Mazda a annoncé son intention d’accélérer les efforts de recherche et développement (R&D) dans le domaine des moteurs Wankel.

Peut-être la marque la plus étroitement associée aux moteurs rotatifs, grâce aux voitures de sport comme la RX-7 et la RX-8, le constructeur automobile japonais s’intéresse désormais à leur utilisation comme générateur pour les véhicules avec des moteurs électriques.

Plus récemment, la société a exploré l’utilisation d’un moteur rotatif dans la MX-30 e-Skyactive R-EV hybride rechargeable en Europe. Son moteur Wankel de 0,8 litre charge la petite batterie du véhicule, augmentant son autonomie de 85 km pour une autonomie totale de 600 km. Ce développement a été assez réussi pour convaincre la marque d’investir davantage dans la technologie.

Depuis hier, une équipe de 36 ingénieurs collabore dans le but de réaliser une percée dans la technologie du moteur rotatif, selon Ichiro Hirose, directeur de la technologie de Mazda. Il promet une technologie qui peut aider à créer des “voitures attrayantes qui excitent les clients”.

Mazda souhaite développer la technologie rotative au-delà de ce que possède la MX-30. Cependant, la société précise que le moteur continuera d’être utilisé comme générateur et convient bien à cette tâche. Les moteurs rotatifs sont connus pour leur petite taille, ce qui les rend plus faciles à intégrer dans un véhicule hybride.

Bien que les détails du plan de Mazda pour le moteur rotatif restent flous, la société a laissé entendre qu’elle envisage de produire une voiture de sport basée sur la technologie. Le concept car emblématique SP a été dévoilé au au Salon de l’auto de Tokyo en octobre et aurait été doté d’un “système EV rotatif à deux rotors” pouvant fonctionner à l’hydrogène ou à d’autres carburants neutres en carbone.

Avec un design étonnamment séduisant, environ 365 chevaux et une répartition parfaite du poids à 50-50, il pourrait être une voiture emblématique parfaite pour la nouvelle technologie de l’entreprise.

Avec des renseignements de Carscoops

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L’implication importante de Volvo dans Polestar, où elle détient environ 48 % des actions du fabricant de véhicules électriques, a été critiquée par des analystes considérant cette participation comme une charge pour les ressources de Volvo. Zhejiang Geely Holding Group, la maison mère des deux marques, se prépare à fournir plus de financement à Polestar dans le cadre d’une redistribution potentielle des actions pour soulager la pression sur Volvo.

Une annonce attendue

Geely a déclaré jeudi qu’il soutiendrait pleinement Polestar en tant que marque indépendante, sans impact sur sa participation de 79 % dans Volvo. Geely a également salué la décision de Volvo de concentrer ses ressources sur son propre développement. Selon l’accord proposé, Volvo transférerait une partie de sa participation de 48 % dans Polestar à Geely, a annoncé Volvo jeudi.

Un redressement en bourse à prévoir

Cette redistribution d’actions fait suite à une montée en puissance plus lente que prévu chez Polestar, conjuguée à un refroidissement généralisé des véhicules électriques, faisant chuter ses actions à un niveau record. Depuis son inscription aux États-Unis en 2022 via une fusion avec une société d’acquisition à vocation spéciale, ou SPAC, les actions de Polestar ont chuté de 83 %.

Des premiers pas difficiles

Comme d’autres nouvelles marques de véhicules électriques, Polestar a du mal à progresser, surtout depuis que Tesla a lancé une guerre des prix l’année dernière. Polestar a livré 54 600 voitures en 2023, en dessous de son objectif de 60 000 voitures. Selon les analystes de Bernstein, Polestar aurait besoin d’un milliard de dollars supplémentaire au cours des 12 prochains mois pour rester à flot, préconisant que la marque ne devrait pas être cotée de manière indépendante.

Polestar a annoncé la semaine dernière son intention de supprimer environ 450 emplois dans le monde, soit environ 15 % de sa main-d’œuvre, en raison de “conditions de marché difficiles”.

En novembre, elle avait également déclaré qu’elle chercherait à réduire sa dépendance à l’aide extérieure, publiant un plan d’affaires révisé incluant l’obtention de prêts supplémentaires de Volvo et de Geely.

Cette nouvelle pourrait soulever des questions sur la viabilité de Polestar, qui vise l’équilibre financier en 2025. Certains analystes ont suggéré qu’il pourrait être plus logique d’intégrer Polestar à Geely.

Les défis de Volvo

Volvo, qui possédait précédemment Polestar en tant que sous-marque sportive, doit faire face à ses propres défis. L’année dernière, elle a commencé à supprimer 1 300 emplois dans le cadre d’une initiative visant à réduire les coûts à l’échelle mondiale.

Le constructeur automobile est également confronté à des problèmes de développement logiciel qui ont retardé le lancement des nouveaux modèles électriques EX30 et EX90 de la marque.

Jeudi, Volvo a annoncé une hausse plus importante que prévu de son résultat d’exploitation au quatrième trimestre, affichant un bénéfice d’exploitation, hors coentreprises et associés, de 6,7 milliards de couronnes suédoises (644 millions de dollars), contre 3,9 milliards l’année précédente.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Buick semble être en train de devenir la marque Made in China du groupe automobile General Motors. On parlait alors du petit VUS coupé Envista, et cette semaine, on renforce un peu cette impression en prenant la route à bord de l’Encore GX, un autre petit VUS d’entrée de gamme signé Buick et assemblé dans l’Empire du Milieu.

Outre leur pays de fabrication, il y a énormément de similitudes entre les deux modèles, mais pour les départager rapidement, disons simplement que l’Envista est un VUS coupé, à vocation un peu plus urbaine que l’Encore GX, qui est un peu plus étroit, mais plus haut sur pattes, et qui malgré tout ça possède un coffre plus généreux. Buick inclut aussi de série sur l’Encore GX l’équipement de remorquage nécessaire pour tirer une petite remorque, ou une roulotte.

Disons, donc, que l’Encore GX se veut un véhicule un peu plus utilitaire que l’Envista, qui serait un peu plus sportif s’il n’était pas animé par une cylindrée turbo à 3 cylindres pas très puissante.

Notez d’ailleurs que ce moteur, qui a un volume de 1,3 litre, est le même qui anime l’Encore GX. Il produit une puissance de 155 chevaux et un couple maximal de 174 livres-pied, et tout ça est transmis aux roues motrices via une boîte automatique à 9 rapports. C’est une très bonne boîte, soit dit en passant. Elle est accompagnée par un système électronique qui s’occupe de faire passer la propulsion de deux à quatre roues motrices, au besoin.

On peut activer le rouage intégral manuellement, d’ailleurs, ce qui est particulièrement apprécié sur chaussée glissante, où on sent vraiment que le système travaille fort. La consommation avoisine les 10 litres aux 100 kilomètres dans tous les cas, ce qui n’a rien de spectaculaire.

Au volant, la position de conduite est bonne. L’Encore GX n’a pas une très haute garde au sol, mais la caisse est quand même un peu plus élevée que celle d’une berline, ce qui va rassurer bien des gens. Il n’y a pas une tonne de distractions à bord non plus, étant donné que Buick recourt à un système multimédia minimaliste et à une finition qu’on pourrait qualifier de «sobre», mais qui en réalité mérite plus d’être traitée de «bon marché». Disons qu’elle n’a pas grand-chose à offrir d’original. Au moins, on a les interfaces CarPlay et Android Auto sans fil.

Sinon, on remarque assez tôt que l’Encore GX est confortable pour quatre personnes, mais tout juste. C’est un petit, petit VUS, juste assez vertical pour accueillir des personnes de grande taille, mais pas trop.

Tout ça, pour un prix de détail somme toute assez raisonnable qui démarre à 34 475$ pour la version de base, et qui grimpe jusqu’à presque 40 000 $ pour l’édition Avenir, laquelle est probablement la plus attrayante du lot.

On aimerait dire que c’est une bonne affaire, un Buick Encore GX de 40 000 $, mais il faut quand même faire des compromis un peu fâcheux, du côté de la conduite et de la performance, et aussi du côté du confort et des technologies de divertissement, ce qui fait qu’on va se garder une petite gêne, même si, il faut le dire, l’Encore GX est peut-être un des rares VUS vendus chez nous sous la barre des 35 000 $.

Le texte Buick Encore GX 2024 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

L’avènement de l’électrification des transports a engendré un véritable Klondike qui nous fait découvrir depuis quelques années une foule de fabricants de véhicules électriques émergents. Olympian Motors est du nombre. Basée à New York, cette entreprise apparue en 2021 est décrite par ses dirigeants comme perturbatrice. Ces derniers prétendent même qu’elle fera mieux que Tesla, Rivian, Ford et GM d’ici 2030. Rien que cela. Les deux VÉ dont elle entend livrer les premiers exemplaires cette année — une berline d’allure rétro et un utilitaire aux formes anguleuses — paraissent d’ailleurs aussi excentriques que ces arguments.

Cette berline est le Modèle 01, une appellation appropriée pour le premier produit d’une marque nouvelle. Elle aura quatre portes et quatre places, et sa carrosserie culminera à 5,0 m de long, comme celle d’une Tesla Modèle S.

Le constructeur nous apprend, en outre, que sa carrosserie à toit vitré sera faite de fibre de carbone et de titane de qualité militaire. De plus, elle habillera un châssis UP Super Board de type « planche à roulettes » mis au point par la société chinoise U Power Tech.

En vedette au CES de Las Vegas

Au salon CES qui était présenté à Las Vegas, en janvier, le fondateur et PDG d’Olympian Motors, Eren Alan Canarslan, et le fondateur et PDG de U Power Tech, Paul Li, étaient réunis pour présenter cette plateforme aux côtés d’un prototype de l’Olympian Modèle 01; un prototype qui n’avait cependant que deux portes et dont la longueur hors-tout était visiblement inférieure aux 5 mètres promis.

Ce concept de « planches à roulettes » est une nouvelle tendance de l’industrie automobile. Depuis quelques années, diverses entreprises, des équipementiers nouveaux et anciens, se lancent dans le développement de ce genre d’architecture, qui se veut adaptable à divers types de carrosseries. Pour un constructeur, cette formule modulaire implique des investissements initiaux moindres et une production simplifiée. Le bonheur, quoi.

Dans un prospectus destiné aux investisseurs, Olympian prétend que cette formule modulaire lui permettra de réduire de 80 % des dépenses en outillage et en salaires liés à la production. Elle permettra aussi de créer un véhicule en 60 % moins de temps. Olympian prétend, d’ailleurs, qu’en adoptant cette formule, l’étape menant du design à la production, qui peut prendre d’ordinaire 4 ans ou plus, sera réduite à tout juste 8 mois, ce qui mènerait à la production d’un modèle deux fois plus vite.

Au CES, le patron d’Olympian, un ingénieur en électronique qui a travaillé pour Qualcomm et Ford auparavant, a d’ailleurs annoncé que les premiers exemplaires de sa voiture rétro seront livrés au courant de 2024 à des acheteurs des États de New York, de Californie et de Floride. Il a ajouté qu’Olympian entend livrer 100 000 VÉ d’ici 2027. Des espoirs olympiens, certes…

Intérieur minimaliste

En attendant l’apparition du premier modèle de série à quatre portes de l’Olympian 01, on sait qu’elle aura moteur électrique de 310 ch produisant 305 lb-pi de couple pour entraîner les roues arrière. Cette motorisation la propulsera de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes et lui permettra de frôler les 260 km/h. En outre, sa batterie au lithium-ion de 82 kWh donnera une autonomie optimale de 490 km.

Son habitacle minimaliste sera rehaussé de bois exotique, d’acier, de cachemire et de soie. De plus, sa planche de bord n’aura que quelques cadrans d’allure ancienne et quatre minuscules interrupteurs à bascule, qu’on croirait empruntés à une Austin-Healey 3000 !

Dans un marché où la taille des écrans tactiles influence l’attrait d’un véhicule, ce choix surprend. Le constructeur mise plutôt sur une apparente simplicité en affirmant que 80 % des commandes qui seraient actionnées par des boutons et autres commutateurs dans une auto traditionnelle seront remplacés par la combinaison d’un système à commandes vocales et d’un système d’affichage « tête haute ».

Le système de commandes vocales contrôlera notamment l’infodivertissement, la ventilation, le chauffage et la climatisation, l’ajustement des sièges et l’éclairage. Espérons qu’il ne sera pas sujet aux actions idiotes que posent parfois les assistants virtuels Siri et Alexa…

Le carnet de commandes pour le Modèle 01 est ouvert depuis quelque temps déjà. Olympian propose une version inaugurale de sa berline, le Modèle 01 Founders, à partir de 80 000 $ US. Les acheteurs intéressés n’ont qu’à verser un acompte de 500 $ US, une façon nouvelle de générer des avoirs chez les entreprises en démarrage…

Second VÉ pour très bientôt

L’Olympian Motors prépare, par ailleurs, un second VÉ dont les livraisons devraient commencer durant le second trimestre de cette année. Il s’agit d’un petit utilitaire : le Modèle 84. De style rétrofuturiste, le constructeur offre ses 310 premiers exemplaires, des versions Limited, exclusivement aux consommateurs des États de New York et de la Californie à partir de 70 000 $ US.

Fait à noter, l’entreprise fondée par Eren Alan Canarslan n’a rien à voir avec l’Olympian Motors Company qui a fabriqué des automobiles à Pontiac, au Michigan, entre 1917 et 1921.

Photos : Olympian et Oliver Muoto

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