Le marché automobile s’apprête à encaisser un choc discret, mais potentiellement colossal. Des centaines de milliers de véhicules électriques arrivent en fin de location et retournent sur le marché avec une mauvaise surprise : leur valeur est bien inférieure aux prévisions. D’ici 2028, près de 800 000 VÉS devraient revenir sur le marché nord-américain. Et selon les projections, chacun pourrait valoir en moyenne environ 10 000 $ de moins que prévu. Une équation qui pourrait coûter jusqu’à 8 milliards de dollars à l’industrie.

L’effet boomerang de la location

Il y a à peine quelques années, la locationde VÉS explosait. Les mensualités attrayantes, largement soutenues par des incitatifs fiscaux, ont convaincu de nombreux consommateurs de franchir le pas. Aujourd’hui, ces contrats de deux à trois ans arrivent à échéance. Le problème, c’est que les modèles de dépréciation utilisés à l’époque se révèlent trop optimistes. Selon Cox Automotive, un VÉ de trois ans ne conserve plus qu’environ 40 % de sa valeur initiale, alors qu’il en valait près de 90 % au début de 2022. Une chute brutale qui prend de court les filiales financières des constructeurs.

Tesla et GM en première ligne

Tous les constructeurs sont exposés, mais certains le sont davantage que d’autres. En tête de liste, Tesla, qui domine largement le volume de VÉ en location. Son modèle d’affaires, combiné à des volumes importants, en fait le constructeur le plus vulnérable à cette dépréciation. Juste derrière, General Motors figure parmi les acteurs les plus exposés, suivi par Hyundai, Volkswagen Group, Ford et Honda. Les estimations suggèrent que Tesla et GM pourraient à eux seuls essuyer des pertes dépassant le milliard de dollars chacun sur leurs portefeuilles de location.

Une équation impossible à équilibrer

Le cœur du problème repose sur un mécanisme bien connu : la valeur résiduelle. Les filiales financières fixent le prix des loyers en fonction de la valeur estimée du véhicule à la fin du contrat. Or, aujourd’hui, ces véhicules valent beaucoup moins que prévu. Les vendre au prix initial les rend invendables. Ajuster les prix signifie absorber des pertes importantes. Selon S&P Global Mobility, aucune captive financière ne pourra éviter complètement l’impact. La bonne nouvelle, c’est que ces pertes resteront absorbables pour les grands groupes, sans mettre leur survie en péril.

Les stratégies pour limiter les dégâts

Face à cette situation, les constructeurs et leurs bras financiers s’adaptent rapidement. L’objectif est simple : écouler les véhicules le plus vite possible pour limiter l’érosion de valeur. Les concessionnaires constituent la première ligne. Ils ont souvent la priorité pour racheter les véhicules retournés. Si l’intérêt n’est pas au rendez-vous, les véhicules prennent la direction des plateformes de vente en gros ou des enchères numériques. Des acteurs comme Manheim ont d’ailleurs massivement investi pour anticiper cette vague. L’entreprise a modernisé ses infrastructures, formé ses équipes et développé des outils d’analyse de l’état des batteries, devenus essentiels dans l’évaluation des VÉ d’occasion.

Un marché encore immature

Le marché des VÉS d’occasion reste en construction. Contrairement aux véhicules thermiques, plusieurs variables influencent fortement leur valeur, notamment l’état de la batterie et les mises à jour logicielles. Certains modèles peuvent même gagner en fonctionnalités avec le temps, brouillant encore davantage les repères traditionnels de dépréciation. Des institutions comme JPMorgan Chase aux États-Unis, via leur division auto, explorent déjà de nouvelles approches, allant jusqu’à envisager des programmes de location pour véhicules d’occasion certifiés.

Le rôle clé des concessionnaires

Sur le terrain, les concessionnaires ne semblent pas paniqués. À condition d’être proposés au bon prix, les VÉS d’occasion trouvent preneur. Mais cela implique une collaboration plus étroite entre constructeurs et réseaux de distribution.

Une transition inévitable

Ce phénomène de dépréciation marque une étape normale dans la maturation du marché des véhicules électriques. Après une phase d’adoption rapide, l’industrie doit maintenant composer avec les réalités économiques du cycle de vie des produits. La bonne nouvelle, c’est que cette correction va rendre les VÉS plus accessibles sur le marché de l’occasion, élargissant ainsi leur adoption. La moins bonne, c’est qu’elle se fera au prix de plusieurs milliards de dollars pour les constructeurs.

Avec des renseignement d’Automotive News

Le texte Les constructeurs sont inquiets de la dépréciation des véhicules électriques provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Depuis l’ouverture du marché canadien aux véhicules électriques fabriqués en Chine, un certain enthousiasme s’installe chez les consommateurs. Beaucoup s’imaginent déjà accéder à des modèles proposés à des prix largement inférieurs à ceux des véhicules actuels. Pourtant, cette vision risque de se heurter rapidement à la réalité. Robert Karwel, de J.D. Power Canada, résume bien la situation : l’idée d’un véhicule chinois vendu à moitié prix ne tient pas la route une fois confrontée aux coûts réels d’homologation, de distribution et de mise en marché au Canada.

Une stratégie tarifaire calculée

Les constructeurs chinois comme BYD, Chery et Geely ne cherchent pas à casser les prix, mais plutôt à s’insérer intelligemment dans un marché déjà structuré. Selon les analyses de Deloitte, ils devraient afficher des tarifs légèrement inférieurs à ceux de leurs concurrents directs, avec un écart suffisamment perceptible pour attirer l’attention, sans pour autant déstabiliser l’ensemble du marché. Cette approche permet de bâtir une crédibilité à long terme plutôt que de provoquer un choc immédiat.

Des modèles choisis pour convaincre

Contrairement à ce que certains pourraient croire, les véhicules les plus abordables vendus en Chine ne seront pas les premiers à arriver sur le marché canadien. Les constructeurs privilégient des produits capables de soutenir une présence durable, tant en volume qu’en image. D’après Canadian Black Book, les modèles sélectionnés seront ceux qui offrent le meilleur équilibre entre prix, équipement et potentiel commercial. Cela signifie que les prix observés resteront proches de ceux déjà en vigueur, où un véhicule électrique se négocie en moyenne autour de 57 600 $, avec des exceptions comme la Chevrolet Bolt EV qui demeure une référence plus accessible.

L’avantage ne sera pas uniquement financier

Si les prix ne chutent pas drastiquement, les constructeurs chinois pourraient néanmoins séduire par la qualité de leurs produits. Plusieurs modèles se distinguent déjà à l’international par leur autonomie généreuse et leur capacité de recharge rapide, deux éléments qui comptent énormément dans la décision d’achat. Dans ce contexte, certains experts estiment que les marques établies devront rivaliser non pas avec des véhicules moins chers, mais avec des produits potentiellement plus avancés pour un prix équivalent.

Le poids des subventions absentes

Un élément vient toutefois compliquer l’équation pour les nouveaux arrivants : l’absence d’accès aux subventions fédérales. Contrairement aux véhicules produits dans des pays partenaires commerciaux du Canada, les modèles chinois ne peuvent bénéficier de l’aide pouvant atteindre 5 000 $. Cette contrainte oblige les constructeurs à ajuster leur stratégie, car leurs prix devront se comparer à ceux de véhicules déjà subventionnés. Même si ces aides sont appelées à diminuer progressivement d’ici la fin de la décennie, leur impact reste déterminant à court terme.

Un cadre réglementaire qui tempère les ambitions

L’entente commerciale entre le Canada et la Chine introduit également une logique de quotas qui limite le volume de véhicules importés. Si cette mesure ouvre la porte à une présence accrue des marques chinoises, elle encadre aussi leur croissance. De plus, même lorsque certaines exigences de prix à l’importation entreront en vigueur, rien n’empêchera les constructeurs d’ajuster les prix une fois les véhicules sur le territoire canadien. Cette flexibilité réduit l’impact potentiel des mesures visant à améliorer l’accessibilité.

Une opportunité dans un marché sous pression

Dans un contexte économique où les consommateurs surveillent de près leur capacité financière, les marques chinoises pourraient trouver leur place en misant sur une proposition de valeur cohérente. Sans révolution tarifaire, un léger avantage combiné à une technologie convaincante pourrait suffire à attirer une clientèle en quête de solutions plus rationnelles.

Une transformation progressive plutôt qu’un choc

L’arrivée des véhicules électriques chinois au Canada ne provoquera pas de bouleversement immédiat. Elle s’inscrit plutôt dans une évolution graduelle du marché, où la concurrence se joue autant sur la perception de la marque que sur la qualité intrinsèque des produits. Pour les constructeurs établis, le message est clair : la pression ne viendra pas d’une guerre de prix, mais d’une montée en compétence rapide de nouveaux joueurs particulièrement ambitieux.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Les véhicules chinois ne seront pas à rabais au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

General Motors veut sauver sa position sur le marché automobile chinois. Le constructeur américain traverse une période difficile en Asie. Ses ventes s’effondrent face à une concurrence locale féroce. Pour inverser cette tendance, GM a dévoilé un plan de relance ambitieux étalé sur trois ans, critique pour l’avenir de la marque en Chine.

L’alliance entre General Motors et son partenaire local SAIC Motor approche d’une date butoir. Les deux entreprises ont signé un contrat de coentreprise d’une durée de trente ans en 1997. Ça prendra fin en juin 2027. GM doit maintenant prouver la viabilité de ses opérations avant de renouveler ce partenariat. La direction a récemment accordé plus d’autonomie à l’équipe chinoise pour accélérer le développement de ses véhicules. Leur temps de conception a été réduit de trente-six mois à seulement seize mois.

General Motors a enregistré des pertes massives et a inscrit des charges de plusieurs milliards de dollars à son bilan chinois. Les constructeurs locaux, comme BYD, dominent le marché avec des modèles électriques abordables. Les ventes de la coentreprise SAIC-GM ont chuté de plus de cinquante pour cent au cours de la dernière année.

La nouvelle stratégie mise donc sur l’électrification rapide de la gamme. La direction prévoit lancer dix nouveaux modèles électrifiés au cours des deux prochaines années. Ces nouveautés incluent des véhicules entièrement électriques, des modèles hybrides rechargeables et des voitures à autonomie prolongée. Chevrolet, Buick et Cadillac accueilleront ces nouveaux produits.

Buick introduira notamment une nouvelle version de sa minifourgonnette hybride rechargeable dans la deuxième moitié de 2026.

GM va ajouter des technologies de pointe dans tous ces futurs véhicules, comme de nouvelles architectures électriques qui vont faciliter la conduite autonome. Ils ajoutent des capacités de recharge ultra-rapide. Les habitacles recevront des tableaux de bord intelligents à la fine pointe de la technologie.

Les concepteurs prévoient des mises à jour logicielles à distance de façon très régulière. Ces téléchargements amélioreront les véhicules de manière continue tout au long de leur cycle de vie.

General Motors prédit que ses véhicules électriques représenteront plus de la moitié de ses ventes totales en Chine d’ici la fin 2026. Cette proportion devrait atteindre soixante pour cent dès 2027. Ce changement de cap déterminera la survie de General Motors sur le plus grand marché automobile du monde.

La course contre la montre est officiellement commencée.

 

Le texte GM va s’électrifier… en Chine provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

C’est une petite révolution… qui n’en est pas vraiment une. Apple Maps s’apprête à franchir un cap que ses rivaux ont déjà adopté depuis longtemps : l’intégration de publicité. Dès l’été 2026, l’application de navigation d’Apple affichera des résultats commandités et certaines formes de promotion commerciale. Une décision qui confirme une tendance lourde dans l’industrie numérique : chaque écran devient un espace monétisable.

La publicité s’introduit dans vos recherches

Concrètement, Apple ne parle pas de bannières agressives, mais plutôt d’une intégration plus subtile. Lorsqu’un utilisateur recherchera « restaurant près de moi », certains établissements pourront payer pour apparaître en tête des résultats. Un modèle déjà bien connu des utilisateurs de Google Maps et de Waze, qui exploitent ce levier publicitaire depuis plusieurs années.

Les endroits suggérés

Au-delà de la recherche classique, Apple introduit aussi une nouvelle fonctionnalité baptisée « Suggested Places ». Ce module mettra en avant des lieux populaires, basés sur les tendances et les recherches récentes. Là encore, les entreprises pourront payer pour être mises en avant, transformant un outil de découverte en vitrine commerciale. Une approche qui s’inscrit dans une logique plus large liée au lancement d’Apple Business, une plateforme destinée aux entreprises et prévue pour le 14 avril.

Pas de publicité dans Apple CarPlay

Bonne nouvelle pour les automobilistes : Apple CarPlay échappe, pour l’instant, à cette transformation. Apple a confirmé que les publicités seront limitées à l’application Maps sur iOS et iPadOS. L’expérience en voiture reste donc intacte — un point crucial en matière de sécurité et de distraction au volant.

États-Unis et Canada en première ligne

Le déploiement initial concernera uniquement les entreprises situées aux États-Unis et au Canada. Un choix logique, ces marchés étant parmi les plus rentables en matière de publicité numérique. Pour les commerces locaux, c’est une nouvelle bataille qui s’annonce : celle de la visibilité payante, même dans les applications de navigation.

Conclusion

D’un point de vue automobile, cette évolution est loin d’être anodine. Les systèmes de navigation sont devenus une extension directe de l’expérience de conduite. Si Apple a la prudence d’exclure Apple CarPlay, la frontière entre information utile et incitation commerciale devient de plus en plus mince. À terme, la vraie question sera simple : ces suggestions amélioreront-elles réellement l’expérience utilisateur… ou orienteront-elles les choix au profit des plus offrants? Dans un univers où la connectivité prend une place centrale à bord, même la cartographie n’échappe plus à la logique des revenus.

Avec des renseignements de Car and Driver

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L’industrie automobile chinoise observe notre marché nord-américain avec beaucoup d’attention. La petite BYD Dolphin Mini fait un véritable tabac au Mexique en ce moment. Ce véhicule électrique de format urbain suscite la curiosité des observateurs au Québec (on l’a su au Salon de l’auto de Montréal, d’ailleurs). Imaginons une seule seconde son arrivée sur les routes du Québec.

Sous sa petite carrosserie au style moderne et angulaire, la Dolphin Mini cache une mécanique extrêmement modeste. Avec un petit moteur de 75 chevaux et un couple de 100 livres-pieds, elle se destine à la ville et à la banlieue. C’est plutôt bien, vu que 40% de la population du Québec demeure en ville, et qu’un autre 40% reste en banlieue.

Dans la circulation dense de Mexico, on la croise très souvent. Elle se faufile avec une très belle agilité. La direction se révèle légère comme une plume et la visibilité est excellente sous tous les angles. Ça se gâte un peu à haute vitesse, une fois sur l’autoroute. L’accélération n’est pas celle d’une Tesla. Les manœuvres de dépassement n’ont rien de spectaculaire et demandent une certaine planification.

Le petit bloc électrique plafonne vite quand on appuie à fond sur l’accélérateur. Sa suspension est plutôt ferme, et son débattement est court, ça secoue les passagers quand on affronte un dos d’âne. On imagine mal sa réaction aux chaussées abîmées du Québec. Disons que le comportement général manque de raffinement. Mais on a dit la même chose d’une Kia Rio et ça n’a pas empêché Kia d’en vendre des masses.

L’habitacle offre un espace généreux pour quatre adultes. Les ingénieurs ont maximisé chaque centimètre carré disponible à l’intérieur. Le tableau de bord intègre un affichage multimédia de très belle résolution. L’équipement de série impressionne pour la somme exigée à l’achat.

De façon générale, la BYD Dolphin Mini est conçue pour des climats tempérés. Son arrivée potentielle au Canada forcerait les acheteurs à accepter une absence totale d’isolation et des capacités routières très limitées. Un achat logique pour la saison chaude, mais un véritable cauchemar pour affronter notre rude hiver canadien.

Transposons cette petite citadine dans notre réalité hivernale québécoise. C’est exactement ici que le bât blesse. Les concepteurs ont évité l’insonorisation et l’isolation thermique de la cabine pour réduire les coûts de production à leur absolu minimum. Les bruits de vent et de roulement envahissent la cabine dès qu’on atteint 70 km/h. Imaginez ce scénario par un vilain matin glacial de février avec un mercure de -20 degrés Celsius.

Sans aucune isolation dans les minces portières et sous le plancher de métal, la petite pellicule d’air chaud se dissipera en quelques secondes à peine. La conduite deviendrait une expérience givrée, voire glaciale. Le système de chauffage sollicitera la petite batterie de 38 kWh à fond. Cette surconsommation d’énergie risque de réduire son autonomie de 300 kilomètres environ à quelque chose comme 180 ou 200 km.

C’est suffisant pour une journée normale, mais c’est un défaut qui va inquiéter certains acheteurs, sans doute.

Parlons de la facture monétaire. Au Mexique, cette BYD s’écoule au prix tout à fait dérisoire de 27 000 $. Au Canada, il faut calculer les frais d’importation et y ajouter la fameuse taxe de 6,1 % sur les véhicules électriques d’origine chinoise. Si on extrapole toutes ces données avec une certaine précision, le prix de vente au détail pourrait se situer entre 25 000 et 30 000 dollars, dans le meilleur des cas, et sous les 35 000 dollars dans le pire des cas.

Peu importe, elle deviendrait la voiture électrique neuve la moins chère du pays, et de très loin. Elle coûterait aussi beaucoup moins cher que la plupart des voitures à essence vendues sur le marché de l’occasion.

Si le passé est garant de l’avenir, on soupçonne que le Québec accueillierait la Dolphin Mini les bras grands ouverts… et avev un foulard et une tuque. Au cas où.

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