Mini Countryman SE

L’expression en anglais va comme suit : est-ce que deux négatifs peuvent produire un positif? En mathématiques, on le sait, c’est tout à fait normal. En automobile? La question mérite d’être posée, surtout dans le cas du Countryman SE de Mini, auquel on a greffé une motorisation électrique pour en faire un petit VUS semi-luxueux et au design toujours aussi original et qui, en théorie puisque c’est un véhicule hybride branchable, devrait consommer pas mal moins d’essence.

Sauf que pour en profiter, il faut faire quelques sacrifices. Et un de ceux-là se passe dans le portefeuille, puisque le Countryman SE coûte pas moins de 57 732$. Il faut ajouter 3200$ à ce montant pour ajouter un groupe d’options appelé Untamed, qui, heureusement, n’est pas nécessaire pour profiter pleinement de ce que ce véhicule là a à offrir.

Sous le capot se trouve un moteur turbo à 3 cylindres qui génère une puissance de 134 chevaux, ce qui n’est pas énorme, et surtout, un couple de 162 livres-pied, ce qui est pas mal mieux. Le tout est transmis aux quatre roues via le système ALL4 de Mini et par une boîte automatique à six rapports quand même assez nerveuse, peut-être même un peu rude par moment.

À cette cylindrée s’ajoute un groupe électrique alimenté par une pile aux dimensions plutôt modestes de 7,6 kilowatts-heure. Le moteur électrique ajoute 87 chevaux et 122 livres-pied à l’effort produit par le moteur à essence. La puissance totale maximale est de 221 chevaux.

Surtout, et c’est là où on en aurait voulu un peu plus, le Countryman SE promet jusqu’à 29 kilomètres d’autonomie électrique, ce qui est très peu, et ce qui donne, en réalité, entre 20 et 25 kilomètres d’autonomie réelle entre deux charges.

C’est juste trop peu. Et c’est aussi mal intégré à l’expérience de conduite de ce véhicule. On aurait pu, par exemple, offrir au conducteur une gestion plus personnalisée de l’énergie en réserve dans la pile, pour l’utiliser au moment et à l’endroit de son choix. Par exemple, ailleurs que sur l’autoroute, où les moteurs hybrides performent moins bien.

Il faut dire que les Mini électriques sont loin de repousser les limites. Pour ça, on verra bien en 2025, puisque la prochaine génération du Countryman devrait être électrifiée de façon plus sérieuse. Elle s’inspirera de ce que BMW fait de son côté avec ses propres VUS tout électriques.

En attendant, c’est plutôt dommage que le Countryman SE ne fasse pas mieux, car pour tout ce qui ne concerne pas sa mécanique hybride, Mini réussit à conserver l’identité de sa marque. Évidemment, avec le groupe électrique, le véhicule semble un peu plus lourd, mais le couple additionnel suffit à déplacer le véhicule à une bonne allure. On a un chrono au 0-100 km/h qui se situe à 6,8 secondes, ce qui n’est pas rien.

On a un petit VUS qui se comporte de façon assez nerveuse, et on a un peu plus d’espace utile qu’à bord d’une Cooper tout court. Cela dit, on ne peut pas parler d’une familiale, sauf si vos enfants sont dans des sièges d’appoint. Le dégagement pour les jambes et la tête de personnes de taille adulte, à l’arrière, est extrêmement limité.

À l’avant, le design est toujours aussi original, mais avec le temps, ça commence à fatiguer. L’écran rectangulaire en plein cœur de la calandre ronde, ça sent le bricolage mal ficelé. En tout cas, pour presque 60 000 $, on se serait attendu à mieux.

On a hâte à 2025.

Le texte Mini Countryman SE provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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490 km d’autonomie pour le Kia EV9 2024

On a hâte de le voir en personne, le Kia EV9. Le gros VUS tout électrique a des formes très carrées, peu subtiles et surtout, peu aérodynamiques. Ça ne l’empêchera pas d’offrir une autonomie par charge qui devrait faire l’affaire de ses futurs acheteurs. Si on se fie à ce que l’EPA, l’organisme fédéral américain qui calcule officiellement ces choses-là, vient de publier, on parle de 304 miles d’autonomie environ, soit l’équivalent de 490 kilomètres.

On a bien hâte de voir, en fait, comment sera la réaction des acheteurs quand ils vont apprendre le prix de détail final de ce véhicule. On peut précommander un EV9 au Canada moyennant un dépôt remboursable de 1000 $ depuis le début de l’été, et il devrait être officiellement mis en vente au plus tard d’ici Noël.

Kia Canada n’a pas encore officiellement annoncé le prix de détail suggéré au pays, mais aux États-Unis, il sera de 56 395 $US, soit environ 77 000 $. La version à autonomie prolongée coûtera un peu plus cher, puisqu’elle aura un peu plus de pile sous le capot. Son prix de détail aux États-Unis est de 60 695$, soit un peu plus de 82 000 $.

La capacité de la batterie de base est de 76,1 kilowatts-heure. La batterie qui équipe toutes les versions de l’EV9 excepté son modèle d’entrée de gamme a plutôt une capacité de 99,8 kilowatts-heure. La version dont l’autonomie est la plus longue est celle à un seul moteur électrique, qui anime les roues arrière du VUS.

On a donc hâte de voir à quel point les acheteurs vont privilégier l’autonomie prolongée. De base, le modèle d’entrée de gamme à roues motrices à l’arrière aurait une autonomie de 370 kilomètres par charge, toujours selon l’EPA. La différence est quand même substantielle, par rapport à la version à 490 km d’autonomie.

Les versions à quatre roues motrices ont eux aussi une autonomie écourtée, étant donné qu’ils utilisent davantage de puissance pour déplacer le véhicule.

Rappelons que l’EV9 est un VUS à six places, qui a la forme d’un VUS mais qui pourrait aussi bien être l’équivalent moderne d’une fourgonnette. Il s’ajoute à l’EV6 déjà en marché, et devrait bientôt être accompagné par un VUS plus petit, appelé EV5, par une familiale plus compacte appelée EV4, et par une éventuelle camionnette elle aussi tout électrique.

Le texte 490 km d’autonomie pour le Kia EV9 2024 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Les meilleurs et les pires moteurs sur le marché selon l’APA

Grâce à des données basées sur les plaintes des consommateurs et des informations fournies par des ateliers de réparation, l’Association pour la protection des automobilistes (APA) a recensé les moteurs les plus fiables et ceux qui sont à éviter. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, les meilleurs moteurs ne sont pas toujours ceux qui ont reçu des prix !

Les moteurs sont indispensables ; en cas de défaillance, le véhicule ne sera plus auto… mobile. Avec la transmission, ce sont les composants qui coûtent le plus cher à réparer ou à remplacer. Cette liste de l’Association pour la protection des automobilistes (APA) identifie les meilleurs et les pires moteurs du marché sur le plan de la fiabilité et de la durabilité à long terme.

La méthode de l’APA se base sur les plaintes reçues de la part des consommateurs, sur les informations fournies par des ateliers de réparation et par une compagnie de garantie, ainsi que sur le prix de vente des moteurs chez les recycleurs. En effet, si la demande est forte, le prix des moteurs usagés augmente, et si le prix est très faible, cela s’avère un indice que le moteur brise rarement.

Les meilleurs moteurs qui figurent dans le classement ne sont pas toujours ceux qui ont gagné des prix de la part des associations d’ingénieurs ou des chroniqueurs automobiles. Les moteurs les plus fiables de notre classement sont ceux qui ont fait leurs preuves au fil du temps et qui ne brisent pas.

Ainsi, le moteur 4 cyl. BMW a remporté des prix, mais ne fait pas partie des meilleurs. C’est aussi le cas du moteur « Boxer » avec turbocompresseur de la Subaru STI, très apprécié par les chroniqueurs, mais qui peut nécessiter des réparations au niveau du turbo, des pistons et des joints de culasse.

Selon les données de DesRosiers Automotive Consultants, les véhicules qui roulent aujourd’hui vont parcourir 300 000 km en moyenne avant leur mise au rancart, et la grande majorité le fera avec le moteur d’origine. Cependant, la fiabilité des moteurs s’est dégradée dans la décennie 2010-2020 avec l’arrivée de certaines technologies, comme l’injection directe de carburant, le calage variable des soupapes, les segments de pistons à faible tension et la généralisation des turbocompresseurs. Pour les moteurs diesel, la complexité accrue des systèmes pour faire diminuer les émanations a réduit leur durabilité et augmenté passablement le prix des réparations. Ces éléments contribuent à rendre les moteurs plus complexes et plus fragiles.

Cette liste ne comprend pas l’évaluation de la durabilité des moteurs électriques, faute de données suffisantes compilées par l’APA. Un moteur électrique est beaucoup plus simple qu’un moteur à essence et ne demande presque pas d’entretien. C’est plutôt la durabilité des batteries qui est présentement le défi avec les véhicules électriques.

Dans la liste des moins bons, on retrouve encore des moteurs qui auront tendance à briser bien avant d’accumuler le kilométrage moyen atteint par une auto. En contrepartie, certains défauts de moteurs signalés lors de la première mouture de ce palmarès en 2017 ont amené les fabricants à prolonger la garantie.

C’est notamment le cas des moteurs 2 L turbo et 2,4 L de Kia et Hyundai montés dans un important éventail de modèles 2011-2019. Si vous êtes propriétaire d’un véhicule visé par une prolongation de garantie du constructeur, conservez tous vos reçus de vidanges d’huile à titre de preuves d’entretien. Si vous achetez un véhicule d’occasion avec un moteur couvert par une prolongation de sa garantie, demandez les preuves d’entretien au propriétaire précédent pour appuyer votre réclamation advenant le cas où un bris surviendrait.

Un conseil pour faire durer un moteur : ne pas négliger les vidanges d’huile et ne pas hésiter à changer l’huile plus souvent que ce que les constructeurs recommandent pour une utilisation dite « normale ». C’est important au Québec, où le climat met les moteurs à rude épreuve ; le simple fait de rouler en hiver ici équivaut à un usage intensif, et c’est cet échéancier que vous devrez suivre, si le constructeur le prescrit.

Voici une mise en garde aux lecteurs de la part de l’APA : on n’achète pas un moteur, mais plutôt un véhicule ; c’est donc la fiabilité d’ensemble qu’il faudra aussi viser lorsqu’on magasine.

Si le moteur du véhicule que vous convoitez ne se trouve pas dans la liste, vous pourriez trouver plus de détails dans les fiches des modèles d’autos d’occasion.

À lire aussi : Que faire en cas de litige lié à l’achat d’une auto

Les moteurs les plus fiables

FORD

4 cyl. 2,3 L, monté dans le Ford Ranger 2002 à 2011.

HONDA ET ACURA

4 cyl. 1,5 L, monté dans les Honda Fit (toutes les années).

4 cyl. 2,4 L, monté dans les Accord 2002-2012, CR-V 2002-2014, Element 2003-2011, Acura ILX 2012-2015 et TSX 2004-2014 (excepté 2010-2011, risque de surconsommation d’huile).

MAZDA

4 cyl. 1,8 L, monté dans les Mazda MX-5 Miata jusqu’en 2005.

4 cyl. 2 L, montés dans les Mazda 3 (2008.5-2011) et dans les Mazda 3 GX (2012-2023), CX-3 et MX-5. On parle ici de deux moteurs différents, même s’ils sont de cylindrée identique.

TOYOTA

4 cyl. 1,5 L, monté dans les Toyota Echo et Yaris, très robuste.

4 cyl. 1,8 L, monté dans les Toyota Corolla et Matrix de base, à l’exception deceux des années 2009 et 2010, qui peuvent consommer de l’huile (données insuffisantes pour la version plus performante de la Matrix XRS).

Groupes motopropulseurs hybrides 1,5 L et 1,8 L, montés dans la Toyota Prius ; le moteur 1,5 L de la Prius de deuxième génération commercialisée entre 2004 et 2009 ne connaît presque pas de bris à ce jour, bien qu’il équipe des autos maintenant anciennes qui ont souvent accumulé beaucoup de kilométrage.

4 cyl. 2,7 L, monté dans les Toyota Tacoma (2000-2015), Venza (2009-2016) et Highlander (2009-2013).

Les moteurs les moins fiables

Audi

4 cyl. 2 L (2011-2017), monté dans les A3, A4, A5 Q5 et TT.

Bris du turbo, étirement de la chaîne de distribution, consommation d’huile, accumulation de dépôts sur les soupapes. L’APA conseille de faire les vidanges d’huile tous les 8 000 km afin de prolonger la durabilité de la chaîne.

BMW

4 cyl. 2 L (2011-2016), monté dans les BMW X1, X3, et les berlines Série 3 avec les codes moteur N20 et N26. Peut aussi affecter les BMW Série 2, 4 (2014-2016) et 5 (2012-2016).

6 cyl. 3 L (2009-2014), monté dans certains BMW X3, X5 et voitures Série 1, 2, 3, 4, 5 avec le code moteur N55.

Système de calage variable des soupapes : dents de l’engrenage qui se brisent, chaîne qui s’étire et peut devenir bruyante ; faire vérifier avant un bris qui peut occasionner des dommages plus importants. Les intervalles de changement d’huile du constructeur sont trop éloignés. L’APA recommande 6 mois/8 000 km. Comptez 10 000 $ chez un recycleur pour un moteur d’occasion en bon état (14 000 $ pour un moteur 4 cyl. neuf), plus le coût d’installation (consultez www.apa.ca pour trouver un atelier qui facture moins cher que le concessionnaire pour faire la réparation).

4 cyl. 2 L 2017 et suivant : bris de la pompe à eau du moteur ; 8 heures de main-d’œuvre pour le remplacer.

FORD/LINCOLN

4 cyl. 2 L EcoBoost, monté dans les Edge, Escape, et Fusion 2017-2019 assemblés jusqu’en avril 2019, ainsi que dans les Lincoln MKC et MKZ 2017-2019 assemblés jusqu’en avril 2019.

Un niveau faible d’antigel, une fumée de couleur blanche émanant du tuyau d’échappement ou un code pour des ratés d’allumage (misfire) peuvent signaler que l’antigel s’est introduit dans les cylindres du moteur, exigeant le remplacement du bloc-moteur. Habituellement, il ne s’agit pas d’une simple fuite au niveau du joint de culasse. Un bloc-moteur de remplacement neuf Ford se vend 2 500 $ et il est souvent moins cher qu’un moteur d’occasion complet vendu par un recycleur. Comptez environ 20 heures pour faire l’installation.

V6 EcoBoost 3,5 L biturbo (2010-2013), monté dans les Ford F-150, Flex, Taurus, Explorer, Lincoln MKS et MKT.

Problèmes de poulie d’arbre à cames ; les chaînes de distribution s’étirent, la chaîne primaire et la chaîne secondaire ainsi que leurs engrenages sont à remplacer, si bruyants (un code défaut du moteur s’allume habituellement avant le bris d’une chaîne). Bris des bielles et des pistons en utilisation intensive, bris possible des turbos.
Bris du turbo ; il y en a deux, environ 1 000 $ chacun chez Ford.

4 cyl. 1,6 L turbo, monté dans le Ford Escape (2013-2014).

Bris de la courroie de distribution (timing belt) avant son premier remplacement programmé. N’oubliez pas sa vérification à 96 000 km, exigée dans le calendrier d’entretien. Risque de surchauffe ; surveillez le niveau d’antigel. S’il est faible, vérifiez s’il y a une fuite à l’arrière du bloc-moteur.

GENERAL MOTORS

V6 3,6 L jusqu’en 2013, monté dans les Buick Allure, Chevrolet Impala 2009-2010, Buick Enclave, Chevrolet Traverse, GMC Acadia et Saturn Outlook 2007-2013, Cadillac CTS 2004-2010, Suzuki XL7 avec 3,6 L.

Risque de bris de la chaîne de distribution.

4 cyl. 1,4 L turbo (2011-2017), monté dans certains Buick Encore, Chevrolet Cruze, Chevrolet Sonic et Chevrolet Trax.

Fuites d’antigel fréquentes, surveillez le niveau pour éviter des ennuis plus importants par la suite. Possibilité de consommation d’huile, bris des culbuteurs de soupapes.

V8 5,3 et 6,2 L avec dispositif de cylindrée variable (AFM ou VLOM) qui permet de passer en mode 4 cylindres

Ce moteur est monté dans certains des modèles suivants :

Cadillac Escalade 2010-2020 ;
Chevrolet Camaro SS 2007-2019 ;
Chevrolet Silverado 1500 2014-2019 ;
GMC Sierra 1500 2015-2019 ;
Chevrolet et GMC Suburban, Tahoe, Yukon 2015-2019.

Un raté d’allumage peut signaler la défaillance d’une tige de soupape (lifter) provoquée par un problème au niveau du système de cylindrée variable (VLOM). Il faudra remplacer les quatre tiges de soupapes variables. Comptez 15 heures pour la réparation si l’arbre à cames n’est pas endommagé et 25 heures s’il faut remplacer l’arbre à cames. Chez GM, les pièces nécessaires pour faire la réparation sont parfois en rupture de stock. L’APA conseille de faire les vidanges d’huile plus souvent que l’intervalle recommandée par GM afin de réduire l’accumulation de cambouis, qui peut diminuer l’alimentation d’huile au système de cylindrée variable.

JEEP

Jeep Grand Cherokee (2014-2019) avec moteur diesel V6 3 L VM Motori.

Moteur diesel fourni par une filiale italienne du manufacturier affilié avec Fiat en Italie. Bris catastrophiques du moteur. Les moteurs d’occasion vendus par les recycleurs ne sont pas fiables. Comptez maintenant plus de 20 000 $ avec installation pour un moteur neuf. Présentée en 2020, la troisième génération de ce moteur est censée avoir enfin corrigé les défauts ; sa fiabilité est à surveiller.

V6 3,6 L, monté dans le Wrangler 2014-2017

Bris de moteur : il peut cogner au niveau du vilebrequin, ou les tiges de soupapes peuvent faire défaut. Les moteurs de rechange d’occasion sont parfois difficiles à trouver ; les prix ont augmenté et ces moteurs coûtent maintenant de 5 000 à 6 000 $. L’APA conseille de faire faire les vidanges d’huile à un intervalle de 8 000 km ; c’est beaucoup plus fréquent que celle préconisée par le fabricant.

HYUNDAI ET KIA

Les moteurs Hyundai et Kia comptent pour les trois quarts des plaintes des consommateurs reçues à l’APA concernant les bris de moteur, toutes marques confondues.

4 cyl. 1,8 L et 2 L (2010 jusqu’à avril 2015), montés dans les Hyundai Elantra, Kia Forte, Rondo (2014-2015, assemblées avant avril 2015) et Soul (2011-2015, assemblée avant avril 2015).

Un moteur qui claque lors du démarrage à froid signale probablement des parois de cylindres rayées. Il consommera plus d’huile et connaîtra un bris éventuel des pistons ; il faudra alors remplacer le bloc-moteur. Prolongation de la garantie sur la Elantra à vie. Une politique interne de Kia pour la Forte prévoit le remplacement du bloc-moteur 2 L 2010-2013 et 1,8 L 2014-2015, mais pas sur toutes les voitures qui éprouvent cet ennui. Il n’y a pas de prolongation de la couverture au-delà de la garantie de base pour les Rondo et Soul.

4 cyl. 2,4 L et 2 L turbo 2011-2019, la plupart des modèles suivants sont concernés par des rappels : Hyundai Santa Fe et Sport (2012-2019), Hyundai Sonata (2011-2019), Tucson 2,4 L (2014, 2015 et 2019), certaines Kia Forte (2012-2015), Forte Koup (2012-2015), Optima (2011-2019), Sorento (2012-2019), Soul (2014-2015) et Kia Sportage (2011-2020).

Ces importants rappels prévoient l’installation d’un système d’avertissement d’une panne sèche à venir à la suite de la défaillance d’une bielle de moteur. Vérifiez si votre véhicule est inclus dans les campagnes sur les sites des constructeurs.

Moteurs Hyundai et Kia 4 cyl. 2,4 L et 2 L turbo garantis 10 ans/200 000 km sur les modèles suivants : Hyundai Santa Fe et Sport (2013-2019), Hyundai Sonata (2011-2019), Hyundai Tucson (2014, 2015 et 2019), Kia Optima (2011-2019), Kia Sorento (2012-2019), Kia Sportage (2011-2019).

Prolongation de la garantie sur le moteur advenant son bris, conditionnelle au fait d’avoir fait installer le système d’avertissement précité à la suite du rappel. Hyundai et Kia demanderont le NIV de votre automobile afin de déterminer si elle figure sur la liste des véhicules concernés. La couverture englobe de nombreux modèles de plusieurs années, mais exclut une partie de la production pour chacune des années. Conservez vos preuves de vidanges d’huile avec les kilométrages inscrits ; Hyundai et Kia les exigeront dans le cas d’une réclamation. L’APA conseille de ne pas dépasser 6 mois/6 000 km entre les vidanges d’huile avec ces moteurs et de surveiller le niveau d’huile entre les vidanges pour s’assurer qu’il ne baisse pas indûment.

V6 3,3 L, monté dans les Hyundai Santa Fe XL 2014-2017, Kia Sorento 2014-2017 et Sedona 2015-2017.

Fuite d’antigel interne provoquée par le bris d’un joint de culasse. Il faudra renforcer les boulons qui retiennent les culasses au moteur avec un ensemble vendu 700 $ ; ce travail délicat exige environ une journée et plusieurs ateliers préfèrent installer un moteur d’occasion complet à la place. Par le fait même, le prix des moteurs d’occasion a beaucoup augmenté et se situe entre 6 500 et 8 000 $.

LAND ROVER

4 cyl. 2 L turbo, monté dans les Discovery Sport 2015-2017 et Range Rover Evoque 2012-2017.

Bris fréquent du turbocompresseur ; 2 400 $ pour le turbo d’origine plus l’installation.

MAZDA

4 cyl. 2,3 L turbo (2007-2010), monté dans les Mazda CX-7 et MazdaSpeed 3 turbo.

Réparations chères et généralement peu durables. Le pire moteur à pistons chez Mazda.

MERCEDES-BENZ

4 cyl. 2 L turbo, monté sur les C300, CLA, GLA et GLC 2015-2016.

Défaillances de la pompe à eau provoquant des ennuis reliés à la surchauffe du moteur.

V6 3,5 L (2011-2015), monté dans les berlines Classe-C et VUS GLK et ML.

Système de calage variable des soupapes : dispositifs de calage variable montés sur les arbres à cames (cam phaser) défectueux. Il y en a quatre à environ 250 $ la pièce ; ils coûtent moins cher chez un fournisseur indépendant. La chaîne de distribution peut s’étirer et devenir bruyante, nécessitant son remplacement.

PORSCHE

V6 3 L, monté dans le Macan.

Un moteur bruyant pourrait signaler des parois de cylindres rayés ; 1 000 $ pour un moteur d’occasion chez un recycleur.

RAM

Camionnette Ram 1500 (2013-2019) avec moteur diesel V6 3 L VM Motori.

Moteur diesel fourni par une filiale italienne du manufacturier Fiat en Italie. Bris catastrophiques du moteur. Les moteurs d’occasion vendus par les recycleurs ne sont pas fiables. Comptez de 20 000 $ avec installation pour un moteur neuf censé être amélioré. Présentée en 2020, la troisième génération de ce moteur est censée avoir enfin corrigé les défauts ; sa fiabilité est à surveiller.

SCION (TOYOTA)

Moteur 4 cyl. 2 L « Boxer », monté dans les voitures sport FR-S et, dans une moindre mesure, sa jumelle, la Subaru BRZ 2013.

Bris subit du moteur à la suite de l’exécution d’un rappel sur le modèle 2013 destiné à remplacer les ressorts des soupapes. La panne est due à une erreur lors de l’assemblage avec les nouvelles pièces. Les deux modèles possèdent le même moteur, mais les concessionnaires Toyota ont eu plus de difficulté à exécuter le rappel.

SUBARU

4 cyl. 2 L (2012-2015), monté dans les Impreza et Crosstrek.

Surconsommation d’huile. Prolongation de la garantie par Subaru à 8 ans/160 000 km. Vous pouvez acheter l’auto avec son moteur d’origine avec confiance si elle est toujours à l’intérieur des limites de la prolongation de garantie ; tentez d’obtenir du vendeur ou d’un concessionnaire Subaru les preuves de vidanges d’huile des deux dernières années. Pièces améliorées sur le bloc de remplacement.

4 cyl. 2,5 L turbo (2008-2014), monté dans les Forester, Legacy, Outback et WRX.

Bris du turbo et du moteur, joints de culasse défectueux.

4 cyl. 2 L, monté dans la Impreza WRX (2015-2016)

Quelques bris de moteur signalés à partir de 140 000 km ; il peut cogner au niveau du vilebrequin. Un bloc-moteur simple (short block) Subaru neuf est proposé pour 3 200 $ (plus les joints de culasse) et il peut être assemblé avec les anciennes culasses si elles sont bonnes ; c’est moins cher qu’un moteur complet vendu jusqu’à 7 000 $ chez les recycleurs.

4 cyl. 2,5 L atmosphérique, monté dans les Legacy et Outback (2013-2014) et Forester (2011-2015).

Prolongation de la garantie par Subaru jusqu’à 8 ans/160 000 km pour la surconsommation d’huile. Vous pouvez acheter l’auto avec confiance si elle est toujours à l’intérieur des limites de la prolongation de garantie ; tentez d’obtenir du vendeur les preuves de vidanges d’huile des deux dernières années. Pièces améliorées sur le bloc de remplacement.

4 cyl. 2,5 L turbo, monté dans la STI, toutes les années.

Bris catastrophiques du moteur, bris du turbo. Consultez le www.apa.ca pour trouver un atelier qui facturera moins cher que le concessionnaire pour faire la réparation avec certaines pièces améliorées. Le modèle WRX est moins fragile. Comptez 8 000 $ pour un moteur d’occasion chez un recycleur. Mieux vaut prendre un bloc-moteur Subaru (short block) pour 3 500 $ si les culasses sont bonnes.

TOYOTA

V6 3,5 L, monté dans le Tacoma 2016-2017.

Premières années pour cette génération du moteur. Possibilité de consommation d’huile importante ou de moteur qui cogne après 100 000 km.

VOLKSWAGEN

4 cyl. 2 L turbo (2009-2016), monté dans les Audi A3, A4, Q5, Volkswagen EOS, Beetle, GTI, Jetta GLI Passat, CC, Tiguan.

Problème avec le tendeur de la chaîne de distribution, bris de la pompe à l’huile, bris de la chaîne de distribution, encrassement des soupapes. Jusqu’en 2013, surconsommation d’huile et bris internes du moteur dus aux segments de piston trop faibles installés en usine; consultez le www.apa.ca afin de trouver un atelier qui facturera moins cher que le concessionnaire pour faire la réparation avec certaines pièces améliorées.

4 cyl. 1,4 L, 1,8 L et 2 L turbo jusqu’en 2016, montés dans les Volkswagen Golf, Jetta GTI, Tiguan.

Le boîtier en plastique sur le circuit de refroidissement qui sert pour monter la pompe à eau peut fissurer et fuir ; 800 $ pour le remplacer avec pièces et main-d’œuvre. Une pièce de remplacement améliorée en métal est maintenant proposée chez les fournisseurs indépendants.

4 cyl. 1,4 L, 1,8 L et 2 L turbo jusqu’en 2019, montés dans les Volkswagen Golf, Jetta GTI, Tiguan.

Bris de la soupape de décharge (wastegate) du turbocompresseur. Jusqu’à 4 000 $ pour la réparation chez un concessionnaire. Deux réparations moins chères, une de 600 $ et l’autre de 1 500 $ selon l’envergure de l’intervention, sont maintenant offertes dans des garages indépendants spécialisés dans la marque et certains concessionnaires. Remplissez le formulaire de plaintes sur le site de l’APA si votre véhicule éprouve cet ennui.

Source: APA

Le texte Les meilleurs et les pires moteurs sur le marché selon l’APA provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Un Honda sans conducteur fait une apparition à l’aéroport Pearson de Toronto

Ce petit utilitaire à quatre roues de Honda qui n’a pas de conducteur a sillonné le territoire de l’aéroport international Toronto Pearson dans la métropole ontarienne aujourd’hui. Désigné par l’acronyme AWV (pour Autonomous Working Vehicle), ce véhicule autonome expérimental à motorisation électrique a été mis à l’essai par l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (AAGT) afin de l’évaluer, tout en aidant le constructeur nippon à le peaufiner en vue d’une commercialisation prochaine.

L’AWV est un véhicule autonome (VA) tout terrain conçu pour fonctionner de manière autonome ou manuelle avec une télécommande. Son opérateur peut configurer des routes à parcourir dans l’environnement où il doit évoluer en établissant des sites de départ et d’arrêt, ou en créant une carte du lieu, tout cela à l’aide d’un logiciel de Honda ayant une interface pour tablette.

Ce VA est doté d’une caméra pour la surveillance en temps réel et d’un ensemble de capteurs lui permettant de fonctionner de manière autonome, incluant un système de guidage par satellite (GPS), un radar et un LiDAR pour la détection d’obstacles.

Une première à l’aéroport Pearson

Aujourd’hui, ce petit véhicule a réalisé avec succès à un exercice de vérification de la barrière qui borde le périmètre des installations de l’aéroport Pearson, une première en son genre affirme Honda.

En outre, il a effectué des tâches de transport des fournitures à des destinations préétablies et en suivant une route prédéterminée. Il a également démontré sa capacité à s’immobiliser à quelques centimètres près de lieux déterminés. Il a aussi réussi à détecter des obstacles et d’autres véhicules se trouvant sur son chemin, tout en assurant une interaction sécuritaire avec les travailleurs qu’il a croisés, explique le constructeur.

Dans un communiqué, l’AAGT explique que cet exercice, réalisé conjointement par Honda, Illuminex AI, Genwave Technologies, Cisco et Eagle Aerospace a démontré qu’un véhicule de ce genre serait en mesure d’alerter les autorités de l’aéroport si des problèmes potentiels de sûreté ou de sécurité survenaient. Ce véhicule autonome « offre aux employés une excellente occasion de travailler avec des solutions technologiques novatrices pour améliorer l’efficacité et la précision des activités de l’aérodrome », ajoute l’AAGT

Partenaires recherchés

Dans un communiqué distinct, Honda, qui prépare la commercialisation de l’AWV, déclare ouvertement être à la recherche de partenaires, comme l’AAGT, pour comprendre les besoins des gestionnaires de terrains d’aviation et des autorités aéroportuaires tout en réalisant des essais dynamiques. Le constructeur souhaite le mettre à l’essai dans des tâches communes comme, par exemple, parcourir les voies d’inspection du périmètre, transporter de l’équipement ou encore remorquer un chariot à bagages jusqu’aux aéronefs.

Ce VA pourrait aussi transporter des pièces et de l’équipement d’avion. On peut y fixer une tondeuse pour couper le gazon ou un outil servant à récupérer des débris sur les pistes et le tarmac.

Le constructeur nippon fait valoir que des VA comme celui-la permettraient d’augmenter la productivité du personnel, de contrer la pénurie de main-d’œuvre, tout en contribuant à rehausser la sécurité des lieux.

De son côté, l’AAGT estime que « ce véhicule s’inscrit dans l’engagement inébranlable de l’aéroport Pearson de Toronto à investir dans une technologie qui améliore la sûreté, la sécurité et la durabilité de l’aéroport. »

Naturellement, ni le constructeur ni l’organisation aéroportuaire torontoise n’ont évoqué le fait qu’un véhicule robotisé remplacerait nécessairement des employés qui effectuent les tâches qui lui seraient attribuées…

Rappelons que ce véhicule autonome a été dévoilé par Honda initialement au salon CES 2018, à Las Vegas, sous la forme d’un véhicule-concept baptisé 3E-D18; un nom qui n’est pas sans rappeler celui du robot R2D2 de Star Wars !

Photos : Honda et AAGT

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La production du Chevrolet Silverado EV est repoussé d’un an

General Motors a récemment ace mardi un report du lancement de la production de pick-up électriques dans une usine de Détroit.

Raisons du report

La décision de repousser le lancement est due à la demande changeante de véhicules électriques et aux besoins d’améliorations techniques. GM tient à préciser que ce report n’a aucun lien avec la grève en cours de l’UAW.

Optimisation des investissements en capital

GM souhaite mieux gérer ses investissements en capital en alignant sa production sur la demande de véhicules électriques. Des améliorations techniques seront mises en place pour améliorer la rentabilité des produits.

Réaffectation des employés

Environ 1 000 employés d’de l’usine d’Orion seront transférés vers d’autres usines dans le Michigan, offrant flexibilité et opportunités. L’usine zéro de GM à Detroit va s’agrandir et produire également la Sierra EV, ajoutant une deuxième équipe en 2024. Les employés auront la possibilité de revenir à l’usine d’Orion après la rénovation. L’usine d’Orion sera réaménagée pour la production de camions électriques après la fin de la production de la Chevy Bolt EV et de l’EUV.

Retard de deux ans

Le report signifie que l’usine pourrait être à l’arrêt pendant près de deux ans, impactant la production. GM avait prévu d’investir 4 milliards de dollars pour préparer l’usine à la production de Silverado et Sierra EV. Le réouverture de l’usine devrait tripler le nombre d’emplois à Orion Assembly, selon GM. GM prévoit de faire évoluer la Chevy Bolt en un véhicule basé sur la plateforme Ultium, mais les détails restent à venir.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Un parcours de 1000 kilomètres, seulement avec des piles solaires

L’engouement pour les véhicules électriques avec une forte autonomie ne cesse de croître, mais de nombreuses régions souffrent d’une infrastructure de recharge inadéquate, un défi majeur pour les propriétaires et les constructeurs. Cependant, une solution innovante émerge pour surmonter cette limitation.

Un VUS tout-terrain à énergie solaire

Stella Terra, le premier véhicule électrique tout-terrain alimenté par l’énergie solaire au monde, est sur le point de révolutionner l’industrie automobile. Ce prototype homologué pour la route a accompli un exploit impressionnant en parcourant 1 000 km à travers des terrains difficiles en Afrique du Nord sans avoir besoin de se recharger, grâce à la puissance du soleil.

Une idée qui vient des Pays-Bas

Développée par des étudiants de l’Université de technologie d’Eindhoven aux Pays-Bas, Stella Terra illustre comment des batteries plus petites et plus légères, combinées à la technologie solaire, peuvent augmenter l’autonomie et les capacités des véhicules électriques, même dans des conditions tout-terrain difficiles.

Technologie qui devance son époque

Selon Wisse Bos, directeur de l’équipe Solar Team Eindhoven, la technologie de Stella Terra, qui associe une structure légère à des panneaux solaires incroyablement efficaces, est en avance d’une décennie sur tout ce que l’on peut trouver sur le marché actuel.

Une épreuve difficile

Stella Terra a fait ses preuves lors d’un voyage épique en Afrique. Partant du nord du Maroc, l’équipe a conduit ce VUS à travers les montagnes et le désert du Sahara, prouvant sa fiabilité. Malgré un système de direction cassé en cours de route, il a pu être réparé localement.

Léger et performant

Ce VUS homologué pour la circulation routière atteint une vitesse de pointe de 145 km/h et ne pèse que 1 200 kg, ce qui le rend plus léger qu’une Subaru BRZ. Il a également dépassé les attentes en matière d’efficacité énergétique.

Autonomie impressionnante

La Stella Terra a démontré une autonomie exceptionnelle. Par temps ensoleillé, elle peut parcourir jusqu’à 710 km sur route et 550 km hors route, dépassant de loin les prévisions. Même par temps moins ensoleillé, elle reste performante avec une autonomie d’environ 670 km.

Un avenir prometteur

Grâce à son autonomie impressionnante et à son autonomie solaire, la Stella Terra est idéale pour les régions isolées avec un développement routier limité et des réseaux d’énergie peu fiables. Les créateurs de ce concept espèrent que cela inspirera d’autres constructeurs automobiles à adopter des solutions durables.

L’Espoir d’une révolution automobile

Wisse Bosman espère que ce concept inspirera des constructeurs renommés tels que Land Rover et BMW à rendre leur industrie plus durable. “La voiture était en fait très à l’aise en tout-terrain, car elle est très légère et ne s’enlise pas,” a-t-il déclaré au média britannique. Stella Terra ouvre la voie vers un avenir de mobilité plus propre et plus efficace.

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Les robotaxis de GM reconnaissent désormais les sirènes d’urgence

Les taxis autonomes de la filiale Cruise de General Motors ont connu des difficultés en août dernier quand un de leurs véhicules a percuté un camion de pompier à San Francisco. Le passager à bord du véhicule s’en est sortir avec des blessures qu’on a qualifié de mineures, mais évidemment, comme l’objectif est d’avoir des véhicules entièrement sécuritaires, GM a rapidement tenté de trouver un correctif.

L’autorité routière californienne avait aussi exigé que Cruise coupe de moitié le nombre de ses véhicules sur la route, après une vingtaine de cas où les véhicules se sont immobilisés sans raison apparente et ont bloqué la circulation sur une partie des rues de San Francisco. Une Bolt EV de Cruise a aussi a aussi roulé sur un piéton qui venait d’être happé par un autre conducteur. D’autres véhicules se sont enfoncés dans des surfaces fraîchement bétonnées, ou sont restés pris dans du ruban jaune de signalisation pour des zones d’urgence.

Ça fait beaucoup.

Et là, aujourd’hui, il semblerait que tous les bons correctifs ont été appliqués. GM assure avoir transmis par la magie des ondes cellulaires un correctif pour le système de conduite autonome de ses robotaxis qui leur permet de percevoir et de reconnaître les différents types de sirènes que les véhicules d’urgence utilisent dans la grande région de San Francisco. Les véhicules peuvent aussi repérer les boyaux de pompier, les rubans d’urgence qui délimitent des zones à risque, et les autres signaux qui indiquent qu’un événement inhabituel est en train de se produire devant eux.

Quand ils vont croiser un véhicule d’urgence, les taxis autonomes de GM vont désormais réagir de façon plus sécuritaire, promet-on chez GM. D’abord, le véhicules va ralentir. Ensuite, il va contourner par la gauche lorsque c’est faisable le véhicule d’urgence stationné en double. Et son objectif sera de dégager les lieux le plus rapidement possible, et le plus sécuritairement possible.

GM permettra aussi aux pompiers, aux policiers et aux ambulanciers d’entrer à bord de ses véhicules robotisés et d’en prendre le contrôle, pour les déplacer eux-mêmes, si jamais ils ne parviennent pas à s’enlever du chemin assez rapidement.

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Le Semi de Tesla semble tenir ses promesses

Le camion remorque tout électrique de Tesla commence à prendre la route, et déjà, les premiers commentaires semblent assez positifs. En tout cas, la société Pepsi, qui a reçu 36 des 100 Semi qu’elle a commandés à Tesla, est pour le moment très satisfaite des performances de ses véhicules zéro émission.

Pepsi a passé sa commande de 100 camions en 2017. Ça fait donc quelques années déjà, et ça témoigne du défaut peut-être le plus irritant à propos de Tesla : son retard à produire ses nouveaux modèles. Et dans le cas du Semi, c’est un retard qui commence à peine à être rattrapé. Mais au moins, il y a des Semi sur la route, et dans le cas de Pepsi, il y en a 36 au total, répartis sur deux itinéraires, tous deux en Californie. Il y en a un à Modesto et un autre à Sacramento.

À Sacramento, justement, 18 des 21 camions utilisés parcourent environ 160 kilomètres par jour, et chaque journée de travail dure 12 heures. Ce n’est pas suffisant pour menacer l’autonomie des camions, qui est d’un peu plus de 600 kilomètres par charge. Les trois camions, eux, ont une distance un peu plus substantielle à accomplir, et ils le font dans les collines environnantes. Ils font entre 400 et 720 kilomètres par jour.

Sur les trajets les plus longs, Pepsi a installé des superchargeurs de 750 watts-heure qui redonnent à ses Semi jusqu’à 95% de leur autonomie en 30 minutes. Ce n’est pas une si longue attente. Et ça semble tenir : comme il y a beaucoup de descentes sur leur chemin, ces camions parviennent à certains moments à se déplacer sans entamer leur réserve d’énergie, tant le freinage regénératif est efficace. Il doit aussi être pas mal moins bruyant que le frein-moteur des camions à moteur diesel…

Enfin, pour ceux qui se demandent quelle quantité d’électricité ça consomme, un semi-remorque électrique, chez Pepsi on dit que les camions utilisés ont besoin d’un peu plus de 1 kilowatt-heure d’énergie pour parcourir un kilomètre avec une remorque pleinement chargée. La bonne nouvelle, c’est que ça correspond aux estimations faites par Tesla au moment d’annoncer la production du Semi.

Sinon, c’est quand même beaucoup d’énergie nécessaire pour faire bouger le camion. À titre comparatif, un VUS électrique comme ceux qu’on peut acheter ces jours-ci consomme généralement entre 15 et 20 kilowatts-heure par 100 kilomètres, soit jusqu’à 5 fois moins.

Mais on peut aussi dire ça de la consommation des moteurs thermiques des camions au diesel… Au moins, là, c’est électrique.

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Comment allons-nous recharger les véhicules électriques de la planète ?

D’un point de vue de la production d’énergie, l’humanité se tient actuellement au bord du précipice. L’humanité est parvenue à un point où elle doit prendre des décisions concrètes sur la manière de fournir de l’électricité à environ huit milliards de personnes sur tous les continents. De plus, l’engouement effréné pour un réseau automobile entièrement électrique signifie que la demande mondiale d’électricité ne fera qu’augmenter de manière exponentielle.

Des barrages ou de l’énergie nucléaire

L’opinion publique est fortement divisée entre les partisans et les opposants de l’énergie nucléaire, ce qui rend la transition globale vers l’énergie nucléaire difficile à réaliser à tous égards. Même si la manière de produire de l’énergie nucléaire a évolué le problème des déchets est encore entier. Enfouir des déchets hautement radioactifs en toute sécurité pour 10 000 ans demeure un problème non résolu.

Des besoins immenses en électricité

Nos voisins américains ont consommé en 2019 142,8 milliards de gallons d’essence. En supposant que chaque gallon d’essence équivaut à 33,7 kWh, comme l’indique l’EPA, cela signifierait que les quelque 300 millions de voitures et de camions actuellement sur les routes américaines auraient besoin d’environ 4 800 milliards de kWh d’énergie pour rester alimentés au cours de la même année. On admet en ce moment au Québec que nous allons avoir besoin de nouvelles sources pour produire de l’électricité. Devons nous harnacher d’autres rivières et défigurer la nature québécoise ou installer des centrales nucléaires et avoir des résidus radioactifs entre les mains ? La production d’énergie nécessaire pour maintenir un réseau automobile entièrement électrique sera astronomique. Il est difficile pour le moment de prédire combien d’énergie supplémentaire serait nécessaire pour alimenter un tel réseau énergétique. Les estimations actuellement vacillent entre 20 et 50 % de plus qu’aujourd’hui. Un tel niveau d’augmentation de la production d’énergie ne peut pas être résolu avec des fermes solaires et des éoliennes seules.

L’exemple américain

Aux États-Unis seulement, il y a actuellement 93 réacteurs nucléaires en activité dans 23 États. Il faut dire que ces près de 100 réacteurs nucléaires représentent un peu moins de 20 % de la production d’énergie totale des États-Unis. Mais de meilleurs réacteurs nucléaires, plus sûrs et plus puissants, pourraient-ils changer cela à l’avenir ? Pourtant 12 états américains ont abandonné le nucléaire et plusieurs pays d’Europe vont aussi dans ce sens.

Prendre un autre chemin

Au lieu d’une poussée effrénée vers une consommation exponentielle de la consommation, ne faudrait-il pas remettre en question cette consommation qui ne cesse d’augmenter. Il faudrait limiter le format et le poids des véhicules sur la route. Il faut aussi nos habitudes de consommation. Nous consommons trop et notre société tourne autour du conducteur seul dans sa voiture. Il faudrait idéalement changer cette attitude. Ramener les gens en ville, densifier la population, organiser un véritable transport en commun efficace, rendre les logements abordables en ville. Vous réalisez tout le travail qui est à faire. Mais, nous devons y penser pour mettre fin à cette spirale de consommation qui va mener à une ruine énergétique.

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Ratification d’un accord entre GM et Unifor au Canada

Les membres d’Unifor chez General Motors Canada ont voté ce week-end pour ratifier un accord de principe. Cet accord a été conclu la semaine dernière après une brève grève. À Catharines et Woodstock, en Ontario, 80,5 % de membres ont voté en faveur de l’accord. Les avantages de cet accord incluent des augmentations de salaire d’environ 20 % pour les travailleurs de longue date sur une période de trois ans, une réduction de la grille des salaires et des primes de 10 000 $ pour les travailleurs à temps plein. La présidente du syndicat, Lana Payne, a qualifié cet accord d’offrant des “améliorations de vie” pour les membres. Elle a souligné que cet accord résulte d’une négociation collective authentique visant à apporter plus de justice et d’équité sur les lieux de travail automobiles.

Seulement 12 heures de pourparlers

Le comité de négociation d’Unifor et les négociateurs de GM ont finalisé cet accord de principe le 10 octobre, à peine 12 heures après que les travailleurs de l’usine d’assemblage d’Oshawa, de l’usine de propulsion de St. Catharines et du centre de distribution de pièces de Woodstock ont déclenché une brève grève. C’était la première grève depuis 1996 impliquant les travailleurs de GM Canada régis par l’accord-cadre entre le syndicat et le constructeur automobile.

Les travailleurs spécialisés heureux aussi

Avant le vote des membres, le comité de négociation d’Unifor a obtenu l’appui unanime des dirigeants de la production et des métiers spécialisés des sections locales 222, 199 et 636. Le vote a eu lieu en ligne ou lors de réunions de ratification en personne les 14 et 15 octobre, selon la préférence de la section locale.

GM Canada soulagé

La présidente de GM Canada, Marissa West, a qualifié la ratification de la nouvelle convention collective d’importante nouvelle pour les employés de l’Ontario et pour les communautés où ils travaillent. Elle a exprimé sa gratitude envers M. Payne et le reste de l’équipe de négociation du syndicat pour ce résultat positif. Elle a ajouté que l’accord reconnaît les contributions des 4 200 membres d’équipe en offrant des augmentations significatives des salaires, des avantages sociaux et de la sécurité de l’emploi, tout en assurant la compétitivité future de GM Canada.

Reste maintenant Stellantis

Cet accord d’Unifor avec GM suit de près les gains obtenus dans l’accord avec Ford Motor Co. du Canada le mois précédent. Unifor a commencé ce cycle de négociations avec les trois constructeurs de Detroit le 10 août, avant de cibler Ford le 29 août. Après avoir conclu des accords de trois ans avec Ford et GM, le syndicat prévoit des négociations à venir avec Stellantis. Stellantis est la plus importante des trois entreprises au Canada, employant environ 8 200 travailleurs horaires sur neuf sites syndiqués. L’entreprise construit également une usine de cellules de batteries en coentreprise à Windsor, une décision que le syndicat Unifor a pris pour la syndiquer. Cette série d’accords s’inscrit dans la stratégie de négociation typique d’Unifor visant à obtenir des avantages significatifs pour ses membres.

Avec des renseignementsa d’Automotive News Canada

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