L’agence américaine de protection de l’environnement devrait renoncer à exiger que 60 % des véhicules produits soient des VE d’ici à 2030. Le Canada, quant à lui, vise les 100 % d’ici à 2035.

Des objectifs différents

Aux États-Unis, l’Environmental Protection Agency (EPA) devrait abandonner l’exigence selon laquelle 60 % de la production de véhicules devrait être électrique d’ici 2030, selon Reuters, avec une annonce prévue en mars. Au Canada, le gouvernement fédéral s’est engagé à réaliser 100 % des ventes de véhicules zéro émission d’ici 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers, avec des objectifs intermédiaires d’au moins 20 % d’ici 2026 et d’au moins 60 % d’ici 2030.

Décalage entre Canada et États-Unis

Jusqu’à récemment, les règles canadiennes en matière d’émissions suivaient celles des États-Unis, mais cela a changé en décembre 2023 lorsque le gouvernement fédéral a mis en place sa propre norme sur les ZEV. Le fait que le Canada ait ses propres règles, ajoutées à celles des États-Unis, constitue une “police d’assurance” pour s’assurer qu’elles ne sont pas modifiées par des dirigeants pour lesquels les Canadiens n’ont pas voté.

Un marché américain divisé

Le marché américain est déjà scindé. Nous avons des États favorables aux voitures propres et des États défavorables. Au total, 17 États représentant près de 40 % du marché automobile américain ont adopté les règles en vigueur en Californie. C’est aussi le chemin qu’a pris le Canada.

Des inquiétudes au Canada

37 milliards de dollars ont été investi dans des projets liés aux VE et aux batteries au cours des trois dernières années au Canada. Nous venons de détrôner la Chine en tant que pays leader dans le monde pour notre potentiel de chaîne d’approvisionnement en VE et batteries, selon Bloomberg New Energy Finance. Si nos voisins du sud ne suivent pas le rythme, beaucoup de ces investissements ne seront pas exploité à leur plein potentiel. Le Canada doit également anticiper les changements au sud de la frontière lorsqu’ils prennent des décisions d’investissement, cela va devenir assez compliqué pour tous ceux qui travaillent sur ce dossier.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Le Canada et les États-Unis semblent s’éloigner sur la voie de l’adoption des VE provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Alors que l’EPA s’apprête à finaliser sa règle la plus stricte à ce jour pour réduire les émissions des pots d’échappement des véhicules, l’industrie automobile américaine exhorte l’agence à assouplir les exigences, et elle pourrait réussir. Depuis la publication de la proposition en avril, les constructeurs automobiles, les concessionnaires et le syndicat UAW ont plaidé auprès de l’EPA pour assouplir des exigences qu’ils estiment imposer une augmentation agressive des ventes de véhicules électriques avant que les chaînes d’approvisionnement, l’infrastructure et le marché ne soient prêts.

Pression de l’industrie sur l’EPA

En réponse à la pression de l’industrie, l’EPA devrait assouplir certaines parties de la règle, qui pourrait être finalisée dès mars, offrant aux constructeurs automobiles plus de temps pour augmenter les ventes de véhicules électriques, selon des rapports publiés ce mois-ci citant des sources anonymes. Sous la proposition de l’EPA, les constructeurs automobiles devraient réaliser une réduction moyenne des émissions de 13 % sur l’ensemble de leur flotte pour les années-modèles 2027-2032, représentant une réduction de 56 % par rapport aux niveaux cibles d’émissions moyennes de l’année modèle 2026.

Impact sur les véhicules électriques

Si les exigences sont finalisées, elles pourraient pousser les véhicules électriques à représenter 60 % des ventes de nouveaux véhicules d’ici l’année modèle 2030 et 67 % d’ici 2032, selon les projections de l’agence, excluant les hybrides rechargeables de son analyse. Un porte-parole de l’EPA a refusé de commenter les spéculations sur une règle finale mais a déclaré que l’agence était “engagée à finaliser une norme technologique réalisable, assurant des réductions de la pollution de l’air et du climat, et garantissant des avantages économiques pour les familles.”

Le temps presse

Selon un plan révisé, l’EPA devrait adopter un rythme moins agressif de réductions d’émissions suivi de coupes plus strictes après l’année modèle 2029. Certains estiment que cette approche pourrait ressembler à l’option “Alternative 3” incluse dans la règle provisoire de l’EPA. Cette alternative exigerait toujours une réduction de 56 % des émissions des nouveaux véhicules d’ici 2032, mais assouplirait la rigueur des premières années-modèles. Par exemple, elle imposerait une réduction de 11 % des émissions pour l’année modèle 2027 et de 17 % pour l’année modèle 2032, par rapport à la proposition souhaitée de l’EPA de 18 % en 2027 et 11 % en 2032.

Réactions de l’industrie

The Alliance for Automotive Innovation a qualifié la règle provisoire de l’EPA de “mandat de facto pour les véhicules électriques”, jugé irréaliste. L’alliance souhaite que l’EPA aligne davantage les normes sur l’objectif de 40 à 50 % de ventes de véhicules électriques d’ici 2030, conformément à l’objectif du président Joe Biden. Les concessionnaires ont également exhorté Biden à reconsidérer les règlements provisoires, arguant qu’ils imposeraient un passage irréaliste aux véhicules électriques dans un marché où les consommateurs ne sont pas prêts en raison de défis non résolus tels que l’accessibilité financière et l’accès à des bornes de recharge fiables.

Défis de l’industrie

Malgré la transition vers plus de véhicules électriques, l’industrie doit relever plusieurs défis, dont une demande plus faible que prévu, incitant les constructeurs à ajuster leurs plans de production et leurs objectifs de ventes. Certains pourraient compter davantage sur les modèles hybrides rechargeables et hybrides conventionnels pour rester rentables tout en respectant des règles d’émissions plus strictes.

Lacunes à combler

Bien que l’industrie ait annoncé d’importants investissements dans l’électrification, des lacunes subsistent sur le marché des véhicules électriques, notamment une offre complète touchant chaque segment en termes de taille, d’utilité et de gamme de prix. Certains estiment que l’EPA devrait examiner ces lacunes pour garantir que la réglementation reste raisonnable et que l’impact de l’industrie sur le climat et l’environnement local soit considérablement réduit.

Conclusion

L’équilibre entre les exigences environnementales et la réalité du marché automobile reste délicat. L’industrie plaide pour une approche plus progressive, soulignant l’importance de la vitesse à laquelle le marché et les chaînes d’approvisionnement peuvent s’adapter. L’EPA doit naviguer habilement pour encourager l’adoption des véhicules électriques tout en permettant à l’industrie de s’ajuster de manière réaliste aux nouvelles normes, tout en maintenant le choix du consommateur.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Possible assouplissement des règles environnementales aux États-Unis provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Avec l’été qui s’en vient, plusieurs vont se mettre à la recherche d’une belle voiture ancienne afin de profiter de l’été d’une façon différente et originale. Le marché regorge de pièces intéressantes, que ce soit du côté canadien ou américain.

Bien sûr, il est plus intéressant d’acheter au Canada en raison de la valeur plus élevée du dollar américain, mais parfois, pour trouver la perle rare ou le modèle que l’on recherche, il faut jeter un coup d’œil au pays de l’Oncle Sam.

Le présent article est présenté en collaboration avec Fitzback Garage, spécialisé dans la restauration d’origine de voitures anciennes. Fiztback Garage est situé à Sainte-Madeleine, en Montérégie.

Si vous êtes un habitué de cet univers, vous savez probablement vers quelles sources vous tourner pour vérifier si le prix qu’on demande pour un véhicule est juste. Inversement, si vous êtes moins familiers avec cet univers, vous devenez du coup plus vulnérable. Or, il faut tout faire pour éviter les pièges. Et il y en a.

La première chose à surveiller, c’est le prix demandé en regard du modèle offert. Et pas uniquement de la marque et du nom du modèle, mais bien de la version, de la mécanique, de la boîte de vitesse, de l’équipement, etc. Et c’est sans compter la condition générale.

En effectuant quelques recherches sur le Net, je suis tombé sur le cas d’une magnifique Chevrolet Chevelle Malibu décapotable 1972. Son prix de 59 900 $ US m’a mis la puce à l’oreille. Ça m’a semblé de prime abord élevé ; on parle d’une magnifique voiture, mais pas d’un classique hyper recherché.

Or, qu’en est-il de la vraie valeur de ce modèle ? Désirant en avoir le cœur net, j’ai effectué des recherches comme si j’étais acheteur. Je me doutais que la version offerte était trop chère, mais je suis parfois dans l’erreur, alors la meilleure façon d’en être certain était d’aller faire quelques vérifications.

Ma source, c’est le guide fourni par la firme Hagerty. Jadis, l’entreprise spécialisée en la matière en publiait un quatre fois par année, pour refléter et suivre les tendances du marché. Maintenant, tout se fait en ligne, en temps réel.

C’est ainsi que j’ai pu constater que la valeur réelle de cette Chevrolet Chevelle Malibu décapotable 1972 était, au mieux, de 50 000 $ US. Ça, c’est pour un modèle en parfait état, en condition concours. En excellente condition, on parle de 40 000 $ US. À mon humble avis, l’exemplaire proposé se situe quelque part entre les deux, dont autour de 45 000 $ US. C’est 15 000 $ US de moins que ce qui est demandé.

Il est vrai que le véhicule a peu de millage (38 871 miles) et qu’il est en condition d’origine, ce qui ajoute toujours un peu à la valeur, mais on demeure loin du compte.

Maintenant, lorsqu’on cherche la vraie valeur d’un modèle, il importe de tenir compte de certains éléments, dont la mécanique qui repose sous le capot, on en parlait plus tôt. Dans le cas qui nous intéresse, on parle d’un V8 de 350 pouces cubes avec carburateur à deux barils offrant 165 chevaux, avec une boîte automatique. Avec la version à quatre barils (175 forces, qui pouvaient être obtenues avec un échappement double avec le carburateur à deux barils), soudainement, le prix maximum passe à 56 400 $, en parfaite condition. Avec le V8 de 307 pouces cubes (deux barils), c’est à 47 000 $.

Avec un 6-cylindres sous le capot, coupez la poire en deux en ce qui a trait à la valeur. En revanche, avec notre V8, mais une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, ajoutez 15 % au prix de vente.

En terminant, pour la petite histoire de la Chevrolet Chevelle Malibu décapotable 1972, sachez que seulement 4853 exemplaires ont été produits cette année-là. La voiture se vendait 3187 $ US à l’époque.

En 1972, la Chevelle avait compté pour 17,08 % des ventes de la division Chevrolet.

Le texte Chevrolet Chevelle Malibu 1972 à vendre : attention aux prix gonflés provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Ford a interrompu les livraisons de toutes les camionnettes électriques F-150 Lightning de l’année modèle 2024 en raison d’un problème de qualité non divulgué, tandis que les livraisons de certaines F-150 à essence de l’année modèle 2024 ont commencé cette semaine, après que des centaines, voire des milliers, de camions se soient accumulés dans des parcs de stockage autour de Detroit depuis le début de la production en décembre.

L’ordre d’arrêt des livraisons pour la F-150 Lightning est entré en vigueur le 9 février, a déclaré Ford, et on ne sait pas quand il sera levé. La société continue de produire des Lightning au Rouge Electric Vehicle Center à Dearborn, dans le Michigan.

Les F-150 et F-150 Lightning de l’année modèle 2024, faisant partie de la gamme de véhicules la plus vendue du pays, sont les premières d’une série de lancements de haut niveau cette année, survenant alors que les dirigeants de l’entreprise ont promis de redresser les problèmes de qualité de longue date de Ford.

Bien que les premières livraisons des camionnettes à essence et électriques soient conformes à la période de vente annoncée par Ford, certaines F-150 sont en attente dans des parcs de stockage depuis fin décembre. Un client commercial dans l’est des États-Unis a déclaré à Automotive News que la date de livraison de sa commande de près de 100 camions a été retardée de huit semaines jusqu’à présent.

Un porte-parole de Ford a refusé de préciser s’il y avait actuellement des problèmes de qualité empêchant la livraison de certaines F-150 à essence, bien qu’il ait déclaré que cela faisait partie de la procédure de lancement standard de ne pas sortir de produits tant qu’ils n’avaient pas subi une série d’inspections approfondies.

Ford a mentionné qu’un “problème de pièces de fournisseur” avait paralysé la production des F-150 à essence et des F-150 Lightning électriques pendant environ une semaine à la fin de janvier. Cependant, la société n’a pas précisé si le problème concernait les véhicules produits avant ou après l’arrêt de la production.

Le PDG Jim Farley, parlant lors de l’appel aux résultats du quatrième trimestre de Ford ce mois-ci, a déclaré que le lancement de la F-150 à essence et hybride de 2024 était “très important pour notre entreprise”. Farley a mis l’accent sur la qualité après avoir admis des regrets et des erreurs qui ont affecté l’entreprise pendant des années.

Ford a récemment revu ses processus de test et de lancement de véhicules, commençant par le Super Duty redessiné de l’année dernière. Farley a déclaré que Ford avait perdu 1 milliard de dollars en bénéfices avant intérêts et impôts l’année dernière en raison d’un “ralentissement significatif” lors du lancement du Super Duty au nom de la qualité.

Il s’agit d’une leçon que le rival de Ford, General Motors, est également en train d’apprendre. Cette semaine, GM a annoncé le report des premières ventes des camionnettes de taille moyenne GMC Canyon et Chevrolet Colorado de l’année modèle 2024 pour s’assurer que le logiciel du véhicule fonctionne correctement.

Les parcs de stockage autour de la région métropolitaine de Detroit se sont récemment remplis de F-150. Un parking du bâtiment de l’ancien bureau Regent Court de Ford à Dearborn, dans le Michigan, débordait de centaines de F-150 cette semaine. Un client flotte avec une commande d’environ 100 camions a déclaré qu’il était préoccupé par le fait que ses véhicules n’avaient pas encore été livrés après avoir été construits fin décembre et qu’il n’avait pratiquement aucune communication de la part de Ford concernant les retards.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Ford cesse la livraison de F-150 Lightning 2024 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La chute des prix du lithium et l’ouverture de nouvelles mines devrait continuer à faire diminuer le prix des batteries. Dans les pays où les voitures électriques sont un succès, comme en Chine, on voit déjà les prix des véhicules électriques diminués. En Amérique du Nord, où la route vers l’électrification est encore en marche, l’impact de la baisse croissante des prix des matières premières devrait vraiment se matérialiser d’ici la fin de la décennie, selon une étude du International Council On Clean Transportation.

Un meilleur approvisionnement

Actuellement, la demande mondiale en lithium est principalement satisfaite par des mines à ciel ouvert en Australie et des bassins d’évaporation en Amérique du Sud, issus de ce que l’on appelle le “triangle du lithium” comprenant l’Argentine, la Bolivie et le Chili. Mais cela pourrait changer dans les années à venir. Les États-Unis et le Canada augmentent significativement leurs capacités d’extraction et de raffinage de lithium. Les données du ICCT montrent que plus de 100 projets d’extraction et de raffinage de lithium sont en cours. Selon cette même étude, les capacités de production de carbonate de lithium devrait dépasser la demande dès 2025. Les États-Unis ont besoin d’environ 340 kilotonnes par an (ktpa) d’équivalent de carbonate de lithium d’ici 2032 pour les véhicules électriques légers. Ce que les États-Unis et leurs partenaires commerciaux sont censés produire est plusieurs fois supérieur à cela. D’ici 2025, les capacités d’extraction et de raffinage sont projetées à 1 310 ktpa et 1 030 ktpa, respectivement. D’ici 2032, ces capacités augmenteraient à plus de 2 000 ktpa.

Des chiffres qui augmentent

Actuellement, l’Amérique du Nord représentent moins de 2% de l’approvisionnement mondial en lithium – cela devrait passer à 17% d’ici 2032. Bien que les chiffres ci-dessus représentent la production mondiale de lithium, on s’attend à ce que les États-Unis et le Canada sécurisent un niveau d’approvisionnement largement supérieur à la demande. Bien sûr, l’approvisionnement en d’autres minéraux critiques tels que le nickel, le manganèse et le graphite, entre autres, devrait également augmenter proportionnellement. Si et quand cela se produira, cela pourrait conduire à des batteries plus abordables, et donc à des véhicules électriques plus abordables. Selon une estimation, les coûts au niveau de la batterie devrait baisser de 122 $ par kilowatt-heure en 2023 à environ 91 $/kWh en 2027, et 67 $/kWh en 2032.

Un prix en baisse

Cela signifie qu’une nouvelle voiture électrique moyenne avec une autonomie de 500 km coûterait le même prix qu’une voiture à essence équivalente d’ici 2028-2029, selon le ICCT. Il est également à noter que ces projections sont basées sur les normes multi-polluants actuellement proposées par l’Agence de protection de l’environnement pour la période 2027-2032, qui exigent que 67% des nouveaux véhicules légers soient électriques d’ici 2032.

Avec des renseignements d’Inside EV’s

Le texte Essence et électrique seront le même prix en 2029 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile