Parce que la marque Genesis n’est pas la plus connue du grand public, on peut se demander s’ils sont nombreux ceux qui attendent avec impatience la mise en marché de la version tout électrique du GV70. En fait, on peut même se demander si les gens connaissent ce modèle, un VUS intermédiaire qui est actuellement vendu en deux versions, une animée par un 4 cylindres turbo de 2,5 litres et l’autre, par un V6 biturbo de 3,5 litres.

Évidemment, en plus des deux choix de mécaniques, il existe différents groupes d’accessoires, si bien que le GV70 est offert en six variantes différentes. Mais à la base, ce VUS de luxe de la marque haut de gamme du groupe Hyundai a deux personnalités distinctes, et ces deux personnalités là sont incarnées par les deux moteurs qui figurent au catalogue. Une troisième personnalité – et je parie déjà que ce sera la plus attirante des trois – va s’ajouter quand Genesis va électrifier le GV70, mais ce n’est pas pour maintenant.

Déjà, on a parlé du GV70 en version de base, avec le 4 cylindres turbo qui produit quand même 300 chevaux, ce qui n’est pas rien, et qui même si on n’y ajoute aucun accessoire optionnel, demeure assez généreusement équipé. De base, son prix de détail de 60 000 $ le rend très attrayant si on le compare à des modèles rivaux signés Acura, Lexus ou Infiniti, notamment.

Surtout que malgré son prix, on a droit à un habitacle très richement garni, avec système multimédia dernier cri et même une sono Lexicon à 18 haut-parleurs, compatible avec les interface Android Auto et CarPlay sans fil. Il manque juste l’aide avancée à la conduite, vendue à part.

Puis, quand on met la main au volant du GV70 3.5, celui animé par le V6 biturbo, on se rend compte que c’est très probablement cette version-là du véhicule dont rêvaient les ingénieurs de la marque Genesis au moment de sa conception. Parce que, comme c’est souvent le cas dans le monde automobile, les designers dessinent en quelque sorte leur véhicule de rêve, puis ils enlèvent des morceaux ou réduisent des caractéristiques pour le rendre plus accessible.

Avec une puissance de 375 chevaux et un couple de 391 livres-pied, le GV70 3.5 est vraiment plus à son aise qu’avec le 4 cylindres. Le moteur est jumelé à une boîte automatique à 8 rapports extrêmement bien étagée, qui rend le passage des rapports super doux, à peu près imperceptible. On sent évidemment l’ajout de puissance quand on rétrograde, mais ça ne donne pas d’à-coups, comme le font d’autres véhicules. L’effet de couple, normalement produit par les turbos, est très faible, et devient nul si vous optez pour le modèle le plus équipé qui a pour seule option ajoutée un différentiel à glissement limité.

Ce moteur-là permet de boucler le 0-100 km/h en 5 secondes. C’est quand même quelque chose, vu ses dimensions et son poids. D’ailleurs, on le sent un peu lourd, dans la façon dont la direction se comporte, en tout cas. Elle n’est pas molle, mais l’assistance a été réglée pour avoir cette sensation de lourdeur propre à certains véhicules plus haut de gamme. Pensons à Mercedes-Benz, par exemple.

Évidemment, il faut mettre du gaz dans ce véhicule-là. C’est d’ailleurs très dommage, parce qu’à 12,5 litres aux 100 kilomètres, c’est facile d’identifier son principal défaut, et oui, c’est sa consommation. On n’en sort pas. Juste pour ça, si vous voulez l’avis d’un seul journaliste automobile, vous devriez éviter le GV70 et attendre sa version Electrified.

Parce que de toute façon, si vous avez les moyens d’acheter un GV70 à moteur V6, qui coûte entre 73 000 et 79 000 $ selon la version, puis de faire le plein chaque semaine, alors vous aurez les moyens de payer un peu plus pour la version électrique, qui vous évitera de passer à la pompe.

