrou principal peut se desserrer à cause d’une languette de retenue mal conçue, causant jeux internes, coups sourds lors des accélérations et décélérations, et usure prématurée. Le même média souligne que l’ordinateur de bord force le verrouillage du convertisseur même en roue libre, ce qui impose une charge constante à l’embrayage interne, réduisant considérablement sa durée de vie.

Des plaintes depuis 2017 et des factures salées

  • Toyota : Sienna 2017-2020, Camry 2017-2024, Highlander 2017-aujourd’hui, Avalon 2019-2022, RAV4 2019-aujourd’hui, Grand Highlander 2023-aujourd’hui

  • Lexus : ES 250/350, NX 250/350, RX 350 et TX 350 récents

Un second recours collectif majeur — Lili Natale et al. c. Toyota Motor Corporation — a aussi été déposé à New York, totalisant plus de 350 pages, avec des allégations similaires.

Et le Canada?

Pour l’instant, aucun recours collectif n’a été lancé au Canada concernant la transmission UA80. Mais connaissant l’historique de Toyota sur notre marché, il ne serait pas étonnant de voir ce dossier traverser la frontière si les décisions américaines lui sont défavorables.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Pirelli menacée d’éviction du marché américain à cause de la Chine

Votre marque italienne de pneus préférée pourrait bientôt se retrouver persona non grata aux États-Unis. En coulisses, le gouvernement italien travaille pour forcer le géant chimique chinois Sinochem, principal actionnaire de Pirelli, à réduire — voire à vendre — sa participation dans l’entreprise. Sans cette manœuvre, le manufacturier milanais risque ni plus ni moins de perdre l’accès au marché américain, qui représente environ 20 % de ses revenus et une part encore plus importante de ses profits.

Quand un pneu devient une « technologie chinoise »

Depuis janvier dernier, Washington interdit l’utilisation de technologies automobiles connectées provenant d’entreprises chinoises ou russes dans les véhicules vendus aux États-Unis. Et l’étau se resserre. Le problème? Les pneus CyberTyre de Pirelli. Ces pneus haut de gamme intègrent des capteurs de pression et de température capables de communiquer avec le véhicule. Aux yeux du Department of Commerce, ce sont désormais des composants de « voiture connectée ». Résultat : en avril, le gouvernement américain a prévenu Pirelli que ses CyberTyre tomberaient vraisemblablement sous le coup de l’interdiction. Tout constructeur désirant utiliser ces pneus devra donc demander une autorisation spéciale, un processus lourd qui pourrait pousser plusieurs marques à choisir un concurrent plutôt que Pirelli.

Sinochem dans la mire

Le cœur du problème demeure la structure de l’actionnariat. Sinochem détient un peu plus du tiers de Pirelli et en contrôle la direction depuis 2015. Selon le Financial Times, des pressions américaines sont exercées sur Rome afin de limiter l’influence chinoise au sein du groupe. Depuis 2023, l’Italie cherche des solutions. Parmi les scénarios proposés à Sinochem : réduire sa participation ou se retirer complètement. Le groupe chinois a même engagé un conseiller pour étudier une éventuelle vente, signe que la situation devient sérieuse.

Les « golden powers » à la rescousse

Si aucun compromis n’est trouvé, le gouvernement italien pourrait utiliser ses fameux « golden powers », des pouvoirs spéciaux permettant de protéger les entreprises jugées stratégiques. Concrètement, Rome pourrait suspendre les droits de vote de Sinochem chez Pirelli, une option déjà envisagée après que le conseil d’administration a récemment réduit l’emprise du groupe chinois. Le PDG de Pirelli, Andrea Casaluci, résumait bien l’enjeu l’an dernier : sans solution, le développement des technologies clés — dont les CyberTyre — serait compromis, mettant en péril la croissance future du manufacturier, en Italie comme ailleurs.

Avec des renseignements du Financial Times

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Une trentaine de nouveaux véhicules électriques débarquent en 2026. 

Beaucoup de gens croient que la transition vers l’électrique est en train de s’essouffler. En réalité, 2026 sera la meilleure année de l’histoire pour les amateurs de véhicules électriques. Cette année seulement, 32 nouveaux modèles 100 % électriques seront lancés aux États-Unis et au Canada, sans compter une douzaine d’autres modèles existants qui recevront d’importantes mises à jour ou des baisses de prix. Ce n’est pas la fin du marché du VE, c’est le début d’un marché mature, avec des choix dans presque tous les segments et à plusieurs niveaux de prix. Nous vous proposons un rapide tour d’horizon.

Acura RSX

2026 sera décisive pour Honda et Acura. Le constructeur japonais n’a jamais vraiment percé avec un VE longue autonomie en Amérique du Nord. La nouvelle plateforme 0 Series, dite « software-defined », changera la donne. L’Acura RSX ouvrira le bal au premier semestre comme coupé VUS compact à deux moteurs, avec environ 480 km d’autonomie et le nouveau système Asimo OS intégrant l’IA et les mises à jour à distance. La grande question demeure : Honda peut-elle rattraper des années de retard d’un seul coup ?

BMW iX3

Premier modèle de la nouvelle architecture Neue Klasse, le iX3 promet plus de 640 km d’autonomie, une recharge ultrarapide de 400 kW et un tout nouvel environnement numérique. BMW parle enfin de « véritable VE conçu comme tel ».

Chevrolet Bolt (2027)

La Bolt revient enfin comme elle aurait toujours dû être : pompe à chaleur, recharge rapide à 150 kW, batterie LFP plus durable et prix sous la barre des 30 000 $ US. Elle redevient l’archétype du VE abordable.

Ferrari Elettrica

La première Ferrari électrique arrive cette année : quatre moteurs, plus de 1000 chevaux, quatre places et environ 480 km d’autonomie. Le prix et le design demeurent inconnus, mais ce sera un moment historique.

Genesis GV60 Magma

609 ch, suralimentation temporaire à 650 ch, 0-100 km/h en 3,4 s et vitesse de pointe de 265 km/h. Genesis se lance officiellement contre BMW M et AMG.

Genesis GV90

Un grand VUS électrique à trois rangées, futur porte-étendard de la marque. Peu de détails pour l’instant.

Honda 0 Series SUV et Saloon

Le VUS 0 Series sera le modèle clé : environ 480 km d’autonomie à un prix plus accessible que l’Acura RSX. La version « Saloon », mi-berline mi-familiale, sera assemblée en Ohio.

Hyundai Ioniq 6 N

Après le succès du Ioniq 5 N, la berline sportive promet d’être encore plus affûtée et ludique, notamment en mode dérive.

Jaguar Type 00

Jaguar abandonne le luxe grand public pour viser l’ultra-luxe. Le Type 00 promet 986 ch et une renaissance complète de la marque.

Jeep Grand Wagoneer EREV et Jeep Recon

Le Wagoneer EREV utilisera un moteur V6 comme génératrice pour dépasser 960 km d’autonomie combinée. Le Recon, équivalent électrique du Wrangler, offrira portes amovibles, pneus de 33 pouces et différentiel verrouillable.

Kia EV3

Le VE abordable nouvelle génération de Kia, avec rouage intégral optionnel et recharge plus rapide. Reste à voir l’impact des tarifs douaniers.

Range Rover électrique

Près de 480 km d’autonomie, architecture 800 V, 550 ch et capacités hors route sérieuses. Le luxe silencieux à son apogée.

Lexus ES électrique

Deux versions : ES350e (220 ch, traction) et ES500e (338 ch, AWD), jusqu’à 480 km d’autonomie. Toyota entre enfin dans la vraie course.

Lucid Earth

Le VUS intermédiaire censé démocratiser Lucid, autour de 48 000 $ US. Il devra prouver que la marque peut faire du volume.

Mercedes-AMG EV et Mercedes CLA / GLC

L’AMG EV promet 1341 ch et 0-400 km d’autonomie en 5 minutes de recharge. Le nouveau CLA électrique inaugure la plateforme MB.OS avec près de 640 km d’autonomie.

Ram 1500 REV (EREV)

Camion électrique à prolongateur d’autonomie : 145 km en mode électrique pur, puis V6 génératrice pour les longues distances.

Rivian R2

Le modèle le plus crucial de 2026 : design Rivian, plus de 480 km d’autonomie, prix autour de 45 000 $ US. C’est lui qui peut transformer Rivian en géant.

Subaru Trailseeker / Uncharted et Toyota bZ Woodland / C-HR

Des VUS électriques abordables, 4RM de série, entre 260 et 480 km d’autonomie, prix entre 35 000 $ et 40 000 $ US. Enfin une vraie offre japonaise crédible.

Volvo EX60

Nouvelle plateforme 800 V, jusqu’à 640 km d’autonomie et recharge à 400 kW. Volvo joue sa crédibilité électrique.

Conclusion

2026 ne marquera pas la fin du véhicule électrique, mais son âge adulte. Plus de modèles, plus de technologies et surtout plus de diversité de prix et de formats.

 

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La disparition du Ford Escape inquiète les concessionnaires canadiens

Alors que les stocks de Ford Escape fondent rapidement partout au pays, plusieurs concessionnaires redoutent que l’abandon de ce modèle emblématique pousse leurs clients vers la concurrence.

Un pilier des ventes qui disparaît

En 2025, l’Escape était le deuxième modèle le plus vendu chez Ford, représentant environ 15 % des ventes. La production ayant cessé le 17 décembre dernier à l’usine de Louisville, au Kentucky, les concessionnaires s’attendent à écouler ses derniers exemplaires d’ici trois ou quatre mois. Même constat ailleurs au Canada : l’Escape quitte le marché sans véritable successeur direct.

Un trou dans la gamme Ford

Le modèle le plus proche restant est le Bronco Sport, dont le prix de départ atteint 41 190 $, comparativement à 35 894 $ pour l’Escape. Il devient ainsi le véhicule Ford le plus abordable hors camionnettes.

Des chiffres qui parlent

En 2025, Ford Canada (incluant Lincoln) a vendu 293 897 véhicules, en hausse de 5,5 %. Malgré cela, les ventes de l’Escape ont atteint 32 956 unités, soit environ 11 % du volume national et le deuxième meilleur vendeur derrière les séries F.

Un enjeu d’accessibilité

Le Maverick, désormais modèle le moins cher, débute à 37 495 $. Pendant ce temps, GM et Nissan offrent toujours des VUS comparables, et même des modèles d’entrée de gamme sous les 30 000 $, comme le Chevrolet Trax à 27 833 $.

Bronco Sport : même recette, mais sans hybride

Selon Sam Fiorani d’AutoForecast Solutions, le Bronco Sport partage la même plateforme que l’Escape, mais son design plus carré et l’absence de versions hybrides pourraient freiner plusieurs clients habitués aux variantes hybrides et rechargeables de l’Escape. Le Maverick hybride pourrait séduire une partie de cette clientèle, mais le défi demeure.

Ford promet du nouveau

Ford assure à son réseau que la fin de l’Escape ne signifie pas l’abandon définitif du segment des VUS abordables. Aucun échéancier précis n’a toutefois été communiqué, laissant les concessionnaires dans l’expectative.

Avec des renseignements d’Automotive News

 

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Un premier VUS électrique à prolongateur d’autonomie chez Volkswagen

Volkswagen vient de dévoiler son tout premier véhicule électrique équipé d’un moteur à essence servant uniquement de prolongateur d’autonomie. Baptisé ID. Era 9X, ce VUS géant est issu de la coentreprise VW-SAIC en Chine et reprend presque tel quel le concept ID. Era présenté l’an dernier. Même s’il vise d’abord le marché chinois, il pourrait bien annoncer ce que VW prépare pour l’Europe et l’Amérique du Nord.

Plus gros qu’un Audi Q7

Avec ses 5 207 mm de long, l’ID. Era 9X est l’un des plus grands véhicules jamais produits par Volkswagen. Il dépasse même le nouvel Atlas/Teramont Pro chinois. Sa largeur atteint 1 997 mm, sa hauteur 1 810 mm et son empattement culmine à 3 070 mm. Le poids suit la tendance : la version la plus lourde affiche 2 700 kg, ce qui le place dans la catégorie des poids lourds de la mobilité électrique.

Une motorisation inédite chez VW

La véritable nouveauté se cache sous le capot. Le moteur turbo de 1,5 litre n’entraîne jamais les roues : il agit uniquement comme génératrice pour recharger la batterie. Ce quatre cylindres EA211 fonctionne selon le cycle Miller et profite d’un turbocompresseur à géométrie variable dérivé de la technologie Porsche.

Deux configurations sont proposées :

  • Un moteur électrique arrière de 295 ch, avec batterie de 51,1 kWh

  • Deux moteurs électriques et rouage intégral, pour une puissance combinée de 510 ch, livrée d’office avec une batterie de 65,2 kWh

Volkswagen annonce plus de 400 km d’autonomie électrique selon le cycle chinois CLTC, et une autonomie totale qui pourrait dépasser 965 km, selon la capacité du réservoir.

Un laboratoire roulant… pour l’Occident?

Même si l’ID. Era 9X n’est pas destiné à nos marchés, Bloomberg rapporte que VW évalue sérieusement le lancement de modèles à prolongateur d’autonomie en Europe et aux États-Unis. Parallèlement, la nouvelle marque Scout proposera bientôt la camionnette Terra et le VUS Traveler, tous deux équipés d’un moteur atmosphérique agissant comme génératrice, avec une autonomie totale estimée à 805 km, dont 241 km en mode 100 % électrique.

Conclusion

Volkswagen a raison de tester cette approche. En Chine, la technologie gagne rapidement en popularité et elle représente un compromis intelligent entre le VÉ pur et le moteur thermique. Elle réduit l’angoisse de l’autonomie sans imposer une batterie énorme, lourde et coûteuse. BMW songerait d’ailleurs à relancer le concept, cette fois dans ses grands VUS.

 

 

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Stellantis met fin à ses hybrides rechargeables

C’est un virage stratégique majeur que Stellantis vient d’amorcer sans tambour ni trompette : le groupe mettra fin à tous ses programmes d’hybrides rechargeables (PHEV) en Amérique du Nord à compter de l’année-modèle 2026, invoquant un changement dans la demande des consommateurs.La véritable raison tient plutôt à une fiabilité qui fait défaut depuis le début à tous les 4xe de Stellantis.

Le Gladiator 4xe, premier domino à tomber

La décision s’était profilée l’automne dernier, lorsque Jeep a annulé en douce le lancement du Gladiator 4xe. Stellantis avait alors expliqué à ses fournisseurs que la mesure découlait d’une réévaluation de sa stratégie et de l’évolution des préférences de la clientèle. Cette annonce avait étonné l’industrie, puisque les Wrangler 4xe et Grand Cherokee 4xe figuraient parmi les hybrides rechargeables les plus populaires aux États-Unis.

Fin annoncée pour Wrangler 4xe, Grand Cherokee 4xe et Pacifica

Ce changement de cap signifie la disparition prochaine de plusieurs modèles phares, notamment :

  • Jeep Wrangler 4xe

  • Jeep Grand Cherokee 4xe

  • Chrysler Pacifica Hybrid

  • Probablement aussi le Dodge Hornet PHEV, après que l’Alfa Romeo Tonale soit revenu au moteur à essence pour 2026.

Des rappels d’incendie dans l’ombre du dossier

Derrière le discours officiel sur la demande du marché se cache une réalité plus délicate. Les Jeep hybrides rechargeables ont été frappées par plusieurs rappels liés à des risques d’incendie, et certaines nouvelles versions sont toujours visées par des ordres d’arrêt de vente.

Bref, des modèles populaires… mais devenus un casse-tête coûteux.

Ce que perd le Wrangler 4xe

Le Wrangler 4xe combinait un moteur turbo 2,0 litres à une batterie lithium-ion de 17,3 kWh et un moteur électrique, pour une puissance combinée de 375 chevaux. Son autonomie électrique atteignait environ 35 km, un argument de vente important pour les acheteurs urbains.

L’électrification continue, mais autrement

Stellantis n’abandonne toutefois pas l’électrification. Le nouveau Jeep Cherokee arrive avec un moteur 1,6 litre turbo hybridé de série, et des versions à autonomie prolongée sont en développement pour le Grand Wagoneer et le Ram 1500. Un repositionnement clair : moins de prises, plus de pragmatisme.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Stellantis met fin à ses hybrides rechargeables provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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