Des faux sites de concessionnaires piègent les acheteurs

Comme si l’achat d’un véhicule en ligne n’était pas déjà assez risqué, une nouvelle fraude fait surface et gagne en sophistication. Des fraudeurs utilisent désormais l’intelligence artificielle pour cloner des sites web de concessionnaires automobiles légitimes, dans le but de soutirer des sommes importantes aux consommateurs. Le principe est redoutablement efficace : reproduire à l’identique l’apparence d’un concessionnaire reconnu. Inventaire crédible, formulaires de financement, coordonnées… tout y est. À première vue, même un acheteur expérimenté pourrait s’y laisser prendre.

Des clones presque impossibles à distinguer

Selon plusieurs rapports, ces sites frauduleux — souvent qualifiés de « deepfake » — imitent avec précision la présence numérique de concessionnaires bien établis. On y retrouve de vraies photos de véhicules, parfois même des rapports d’historique légitimes et des échanges crédibles avec de faux représentants. Dans un cas documenté, un acheteur croyait négocier avec un concessionnaire réputé. Après plusieurs jours d’échanges, il a transféré près de 80 000 $ pour un Lexus GX 550… qui n’a jamais existé. Une disparition totale, argent inclus.

Quand la technologie amplifie la fraude

Ce qui rend cette arnaque particulièrement pernicieuse, c’est l’usage combiné de plusieurs technologies de vidéos truquées simulant des vendeurs, des appels téléphoniques crédibles et des documents authentiques détournés (comme des rapports d’historique). On n’est plus dans le simple courriel douteux : c’est une mise en scène complète, capable de tromper même des acheteurs prudents.

Les concessionnaires aussi victimes

Ironiquement, les concessionnaires légitimes se retrouvent eux aussi piégés. Leur image est utilisée à leur insu, et ils doivent ensuite gérer la colère des victimes. Résultat : avis négatifs, atteinte à la réputation, et perte de confiance du public.

Achat en ligne : soyez prudents

Les experts en cybersécurité recommandent quelques règles de base, qui restent étonnamment efficaces :

  • Vérifier soigneusement l’URL du site (fautes, extensions inhabituelles)

  • Confirmer les coordonnées via des sources indépendantes

  • Éviter les transferts d’argent sans validation physique

  • Privilégier, lorsque possible, une transaction en personne

Cela dit, la réalité du marché évolue. Des plateformes comme Carvana ou Clutch ont popularisé l’achat 100 % en ligne, ce qui complexifie encore la détection des fraudes.

Conclusion

L’achat automobile entre dans une nouvelle ère numérique… avec ses avantages, mais aussi ses pièges. Cette fraude aux faux concessionnaires illustre parfaitement à quel point la technologie peut servir autant les consommateurs que les criminels. Dans ce contexte, une règle s’impose : si une transaction semble trop parfaite — prix attractif.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Stellantis voit un potentiel pour les voitures européennes au Canada

Le groupe Stellantis intensifie ses discussions avec Ottawa concernant l’évolution des normes automobiles canadiennes. En toile de fond : la possibilité d’importer davantage de modèles européens, notamment électrifiés, si les barrières réglementaires sont assouplies.

Un marché canadien limité par les règles actuelles

Aujourd’hui, les normes canadiennes — les Canada Motor Vehicle Safety Standards — sont largement alignées sur celles des États-Unis. À l’inverse, l’Europe et plusieurs autres marchés reposent sur les standards définis par la United Nations Economic Commission for Europe. Résultat : deux systèmes incompatibles qui compliquent fortement l’importation de véhicules non destinés au marché américain.

D’un point de vue industriel, homologuer un véhicule uniquement pour le Canada, sans volume aux États-Unis pour amortir les coûts, demeure peu rentable et très complexe.

Stellantis mise sur son portefeuille européen

Selon la direction canadienne de Stellantis, le groupe dispose d’un large éventail de modèles en Europe qui pourraient convenir au marché canadien — en particulier des véhicules électrifiés. Avec l’écart croissant entre les politiques environnementales et commerciales du Canada et des États-Unis, cette option devient de plus en plus stratégique.

En clair : si les règles changent, le Canada pourrait devenir une porte d’entrée pour des produits aujourd’hui absents du marché nord-américain.

Une pression croissante de l’industrie

L’idée d’assouplir les normes ne vient pas uniquement de Stellantis. Plusieurs acteurs poussent Ottawa à élargir ses critères d’homologation.

La CADA ( association canadienne des concessionnaires automobiles) milite activement pour permettre l’importation de véhicules conformes aux normes européennes, japonaises et sud-coréennes, tout en conservant l’alignement avec les États-Unis. D’autres constructeurs ont déjà ouvert la porte. Volkswagen et Nissan estiment qu’un tel changement augmenterait la diversité de modèles, notamment plus abordables alors que Mazda évoque même une possible divergence partielle avec le marché américain

Cette pression s’est intensifiée avec les tensions commerciales et les différences croissantes en matière d’émissions.

Un impact ciblé sur l’offre automobile

Contrairement à certaines craintes, une ouverture aux normes internationales ne transformerait pas radicalement le marché canadien. Les VUS et les camionnettes continueraient de dominer les ventes. En revanche, les constructeurs pourraient combler certains créneaux avec des modèles de niche comme les citadines électrifiées, les compactes abordables et lesvéhicules spécialisés absents du marché américain. Un levier intéressant pour diversifier une offre souvent critiquée pour son manque de variété.

Ottawa reste prudent

Du côté du gouvernement fédéral, le ton demeure mesuré. Transport Canada rappelle que la législation actuelle — notamment la Loi sur la sécurité automobile — ne permet pas facilement l’importation de véhicules homologués selon d’autres normes. Toute modification nécessiterait un changement législatif majeur ainsi qu’une vaste consultation publique.

Même si le sujet est désormais à l’étude, aucune décision concrète n’a encore été prise.

Conclusion

Sur le plan stratégique, l’idée est pertinente. Le Canada est un marché trop petit pour justifier des homologations uniques, mais suffisamment distinct pour nécessiter une offre adaptée. L’ouverture aux normes internationales permettrait d’accélérer l’arrivée de véhicules électriques, d’élargir le choix pour les consommateurs et de réduire la dépendance au marché. Cela dit, le chantier est lourd. Entre les enjeux politiques, réglementaires et commerciaux (notamment l’ACEUM), une réforme rapide semble peu probable.

Mais à moyen terme, c’est clairement une direction que l’industrie pousse avec de plus en plus d’insistance.

Avec des renseignements d’Automotive News.

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Ford rappelle plus de 140 000 Ranger pour un risque d’incendie

Le constructeur Ford Motor Company poursuit sa série de rappels, et cette fois, c’est le Ford Ranger qui est visé. Plus de 140 000 unités aux États-Unis doivent retourner chez le concessionnaire en raison d’un problème électrique pouvant, dans certains cas, mener à un incendie.

Une nouvelle campagne de rappel chez Ford

Après le rappel massif touchant le Ford F-150 pour des soucis de transmission, le Ranger rejoint la liste, mais pour une toute autre raison. Ici, on parle d’un défaut électrique plutôt que mécanique.

Même si le volume est moindre, avec 140 201 véhicules concernés, il s’agit tout de même d’une opération d’envergure pour le constructeur américain.

Un problème de faisceau électrique mal installé

Le rappel touche les Ranger des années-modèles 2024 à 2026, assemblés entre le 9 décembre 2022 et le 28 décembre 2025.

Au cœur du problème : le faisceau électrique relié au pare-soleil et au pavillon. Lors de l’assemblage, certains câbles auraient été mal positionnés ou excessivement enrubannés. Avec le temps, cela peut provoquer un frottement contre la structure métallique du montant A.

Résultat : l’isolant du fil peut s’user, exposant le conducteur électrique.

Risque de court-circuit et d’incendie

Une fois le fil exposé, un court-circuit peut survenir. Dans ce type de situation, la chaleur générée ou des étincelles peuvent apparaître, entraînant :

  • de la fumée

  • des composants fondus

  • dans les cas extrêmes, un incendie à l’intérieur du montant A

Ford a identifié le problème après l’analyse d’un incendie sur un Ranger 2024. Les diagnostics ont révélé des codes d’erreur liés au circuit du pare-soleil ainsi que des signes de courts-circuits répétés.

Des signes avant-coureurs à surveiller

Avant qu’une situation critique ne se produise, certains symptômes peuvent apparaître :

  • éclairage du miroir de courtoisie intermittent ou inopérant

  • dysfonctionnement de l’éclairage de la console au plafond

Des indices typiques d’un circuit électrique instable.

Une solution combinant réparation et mise à jour logicielle

La procédure de correction est relativement classique, mais complète :

  • inspection du véhicule

  • remplacement du faisceau si nécessaire

  • mise à jour du module de commande de carrosserie (BCM)

La mise à jour logicielle permettra de couper l’alimentation du circuit du pare-soleil en cas de défaut répété, limitant ainsi les risques d’aggravation.

Comme toujours dans ce type de campagne, l’intervention est entièrement gratuite pour les propriétaires.

Analyse

D’un point de vue technique, ce type de défaut est relativement banal dans l’industrie — un problème d’assemblage ou de routage de faisceau. Mais les conséquences potentielles, notamment le risque d’incendie, en font un rappel sérieux.

Cela illustre aussi une tendance actuelle : les systèmes électriques deviennent de plus en plus complexes, et la moindre erreur d’intégration peut avoir des impacts importants. Ford réagit rapidement ici, ce qui limite les risques réputationnels, mais la fréquence élevée des rappels commence à peser sur l’image de fiabilité.

Avec des renseignements d’Autoblog

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Nissan Rogue 2027 e-POWER

Yokohama, Japon — Il y a des virages technologiques qu’on annonce… et d’autres qu’on ressent dès les premiers mètres. Avec le Rogue 2027 e-POWER, Nissan ne se contente pas d’ajuster sa recette : il change carrément de cuisine. Fini l’hybride rechargeable emprunté à Mitsubishi Motors, place à une solution maison qui existe depuis près d’une décennie ailleurs dans le monde. Et cette fois, l’Amérique du Nord y a droit.

Une techno qui a grandi (et mûri)

Le système e-POWER n’est pas né hier. Il a suivi une évolution en trois temps assez logique. La première mouture, lancée en 2016 sur la Nissan Note e-POWER au Japon, misait sur la simplicité : un petit moteur thermique qui agit comme générateur, une batterie modeste et un moteur électrique pour entraîner les roues. Résultat : une conduite typée électrique en ville, mais des limites évidentes dès qu’on sortait du trafic urbain.

Deuxième étape entre 2020 et 2023 avec le Nissan Qashqai e-POWER en Europe. On introduit alors un 3 cylindres 1,5 litre à taux de compression variable, plus efficace, et une gestion énergétique beaucoup plus fine. Le système gagne en fluidité, en autonomie et devient plus crédible sur autoroute. Toujours une traction, mais déjà un produit beaucoup plus abouti.

Puis arrive cette troisième génération, celle du Rogue 2027. Ici, on passe à deux moteurs électriques — un par essieu — pour offrir un rouage intégral sans lien mécanique entre l’avant et l’arrière. Le moteur thermique demeure un 3 cylindres 1,5 litre, mais profondément revu. Sur le papier, on promet plus de puissance, une meilleure gestion du couple et une expérience encore plus proche d’un véhicule 100 % électrique.

Une philosophie différente des hybrides classiques

C’est là que le Rogue e-POWER se distingue vraiment. Contrairement aux systèmes hybrides parallèles du Toyota RAV4 Hybride ou du Honda CR-V Hybride, le moteur thermique ne sert jamais à entraîner les roues. Jamais. Il agit uniquement comme générateur. Les roues sont toujours mues par les moteurs électriques. Pas de recharge externe non plus : on reste dans un hybride conventionnel, mais avec un comportement qui imite celui d’un véhicule électrique. Une approche que General Motors avait explorée à sa façon avec la Chevrolet Volt.

Sur la piste : douceur et couple instantané

Notre premier contact s’est déroulé sur le circuit Grandrive de Yokohama, propriété de Nissan. Deux tours avec le Rogue actuel à moteur 3 cylindres turbo, suivis de deux autres au volant d’un prototype camouflé e-POWER. La différence saute aux yeux — ou plutôt aux pieds. L’accélération est instantanée, parfaitement linéaire, sans l’effet élastique d’une boîte CVT. On appuie, ça part. Simple. Avec ses deux moteurs électriques, le Rogue 2027 ajuste la répartition du couple en temps réel. Résultat : une motricité nettement supérieure, particulièrement pertinente pour les hivers canadiens. Le centre de gravité abaissé par la batterie améliore aussi la stabilité.

Et surtout, le silence. Même en forte accélération, l’ambiance reste feutrée. Le moteur thermique se fait entendre uniquement sur les longues accélérations soutenues, et encore, Nissan a visiblement travaillé fort sur l’insonorisation.

Confort et raffinement au rendez-vous

Difficile de tirer des conclusions définitives après seulement quelques tours de piste, mais certaines qualités ressortent immédiatement. L’absence de vibrations mécaniques, la douceur des transitions et cette sensation de glisse constante donnent au Rogue e-POWER un caractère plus raffiné que la version actuelle. Sur les longues lignes droites, le moteur thermique devient plus présent, mais sans jamais devenir envahissant. Une fois la vitesse stabilisée, il disparaît presque complètement du décor sonore. On obtient un équilibre intéressant entre confort et efficacité.

La question qui tue : la consommation

Évidemment, c’est le nerf de la guerre. Nissan annonce une moyenne autour de 5,5 L/100 km. Sur papier, c’est très compétitif. Mais dans la vraie vie ? À 120 km/h sur autoroute, difficile d’imaginer rester sous les 6 L/100 km. Avec un véhicule relativement lourd et un rouage intégral, une moyenne entre 6 et 6,5 L/100 km semble plus réaliste. Peut-être même plus en conditions défavorables.

Cela dit, même sans battre les champions du segment, le Rogue compense avec une expérience de conduite plus agréable et plus naturelle que bien des hybrides traditionnels.

Un design qui évolue sans révolutionner

Malgré le camouflage, on devine que le Rogue 2027 reste fidèle à lui-même. La silhouette gagne en présence, avec une signature lumineuse redessinée intégrée à la calandre et des feux arrière à motif géométrique. À bord, difficile d’en voir beaucoup, mais on aperçoit des écrans plus larges et une interface modernisée. La configuration reste classique : cinq places, deux rangées.

Conclusion

Le Rogue e-POWER 2027 n’est pas le plus spectaculaire sur une fiche technique. Il ne cherche pas à l’être. Là où Nissan joue sa carte, c’est sur l’agrément de conduite. Face aux références établies comme le RAV4 et le CR-V, il propose autre chose : une conduite plus douce, plus silencieuse, plus “électrique” dans l’âme. Dans un segment où les hybrides commencent à se ressembler dangereusement, cette approche pourrait bien faire mouche. Ce n’est peut-être pas le choix le plus rationnel… mais c’est probablement l’un des plus agréables à conduire au quotidien.

Trop tôt pour parler de prix qui sera annoncé plus près du lancement vers le mois de novembre 2026.

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Pénurie de Ford F-150

Une crise d’approvisionnement inattendue

Le Ford F-150 traverse une zone de turbulence inhabituelle. Malgré une demande toujours forte, la camionnette la plus vendue en Amérique du Nord souffre actuellement d’une pénurie importante qui met les concessionnaires sous pression. En cause : une série d’incendies chez Novelis, principal fournisseur d’aluminium de Ford Motor Company.

Trois incendies qui perturbent toute la chaîne

Au cours de l’année dernière, trois incendies distincts ont frappé des installations de Novelis sur une période de deux mois. Résultat : une production d’aluminium fortement perturbée, toujours pas revenue à pleine capacité plus de six mois plus tard. Or, la carrosserie du F-150 repose largement sur l’aluminium — un choix stratégique qui permet de réduire le poids et la consommation, mais qui rend aussi Ford extrêmement dépendant de cette ressource.

Inventaires en chute libre chez les concessionnaires

Les effets sont immédiats sur le terrain. Selon Automotive News, certains concessionnaires ont vu leurs stocks fondre de façon spectaculaire. Un exemple frappant : un détaillant est passé d’environ 700 unités en inventaire durant la période promotionnelle « Truck Month » à seulement… neuf camions. Globalement, les inventaires de F-150 auraient chuté d’environ 43 %, une situation rarement observée en dehors de la pandémie.

Un dilemme financier pour Ford

Ford n’a pas cessé la production, mais elle tourne au ralenti. Pour compenser le manque d’approvisionnement local, le constructeur doit importer de l’aluminium. Problème : ce métal est frappé d’un tarif de 50 %, ce qui fait exploser les coûts de production. Ford se retrouve donc devant un choix difficile :

  • Produire davantage et absorber des coûts très élevés

  • Réduire la production et céder des parts de marché à ses rivaux

Des concurrents comme General Motors et Stellantis pourraient profiter de cette faiblesse temporaire.

Une reprise espérée d’ici la fin de l’année

Selon les analystes de CatalystIQ, les conséquences pourraient être durables. L’un des grands avantages de Ford — une disponibilité supérieure — s’est évaporé. Ford vise néanmoins un retour à la normale au second semestre, misant sur une reprise complète des opérations chez Novelis. D’ici là, le constructeur compte maintenir une production soutenue de la série F pour limiter les dégâts.

Une dépendance stratégique exposée

Ce problème met en lumière une réalité souvent sous-estimée : l’innovation technique peut devenir une faiblesse logistique. Le choix de l’aluminium, introduit massivement en 2015, a donné au F-150 une avance en matière d’efficacité. Mais aujourd’hui, cette dépendance expose Ford à des risques importants en cas de rupture d’approvisionnement. À court terme, Ford devrait conserver son titre de camion le plus vendu. Mais si la situation perdure, l’écart avec ses concurrents pourrait se resserrer — un scénario à surveiller de près, surtout à l’approche de la prochaine génération prévue vers 2029.

Conclusion

La pénurie actuelle du F-150 illustre à quel point une chaîne d’approvisionnement fragile peut bouleverser même les modèles les plus dominants. Ford devra tirer des leçons de cet épisode pour sécuriser ses approvisionnements à long terme.

Avec des renseignements d’Autoblog

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GM suspend ses camions électriques et revient à l’essence

Le géant américain General Motors met brusquement un frein à ses ambitions électriques. Le constructeur a décidé de suspendre indéfiniment le renouvellement de sa gamme de camions et VUS électriques pleine grandeur, laissant planer un doute sur l’avenir des Chevrolet Silverado EV, GMC Sierra EV, Hummer EV et Cadillac Escalade IQ au-delà de leur génération actuelle. Cette décision marque un recul important par rapport à la stratégie électrique ambitieuse que GM défendait encore récemment, préférant désormais miser sur ses camions à essence, toujours très rentables.

Un programme 2028 mis sur pause

Selon un rapport de Crain’s Detroit Business, GM préparait une mise à jour complète de ses camions électriques pour 2028, incluant des versions plus abordables afin d’élargir sa clientèle. Ces plans sont désormais suspendus sans échéancier. Questionnée à ce sujet, l’entreprise est restée vague, indiquant ne pas divulguer ses intentions concernant la prochaine génération de camions électriques.

Des pertes massives et une demande en chute

La décision s’inscrit dans un contexte difficile pour la division électrique de GM. En 2025, le constructeur a encaissé des charges de 7,6 milliards de dollars liées aux VÉ, dont 6 milliards en radiations d’actifs et annulations de projets. Les ventes suivent la même tendance. Au quatrième trimestre 2025, elles ont chuté de 43 %, notamment après la suppression du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ aux États-Unis. Les chiffres du premier trimestre 2026 confirment la faiblesse de la demande :

  • Silverado EV : environ 1 400 unités

  • Sierra EV : environ 1 300 unités

  • Hummer EV : environ 1 600 unités

  • Escalade IQ : environ 2 000 unités

Pendant ce temps, GM augmente la production de ses camions thermiques à Flint pour répondre à une demande toujours solide.

Factory Zero : symbole d’un recul

L’usine Factory Zero, fleuron électrique de GM évalué à 2,2 milliards $, illustre ce virage. Après plusieurs arrêts de production récents, 1 300 travailleurs ont été mis à pied. Déjà en 2025, l’usine avait réduit ses opérations à un seul quart de travail. Pensée comme le cœur de l’avenir électrique de GM, Factory Zero produit aujourd’hui des véhicules coûteux à faible volume, dans un marché encore hésitant.

Une tendance qui dépasse GM

GM n’est pas seul à revoir ses ambitions. Ford Motor Company a également abandonné le Ford F-150 Lightning en 2025, malgré des ventes supérieures au Tesla Cybertruck. Le constructeur privilégie désormais une stratégie hybride à autonomie prolongée, jugée plus rentable à court terme.

Analyse

D’un point de vue strictement financier, la décision de GM est compréhensible. Les marges sur les camions à essence demeurent largement supérieures, surtout dans un contexte nord-américain où l’électrification progresse plus lentement. Mais à l’échelle globale, ce repositionnement soulève des questions. La Chine, premier marché automobile mondial, dépasse déjà les 50 % de ventes en véhicules électrifiés, et la transition s’accélère. Des acteurs comme BYD et CATL dominent désormais les chaînes d’approvisionnement et les technologies clés. Le risque pour GM est clair : perdre du terrain sur la scène internationale en privilégiant une rentabilité immédiate au détriment d’une vision à long terme.

Conclusion

GM affirme ne pas abandonner l’électrique, mais les faits démontrent un net ralentissement. En misant sur ses acquis thermiques, le constructeur joue une carte conservatrice… qui pourrait coûter cher lorsque le marché mondial basculera définitivement.

Avec des renseignements d’Electrek

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Stellantis baisse le prix de la Chrysler Pacifica 2027

Stellantis frappe fort sur le marché canadien avec une réduction de prix pouvant atteindre 7 200 $ sur la Chrysler Pacifica 2027 assemblée à Windsor. La version d’entrée de gamme Select à traction (FWD) débute désormais à 52 995 $, tandis que la version à rouage intégral (AWD) s’affiche à 57 995 $, soit une baisse de 4 200 $ dans les deux cas. Les versions plus huppées Limited et Pinnacle sont respectivement proposées à 63 995 $ et 72 995 $, avec des réductions allant jusqu’à 7 200 $.

Un repositionnement stratégique face aux VUS

Selon Trevor Longley, cette décision s’inscrit dans une évolution claire du marché canadien. Après des années dominées par les VUS et multisegments, on observe un retour graduel vers des véhicules plus pratiques et rationnels. La minifourgonnette, longtemps mise de côté, retrouve une certaine pertinence — surtout dans un contexte où les prix des VUS pleine grandeur explosent. Stellantis entend ainsi repositionner la Pacifica comme une alternative crédible, offrant espace, polyvalence et désormais… un avantage prix significatif.

Le 4RM à 7 places le plus accessible au pays

Avec cette nouvelle grille tarifaire, la Pacifica AWD devient l’un des points d’entrée les plus accessibles pour un véhicule à sept passagers avec rouage intégral au Canada. Un argument de poids dans un marché où les familles doivent composer avec une hausse généralisée du coût de la vie. Stellantis mise clairement sur le rapport valeur pour attirer une clientèle qui s’était tournée vers les VUS par défaut.

La Grand Caravan maintient son rôle d’entrée de gamme

En parallèle, la Chrysler Grand Caravan 2027 conserve un prix de départ sous la barre des 50 000 $, à 49 995 $ (incluant frais de transport et autres charges). Une stratégie cohérente : offrir une gamme complète couvrant à la fois les acheteurs sensibles au prix et ceux recherchant davantage de raffinement.

Une mise à jour esthétique et technologique

Présentée récemment au Salon de l’Auto de New York, la Pacifica 2027 profite d’une mise à jour bienvenue avec une nouvelle signature visuelle à l’avant, un emblème ailé illuminé, des technologies de sécurité bonifiées et le maintien du système Stow ‘n Go, toujours un avantage concurrentiel majeur.

Construit au Canada

La production des Pacifica et Grand Caravan 2027 doit débuter dans les prochains mois à l’usine de Windsor, en Ontario. Les premiers exemplaires sont attendus en concession dès cet été.

Conclusion

Sur le plan stratégique, cette baisse de prix est non seulement agressive, mais essentielle. Le segment des minifourgonnettes est dominé par des joueurs solides comme la Toyota Sienna (hybride) et la Honda Odyssey, qui misent sur la fiabilité et l’efficacité. Stellantis, de son côté, joue la carte du prix, de la disponibilité AWD et de la polyvalence. Dans le contexte économique actuel, c’est probablement la meilleure carte à jouer.

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Stellantis et Leapmotor : un projet rejeté au Canada, mais pas sans avenir

Le projet de Stellantis visant à assembler des véhicules électriques Leapmotor à partir de kits importés de Chine dans son usine de Brampton, en Ontario, n’a surpris personne… sauf peut-être par son audace. Selon les informations initialement rapportées, l’idée consistait à faire assembler des véhicules à partir de trousses « complete knockdown » (CKD) par quelques centaines de travailleurs syndiqués. Une approche qui a immédiatement suscité une levée de boucliers chez les décideurs politiques et syndicaux.

Une opposition politique et syndicale unanime

Des figures clés comme Lana Payne, Doug Ford et Mélanie Joly ont rapidement dénoncé le projet. Au-delà des considérations politiques, plusieurs jugent absurde d’utiliser une usine complète — dotée d’installations de soudure, de peinture et d’assemblage — simplement pour boulonner des pièces importées.

Une usine à l’arrêt et une pression croissante

L’usine de Brampton demeure inactive, laissant près de 3 000 travailleurs dans l’incertitude depuis près de deux ans et demi. Une situation difficile qui met de la pression sur Stellantis pour proposer une solution crédible, surtout en année de négociation contractuelle. Rappelons qu’en 2023, Stellantis s’était engagé à produire la prochaine génération du Jeep Compass à Brampton. Mais le ralentissement du marché des véhicules électriques, combiné aux tensions commerciales avec les États-Unis, a forcé l’abandon du projet en 2025.

Leapmotor : une opportunité stratégique sous-estimée

Si l’idée des kits CKD semble condamnée, le partenariat avec Leapmotor pourrait représenter une avenue beaucoup plus prometteuse. Stellantis détient 20 % de Leapmotor et contrôle 51 % de Leapmotor International, responsable des activités hors Chine. En Europe, la stratégie prend déjà forme : distribution via le réseau Stellantis et début d’une production locale en Espagne.

Un modèle européen qui pourrait inspirer le Canada

En Europe, Stellantis envisage non seulement d’assembler des véhicules Leapmotor localement, mais aussi d’utiliser leur technologie pour ses propres marques comme Fiat, Opel et Peugeot. Transposé au Canada, ce modèle pourrait permettre la production locale de véhicules Leapmotor. l’intégration de technologies chinoises dans des modèles nord-américains et une relance complète de l’usine de Brampton avec une chaîne d’approvisionnement locale.

Vers une solution hybride plus réaliste

Une approche progressive pourrait rendre le projet acceptable. Par exemple, débuter avec des kits CKD à court terme, tout en développant une production locale complète (emboutissage, soudure, peinture) à moyen terme. Un tel scénario permettrait aussi d’exploiter des ressources existantes comme l’usine de batteries NextStar Energy à Windsor, initialement destinée à alimenter la production du Compass électrique.

Une porte de sortie pour Brampton ?

Même si le concept initial de kits CKD est largement rejeté, il pourrait servir de levier stratégique pour introduire une vision industrielle plus ambitieuse. Dans un contexte où Stellantis doit impérativement relancer ses activités au Canada, Leapmotor pourrait devenir bien plus qu’un simple partenaire : un catalyseur pour redéfinir la production de véhicules électriques en Ontario.

Avec des renseignements d’Automotive News

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La fraude automobile recule au Canada

La fraude liée aux prêts automobiles au Canada a connu une baisse notable de 19,4 % au quatrième trimestre de 2025 par rapport à la même période en 2024, selon les plus récentes données d’Equifax Canada. Une amélioration qui pourrait laisser croire que l’industrie reprend le contrôle d’un problème coûteux. Malgré ce recul, le taux de fraude demeure à 0,25 %, soit environ une demande frauduleuse sur 400. Un niveau loin d’être négligeable dans un marché du financement automobile toujours très actif.

La montée inquiétante de la « fraude cachée »

Derrière ces chiffres en apparence rassurants se cache une réalité plus complexe. Selon Carl Davies, responsable de la fraude et de l’identité chez Equifax Canada, une part importante des pertes pourrait être mal identifiée. La hausse des défauts de paiement sur les prêts automobiles laisse croire qu’une « fraude cachée » passe sous le radar. Concrètement, certains dossiers classés comme simples pertes de crédit seraient en réalité des cas de fraude non détectés dès le départ. Cette situation s’explique notamment par la sophistication croissante des fraudeurs, capables de contourner les mécanismes traditionnels de vérification.

Des pertes qui se chiffrent en centaines de millions

Même avec un taux de fraude en baisse, les pertes financières restent considérables. Equifax estime que l’industrie encaisse encore des pertes annuelles de plusieurs centaines de millions de dollars. À titre d’exemple, le troisième trimestre à lui seul aurait généré environ 72 millions de dollars en pertes potentielles. Un rappel que la fraude automobile demeure un enjeu structurel, et non conjoncturel.

La fraude de première partie domine toujours

Le principal type de fraude observé demeure la fraude dite de première partie. Elle survient lorsque les consommateurs falsifient leurs propres informations financières pour obtenir un prêt — revenus gonflés, emploi fictif ou historique de crédit maquillé. Face à cette réalité, concessionnaires et institutions financières ont accéléré le déploiement d’outils de vérification des revenus au cours de la dernière année. Une évolution nécessaire, mais encore en phase d’implantation.

L’intelligence artificielle : arme à double tranchant

L’industrie automobile mise de plus en plus sur l’intelligence artificielle pour détecter les anomalies dans les demandes de crédit. Analyse de données, validation automatisée et détection de comportements suspects font désormais partie de l’arsenal des prêteurs. Mais les fraudeurs s’adaptent rapidement. Eux aussi utilisent des outils d’IA pour créer de faux profils crédibles et manipuler les systèmes. Résultat : une véritable course technologique entre prêteurs et criminels.

Les réseaux criminels et les identités synthétiques

La fraude de tierce partie, souvent liée au crime organisé, reste également préoccupante. Elle repose fréquemment sur l’utilisation d’identités fictives ou synthétiques — mélange de données réelles et inventées — pour obtenir du financement. Pour contrer cette menace, plusieurs acteurs du secteur déploient désormais des solutions de vérification biométrique et d’authentification avancée. L’objectif : s’assurer que l’acheteur est bien celui qu’il prétend être.

Un combat loin d’être gagné

Malgré les progrès, la lutte contre la fraude automobile demeure un chantier en évolution. Le délai entre l’octroi du prêt et la disparition du véhicule — parfois quelques jours seulement — illustre bien l’ampleur du défi. Dans un contexte où les défauts de paiement augmentent et où les fraudeurs gagnent en sophistication, l’amélioration des outils de détection sera déterminante pour protéger la rentabilité des prêteurs… et la stabilité du marché automobile canadien.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Nissan Sentra

Les berlines compactes survivent malgré tout à la domination féroce des VUS, mais à peine. Prise entre les Civic, Corolla et Elantra, la Nissan Sentra 2026 tente de conserver sa place au soleil. Au Canada, le constructeur mise beaucoup sur la déclinaison SR pour attirer une clientèle plus jeune. Mais les jeunes sont impitoyables, et ce qu’on comprend de leur réaction, c’est quelque chose comme «all show, but no go», si vous nous permettez un instant de reprendre cette populaire expression japonaise.

La Sentra SR a le plus beau look de toutes les Sentra. Elle a des jantes foncées, un petit aileron et des détails esthétiques qui suggèrent une forte sportivité. Disons que c’est une illusion visuelle, et qu’elle se dissipe dès qu’on prend la route.

Abordons d’abord la question financière, le nerf de la guerre dans l’automobile. Le prix de base de la Sentra est très bon. Il est sous la barre psychologique des 24 000 $. Si vous optez pour la version SR, la facture monte à environ 29 000 $. Ça demeure très compétitif. Ailleurs, la Honda Civic exige des sommes beaucoup plus élevées, ce qui donne un avantage indéniable à Nissan. Une autre confrontation, celle avec la Hyundai Elantra, s’avère beaucoup plus difficile.

La berline sud-coréenne offre un équipement technologique supérieur et un habitacle plus moderne pour un prix presque identique.

Sous le capot de la Sentra SR se trouve un quatre cylindres de 2 litres qui produit 149 chevaux. Sur papier, c’est une puissance qui semble adéquate pour la vie de tous les jours. Cela dit, son comportement général n’a absolument rien de sportif. Le coupable porte un nom très précis : la transmission à variation continue, ou CVT. Cette boîte de vitesses étouffe les ardeurs de la mécanique.

Sur une forte accélération pour une insertion sur l’autoroute, le moteur hurle à haut régime. Le bruit est envahissant, mais loin d’être grisant. La poussée, elle, se fait attendre.

La direction manque cruellement de précision et la suspension privilégie la souplesse au détriment de l’agilité. L’agrément de conduite d’une Honda Civic se trouve à des années-lumière.

On pourrait excuser ce manque d’enthousiasme sur la route si le véhicule affichait une belle frugalité à la pompe. Sa consommation d’essence se révèle décevante. Lors de notre essai, notre moyenne a refusé de descendre sous la barre des 8,4 litres aux 100 km en conduite très très mixte. Pour une compacte à boîte CVT, c’est un échec.

La concurrence fait beaucoup, beaucoup mieux. Même Mazda fait mieux.

Au moins, à bord, la Sentra offre des sièges confortables pour les longs trajets. Mais encore là, les concepteurs ont eu la très mauvaise idée de remplacer les bonnes vieilles molettes de climatisation par une large bande centrale lisse et tactile. C’est très peu commode à l’usage. Il faut quitter la route des yeux pour ajuster la température ou modifier la ventilation. Et on a opté pour un plastique noir lustré qui accumule la poussière et les traces de doigts à une vitesse folle.

Alors, voilà. La Nissan Sentra propose un design extérieur réussi et un prix de détail qui respecte le budget des premiers acheteurs. C’est un moyen de transport honnête pour se rendre du point A au point B. Mais ses lacunes mécaniques, sa soif d’essence inexpliquée et ses erreurs ergonomiques l’empêchent de se hisser au sommet de sa catégorie.

Un choix qui n’est ni tout à fait rationnel pour les gens sérieux, ni tout à fait émotionnel pour les amateurs de conduite automobile. All show, but no go…

 

 

 

Le texte Nissan Sentra provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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