Et vous ne manquerez pas grand-chose de ce qui rend ce véhicule-là étonnamment attrayant, et qui permet de miser avec assez de confiance sur le fait que la marque Genesis ne semble pas près de disparaître du portrait automobile de sitôt.

Le texte Genesis GV70 3.5 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

En 2019, surgissait la première incarnation du X2. Cependant, lors du renouveau du X1 en 2022, le X2 fut relégué aux oubliettes. Une résurrection s’opère en 2024, avec une révision stylistique assumée, mais teintée d’un soupçon de nostalgie.

Rentré dans les rangs

Le X2, initialement arborant une allure de familiale audacieuse, s’incline désormais vers une esthétique conventionnelle, empruntant des traits compacts aux modèles X4 et X6. Une évolution qui, bien que maîtrisée, suscite chez nous une nuance de regret envers la créativité passée de BMW. Ce style découle de l’envie de satisfaire une clientèle assoiffée d’espace même dans les dimensions modestes. BMW offre un X2 revisité aux proportions plus généreuses. L’agressivité de sa silhouette, le profil élancé, et la métamorphose du style “station-wagon” en un modèle coupé confèrent une poésie visuelle. Des options telles que des jantes de 21 pouces accentuent le charme sportif, mais le spectre des modèles X pairs plane toujours.

Une approche plus techno

Puisant inspiration du iX2 électrique (absent au Canada), l’intérieur du X2 2024 adopte une symphonie d’innovations technologiques. Un tableau de bord mince, une console horizontale élégante, et quatre choix de garnitures intérieures créent une mélodie haut de gamme. L’écran numérique remplace les éléments du passé, offrant un espace accru pour les occupants. Les sièges repliables, les options de démarrage à distance et de sièges chauffants ajoutent des notes de confort. Chaque X2 embarque un tableau de bord incurvé avec des écrans dédiés aux instruments et aux commandes multimédias. La  symphonie technologique s’adapte à chaque mode de conduite, avec le soutien sans fil d’Apple CarPlay et Android Auto. Les éléments de sécurité, tels que le freinage d’urgence automatisé et l’alerte de sortie de voie, offrent une protection mélodique.

Sous le capot

Deux modèles sont offerts au Canada, le X2 xDrive28i et le X2 M35i xDrive. Les deux offrent une transmission intégrale et une boîte automatique à double embrayage à huits rapports. La personnalisation s’exprime à travers des options telles que le vert Tampa Bay givré (notre modèle d’essai) qui sera facturé à 6 000$, l’ensemble Premium, le groupe M Sport Pro, ou le groupe de conduite avancée. Les deux modèles partagent un moteur 4 cylindres 2,0 litres turbo, offrant des performances énergiques. Le X2 xDrive28i, avec 241 chevaux, atteint 100 km/h en 6,5 secondes. La version M35i xDrive, plus fougueuse avec 312 chevaux, danse vers les 100 km/h en 5,4 secondes. Une mécanique plus athlétique se révèle avec des freins Brembo, une suspension sport, et des pneus d’été haute performance.

Conduite

Au volant du M35i xDrive, la réalité de conduire un VUS s’estompe. Les pneus Pirelli P Zero de 21 pouces et le groupe performance insufflent une énergie qui dompte les virages sans hésitation. La précision de la direction et la légère différence de poids entre les deux versions n’altèrent en rien l’expérience de conduite. La suspension, ferme mais tolérable en mode confort, résonne différemment en mode sport, exigeant une route impeccable. Malgré un poids de 1742 kg pour notre modèle à l’essai, le X2 démontre de fortes habiletés sur la route et ne fait pas mentir ses gênes de routières allemande.

Le prix

Le xDrive28i débute à 48 800 $, le M35i xDrive à 59 400 $. Les options, telles que le vert Tampa Bay givré (une bagatelle à 6 000 $), l’ensemble Premium, le groupe M Sport Pro, et le groupe de conduite avancée, composent la partition finale du modèle à l’essai, atteignant une mélodieuse somme de 75 900 $. Un montant qui demande réflexion considérant le format de ce VUS.

Conclusion

BMW harmonise habilement la praticité et le plaisir dans le X2 2024. Cependant, la conformité visuelle laisse une note de déception. L’arrivée chez les concessionnaires en mars 2024 promet une nouvelle ballade, mais nous interrogeons toujours les choix esthétiques des concepteurs. La créativité doit parfois transcender pour atteindre l’exaltation.

Forces

Mécaniques nerveuses

Espace cargom plus généreux

Technologie de pointe

Faiblesses

Espace limité pour les jambes à l’arrière

Infodivertissement complexe

Toujours une tonne d’options

Le nouveau X2 est plus laid que l’ancien

Le texte Retour sur scène du BMW X2 en 2024 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Les articles de véhicules rétro que l’on vous réserve vont dans tous les sens. On ne discrimine pas, tout y passe, y compris des modèles qui n’ont pas marqué l’histoire pour les bonnes raisons.

Aujourd’hui, coup d’œil à une voiture horrible, une mauvaise idée, un mauvais projet et une mauvaise exécution.

Madame, monsieur, la Vanden Plas 1500 qui a été commercialisée de 1974 à 1981.

Le présent article est présenté en collaboration avec Fitzback Garage, spécialisé dans la restauration d’origine de voitures anciennes. Fiztback Garage est situé à Sainte-Madeleine, en Montérégie.

Le nom Vanden Plas

Avant de vous parler du modèle, quelques mots sur le nom Vanden Plas, que vous avez déjà peut-être vu avec d’autres véhicules, notamment chez Jaguar en Amérique du Nord. Vandan Plas est en fait un carrossier-constructeur qui a collaboré avec des fabricants pour transformer des modèles existants en versions plus luxueuses, en limousines, etc. Avant la Seconde Guerre mondiale, la firme a même travaillé avec Bentley, Rolls-Royce et Talbot, entre autres, pour façonner le style de certains modèles. Après le grand conflit, l’un de ses grands partenaires du groupe a été la firme Austin. Et c’est là que le modèle qu’on vous présente devient intéressant.

Austin Allegro

L’Allegro était une petite voiture familiale qui a été proposée de 1973 à 1982 par la division Austin-Morris du fabricant British Leyland. À ses débuts, la critique n’a pas été plus sévère qu’il ne le faut, mais au fil du temps, au fur et à mesure que les problèmes ont commencé à poindre, la réputation du modèle en a pris un coup. La qualité de construction était beaucoup en cause, avec des panneaux mal ajustés, un coffre qui prenait l’eau, des vitres qui tombaient si on avait le malheur de soulever la voiture au mauvais endroit à l’aide d’un cric, bref, vous voyez le portrait. La sensation à la manipulation du levier de la boîte manuelle a été comparée à celle de brasser un mélange à ciment à l’aide d’un cure-dent. Rien de rassurant. On a apporté des modifications au véhicule avec les Allegro 2 et Allegro 2 en 1975 et 1979, mais le mal était fait.

Et la Vanden Plas 1500 ?

C’est là que ça se gâte. La Vanden Plas 1500 est une version plus huppée de l’Allegro. Ainsi, on utilisait un nom qui était associé au luxe et à la qualité pour l’appliquer à un modèle bas de gamme, truffé de pépins ; tout sauf noble. N’oubliez pas le problème d’infiltration d’eau à l’arrière, qui a tôt fait de ruiner les tapis plus luxueux signés Wilton qu’on avait jugé bon d’installer à cet endroit. Et que dire de la grille greffée à l’avant, une pièce absolument hideuse qui rendait le modèle encore plus laid qu’il ne l’était ? On avait quand même rehaussé la qualité des sièges, installé des boiseries en érable, et même ajouté des tablettes à l’arrière des sièges avant, question que les invités puissent prendre le thé en toute quiétude. L’effet escompté ne s’est jamais concrétisé. On espérait que les retraités, qui avaient été habitués à des modèles luxueux plus gros, aimeraient bien l’idée d’une voiture plus compacte, mais tout aussi riche. Les analystes de l’époque décrivaient la Vanden Plas 1500 comme une petite prétentieuse. Et elle n’était pas plus fiable que l’Allegro. Et les performances étaient simplement correctes. On retrouvait sous le capot un 4-cylindres de 1,5 litre qui offrait 68 chevaux, pour un temps d’environ 14,5 secondes au 0-100 km/h. La voiture ne pesait que 900 kg, il faut le souligner (autour de 2000 livres.

Aujourd’hui

Incroyablement, comme c’est souvent le cas avec les mal-aimés de l’époque, il existe des clubs qui leur rendent hommage. C’est vrai pour l’Allegro, mais aussi la Vanden Plas 1500. Évidemment, puisque le modèle était vendu outre-mer, il vous faudra un sacré coup de chance pour trouver un ici… et beaucoup de courage pour oser l’entretenir.

Le texte Vanden Plas 1500 : quand l’horreur emprunte un nom à la noblesse provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Tout le Québec aimait Guy Lafleur. L’Assemblée nationale l’a même qualifié d’un des « Québécois les plus aimés et les plus admirés de notre histoire ». Deux années se sont écoulées depuis sa disparition, mais des passionnés de hockey ne l’ont pas oublié. Certains ont même imaginé un moyen d’offrir aux adeptes de la Sainte-Flanelle une chance de conduire une Buick Riviera 1971 identique à celle qu’a possédée le Démon blond.

Cette Buick Riviera 1971 baptisée « Hommage à Guy Lafleur » a été présentée au Salon de l’auto de Montréal, en janvier. Elle est le gros lot d’un tirage organisé au bénéfice du Fonds Guy-Lafleur, un organisme contributeur du centre de recherche sur le cancer du Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM).

Or, il est encore temps de gagner ce prix unique. Pour ce faire, il suffit d’acheter un des 2 000 billets qui ont été émis au coût de 150 $. Le gagnant sera connu lors du tirage qui aura lieu au Salon de l’auto de Québec, le 5 mai 2024 à 16 h 00. On peut obtenir toutes les informations sur cette initiative en consultant la page du tirage sur le site canadien Rafflebox () .

Réplique fidèle

Comme la voiture de Lafleur, cette Riviera a une carrosserie Vintage Red et un toit en vinyle blanc, une combinaison qui rappelle les couleurs de l’uniforme des Remparts de Québec, son équipe de la Ligue majeure junior du Québec. Comme en 1971, à l’avant, elle arbore la plaque 4G-4444 composée du numéro de son chandail et de l’initiale de son prénom. À l’arrière, cependant, l’immatriculation « FLWRPWR » (pour Flower Power) s’avère aujourd’hui assurément plus évocatrice pour le grand public.

L’homme qui est derrière ce projet est Pierre Grenon de PG Évaluations, une entreprise de Boisbriand. Son frère Paul, René Roy et Sylvain Lalonde ont restauré cette Buick avec lui. Davie Bélanger a, pour sa part, réalisé les travaux de rembourrage.

En 1971, cet imposant coupé à 6 places était offert aux Canadiens à partir de 6 163 $. C’était le double du prix d’une Buick Skylark d’entrée de gamme. La valeur de cette voiture « Hommage », équipée d’un V8 de 7,5 L (455 po cu) produisant 315 ch et d’une boîte de vitesses automatique à 3 rapports, est estimée à 92 500 $; une valeur proche de la cote de 87 600 $ avancée par l’assureur Hagerty pour un exemplaire de Riviera de troisième génération (1971-1973) dans un état « concours ».

Un « cadeau » des Remparts

Il faut reconnaître que l’histoire entourant la Riviera de Guy Lafleur est pour le moins intéressante. C’est le 18 avril 1971 que le capitaine des Remparts a reçu les clés de ce coupé. Il lui a été offert lors d’une cérémonie de reconnaissance organisée par l’association des Jeunes sportifs du Québec au Colisée, avant le début de la première manche de la finale de la LMJQ.

Dans un article de La Presse du 26 mars 1983, qui souligne les 20 ans d’existence de cette association, le journaliste Réal Labbé rappelle que la remise de cette Buick avait été « le clou de cette soirée ». Cela paraît d’autant plus vrai lorsqu’on sait que les cinq autres finissants des Remparts de cette année-là avaient reçu un téléviseur noir et blanc, et l’entraîneur Maurice Filion une télé couleur !

Pourquoi une Riviera ?

Mais pourquoi avoir choisi d’offrir une Riviera pour le Démon blond ? Après tout, à en croire les brochures publicitaires d’alors, c’était la voiture d’un homme d’âge mûr, pas celle d’un « p’tit jeune » de 19 ans !

Dès le 4 avril 1971, le journaliste Guy Émond du Dimanche-Matin avait expliqué ce choix dans sa rubrique consacrée au hockey. On y lit : « Vu que le père de Guy Lafleur déteste les voitures sport, on remettra à Guy une Buick Riviera au lieu d’une Corvette lors de la soirée prochaine en l’honneur du numéro 4 des Remparts ».

Par ailleurs, la biographie Guy Lafleur : l’ombre et la lumière publiée par Georges-Hébert Germain chez Libre Expression, en 1990, confirme qu’initialement Lafleur avait demandé une Corvette, une voiture de rêve hautement symbolique pour lui. Cependant, Réjean Lafleur, son père, s’y était opposé fermement. « J’ai pas envie que mon garçon se casse la gueule », aurait-il dit. « À contrecoeur, Guy opta pour la Buick Riviera, plus conventionnelle, plus sage », écrit le biographe.

Un cadeau qui aurait pu être une Ferrari ou une Rolls

Le plus amusant dans tout cela, c’est de savoir que cette remise d’une automobile figurait à un contrat négocié pour Guy Lafleur par Paul Dumont, le gérant général des Remparts, et la société Colibec. Ce contrat stipulait que le joueur vedette aurait droit à une automobile « d’une valeur d’au moins 6 500 $ »… sans toutefois établir de plafond pour cette valeur ! Lafleur aurait donc été en droit d’exiger une Ferrari ou même une Rolls-Royce, rappelle Georges-Hébert Germain. Mais, même s’il n’avait choisi qu’une simple Corvette, son père a eu le dernier mot.

L’histoire de cette grosse Buick prend un tournant inattendu en août 1971, lorsque Lafleur est impliqué dans un accident de la route. Alors qu’il roule en direction de Québec sur l’autoroute 20, comme les autres automobilistes l’entourant, il doit effectuer un ralentissement soudain à la hauteur de Saint-Nicolas. Mais voilà, celui qui le suit omet de ralentir et emboutit l’arrière de sa Riviera.

Un article paru dans Le Soleil, le 28 août 1971, nous apprend que sa voiture a subi des dommages valant environ 3 000 $ (en argent de cette époque). Heureusement, Lafleur n’a subi que des blessures mineures et le quotidien précise qu’il pourra se rapporter, comme prévu, au camp d’entraînement des Canadiens en septembre. Il l’a échappé belle ! Il gardera cette Buick jusqu’en avril 1972 où, sur un coup de tête, il la remplace par une Cadillac Eldorado flambant neuve.

Photos : Pierre Grenon/PG Évaluations et General Motors

Le texte Vous pouvez gagner une Buick Riviera 1971 identique à celle de Guy Lafleur provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile