Hyundai Auto Canada a levé le voile sur les prix de son dernier ajout à la gamme des VUS, le Santa Fe 2024. Avec un prix de départ de 40 999 $, le modèle 2024 offre un mariage élégant entre design sophistiqué et technologie de pointe.

Sous le capot

Au cœur du Santa Fe 2024, on retrouve un 4 cylindres de 1,6 L turbo conçu pour les véhicules électriques hybrides (HEV). Ce moteur de série offre une puissance de 231 chevaux. Pour les amateurs de performances plus sportives, Hyundai propose en option un moteur turbo de 2,5 litres générant une puissance robuste de 277 chevaux. Cette variante est associée à une transmission à double embrayage à 8 vitesses. Les modèles hybrides de série sont équipés d’une transmission automatique à 6 rapports.

Confort et Espace

Au-delà de la puissance, le Santa Fe 2024 mise sur l’espace et le confort. Avec un empattement plus long que ses prédécesseurs, ce VUS offre davantage d’espace pour les passagers et les chargements. Les trois rangées de sièges de série assurent un confort optimal, que ce soit pour des trajets courts ou longs. La nouvelle finition XRT, conçue pour l’aventure, est équipée de pneus tout-terrain de 30 pouces et d’une garde au sol accrue, idéale pour les amateurs de hors-piste. Son extérieur robuste, agrémenté de garnitures noires et chromées foncées, souligne son aptitude à l’aventure.

Gamme Variée

La gamme du Santa Fe 2024 au Canada propose plusieurs versions, adaptées à diverses préférences et besoins. Elle commence avec le modèle 1.6T Preferred Hybrid AWD 7-Passenger à 40 999 $ et s’étend jusqu’au luxueux modèle 2.5T Ultimate Calligraphy AWD 6-Passenger, au prix de 53 499 $. Hyundai annonce également l’arrivée prochaine du Santa Fe Hybrid NHL Edition, fusionnant l’efficacité du groupe motopropulseur hybride avec des caractéristiques dédiées aux fans de hockey.

Avancées Technologiques

Le Santa Fe 2024 est doté de fonctionnalités de sécurité avancées, d’options de connectivité et de mises à jour logicielles en direct. Son écran panoramique incurvé, une première dans sa catégorie, vise à améliorer la commodité et le luxe.

Disponibilité

Les consommateurs canadiens peuvent anticiper l’arrivée du Santa Fe 2024 dans les salles d’exposition d’ici la fin février. Hyundai promet une expérience de conduite raffinée et une aventure sans compromis avec son dernier VUS.

Le texte Hyundai Canada dévoile les prix du Santa-Fe provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Austin, Texas – La génération actuelle du Ram 1500 a été lancée pour l’année 2019. Le modèle a été peaufiné depuis, mais pour 2025, il subit ses premiers changements importants. Essentiellement, on parle de retouches esthétiques, de l’arrivée d’une nouvelle architecture électrique, de l’ajout d’une variante, mais surtout, d’une transformation importante sous le capot.

En effet, le V8 Hemi de 5,7 litres est envoyé à la retraite. Il est remplacé par un 6-cylindres en ligne turbo de 3,0 litres, qui sera offert sous deux configurations. La première va proposer 420 chevaux et 468 livres-pieds de couple, la deuxième (H/O pour High-Output) va délivrer 540 chevaux, alors que son couple maximal atteindra 521 livres-pieds. À titre de référence, le V8 Hemi crachait 395 chevaux et 410 livres-pieds de couple. Notez que le V6 Pentastar de 3,6 litres (305 chevaux, 269 livres-pieds de couple) est toujours offert avec les deux versions de base, soit Tradesman et Big Horn.

Rendement

On a donc plus de puissance, mais ça se vit de façon différente derrière le volant. On regrette tristement le rugissement du moteur V8, qui est remplacé par celui plus timide du 6-cylindres. En revanche, la poussée est plus convaincante, et plus fluide aussi, surtout avec la version H/O. Tout y est, mais avec un peu moins de testostérone. Ce qu’on a remarqué, c’est une livraison très linéaire de la puissance avec la configuration régulière du moteur. Avec la variante H/O, c’est plus graduel et plus le régime moteur grimpe, plus ça devient probant, au point où l’on s’enfonce dans nos sièges.

Je ne suis conséquemment pas trop inquiet pour le remorquage avec cette mécanique. Cela dit, la capacité maximale passe de 12 750 à 11 850 livres, ce qui ne préoccupe pas trop les responsables. Ces derniers rappellent que plus de 90 % des acheteurs ne remorquent pas plus de 10 000 livres, et que pour les autres, la gamme 2500 est là. Ce n’est pas faux, mais on va assurément jouer l’argument chez Ford et GM. Pour l’envoi de la puissance aux roues, Ram fait toujours appel à sa boîte automatique à huit rapports, qui a fait ses preuves et qui se montre efficace depuis son introduction, il y a un peu plus de 10 ans. Ce qui ne change pas, c’est le niveau de confort. Ram est LA référence dans la catégorie et elle entretient fièrement ce titre. Même la version Rebel, avec des pneus tout-terrain, se montre plus civilisée que celles de la concurrence, équipées de gommes similaires.

Tungsten

Un autre domaine où Ram domine, c’est en matière de luxe. Même si Ford a longtemps été la référence et qu’on a drôlement rehaussé la barre chez General Motors (Chevrolet Silverado et GMC Sierra), c’est à bord d’un Ram qu’on retrouve la présentation la plus riche. Pour 2025, la division en remet avec l’introduction d’une nouvelle variante plus huppée, la Tungsten. En plus d’offrir des matériaux plus nobles et des agencements de couleurs plus raffinés, elle livre le nec plus ultra en matière d’équipement, que ce soit avec des sièges chauffants avec massage ou une chaîne audio Klipsch comptant 23 haut-parleurs. Même les contrôles pour les sièges sont à la portière, plutôt que sur le siège, à la Mercedes-Benz.

On peut vraiment parler d’une camionnette de luxe. Le prix est en conséquence, aussi, à quelque 106 000 $. On vous présente la fourchette au bas. Qu’est-ce qui change, mis à part cela ? Concentrons-nous sur deux éléments

Le style

Dans un premier temps, cette mise à niveau s’accompagne de retouches stylistiques. C’est léger, on s’entend, mais vous allez reconnaître les Ram 2025 en jetant un coup d’œil à la calandre. Elle est plus massive, mais surtout, les lettres RAM ne sont plus en plein centre, mais bien au centre du haut de la calandre. Chaque version présente sa propre signature ; Ram connaît ses acheteurs et leur sert un produit à leur image.

Le design des jantes change également, comme c’est souvent la norme lors de mises à niveau de mi-parcours.

L’architecture électrique

L’autre élément qui est nouveau, mais que vous ne verrez pas en analysant le véhicule sous toutes ses coutures, c’est la nouvelle architecture électrique dont il profite. Ces structures, qui servent au bon fonctionnement de quantité de bidules électroniques, occupent un rôle sans cesse croissant à bord des véhicules modernes, en raison de la quantité d’électroniques présente. La nouvelle architecture, nommée Atlantis, fait que certains systèmes réagissent plus rapidement (c’est le cas des commandes du système multimédia Uconnect 5), mais que d’autres sont aussi ajoutés à l’offre, comme le système de conduite semi-autonome Active Driving Assist. Un exemple bien simple pour tout comprendre. Le Ram Classique, qui est toujours au menu en 2024, est de plus vieille conception (2009). Son architecture électrique ne lui permet pas de proposer quantité de trucs que l’on retrouve avec ce nouveau Ram. Du reste, voici quelques informations, livrées en vrac, concernant ce qui vous attend avec le modèle 2025.

Les prix

• Ram 1500 Tradesman à cabine double : 59 445 $
• Ram 1500 Tradesman à cabine d’équipe : 60 945 $
• Ram 1500 Big Horn à cabine double       : 62 945 $
• Ram 1500 Big Horn à cabine d’équipe : 64 445 $
• Ram 1500 Sport à cabine d’équipe : 74 945 $
• Ram 1500 Rebel à cabine d’équipe : 76 945 $
• Ram 1500 Laramie à cabine d’équipe : 81 445 $
• Ram 1500 Limited à cabine d’équipe : 93 945 $
• Ram 1500 Tungsten à cabine d’équipe : 106 945 $

• Un rapport de pont a été ajouté pour le différentiel arrière, soit 3,55. Il s’ajoute aux 3,21 et 3,92 déjà offerts.
• 21 : de série avec les modèles Tradesman et Big Horn. Il n’est pas offert avec les autres.
• 55 : De série avec les versions Sport et Laramie, en option avec Tradesman et Big Horn.
• 92 : De série avec les variantes Rebel, Limited et Tungsten, en option avec Tradesman, Big Horn, Sport et Laramie.
• Disponibilité des moteurs
• Tradesman et Big Horn : V6 de 3,6 litres, avec la version régulière du 6-cylindres en ligne.
• Sport, Rebel et Laramie : version régulière du 6-cylindres en ligne.
• Limited, Limited Longhorn et Tungsten : version H/O du 6-cylindres en ligne.
• Le poids réduit du nouveau moteur (90 livres) fait qu’on a revu les paramètres du châssis à l’avant, ainsi que la calibration de la direction. Cette dernière est plus légère que jamais, et fort agréable à l’usage.
• Les rétroviseurs surdimensionnés de la version Rebel essayée sont vraiment trop gros, au point où ça devient un enjeu de sécurité, tant pour la visibilité que pour le risque de heurter piétons et cyclistes.

Conclusion

L’heure est à la réduction des moteurs à travers l’industrie. La tendance touche le marché depuis plus de 10 ans, et elle rejoint tranquillement l’univers des camionnettes pleine grandeur. Il faudra voir qu’elle sera la réponse des acheteurs. Pour l’efficacité, tout y est, la testostérone en moins. En ce qui a trait à la fiabilité, le nouveau bloc devra faire ses preuves. Seul le temps pourra nous fournir les réponses que nous aimerions avoir en ce moment.

Forces

Puissance impressionnante de la version H/O

Direction bien calibrée et agréable à l’usage.

Toujours la cabine la plus luxueuse de la catégorie

Niveau de confort plutôt remarquable

Faiblesses

La sonorité du V8 Hemi va nous manquer

Fiabilité : le travail reste à faire

Léger retrait de la capacité de remorquage

Le texte Ram 1500 2025 : Le Hemi est mort, vive le Hurricane provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

En 2022, le président de General Motors, Mark Reuss, déclarait à Business Insider : “Nous ne diluerons pas notre investissement avec des hybrides.” Cependant, depuis, GM a changé d’avis. Lors d’une réunion d’investisseurs le mois dernier, la PDG Mary Barra a annoncé des plans pour des hybrides rechargeables. Un rapport récent indique que les versions hybrides rechargeables des Chevrolet Silverado et GMC Sierra sont en cours de développement.

GM en mode accéléré pour les PHEV Silverado et Sierra

Selon des sources informées, Autoweek affirme que GM se dépêche de lancer les versions hybrides rechargeables des deux camions. La société aurait lancé un “programme intensif” pour accélérer le développement et le lancement sur le marché de ces dérivés électrifiés. Nous avons sollicité les commentaires de Chevy et GMC, et nous mettrons à jour l’histoire si nous recevons une réponse.

Combler le fossé avec les modèles électriques

Les hybrides rechargeables combleraient le fossé entre les Silverado et Sierra classiques avec des moteurs à combustion et les nouveaux modèles entièrement électriques récemment lancés. Le duo PHEV aborderait l’anxiété liée à l’autonomie, notamment pour les véhicules utilisés pour remorquer et/ou transporter des charges lourdes.

Un changement de cap stratégique chez GM

En 2019, Mary Barra soulignait lors d’une conférence d’investisseurs que les clients ne sont généralement pas intéressés par les hybrides. Cependant, en 2024, la demande pour les véhicules électriques (VE) diminue, incitant GM à envisager les hybrides rechargeables comme solution temporaire avant une électrification complète.

Pression des concessionnaires pour des modèles hybrides

Le Wall Street Journal rapporte que des concessionnaires influents mettent la pression sur GM pour lancer des hybrides afin de retenir les clients non prêts à passer aux VE. En janvier, Barra a confirmé que le plan futur inclut l’introduction de la technologie hybride rechargeable en Amérique du Nord.

GM revoit ses projets électriques

Selon Autoweek, GM ne remplacera apparemment pas les anciens Express et Savana par des fourgonnettes électriques en 2026. Les projets initiaux avec la plateforme Ultium et le modèle BrightDrop Zevo 600 sont remis en question.

Annulation et suspension de projets de camions électriques

Les plans pour deux camions électriques sont affectés : l’un aurait été annulé et le développement de l’autre suspendu.

Retour aux hybrides pour Silverado et Sierra

Si un hybride Silverado et Sierra arrive sur le marché, cela ne serait pas une première pour GM. Dans les années 2000-2010, GM avait déjà associé un V8 de 6.0 litres à deux moteurs électriques pour un système hybride à deux modes.

Des successeurs PHEV en vue

Les anciens modèles hybrides pouvaient fonctionner uniquement à l’électricité à des vitesses allant jusqu’à 30 mi/h (48 km/h). Si GM les planifie, leurs successeurs seront des PHEV, avec un port de charge pour recharger la batterie, similaire aux Silverado EV et Sierra EV.

Avec des renseignements d’Autoweek

Le texte GM change de cap avec des hybrides rechargeables pour Silverado et Sierra provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Bonne nouvelle pour les amateurs de véhicules électriques : les prix devraient baisser de façon assez significative, si on se fie au coût des matériaux qui sont eux-mêmes déjà en chute libre. Cela signifie que ce ne sont pas seulement les Tesla et les Lucid de ce monde qui vont baisser le prix de leurs véhicules (ils l’ont fait encore une fois la semaine dernière), mais aussi les plus grands constructeurs, dont les groupes GM et Stellantis.

La direction de General Motors et celle de Stellantis ont déclaré dans les derniers jours qu’ils entrevoyaient une baisse «significative» du coût des matériaux bruts qui entrent dans la composition de leurs batteries et que cela devrait rendre les nouveaux véhicules électriques qui seront mis en vente en 2024 plus abordables.

Ils n’ont pas tort : le prix du lithium qui compose la majeure partie des batteries des véhicules électriques a atteint un sommet en 2022, alors qu’il se vendait 85$US le kilo. Le prix du même kilo de lithium, ou pour être plus exact, de l’hydroxyde de lithium, était au début 2024 à 16$US le kilo. C’est une baisse de 80%.

Les prix du cobalt et du nickel sont aussi en baisse depuis quelques mois, notamment parce que les constructeurs d’automobiles ont opté pour une technologie concurrente de lithium fer phosphate dans certains de leurs nouveaux véhicules.

Tout ça mis ensemble, on calcule que le coût d’assembler une batterie au lithium ion a baissé de 14% en 2023, par rapport à 2022, et qu’il baissera encore et probablement plus que ça en 2024. Ça fait évidemment l’affaire des constructeurs, et ça fera plaisir aux automobilistes qui veulent s’électrifier.

Détail intéressant, la provenance des batteries a aussi un effet sur les prix. Le prix moyen pour assembler une batterie au lithium ion en 2023 était de 139 $US par kilowatt-heure aux États-Unis, alors qu’il était de 126 $US le kilowatt-heure en Chine. C’est un différence de 11%.

On a hâte de savoir combien ça va coûter assembler une batterie à McMasterville…

Espérons que ce sera plus abordable que ça. On sait que l’objectif pour vendre un véhicule électrique au même prix qu’un véhicule comparable à moteur à essence est que les piles coûtent au maximum 100 $US du kilowatt-heure.

Il reste donc du chemin à faire.

Le texte Le prix des matériaux de batteries a chuté de 80% en un an provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Dans ce nouveau monde de VUS électrique beige, la Countryman JCW s’élève tel un monument au savoir-faire sportif, portant haut le legs de John Cooper, cet ingénieur britannique vénéré qui a insufflé une nouvelle vie au moteur central-arrière en Formule 1. Une épopée automobile qui trouve sa continuité dans les racines profondes des petites MINI, adulées dans le monde rallye. En 2025, MINI perpétue cette légende avec la Countryman JCW, un compromis familial sport de 312 chevaux.

Plus généreux

Le MINI Countryman a pris du volume. Il mesure 4 433 mm de long (contre 4 310 mm auparavant), 1 843 mm de large (1 822) et 1 656 mm de haut (1 557) a aussi vu son empattement porté à 2 692 mm (contre 2 670). Le design extérieur, tel une fresque impressionniste, dévoile des proportions plus grandioses, une silhouette droite et épurée, rehaussée par le logo John Cooper Works nouveau genre. Les éclats du drapeau britannique dans les feux arrière ajoutent une touche patriotique à cette composition. L’aérodynamisme, pareil à une symphonie de traînée minimale, confère à la JCW un coefficient de 0,26, la propulsant au sommet des voitures les plus effilées de sa catégorie.

Minimaliste dans sa présentation

À l’intérieur, l’orchestration du design révèle une partition épurée, une dualité de rouge et noir évoquant l’héritage sportif. Les espaces arrière, minutieusement orchestrés, offrent une flexibilité artistique, permettant aux sièges de s’étirer sur 13 centimètres. L’habitacle se transforme en une œuvre d’art, le tableau de bord revêtu de textile bicolore en polyester recyclé. L’espace cargo offre de 470 à plus de 1 450 litres pour ranger pas mal de choses.

Un écran rond, bien entendu

L’innovation, telle une montée en crescendo technologique, atteint son apogée avec l’écran OLED de 9,4 pouces, épicentre de commandes accessibles au toucher ou à la voix. Toutefois, dans cette symphonie technologique, quelques notes absentes, telles que l’aide au maintien de voie et la surveillance des angles morts, créent un léger désaccord.

La mélodie sous le capot

La mécanique de cette pièce maîtresse révèle un moteur turbo à quatre cylindres de 312 chevaux. Une danse mécanique orchestrée sur la plateforme partagée avec le BMW X1, conférant une dynamique de conduite digne d’un athlète. Huit modes de conduite, une palette de lumières au tableau de bord, et un système de freinage aux étriers rouges ajoutent des nuances à cette performance mécanique.

Un peu lourde

Cependant, au volant, une dualité s’exprime. Le poids imposant de 1 660 kg se ressent dans la direction, tandis que l’accélération frénétique jusqu’à 100 km/h en 5,6 secondes crée un crescendo impressionnant. La traction intégrale distribue sa puissance, offrant huit modes de conduite, dont le hors-route, une parenthèse audacieuse pour un véhicule de ce type.

Un prix à la mesure des performances

Les prix, dévoilés à 56 290 $ CAD, résonnent comme une mélodie tentatrice. Toutefois, prudence face aux nuances cachées – aucune option, taxes ni frais de transport inclus. Le prix final pourrait bien atteindre une note audacieuse de plus de 65 000 $.

Conclusion

La première rencontre avec la Countryman JCW demande à ce que l’on s’y attarde plus longtemps pour mieux juger sur un essai à plus long terme. Son format plus généreux séduira les familles en quête d’une évasion hors des sentiers battus des VUS conventionnels. Avec son rouage intégral efficace, sa puissance envoûtante, cette Countryman plus expressive charmera sans nul doute les amateurs de conduite, malgré quelques dissonances notables.

Nous avons apprécié la précision du rouage intégral, la puissance envoûtante, et l’accueil chaleureux de l’espace familial. Cependant, l’excédent de poids, la réponse perfectible de la direction et l’écran tactile exigeant une période d’adaptation ajoutent des notes moins harmonieuses à cette composition mécanique.

Le texte MINI Countryman JCW provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile