Wow! Un coup de cœur comme je n’en ai pas eu dans l’automobile depuis quelques années. Un coup de cœur que je ne partagerai pas avec mon banquier, mais qui va convaincre n’importe qui qui ne croit pas encore à l’électrique que les moteurs à essence, même ceux des berlines M de BMW, sont l’affaire du siècle passé…

Bien des puristes des marques comme M, ou AMG chez Mercedes, observent la transition électrique avec un regard très cynique. La disparition des moteurs thermiques fait peur aux passionnés de mécanique. La toute nouvelle BMW i4 M60 xDrive 2026 va dissiper ces doutes de façon brutale, et pour de bon. Ce bolide reproduit la magie d’une véritable M3 à essence, mais avec une dose massive de muscle électrique additionnel.

Sous cette carrosserie de berline semblable à la M340i de la semaine dernière, les ingénieurs ont greffé deux moteurs électriques d’une puissance de 593 chevaux. C’est monstrueux. En plus, son couple est immédiat, il fait 586 livres-pied et il défie la logique. Dès qu’on enfonce la pédale de droite, la voiture bondit avec une violence inouïe. Il faut s’accrocher au volant. L’accélération est d’une brutalité absolue. Le 0-100 km/h se boucle en 3,7 secondes. Le pilote est cloué au dossier de son siège sans délai.

À l’opposé, un moteur à combustion requiert une fraction de seconde pour réagir. Pas de ça ici : la réponse électrique s’exécute à la vitesse de l’électron. Ce muscle ajouté par la batterie surpasse les capacités du légendaire moteur à six cylindres de la M3 de base. Une simulation sonore d’un moteur de vaisseau spatial ajoute à la sensation.

Sur les routes sinueuses, le comportement routier devient vite le sujet de conversation principal. On s’attend toujours à une lourdeur extrême en raison de la grosse pile sous le plancher du véhicule. Le résultat final procure une ivresse inattendue. Le centre de gravité très bas colle la voiture au bitume. La direction bien calibrée autorise le placement du train avant avec une précision millimétrique. La suspension adaptative accomplit un travail miraculeux pour masquer le poids de la berline. Le bolide dévore les courbes avec un aplomb magistral et une stabilité irréprochable.

La motricité intégrale xDrive répartit la puissance aux quatre roues avec une efficacité redoutable. Le châssis communique les limites d’adhérence avec une très grande clarté. En un mot : ça arrache, mais pas trop.

Ce niveau de performance place la barre très haut pour la concurrence. À vrai dire, cette BMW incarne fort probablement la sportive électrique la plus susceptible de persuader les vieux sceptiques du virage technologique actuel. Même le pilote le plus rétif esquissera un sourire complice après quelques kilomètres aux commandes de cette machine. BMW a réussi à transposer l’âme de ses voitures M dans un produit zéro émission, qui la plupart du temps peut parcourir 400 km par charge, à quelque chose comme 4$ par plein d’électrons.

À l’intérieur, la cabine affiche le même luxe que les autres M. Le grand écran incurvé regroupe toutes les fonctions avec une bonne clarté visuelle. Les sièges offrent un maintien latéral parfait pour les virées dynamiques. Soulignons que cette sportive refuse de sacrifier le côté pratique de la vie quotidienne. Le hayon arrière dissimule un coffre d’une très belle dimension. Vous pourrez y loger deux sacs de golf et une valise pour les escapades du week-end. L’autonomie de la batterie autorise aussi de longs parcours sans anxiété majeure. Le système de recharge accepte un 205 kW, bon pour récupérer 80% de la charge en 30 minutes. Sous nos froids hivers canadiens, sa pompe à chaleur préserve de précieux kilomètres.

Évidemment, tout ça exige de débourser un certain montant. Rien d’effrayant pour une M, mais quand même. Au Canada, la facture de cette i4 M60 démarre à 82 000$ mais frôle facilement le cap des 95 000 $ avec quelques options. Une somme rondelette, qui se justifie par une qualité d’assemblage parfaite et des performances dignes d’une voiture exotique. Une future voiture de collection qui fera rager les gens qui pensent que l’électrique ne durera pas.

La BMW i4 M60 xDrive 2026 prouve que la passion automobile survivra de belle façon à la fin du pétrole. Elle marie la fureur d’un modèle de piste à la douceur d’une voiture de tous les jours. Un véritable chef-d’œuvre de la part des ingénieurs bavarois.

Le texte BMW i4 M60 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Après plusieurs mois d’incertitude et un virage électrique qui a finalement dérapé, l’usine de Ford à Oakville, en Ontario, retrouve enfin une mission claire. Le constructeur américain confirme que la production des robustes camionnettes Super Duty débutera avant la fin de 2026, redonnant ainsi vie à l’un des sites industriels les plus importants du pays.

Oakville passe du silence aux camionnettes géantes

L’usine d’Oakville avait pratiquement cessé ses activités en mai 2024 après la fin de production des Ford Edge et Lincoln Nautilus. À l’époque, Ford prévoyait transformer le complexe afin d’y construire deux nouveaux VUS électriques à trois rangées. Mais comme plusieurs constructeurs ces derniers mois, la marque à l’ovale bleu a revu ses ambitions électriques à la baisse devant un ralentissement de la demande. Résultat : les projets de VÉ ont été abandonnés et Ford a choisi une valeur sûre — les camions Super Duty. Une décision beaucoup plus logique dans le contexte actuel puisque ces modèles génèrent des marges extrêmement lucratives et connaissent toujours une forte demande en Amérique du Nord.

Les premiers camions d’essai sont déjà assemblés

Selon des documents obtenus par Ford Authority, l’usine ontarienne aurait déjà produit au moins six exemplaires de préproduction en avril dernier. Ces unités servent principalement aux validations techniques et aux ajustements des chaînes d’assemblage. Chez Ford, on confirme également que les employés recommencent progressivement à revenir au travail dans l’usine. Depuis quelques semaines, les activités augmentent rapidement afin de préparer la montée en cadence. Formation des travailleurs, installation des équipements et mise au point des procédés sont actuellement au cœur des opérations. Même si Ford refuse encore de confirmer le nombre exact d’emplois créés, environ 1 800 postes avaient déjà été évoqués dans les plans précédents.

Une production stratégique pour Ford

Jusqu’à maintenant, l’écrasante majorité des Super Duty provenait du Kentucky. Depuis le début de l’année, Ford affirme avoir produit 106 696 unités, dont plus de 98 000 dans son usine du Kentucky. Le reste est assemblé en Ohio. L’arrivée d’Oakville permettra donc de répartir davantage la production et surtout d’augmenter les volumes mondiaux. Certaines rumeurs indiquent même que des camions assemblés au Canada pourraient éventuellement être exportés vers de nouveaux marchés comme l’Australie ou le Moyen-Orient, où la demande pour les camionnettes pleine grandeur nord-américaines est en croissance.

Une excellente nouvelle pour l’industrie automobile canadienne

Dans un contexte où plusieurs investissements automobiles deviennent fragiles au Canada, particulièrement dans le secteur électrique, le retour en force d’Oakville représente une rare bonne nouvelle pour l’industrie manufacturière ontarienne. Ford mise ici sur un produit rentable, éprouvé et toujours extrêmement populaire. Et même si plusieurs constructeurs continuent de parler d’électrification massive, les camionnettes thermiques demeurent actuellement les véritables machines à imprimer de l’argent de Detroit. L’usine d’Oakville pourrait donc rapidement devenir un joueur majeur dans la production mondiale des Super Duty. Une renaissance plutôt spectaculaire pour une usine qui semblait, il n’y a pas si longtemps, en voie de devenir un symbole des hésitations de l’industrie face au virage électrique.

Avec des renseignements de Driving.ca

Le texte L’usine Ford d’Oakville produira des Super Duty avant la fin de l’année provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

L’entreprise canadienne Hypercharge Networks Corp. poursuit son expansion dans le secteur des infrastructures pour véhicules électriques avec l’acquisition du réseau de recharge Eddie, une entité lancée par la filiale technologique d’Hydro-Québec, AXSO. La transaction, annoncée le 4 mai, permet à Hypercharge de récupérer la marque Eddie, ses contrats clients, ses actifs d’exploitation ainsi qu’une partie de sa propriété intellectuelle. Aucun détail financier n’a toutefois été dévoilé.

Une offensive stratégique au Québec

Cette acquisition revêt une importance particulière pour Hypercharge puisqu’elle lui ouvre encore davantage les portes du marché québécois, qui demeure le plus important bassin de véhicules électriques au Canada. Créé en avril 2024 par AXSO, Eddie avait rapidement développé un réseau de 2 700 points de recharge répartis dans plusieurs immeubles multirésidentiels, commerces et espaces publics à travers le pays. La majorité de ces installations se trouvent au Québec. Grâce à cette transaction, le réseau total de Hypercharge dépasse désormais les 8 400 points de recharge au Canada.

Le Québec demeure le cœur du marché électrique canadien

Le choix de miser sur le Québec n’a rien d’un hasard. La province représente toujours la plus forte concentration de ventes de véhicules électriques au pays, soutenue par des programmes gouvernementaux agressifs, un réseau énergétique largement hydroélectrique et une population déjà familière avec l’électrification des transports. Pour Hypercharge, l’intégration du réseau Eddie permet donc d’accélérer sa croissance dans un marché déjà mature où la demande pour les bornes dans les immeubles résidentiels continue d’augmenter rapidement.

La recharge résidentielle devient un enjeu majeur

Le secteur des multilogements devient l’un des champs de bataille les plus importants de l’industrie des bornes de recharge. Alors que plusieurs propriétaires de véhicules électriques vivent en copropriété ou en appartement, l’accès à une recharge quotidienne demeure encore limité dans plusieurs centres urbains. En mettant la main sur Eddie, Hypercharge hérite non seulement d’infrastructures déjà installées, mais aussi de relations commerciales avec des gestionnaires immobiliers et des exploitants commerciaux. Cette stratégie pourrait permettre à l’entreprise de mieux rivaliser avec des joueurs déjà bien implantés comme FLO ou ChargePoint.

Hydro-Québec poursuit sa stratégie indirecte

Même si Hydro-Québec se départit de la marque Eddie, le mouvement s’inscrit dans une tendance plus large où la société d’État cherche davantage à soutenir l’écosystème électrique par l’innovation et les partenariats plutôt que par l’exploitation directe de réseaux commerciaux. AXSO avait lancé Eddie afin de tester de nouvelles approches de gestion énergétique et d’infrastructures intelligentes destinées aux bâtiments résidentiels et commerciaux. L’acquisition par Hypercharge permet maintenant à cette technologie de poursuivre son développement sous une bannière privée spécialisée dans la recharge.

Un marché en pleine consolidation

L’industrie des infrastructures de recharge traverse actuellement une phase de consolidation importante en Amérique du Nord. Avec l’explosion des ventes de véhicules électriques, plusieurs entreprises cherchent à atteindre rapidement une taille critique afin d’améliorer leur rentabilité et leur couverture géographique. Pour Hypercharge, cette transaction représente donc bien plus qu’une simple expansion régionale : elle lui permet de renforcer sa crédibilité nationale dans un secteur où l’échelle devient essentielle.

Avec des renseignements d’Automotive News canada.

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Porsche s’apprête à tourner une page importante de son histoire récente. Le constructeur allemand a confirmé que la production du Porsche Macan à essence prendra fin à l’été 2026. Le dernier exemplaire devrait sortir des chaînes en juillet, marquant la disparition temporaire du modèle d’entrée de gamme le plus populaire de la marque.

Un pilier des ventes qui disparaît

Depuis son lancement en 2013, le Macan s’est imposé comme un véritable best-seller, avec plus d’un million d’unités produites. Aux côtés du Porsche Cayenne, il constitue la colonne vertébrale commerciale de Porsche. Aux États-Unis seulement, plus de 27 000 exemplaires ont été écoulés l’an dernier, majoritairement en version thermique. Le Macan n’est pas qu’un modèle d’accès : c’est un moteur de volume essentiel.

Le virage électrique… encore incomplet

Depuis 2024, Porsche propose une alternative avec le Porsche Macan Electric, qui poursuivra sa carrière après l’arrêt du modèle à essence. Mais les chiffres montrent une réalité nuancée : environ 8 800 unités électriques auraient trouvé preneur en 2025, loin des volumes du modèle thermique. Comme plusieurs constructeurs, Porsche constate que la transition vers l’électrique est plus lente que prévu. Résultat : la marque se retrouve temporairement sans offre thermique dans un segment clé, celui des VUS compacts de luxe.

Un trou de deux ans dans la gamme

Le point le plus étonnant reste l’absence de remplaçant immédiat. Porsche prévoit lancer une nouvelle génération de Macan à essence… seulement en 2028. Ce futur modèle devrait reposer sur la plateforme PPC (Premium Platform Combustion), déjà utilisée par le Audi Q5, et offrir des motorisations essence et hybrides. D’ici là, Porsche devra composer avec une gamme incomplète — une situation qui risque de peser sur ses volumes de ventes à court terme.

Conclusion

C’est un pari risqué. Porsche mise clairement sur l’électrique à court terme, tout en préparant un retour au thermique électrifié à moyen terme. Mais dans un marché où les acheteurs de VUS compacts premium restent fortement attachés aux motorisations traditionnelles, cette absence temporaire pourrait profiter à des rivaux comme BMW ou Mercedes-Benz. En clair : Porsche avance, mais le timing pourrait lui coûter cher.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Audi doit procéder au rappel d’environ 2 860 exemplaires de ses VUS Audi Q5 et Audi Q5 Sportback 2025 au Canada. Selon Transport Canada, le problème concerne les prétensionneurs de ceinture de sécurité des sièges avant. Ces composants essentiels pourraient ne pas s’activer correctement lors d’une collision, augmentant le risque de blessure pour les occupants.

Pourquoi ce défaut est préoccupant

Les prétensionneurs jouent un rôle clé dans la sécurité passive. En cas d’impact, ils resserrent instantanément la ceinture afin de plaquer l’occupant contre le siège et limiter les mouvements du corps. Sans cette action, même un léger jeu dans la ceinture peut entraîner un déplacement supplémentaire du passager. À haute vitesse ou sous fortes décélérations, ce mouvement suffit à accroître significativement les risques de blessures. D’un point de vue technique, ce type de défaillance est loin d’être anodin : on touche ici à l’un des premiers niveaux de protection en cas d’accident, avant même l’intervention des coussins gonflables.

Le modèle phare au Canada

Ce rappel survient alors que le Q5 connaît un succès marqué. En 2025, Audi s’est hissé au sommet des ventes dans le segment de luxe au pays, devançant ses rivaux avec une avance notable. Le Q5 a été un pilier de cette performance, avec près de 15 000 unités écoulées, en hausse de 39 %. À lui seul, il rivalise avec certaines gammes complètes de concurrents comme Cadillac ou Volvo, et surpasse même des marques comme Acura ou Lincoln.

Intervention simple en concession

Audi prévoit contacter les propriétaires concernés par la poste. Les véhicules devront être inspectés en concession, où les ceintures du conducteur et/ou du passager avant seront remplacées au besoin. Bonne nouvelle : la solution est relativement simple et bien maîtrisée en atelier. Mais dans un contexte où la sécurité est un argument clé dans le segment premium, ce type de rappel demeure sensible pour l’image de marque.

Avec des renseignements de driving.ca

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