Avec le tout nouveau Lexus TZ, Lexus entre enfin dans l’arène des VUS électriques de luxe à trois rangées avec une proposition ambitieuse : offrir le confort d’un salon haut de gamme, sans sacrifier le plaisir de conduite. Le constructeur japonais ne cache pas ses intentions. Le TZ doit devenir une vitrine technologique capable de rivaliser avec les références du segment électrique premium. Reposant sur la plateforme TNGA dédiée aux véhicules électriques, le TZ sera offert avec deux batteries lithium-ion de 77 kWh et 95,8 kWh, jumelées à une traction intégrale DIRECT4 évoluée. Lexus promet une expérience de conduite raffinée, silencieuse et particulièrement stable, tout en misant sur une autonomie optimisée grâce à un coefficient aérodynamique impressionnant de 0,27.

Un habitacle inspiré d’un salon japonais

Lexus décrit le TZ comme un « salon de conduite ». Une expression marketing, certes, mais qui prend ici tout son sens. Le constructeur a conçu un habitacle très ouvert avec un plancher bas, un long empattement et un dégagement généreux pour les trois rangées. Les passagers de deuxième rangée profitent de fauteuils capitaine ventilés avec repose-jambes assisté — une première chez Lexus dans un VUS — tandis que la troisième rangée reçoit un rembourrage inspiré d’un canapé résidentiel. Le grand toit panoramique et l’éclairage d’ambiance à DEL accentuent l’impression de détente à bord. Le silence de roulement a également été poussé à un niveau rarement atteint chez Lexus. L’absence de moteur thermique a forcé les ingénieurs à travailler minutieusement l’insonorisation avec des matériaux absorbants, des rétroviseurs aérodynamiques et une gestion active des vibrations. Lexus affirme même que le TZ devient le VUS le plus silencieux de son histoire.

Une technologie omniprésente

Le système multimédia Lexus Interface de nouvelle génération est livré de série avec un assistant vocal amélioré activé par la commande « Bonjour Lexus ». L’interface permet aussi la navigation plein écran dans le tableau de bord numérique et propose plusieurs fonctions spécifiques aux véhicules électriques, notamment un planificateur de trajet intelligent et une gestion avancée de la recharge. Compatible sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto, le TZ peut aussi recevoir un système audio Mark Levinson à 21 haut-parleurs. Une configuration qui promet de transformer les trajets familiaux en véritable salle de concert mobile.

DIRECT4 : Lexus mise sur le raffinement dynamique

Même si le confort est au cœur du projet, Lexus ne veut pas abandonner son ADN de conduite raffinée. Le système DIRECT4 distribue le couple entre les moteurs avant et arrière en temps réel afin d’optimiser stabilité et motricité. En conduite normale, la répartition varie constamment selon les conditions, alors qu’en virage le système privilégie davantage les roues arrière afin d’améliorer l’agilité. Les roues arrière directrices disponibles peuvent pivoter jusqu’à 4 degrés pour faciliter les manœuvres en ville tout en stabilisant le véhicule sur autoroute. Le TZ profite également de plusieurs modes de conduite, dont un mode « Confort arrière » spécialement conçu pour réduire les mouvements de caisse et limiter le tangage afin de ménager les passagers des deuxième et troisième rangées. Une attention rarement aussi poussée dans cette catégorie.

Lexus adopte le NACS

Le modèle canadien du TZ utilisera le port NACS, soit le standard nord-américain popularisé par Tesla. Une décision logique qui permettra l’accès à un vaste réseau de recharge rapide. Le système de recharge comprend plusieurs fonctions intelligentes, dont le préconditionnement de la batterie par temps froid et l’apprentissage automatique des habitudes de recharge du conducteur. Lexus propose aussi une alimentation externe CA permettant d’utiliser des appareils électriques à partir du véhicule. Le nouveau port de recharge 2-en-1 combine recharge rapide CC et recharge CA sous un même couvercle motorisé compact, une première pour Lexus.

Un design plus sculptural qu’agressif

Visuellement, le TZ adopte une silhouette très aérodynamique avec des lignes épurées et des surfaces sculptées. Lexus évite ici la surenchère stylistique souvent associée aux véhicules électriques chinois ou américains. Les poignées semi-affleurantes, les roues optimisées aérodynamiquement et la ligne de toit inclinée contribuent autant à l’efficacité énergétique qu’à l’identité visuelle du véhicule. Les signatures lumineuses en « L » demeurent omniprésentes, autant à l’avant qu’à l’arrière. La nouvelle couleur « Lierre ombragé » devient aussi la teinte signature du modèle, alors que l’habitacle utilise plusieurs matériaux durables comme du bambou forgé provenant de Shikoku et de l’UltraSuede d’origine végétale.

Lexus pousse la sécurité encore plus loin

Le TZ inaugure le Lexus Safety System+ 4.0, une nouvelle génération d’aides à la conduite plus sophistiquées et plus naturelles dans leur fonctionnement. Le système améliore la reconnaissance des piétons, cyclistes et motocyclistes, tout en élargissant la portée des capteurs dans les environnements urbains complexes. Le véhicule peut également offrir l’assistance dans les embouteillages avec conduite mains libres sur certaines routes à accès limité. L’aide au changement de voie automatisée, l’alerte de circulation transversale avant et la détection des piétons à l’arrière complètent un arsenal technologique particulièrement impressionnant.

Une réponse directe aux grands VUS électriques de luxe

Avec le TZ, Lexus vient clairement viser des modèles comme le Kia EV9, le Volvo EX90 et le Rivian R1S. Mais fidèle à sa philosophie, Lexus privilégie davantage le raffinement et la sérénité que la performance spectaculaire ou l’approche techno futuriste. Le constructeur semble avoir compris que plusieurs acheteurs de VUS électriques haut de gamme recherchent d’abord le confort, la qualité d’assemblage et une expérience de conduite apaisante plutôt qu’une accélération de supercar. Le TZ pourrait donc devenir un joueur important pour Lexus, surtout auprès d’une clientèle familiale aisée qui hésitait encore à passer à l’électrique.

Le texte Lexus dévoile le TZ 2027 100 % électrique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le virage électrique de Honda Motor Co. laisse des traces profondes. Avec des pertes estimées à 15,8 milliards $ US (environ 21,5 milliards $ CA), le constructeur revoit entièrement sa feuille de route produit. Conséquence directe : plusieurs modèles à essence verront leur cycle de vie prolongé bien au-delà des standards de l’industrie.

Accord, HR-V et Odyssey figés jusqu’en 2030

Selon des informations relayées par Automotive News, Honda aurait confirmé à ses fournisseurs que plusieurs modèles clés ne seront pas redessinés avant 2030 au plus tôt.C’est notamment le cas de la Honda Accord, du Honda HR-V et de l’Odyssey. Du côté de la division Acura, même scénario pour l’Acura MDX (attendu vers 2031)et l’Integra (jusqu’en 2032 sans remplaçante confirmée). Dans une industrie où les cycles produits tournent autour de cinq ans, on parle ici d’un allongement majeur — et inhabituel.

L’Odyssey sauvée de justesse

Fait révélateur : Honda aurait envisagé de retirer temporairement l’Odyssey du marché. Finalement, la minifourgonnette survivra pour éviter de perdre des clients au profit de rivaux comme la Toyota Sienna ou la Kia Carnival. Sa prochaine génération, attendue vers 2030, devrait intégrer une motorisation hybride et possiblement un rouage intégral — un repositionnement nécessaire dans un segment en mutation.

L’électrique en chute libre

Le problème de fond reste l’échec partiel de la stratégie VÉ. Honda avait pourtant affiché de grandes ambitions avec sa future gamme « 0 Series », présentée en 2024. Mais entre la faiblesse de la demande, les tarifs américains et des coûts de développement élevés, le programme a été abandonné en 2026. Même sort pour le projet Afeela développé avec Sony. Au Canada, l’offre électrique se limite au Honda Prologue, dérivé du Chevrolet Blazer EV. Sa carrière devrait s’arrêter dès 2026.

Retour aux fondamentaux : l’hybride

Face à ces revers, Honda adopte une approche plus pragmatique. Le constructeur mise désormais sur l’hybride comme solution de transition. Dès 2027, pas moins de 13 nouveaux modèles hybrides de prochaine génération sont attendus.  À terme, des modèles comme l’Accord pourraient même devenir exclusivement hybrides, à l’image de la Toyota Camry.

Conclusion

Honda fait ici un choix typiquement conservateur… mais intelligent. En étirant la durée de vie de ses modèles actuels, la marque protège ses marges dans une période d’incertitude. Cela dit, il y a un risque réel : vieillir trop longtemps sans renouvellement peut nuire à l’image et à la compétitivité, surtout face à des concurrents plus agressifs technologiquement.

Avec des renseignements de Driving.ca

Le texte Honda prolonge la vie de ses modèles à essence jusqu’en 2030 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le constructeur japonais Honda Motor Co. s’apprête à freiner brutalement son ambition électrique en Amérique du Nord. Selon un rapport du quotidien Nikkei, l’entreprise aurait décidé de suspendre pour une durée indéterminée son investissement de 15 milliards de dollars prévu au Canada. Cette décision s’inscrit dans un contexte bien réel : la demande pour les véhicules électriques aux États-Unis, marché clé pour Honda, ne progresse pas au rythme anticipé. Résultat, le constructeur revoit ses priorités et adopte une approche plus prudente.

Un projet ontarien majeur désormais incertain

Annoncé en 2024 comme le plus important investissement de l’histoire automobile canadienne, ce projet visait à créer une chaîne d’approvisionnement complète en batteries en Ontario. Le plan comprenait plusieurs installations avec une usine d’assemblage de véhicules électriques, une production de cellules de batteries et deux sites de fabrication de matériaux. Le tout devait s’articuler autour du complexe existant de Alliston, où Honda produit déjà les Honda Civic et Honda CR-V ainsi que des moteurs quatre cylindres. Initialement, le démarrage de la production était prévu pour 2028. Aujourd’hui, cet échéancier est remis en question — voire carrément menacé.

Une stratégie électrique en pleine révision

Ce gel n’arrive pas en vase clos. Depuis le printemps, Honda multiplie les ajustements avec l’abandon de trois modèles électriques destinés à l’Amérique du Nord, des pertes anticipées de 2,5 billions de yens (environ 15 milliards ) liées à ses ambitions VÉ et l’éventuel retrait du Honda Prologue, son seul modèle électrique actuellement vendu sur le continent. Dans les faits, Honda revient à une stratégie plus classique : maximiser ses plateformes éprouvées. Les modèles comme la Honda Accord, l’Honda Odyssey ou le Honda HR-V verront leur cycle de vie prolongé, tout comme les produits de la division Acura, notamment les Acura MDX et Acura Integra.

Ottawa sur la défensive

Du côté du gouvernement canadien, qui avait promis des milliards en soutien à ce projet, le ton reste mesuré. Les autorités confirment être en contact régulier avec Honda, sans toutefois préciser l’avenir des aides financières. Ottawa pointe du doigt un facteur déterminant : les politiques américaines. Les tarifs douaniers et les ajustements réglementaires au sud de la frontière compliquent la rentabilité des investissements massifs dans l’électrique.

Une industrie en mode réalignement

Ce recul de Honda n’est pas un cas isolé. Plusieurs constructeurs réévaluent actuellement leurs calendriers électriques. La réalité terrain rattrape les projections : coûts élevés, infrastructures inégales et adoption plus lente que prévu. D’un point de vue d’expert, Honda fait ici un choix pragmatique. Le constructeur évite de brûler du capital dans un marché encore instable, quitte à perdre du terrain face à des rivaux plus agressifs comme Tesla ou BYD. Mais attention : repousser n’est pas abandonner. Honda devrait clarifier sa vision à long terme lors d’une présentation stratégique attendue d’ici la fin du mois.

Conclusion

Honda illustre parfaitement le dilemme actuel de l’industrie : électrifier rapidement ou préserver la rentabilité. Dans l’état actuel du marché nord-américain, la prudence semble reprendre le dessus sur l’enthousiasme.

Avec des renseignements de Nikkei

Le texte Honda met sur pause son mégaprojet de 15 milliards au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

C’est un projet qui ressemble à un fantasme d’ingénieur devenu réalité. La Red Bull RB17, imaginée par le génie aérodynamicien Adrian Newey, vient d’entrer dans sa phase finale d’assemblage. Développée par Red Bull Advanced Technologies, cette sportive radicale sera produite à seulement 50 exemplaires d’ici 2028, avec des premières livraisons prévues dès l’an prochain. Les premiers essais en piste sont imminents. Et selon les premières données, on parle d’un engin capable de redéfinir les limites de la performance.

Une fiche technique digne d’une F1

Sous sa carrosserie en fibre de carbone, la RB17 cache une architecture extrême avec un moteur V10 atmosphérique conçu par Cosworth délivrant une puissance de 1 200 chevaux et un poids de seulement 900 kg. Résultat : une vitesse de pointe de plus de 350 km/h et des accélérations comparables à une monoplace de Formule 1.

Plus rapide qu’une F1 sur circuit ?

C’est probablement l’élément le plus spectaculaire. Selon les simulations internes, la RB17 serait plus rapide qu’une F1 actuelle sur certains tracés. Sur le circuit de Spa-Francorchamps, elle afficherait un chrono autour de 1 min 38 s — soit environ une seconde de mieux qu’une monoplace moderne. Un exploit rendu possible par une aérodynamique extrêmement avancée et une gestion active de plusieurs paramètres dynamiques.

Une aérodynamique signée Newey jusqu’au bout

Même après son départ vers Aston Martin en 2025, Adrian Newey a laissé sa signature sur le projet. Parmi les éléments marquants on re trouve des surfaces aérodynamiques actives, des prises d’air optimisées, une colonne dorsale intégrée au capot moteur et unéchappement positionné pour souffler sous l’aileron arrière. Ce dernier élément, décrit comme un “cadeau d’adieu” de Newey, permet d’augmenter l’appui aérodynamique en exploitant les gaz d’échappement — une solution typiquement F1 dans l’âme. La voiture peut générer jusqu’à 1700 kg d’appui, un chiffre colossal… régulé électroniquement pour préserver les pneus à haute vitesse.

Un cockpit de course

À l’intérieur, pas de compromis avec le luxe inutile. L’habitacle est inspiré directement de la course avec des commandes physiques (molettes, boutons), l’absence d’écrans superflus et une position de conduite ultra compacte. Le passager est légèrement en retrait du pilote, une solution qui permet de réduire la largeur frontale tout en conservant un minimum de confort.

Pensé d’abord pour la piste

Initialement conçue exclusivement pour la piste, la RB17 pourrait finalement connaître une seconde vie sur route. Le spécialiste Lanzante envisagerait une conversion homologuée pour le Royaume-Uni. Une transformation estimée entre 250 000 et 500 000 £. Autant dire que l’exclusivité a un prix.

Conclusion

Dans un contexte où l’industrie automobile se dirige vers l’électrification massive, Red Bull Racing propose une vision radicalement différente : celle de la performance pure, sans dilution. Le choix d’un V10 atmosphérique combiné à une hybridation légère est particulièrement intéressant. On conserve l’émotion mécanique tout en intégrant une touche de modernité. Mais surtout, la RB17 démontre qu’en dehors des contraintes réglementaires de la F1, les ingénieurs peuvent encore repousser les limites de manière spectaculaire. Reste une question : après un tel sommet, que peut-on faire de plus ?

Avec des renseignements d’Autocar

Le texte Red Bull RB17: une bête de circuit de 1 200 chevaux provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La Bugatti Type 41, surnommée « la Royale », a 100 ans. Ça se fête en grand, à tout le moins, de façon… princière. Pour ce faire, le samedi 25 avril dernier, à l’occasion de la 15e édition du Grand Prix de Monaco historique, le Prince Albert II a fait un tour de circuit à bord de l’une de ces voitures mythiques pour souligner son centenaire.

Le Prince souverain a pris place sur la banquette avant d’un rutilant coupé de ville long de 6 m aux côtés de Brice Chalancon, le responsable de l’atelier du musée, qui était au volant. Au départ du palais princier, il était en compagnie de Christophe Piochon, président de Bugatti. Michel Ferry, vice-président de l’Automobile club de Monaco, et Fabian Jordan, président de l’agglomération mulhousienne en France, où se trouve le prestigieux Musée national de l’automobile – Collection Schlumpf à Mulhouse, qui avait prêté la voiture, se sont joints à eux pour profiter du tour de piste.

À l’issue de cette apparition sur le circuit monégasque, la Royale a été exposée au musée de la Collection automobile de S.A.S. le Prince de Monaco, aux côtés des voitures du souverain de cette petite ville-État de la côte méditerranéenne. Puis, du 7 au 10 mai, elle sera présentée au Forum Grimaldi, à quinze minutes de marche du Musée, dans le cadre du salon Top Marques, avant de regagner Mulhouse.

Une voiture hors norme

C’est en 1926 qu’Ettore Bugatti présente la Type 41, l’aboutissement de son génie créatif. Sa conception hors norme pour l’époque veut qu’elle surpasse toutes les autres automobiles en termes de puissance, de taille, de confort, de qualité et d’élégance. Bugatti cible d’ailleurs les empereurs, les reines et les rois de ce monde, d’où l’idée de la surnommer : la Royale.

Ettore Bugatti espère vendre 25 exemplaires de cette voiture à des monarques et des chefs d’État. Il présente d’ailleurs son prototype (qui a une carrosserie Packard modifiée) au roi Alphonse XIII d’Espagne, surnommé el Africano. Ce dernier se montre intéressé, si bien que la firme de Molsheim écrit dans son catalogue de la gamme 1927 qu’il sera le premier client d’une Royale.

Malheureusement la situation économique en Europe et aux États-Unis qui se détériore va contrecarrer les plans d’Ettore. Le roi d’Espagne n’achètera pas de Royale, pas plus que les rois de Roumanie, de Bulgarie, d’Albanie, ni même le sultan du Maroc.

Bugatti ne construira finalement que six voitures et seules trois d’entre elles trouvent preneurs de son vivant, en 1931 et 1932. Les trois autres seront ultimement cédées par ses descendants entre 1939 et 1950.

Certains historiens ironisent en rappelant que la première de ces voitures a bel et bien été vendue à un roi : Armand Esders, le « Roi de la guenille ». Ce magnat du vêtement parisien a déboursé 700 000 francs pour s’offrir une Royale. La même année, un Français moyen devait verser 19 500 francs pour acheter une Renault Primaquatre, une berline commune de l’époque.

Le Coupé Napoléon

La Royale à bord de laquelle le Prince Rainier a fait le tour de piste est un coupé de ville appelé « Coupé Napoléon ». Construite sur le châssis 41100, elle a été la voiture personnelle d’Ettore Bugatti et durant toute son existence, qui débute en 1926, elle aura cinq carrosseries différentes.

D’ailleurs, c’est à la suite d’un accident survenu en 1929 que Jean, le fils d’Ettore, la reconstruit et lui a créé cette élégante carrosserie de coupé de ville avec toit vitré pour l’habitacle (habituellement réservé aux « maîtres »).

Les Royale partagent un moteur à huit cylindres en ligne de 12,7 litres, avec arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre. Les spécialistes de Bugatti nous apprennent qu’à moins de 2 000 tr/min, ce moteur développe environ 300 ch, assez pour déplacer cette voiture de trois tonnes, et dont le réservoir à essence a une capacité de 190 litres.

Soulignons, enfin, l’élégance du bouchon de radiateur orné d’une figurine d’éléphant. Cette mascotte a été créée par le frère d’Ettore, le sculpteur Rembrandt Bugatti.

Photos : Michael Alesi / Palais Princier et Musée national de l’automobile – Collection Schlumpf à Mulhouse

Le texte Célébrations princières pour les 100 ans de la Bugatti Royale provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile