Jaguar s’allie à Stellantis pour développer des véhicules aux États-Unis

Le constructeur britannique Jaguar Land Rover et le géant automobile Stellantis ont officiellement signé un protocole d’entente (MOU) afin d’explorer des possibilités de collaboration aux États-Unis. L’annonce, faite le 20 mai, pourrait marquer le début d’une alliance stratégique importante pour les deux groupes automobiles. L’objectif initial consiste à travailler conjointement sur le développement de produits et de technologies destinés au marché américain. Mais derrière cette formulation prudente se cache un enjeu beaucoup plus important : la possibilité pour Jaguar de produire éventuellement certains véhicules en Amérique du Nord afin d’éviter les coûteux tarifs d’importation américains.

Une bouée de sauvetage pour Jaguar

Cette entente survient à un moment délicat pour la division Jaguar, qui traverse une période de profonde restructuration. La marque britannique ne commercialise actuellement aucun véhicule neuf aux États-Unis, en attendant l’arrivée de sa nouvelle génération de modèles électriques. Le partenariat avec Stellantis pourrait donc offrir à Jaguar un accès privilégié aux installations industrielles nord-américaines du groupe, qui possède déjà plusieurs usines aux États-Unis, au Canada et au Mexique. Dans le contexte actuel où les barrières tarifaires et les tensions commerciales compliquent les importations automobiles, produire localement devient presque une nécessité stratégique pour plusieurs constructeurs étrangers.

Stellantis cherche aussi à rentabiliser ses usines

Du côté de Stellantis, cette alliance pourrait permettre d’augmenter l’utilisation de certaines capacités de production sous-exploitées. Malgré la taille imposante du groupe — qui regroupe 14 marques dont Jeep, Dodge, Chrysler et Ram — plusieurs divisions peinent à maintenir des volumes de vente élevés sur le marché américain. Le nouveau PDG de Stellantis, Antonio Filosa, affirme que cette approche collaborative permettra de créer des synergies technologiques et industrielles profitables aux deux entreprises. Même son de cloche chez JLR. Son dirigeant, PB Balaji, estime que les partenariats joueront un rôle essentiel dans la croissance future du constructeur britannique aux États-Unis.

Un projet encore au stade exploratoire

Pour le moment, les deux groupes demeurent extrêmement prudents sur la portée réelle de cette collaboration. Les porte-parole des deux entreprises ont confirmé qu’il s’agit encore d’une étude de faisabilité à un stade préliminaire. Aucune marque précise, aucun véhicule ni aucune usine n’ont été identifiés officiellement. Il n’est donc pas encore question de voir une Jaguar assemblée dans une usine Stellantis dès demain matin. Mais l’intérêt stratégique apparaît évident. Jaguar profiterait d’un réseau industriel déjà en place, tandis que Stellantis pourrait monétiser davantage ses infrastructures et partager certains coûts de développement technologique, notamment dans l’électrification et les logiciels embarqués.

Une alliance dictée par la nouvelle réalité automobile

Cette annonce illustre parfaitement la transformation actuelle de l’industrie automobile mondiale. Les constructeurs doivent composer simultanément avec l’électrification, les coûts astronomiques de développement logiciel, les réglementations environnementales et les tensions commerciales internationales. Dans ce contexte, même des marques historiquement indépendantes ou concurrentes se voient désormais contraintes de partager plateformes, technologies et capacités de production. Et pour Jaguar, qui prépare sa renaissance électrique haut de gamme, cette alliance avec Stellantis pourrait bien représenter une pièce importante du casse-tête américain.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Une dette de 7 milliards à effacer pour Vinfast

Le constructeur vietnamien de véhicules électriques VinFast tente un virage majeur pour alléger ses finances. Après des années d’expansion agressive et des milliards de dollars engloutis dans son développement mondial, l’entreprise veut maintenant transférer près de 7 milliards $ US de dettes hors de son bilan grâce à une transaction complexe impliquant plusieurs sociétés liées à sa maison mère Vingroup. L’annonce, dévoilée la semaine dernière, suscite déjà des interrogations chez plusieurs analystes financiers qui y voient autant une manœuvre stratégique qu’un possible signal d’alarme sur le plan de la gouvernance.

VinFast vend ses usines vietnamiennes

Selon les documents réglementaires déposés par l’entreprise, VinFast cédera ses principales installations de production au Vietnam pour environ 13,3 billions de dôngs vietnamiens, soit près de 506 millions $ US. Les nouveaux acquéreurs reprendront également environ 6,9 milliards $ US de dettes associées aux activités manufacturières. Une fois l’opération complétée, VinFast affirme qu’elle deviendra pratiquement sans dette et adoptera un modèle plus léger centré sur la recherche, le développement et les logiciels plutôt que sur la fabrication. Le constructeur conserve toutefois ses usines d’assemblage en Inde et en Indonésie ainsi que les brevets liés à sa nouvelle génération de véhicules électriques.

Une stratégie logique… mais opaque

Sur le plan purement financier, plusieurs experts reconnaissent que la stratégie possède une certaine logique. VinFast accumule les pertes depuis sa création en 2017 et n’a toujours jamais dégagé de profits. Rien qu’en 2025, les pertes ont atteint près de 3,9 milliards $ US. Dans un contexte où les coûts industriels explosent et où la guerre des prix fait rage dans le secteur électrique, externaliser la production peut permettre à un constructeur de petite taille de concentrer ses ressources sur les technologies, les logiciels et le développement produit. Mais le problème vient surtout de la structure de la transaction.

Des investisseurs liés à Vingroup

L’un des principaux acheteurs est la société FIRD, une entreprise autrefois détenue par Vingroup et par le milliardaire Pham Nhat Vuong lui-même. FIRD possède notamment plusieurs brevets liés à la première génération de véhicules électriques VinFast. Or, cette entreprise est maintenant contrôlée par l’homme d’affaires immobilier Nguyen Hoai Nam, également administrateur chez Vincom Retail, ancienne division immobilière de Vingroup. Cette proximité entre les différentes entités alimente les inquiétudes concernant les liens internes et la transparence de l’opération. Plusieurs analystes soulignent qu’il devient difficile de distinguer clairement où se termine Vingroup et où commencent les investisseurs dits « indépendants ».

Une transaction à plusieurs étapes

Le montage financier ajoute aussi à la confusion. Dans un premier temps, les actifs manufacturiers seront transférés à trois acheteurs distincts avant d’être redistribués quelques mois plus tard. À terme, FIRD contrôlera plus de 95 % des installations tandis que Pham Nhat Vuong conservera une participation minoritaire inférieure à 5 %. Une troisième société nommée Ngoc Quy Investment participera temporairement à la transaction avant de disparaître complètement de la structure finale. Cette présence éphémère soulève elle aussi des questions chez certains observateurs.

Foxconn revient dans le portrait

L’entente permet également aux nouveaux propriétaires d’utiliser les usines VinFast pour fabriquer des véhicules ou des batteries pour des tiers. Cette clause relance naturellement les spéculations autour de Foxconn, qui avait déjà approché Vingroup en 2021 afin de discuter des chaînes de production de VinFast. Même si Vingroup affirme qu’aucune vente à Foxconn ou à un autre manufacturier n’est envisagée actuellement, plusieurs analystes croient qu’un partenariat industriel pourrait éventuellement émerger derrière cette restructuration. Foxconn cherche depuis plusieurs années à étendre sa présence dans l’univers des véhicules électriques, avec des résultats mitigés jusqu’ici.

Une pression énorme sur VinFast

Malgré une présence médiatique importante et des ambitions mondiales très agressives, VinFast demeure sous forte pression financière. Le constructeur a multiplié les lancements rapides, les ouvertures de marchés et les investissements massifs en Amérique du Nord, en Europe et en Asie, mais les volumes de ventes restent encore modestes face aux géants chinois et américains. Depuis l’annonce de la transaction le 12 mai, l’action de VinFast a perdu environ 12 % à la Bourse Nasdaq. Pour plusieurs investisseurs, cette restructuration ressemble autant à une tentative de survie financière qu’à une transformation stratégique.

Avec des renseignements de Reuters

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Stellantis promet sept nouveaux véhicules abordables d’ici 2030

Stellantis veut clairement reconquérir les consommateurs nord-américains frappés par la hausse des prix des véhicules neufs. Dans le cadre de son nouveau plan stratégique « FaSTLAne 2030 », le constructeur prévoit lancer sept nouveaux modèles vendus sous la barre des 40 000 $ en Amérique du Nord d’ici la fin de la décennie. Encore plus intéressant : deux de ces véhicules devraient afficher un prix inférieur à 30 000 $.

Une offensive majeure en Amérique du Nord

Le plan quinquennal présenté le 21 mai par le nouveau PDG Antonio Filosa vise une importante relance des activités nord-américaines. Stellantis souhaite augmenter ses volumes de vente de 35 %, faire croître ses revenus régionaux de 25 %, atteindre des marges opérationnelles de 8 à 10 % et lancer 11 véhicules entièrement nouveaux. Le constructeur prévoit également hausser l’utilisation de ses usines américaines à 80 % d’ici 2030 grâce à une production locale accrue. Une stratégie qui arrive à un moment où plusieurs consommateurs considèrent désormais un véhicule de 50 000 $ comme « raisonnablement équipé »… ce qui aurait semblé complètement absurde il y a dix ans.

Jeep et Ram au cœur des investissements

Stellantis indique que 70 % de ses investissements mondiaux seront concentrés autour de cinq divisions clés : Jeep, Ram, Peugeot, Fiat et la division commerciale Pro One. Cette orientation confirme l’importance stratégique des camionnettes, VUS et véhicules utilitaires dans les objectifs de rentabilité du groupe.

Une nouvelle génération de plateformes

Le constructeur prévoit investir plus de 27 milliards de dollars à l’échelle mondiale dans les plateformes, motorisations et nouvelles technologies. Parmi les projets importants figure la nouvelle architecture STLA One, qui servira à standardiser davantage les futurs modèles afin de réduire les coûts de développement et de production. D’ici 2030, plus de la moitié des véhicules mondiaux de Stellantis devraient être construits sur seulement trois plateformes principales. En parallèle, le constructeur prévoit rationaliser sa production européenne en réduisant sa capacité annuelle de 800 000 véhicules tout en augmentant l’efficacité de ses usines.

Une stratégie basée sur six piliers

Selon Stellantis, le plan FaSTLAne 2030 repose sur six grands axes :

  • Une meilleure gestion des marques

  • Des investissements ciblés dans les technologies

  • Des partenariats stratégiques

  • L’optimisation des usines

  • Une meilleure exécution opérationnelle

  • Une plus grande autonomie des équipes régionales

Antonio Filosa affirme vouloir replacer le client au centre des priorités du groupe avec des véhicules « que les gens aiment et auxquels ils font confiance ».

Le défi : redevenir abordable

Le véritable enjeu pour Stellantis sera toutefois de proposer des véhicules réellement accessibles sans sacrifier les marges de profit. Entre les coûts liés à l’électrification, aux technologies embarquées et aux nouvelles normes environnementales, offrir un véhicule moderne sous les 30 000 $ devient presque un exercice d’équilibriste industriel. Mais si Stellantis réussit son pari, le constructeur pourrait profiter d’un immense vide laissé par plusieurs marques qui ont graduellement abandonné le marché des véhicules abordables au profit des modèles plus lucratifs. Parce qu’en 2026, trouver un véhicule neuf à prix raisonnable commence parfois à ressembler à une chasse au trésor.

Avec des renseignements d’Automotive News.

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Les bases du recyclage des huiles et produits d’entretien mécaniques

Dans un monde où la préservation de l’environnement est une priorité, le recyclage des huiles et produits d’entretien mécaniques occupe une place essentielle. Que ce soit dans le secteur automobile, industriel, ou même chez les particuliers passionnés de mécanique, il est crucial de savoir quoi recycler, pourquoi cela est important, et comment procéder efficacement. Cet article vous propose un tour d’horizon des règles fondamentales du recyclage pour ces substances, afin de contribuer à un avenir plus durable.

Quelles huiles et quels produits d’entretien recycler ?

Au Québec, les huiles et produits d’entretien mécaniques sont encadrés par une réglementation en vigueur depuis 2004. Pour certains produits, le coût du recyclage est intégré au prix de vente. Cette réglementation couvre plusieurs produits d’entretien mécanique, notamment les plus courants suivants :

  • Les huiles moteur

  • Les huiles de transmission et hydrauliques

  • Les liquides de refroidissement moteur

  • Les contenants d’huile et de liquide de refroidissement

  • Les filtres à huile,

  • Les aérosols de lubrifiant et de nettoyeur à frein vide

Ces matières contiennent des substances qui peuvent polluer l’environnement et présenter un risque pour la santé. Il faut donc les éliminer séparément des déchets ménagers.

Pourquoi recycler ces produits ?

Le recyclage des huiles et produits d’entretien mécaniques répond à plusieurs enjeux majeurs :

  1. Protection de l’environnement : Les huiles usagées, si elles sont rejetées dans la nature, peuvent contaminer les sols et les eaux.

  2. Préservation des ressources : Recyclées, ces huiles peuvent être réutilisées comme matières premières (par exemple, pour produire des carburants ou de nouvelles huiles), réduisant ainsi la dépendance aux ressources fossiles.

  3. Respect de la législation : La réglementation encadre strictement la collecte, l’entreposage et le recyclage des huiles et produits chimiques. Un programme efficace, comme celui de la SOGHU, permet d’assurer cette prise en charge tout en maintenant des coûts pour la gestion des produits faibles.

  4. Diminution des dangers pour la santé et la sécurité : Les produits d’entretien mécaniques contiennent fréquemment des substances inflammables ou dangereuses pour la santé. Une bonne gestion permet de réduire les risques de contamination ou d’exposition pour les travailleurs des centres de tri, les éboueurs ainsi que le personnel des écocentres et des points de dépôt.

Comment s’y prendre ? Les étapes du recyclage

Le recyclage des huiles et produits d’entretien mécaniques ne s’improvise pas. Voici les étapes à suivre pour une gestion responsable :

  1. Entreposage

Les huiles et liquides de refroidissement doivent être stockés dans des contenants hermétiques, résistants et clairement étiquetés, sans les mélanger. Utilisez de préférence le contenant d’origine pour garantir l’étanchéité. Seuls les plastiques PHDE no2 conviennent à l’entreposage des huiles.

  1. Collecte

Les points de dépôt enregistrés auprès de la SOGHU acceptent toutes les matières prises en charge par l’organisme. Ce sont des ateliers, des concessionnaires et des municipalités qui participent à la récupération. Il ne faut jamais jeter ces produits à la poubelle ou dans les égouts.

  1. Transport

Le transport des matières dangereuses doit respecter les règles de sécurité, notamment l’utilisation de contenants homologués et l’absence de fuite. Les

Récupérateurs enregistrer auprès de la SOGHU sont spécialisé dans le transport de ces matières et sont les seuls qui peuvent récupérer ces produits dans les entreprises et les municipalités

  1. Traitement et valorisation

Une fois collectés, les produits sont envoyés vers des centres spécialisés pour être soit régénérés afin de produire de nouvelles huiles, soit valorisés énergétiquement comme combustible. Les matières ayant été en contact avec l’huile, comme les filtres et les contenants, sont quant à elles décontaminées, puis pressées ou déchiquetées afin d’être récupérées.

Bonnes pratiques et conseils pour particuliers et professionnels

  • Pour les particuliers : Ne stockez pas vos huiles ou produits d’entretien dans des lieux accessibles aux enfants ou aux animaux. Apportez-les régulièrement dans les points de dépôts de la SOGHU. Vérifier les heures d’ouvertures et assurer vous de remettre les produits en main propre à un employé du point de dépôt. Oubidon.ca

  • Pour les professionnels : Assurez-vous de faire affaire avec un récupérateur enregistrer de la SOGHU. Formez votre personnel aux gestes de tri et de stockage, et assurez-vous d’avoir le matériel de récupération pour chaque produit pris en charge par la SOGHU. Vous pouvez demander de l’équipement à votre récupérateur si vous n’en avez pas pour chacun des produits. soghu.com

  • Pour tous : Assurez-vous d’acheter les produits d’un membre de la SOGHU soghu.com/membres et respecter les intervalles d’entretien pour limiter l’utilisation des produits.

L’avenir du recyclage des huiles et produits d’entretien mécaniques

Des progrès considérables ont été réalisés au cours des 20 dernières années pour améliorer la collecte, le traitement et la valorisation des huiles et autres produits mécaniques. La SOGHU grace au financement de ses membres permettent aujourd’hui de mieux recycler, tout en réduisant l’impact environnemental. La sensibilisation, l’éducation et le respect de la réglementation sont les clés pour accélérer ce mouvement.

Conclusion

Le recyclage des huiles et produits d’entretien mécaniques est un acte citoyen, écologique et pragmatique. Chacun, à son niveau, peut contribuer à limiter la pollution, préserver les ressources naturelles et protéger sa santé et celle des travailleurs. En adoptant les bonnes pratiques et en respectant les consigne de collecte, nous faisons tous un pas vers un environnement plus sain et durable. Chaque geste compte !

 

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Ram ressuscite le moteur Hellcat dans le Rumble Bee 2027

Ram confirme officiellement le retour du muscle truck avec la nouvelle gamme Ram 1500 Rumble Bee. L’annonce a été faite dans le court métrage « Muscle Runs Deep », présenté par Tim Kuniskis, l’homme derrière plusieurs des projets les plus déjantés de l’ère moderne chez Stellantis. Et disons-le franchement : Ram ne fait pas les choses à moitié.

Trois moteurs HEMI et jusqu’à 777 chevaux

La nouvelle famille Rumble Bee proposera trois variantes V8 HEMI :

  • V8 HEMI 5,7 litres de 395 chevaux

  • V8 « 392 » HEMI 6,4 litres de 470 chevaux

  • V8 Hellcat suralimenté de 6,2 litres développant 777 chevaux

Le modèle vedette, le Ram 1500 Rumble Bee SRT, promet un 0 à 100km/h en 4 secondes et une vitesse maximale visée de 274 km/h. Oui, une camionnette capable de suivre plusieurs voitures exotiques… tout en conservant une caisse arrière pour transporter des matériaux de rénovation ou un VTT.

Le fils spirituel du Ram SRT10

Ram assume clairement l’héritage du mythique Dodge Ram SRT-10 à moteur V10 Viper. Depuis la disparition de ce modèle il y a près de vingt ans, le segment des camionnettes sportives avait pratiquement disparu.Le Rumble Bee veut raviver cette folie mécanique avec une approche moderne : rouage intégral actif, mode propulsion, launch control, différentiel verrouillable électronique et même un mode Drift sur certaines versions.  Bref, ce n’est plus seulement un pickup rapide. C’est pratiquement une muscle car géante avec une boîte de chargement.

Une plateforme profondément modifiée

Pour transformer le Ram 1500 en véritable camion de performance, les ingénieurs ont raccourci l’empattement de 330 mm afin d’améliorer la rigidité et la maniabilité. La configuration exclusive « Cabine Quad avec caisse courte » donne au véhicule des proportions plus agressives et un comportement plus proche d’un véhicule sportif que d’une camionnette traditionnelle. Les versions 392 Track Pack et SRT ajoutent notamment une suspension pneumatique adaptative des amortisseurs Bilstein semi-actifs, des freins Brembo à six pistons, des pneus arrière de 325 mm et des modes piste avec départ lancé (launch control). Ram affirme même que le Rumble Bee SRT peut générer jusqu’à 0,89 g d’adhérence latérale sur circuit. Une statistique qui aurait probablement provoqué un fou rire chez les propriétaires de pickups des années 1990.

Une aérodynamique travaillée comme une voiture de course

Le design n’est pas uniquement esthétique. Chaque élément sert à améliorer le refroidissement ou la stabilité à haute vitesse. Les versions les plus extrêmes reçoivent un énorme séparateur avant, un aileron fonctionnel sur le hayon, des conduits de refroidissement pour les freinset un couvre-caisse rigide optimisé pour l’appui aérodynamique. À 274 km/h, Ram affirme que plus de 450 kg de force s’exercent sur l’avant du véhicule. Oui, ce pickup a réellement été étudié pour rouler à des vitesses de supercar allemande.

Un habitacle orienté performance

À bord, Ram mélange ambiance muscle car et technologie moderne. Les modèles les plus puissants profitent d’un écran numérique de 12,3 pouces, d’un système Uconnect pouvant atteindre 14,5 pouces, d’affichages Performance Pages, un affichage tête haute et un système audio Harman Kardon à 19 haut-parleurs. Les sièges sport, les palettes au volant et les multiples modes de conduite renforcent l’approche SRT orientée vers la performance. Même le logo Rumble Bee évolue selon la puissance du modèle, un détail typiquement Mopar qui plaira aux amateurs de la marque.

Ram mise sur l’émotion

Avec le Rumble Bee, Ram cherche clairement à reconnecter avec une clientèle passionnée à une époque où l’industrie se tourne massivement vers l’électrification. Le message de Tim Kuniskis est limpide : il existe encore une place pour les véhicules excessifs, bruyants et émotionnels. Et pendant que plusieurs constructeurs réduisent la cylindrée ou remplacent les V8 par des moteurs électriques silencieux, Ram lance une camionnette Hellcat de 777 chevaux capable de faire des départs digne d’une course d’accélération. Parfois, l’industrie automobile ressemble davantage à une thérapie collective pour passionnés qu’à un exercice de rationalité.

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JCB veut établir un nouveau record de vitesse terrestre avec un bolide à hydrogène

Une multinationale britannique souhaite établir un nouveau record du monde de vitesse terrestre. Il n’est pas question ici d’un constructeur de voitures sport, mais plutôt de JCB, un important fabricant d’équipement de construction, agricole et industriel.

En août 2006, la JCB Dieselmax pilotée par Andy Green, un pilote de la Royal Air Force britannique, avait établi un record du monde de vitesse terrestre avec ce véhicule à moteur diesel en atteignant 563,4 km/h, record qui tient toujours.

En août prochain, 20 ans après avoir réécrit les livres de records avec la Dieselmax, Green sera de retour sur le lac salé de Bonneville, dans l’Utah. Cette fois, il tentera de répéter son exploit aux commandes d’un nouveau bolide long de 9,8 m et utilisant l’hydrogène comme combustible : l’Hydromax. Cette voiture de record sera propulsée par deux moteurs de série JCB à combustion interne à hydrogène lui procurant 1 600 ch.

Dans un communiqué publié le 13 mai dernier, la Fédération internationale de l’automobile (FIA), instance dirigeante mondiale du sport automobile et fédération des organisations de mobilité mondiale annonce qu’elle supervisera cette nouvelle tentative de record menée par JCB, dans l’Utah.

Vitrine technologique

Dans un communiqué publié le 18 mai, Anthony Bamford, président de JCB et instigateur du programme de motorisation à l’hydrogène de l’entreprise, déclare : « La Grande-Bretagne est fière de son héritage en matière de records de vitesse et, en tant qu’entreprise britannique, je suis ravi de tenter d’en établir un nouveau grâce à l’hydrogène. Il ne s’agit pas seulement de vitesse, mais aussi de démontrer l’excellence de l’ingénierie britannique et la robustesse de nos nouveaux moteurs à hydrogène. »

« La JCB Dieselmax était un projet ambitieux, mais il a prouvé sa pertinence. L’intégration d’un moteur de pointe dans une voiture de record de vitesse terrestre a démontré au monde entier son potentiel, un potentiel qu’une chargeuse-pelleteuse n’aurait jamais pu exploiter. Le raisonnement est le même aujourd’hui avec l’hydrogène. Si l’on prend au sérieux la réduction des émissions, il faut prendre au sérieux l’hydrogène, et un projet de record de vitesse terrestre est le moyen idéal de le démontrer », ajoute M. Bamford.

Le record de vitesse actuel pour un véhicule à moteur à combustion interne à hydrogène est de 298 km/h, celui d’un véhicule à pile à combustible à hydrogène est de 488 km/h et celui d’un véhicule électrique est de 550 km/h.

Avec l’Hydromax, JCB vise un record d’au moins 563 km/h. Andy Green, l’homme le plus rapide du monde (il a été le premier à atteindre 1 228,5 km/h et à franchir le mur du son sur terre en 1997), estime cet objectif réaliste. « Il y a vingt ans, dit-il, JCB a pris deux de ses moteurs diesel, les a perfectionnés et les a installés dans une voiture de record. Nous avons poussé la JCB Dieselmax à une vitesse stupéfiante de plus de 563 km/h et établi un nouveau record du monde FIA. Aujourd’hui, cette voiture reste le véhicule diesel le plus rapide de l’histoire. »

Plus, plus, plus

L’Hydromax est plus légère, plus puissante et plus rapide que la Dieselmax, souligne Green, qui sera bientôt de retour sur le lac salé de Bonneville, berceau spirituel du record du monde de vitesse terrestre, pour répéter son exploit. « En août prochain, nous allons pulvériser le record de vitesse pour un véhicule à hydrogène avec le véhicule zéro émission le plus rapide et le plus excitant au monde. J’ai hâte ! »

Cette démonstration servira naturellement à promouvoir la technologie développée par JCB pour ces produits. Depuis cinq ans, ce fabricant a consacré près de 200 millions de dollars au perfectionnement de ses moteurs à hydrogène. Ses premiers modèles de série utilisant cette technologie, des chargeuses-pelleteuses JCB 3CX, sont d’ailleurs sortis des chaînes d’assemblage de son usine de Foston, dans le Derbyshire, plus tôt ce mois-ci.

La société J.C. Bamford Excavators Limited (JCB) a son siège social dans le Staffordshire. Son volume de ventes annuelles en fait le troisième plus grand fabricant de véhicules agricoles, de chantiers et de construction au monde.

JCB emploie plus de 20 000 personnes et compte 22 usines sur quatre continents : 11 au Royaume-Uni et d’autres en Inde, au Brésil, aux États-Unis et en Chine.

Photos : JCB

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Mercedes présente une AMG GT électrique de 1 153 chevaux

Chez Mercedes-Benz, la révolution électrique ne fait plus dans la demi-mesure. La nouvelle Mercedes-AMG GT 4-Door tourne officiellement le dos au mythique V8 biturbo de 4,0 litres pour adopter une motorisation 100 % électrique développant jusqu’à… 1 153 chevaux. Oui, vous avez bien lu. Une berline quatre portes capable d’abattre le 0 à 100 km/h en environ deux secondes tout en imitant le son d’un ancien V8 AMG. Nous vivons décidément une époque fascinante… et légèrement schizophrène.

Une plateforme électrique conçue par AMG

Cette nouvelle AMG repose sur la plateforme AMG.EA développée spécifiquement pour les modèles électriques haute performance de la division sportive allemande. Le modèle GT 63 utilise trois moteurs à flux axial — deux à l’arrière et un à l’avant — une technologie rarement vue sur un véhicule de série. Ces moteurs peuvent dépasser les 13 000 tr/min et permettent de générer jusqu’à 1 475 lb-pi de couple lors du mode Launch Control. La version « d’entrée de gamme », la Mercedes-AMG GT 55 4-portes devra se contenter de 805 chevaux. Une phrase qui aurait semblé absurde il y a encore cinq ans.

Recharge ultra-rapide et batterie inspirée de la F1

Mercedes-AMG promet également une technologie de batterie directement dérivée de la Formule 1. Le système électrique de 800 volts utilise des cellules cylindriques refroidies individuellement afin de maintenir des performances constantes même sous forte sollicitation. Le système accepte une recharge dépassant les 600 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en seulement 11 minutes dans des conditions idéales. L’autonomie annoncée atteint environ 460 kilomètres selon le cycle WLTP. Ce chiffre devrait être un peu moins généreux une fois les tests nord-américains appliqués… surtout si le conducteur découvre le mode Drift avant la fin de la semaine.

Une AMG électrique… qui imite un V8

Les ingénieurs d’AMG savent très bien qu’une partie de leur clientèle est profondément attachée aux moteurs thermiques. Résultat : le mode AMGFORCE Sport+ recrée artificiellement une sonorité inspirée du V8 de la Mercedes-AMG GT R. Le système ajoute même de faux changements de rapports avec rétroaction haptique, un peu à la manière de la Hyundai Ioniq 5 N. Une drôle d’époque où les voitures électriques simulent volontairement les défauts des voitures à essence pour rassurer les passionnés.

Une aérodynamique active digne d’un avion de chasse

Le design de cette nouvelle AMG GT semble directement sorti du concept AMG GT XX. L’auto multiplie les artifices aérodynamiques actifs : diffuseur arrière mobile, éléments Venturi sous le plancher et aileron adaptatif déployable selon la vitesse et les besoins de stabilité. La voiture est également plus basse que l’ancienne version à essence malgré la présence de la batterie dans le plancher. Les versions GT 63 profitent du système ACTIVE RIDE CONTROL avec stabilisation active du roulis, tandis que la suspension pneumatique AMG RIDE CONTROL+ est livrée de série sur la GT 55.

Un habitacle futuriste et lumineux

L’intérieur demeure fidèle à la philosophie Mercedes moderne : beaucoup d’écrans, beaucoup de lumière et énormément de technologie. Le conducteur profite d’un écran de 10,2 pouces combiné à un système multimédia central de 14 pouces orienté vers lui. Le passager avant reçoit également son propre écran de 14 pouces de série. L’éclairage ambiant est omniprésent, jusque dans les grilles de ventilation, tandis que plusieurs éléments extérieurs peuvent eux aussi s’illuminer, incluant les lamelles avant et l’étoile Mercedes. À l’arrière, l’espace demeure correct malgré la silhouette de coupé quatre portes. Les dossiers rabattables permettent tout de même d’ajouter un peu de polyvalence à cette fusée électrique de luxe.

Arrivée prévue en 2026

La Mercedes-AMG GT 55 4-Door arrivera chez les concessionnaires américains vers la fin de 2026, suivie de la GT 63 au début de 2027. Mercedes n’a toujours pas annoncé les prix, mais une chose semble certaine : cette AMG coûtera probablement aussi cher qu’un petit condo montréalais avec vue partielle sur le fleuve. Reste maintenant à voir si les fidèles clients AMG accepteront de troquer les explosions sonores d’un V8 contre les accélérations brutales d’une superberline électrique. Une transition qui risque d’alimenter les débats dans les clubs automobiles pendant encore plusieurs années.

Avec des renseignements d’Autoblog

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Nissan envisage de vendre ses modèles chinois au Canada

Le constructeur japonais Nissan Motor Company cherche visiblement toutes les avenues possibles pour relancer ses activités mondiales, et le Canada pourrait devenir une porte d’entrée stratégique pour ses véhicules construits en Chine. Selon plusieurs informations rapportées par Bloomberg, Nissan étudie actuellement la possibilité d’importer au Canada des modèles produits dans le cadre de sa coentreprise chinoise avec Dongfeng Motor Corporation. Et contrairement à ce que plusieurs imaginent, il ne serait pas uniquement question de véhicules 100 % électriques.

Le Canada ouvre la porte aux véhicules chinois

Le contexte réglementaire canadien explique largement cet intérêt soudain. Plus tôt cette année, le Canada a accepté d’autoriser l’entrée annuelle de jusqu’à 49 000 véhicules construits en Chine. Cette décision commence déjà à transformer le marché. Tesla commercialise maintenant au Canada certaines versions de la Tesla Model 3 assemblées à Shanghai, avec des prix plus agressifs que ceux des modèles précédents. Pour Nissan, cette ouverture représente une occasion en or. Produire des véhicules électriques en Chine coûte moins cher et permet des délais de fabrication plus rapides. Deux éléments cruciaux pour un constructeur qui tente actuellement de retrouver son souffle.

Des modèles électriques… mais aussi hybrides

Le président de Nissan Americas, Christian Meunier (ancien président de Nissan Canada), a confirmé que l’entreprise évaluait sérieusement cette possibilité, sans toutefois préciser quels modèles pourraient être offerts chez nous. Parmi les candidats potentiels figurent toutefois la berline électrique Nissan N7 ainsi que le VUS Nissan NX8. En Chine, ces modèles affichent des prix de départ particulièrement compétitifs, respectivement autour de 17 000 $ US et 22 000 $ US. Autre détail important souvent oublié dans ce dossier : les nouvelles règles canadiennes ne concernent pas uniquement les véhicules électriques. Les hybrides et hybrides rechargeables sont également admissibles. Cela pourrait permettre à Nissan d’élargir rapidement son offre électrifiée sans devoir investir massivement dans de nouvelles usines nord-américaines.

Une stratégie de survie pour Nissan

Le nouveau PDG de Nissan, Ivan Espinosa, hérite d’une entreprise fragilisée par des ventes en baisse, une gamme vieillissante et plusieurs années d’instabilité financière. Selon Bloomberg, Nissan souhaite d’abord exporter environ 100 000 véhicules fabriqués en Chine vers différents marchés mondiaux avant de porter ce chiffre à 300 000 unités par année. L’Amérique latine recevra les premiers modèles, notamment la N7 électrique et le pickup hybride rechargeable Nissan Frontier Pro. Le Canada pourrait suivre rapidement si les conditions commerciales demeurent favorables.

Les constructeurs chinois lorgnent aussi les usines occidentales

Pendant ce temps, Nissan réduit aussi ses capacités de production en Europe, notamment dans son usine de Sunderland au Royaume-Uni. Selon certaines rumeurs, le constructeur aurait déjà discuté avec plusieurs fabricants chinois, dont Chery Automobile, afin d’utiliser une partie inutilisée de cette usine. Le scénario pourrait éventuellement se répéter au Canada. Même si aucun projet concret n’a été annoncé du côté de Dongfeng, les nouvelles règles canadiennes ouvrent clairement la porte à davantage de partenariats industriels. D’ailleurs, Stellantis étudierait déjà la possibilité de produire des véhicules électriques de Leapmotor dans l’ancienne usine Jeep de Brampton, en Ontario. Une idée qui aurait semblé farfelue il y a à peine cinq ans… un peu comme imaginer un jour une Nissan Sentra assemblée avec un accent mandarin.

Avec des renseignbements de Carscoops

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Hyundai rappelle plus de 54 000 Elantra Hybrid aux États-Unis

Le constructeur sud-coréen Hyundai Motor Company doit rappeler plus de 54 000 véhicules hybrides aux États-Unis à la suite d’un problème pouvant augmenter les risques d’incendie. L’annonce a été confirmée mercredi par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).

Les Elantra Hybrid 2024 à 2026 visées

Le rappel touche précisément 54 337 exemplaires de la Hyundai Elantra Hybrid des années modèles 2024 à 2026. Selon les informations publiées par l’organisme américain de sécurité routière, le problème provient de l’unité de contrôle de puissance hybride. Sous de fortes charges électriques, cette composante pourrait surchauffer.

Risque de perte de puissance… et de dommages thermiques

Dans certains cas, la surchauffe pourrait empêcher le véhicule de démarrer ou encore forcer le système à passer en mode de puissance réduite. Une situation loin d’être idéale lorsqu’on tente de fusionner sur l’autoroute avec un conducteur de pickup pressé dans le rétroviseur. La NHTSA précise également que cette défaillance pourrait entraîner des dommages thermiques localisés à certains composants internes de l’assemblage hybride. Même si aucun incendie majeur n’a été mentionné pour le moment, le risque potentiel a été jugé suffisamment sérieux pour justifier une campagne de rappel officielle.

Une correction logicielle gratuite

Bonne nouvelle pour les propriétaires concernés : la solution semble relativement simple. Les concessionnaires Hyundai effectueront gratuitement une mise à jour logicielle des véhicules visés afin de corriger le problème. Le rappel illustre une fois de plus à quel point les systèmes hybrides modernes reposent sur une gestion électronique complexe.

Avec des renseignements de Reuters

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Volkswagen Group Canada prend de l’expansion

Le groupe Volkswagen Group Canada poursuit son offensive canadienne avec l’inauguration de la première phase d’un important projet d’expansion de son siège social et de son centre de distribution de pièces à Ajax, en Ontario. Le constructeur allemand a officiellement coupé le ruban le 13 mai dernier, confirmant du même coup ses ambitions de croissance au pays.

Un entrepôt plus vaste pour soutenir la croissance

Le projet, réalisé sur une période de 10 mois, a permis d’ajouter environ 115 000 pieds carrés (près de 11 000 mètres carrés) d’espace d’entreposage au complexe situé à l’est de Toronto. Cette nouvelle superficie comprend notamment des zones sécurisées destinées au stockage des batteries pour véhicules électriques, un signe clair que l’avenir électrique du groupe passe aussi par le Canada. Volkswagen a également aménagé 16 nouvelles quais de chargement ainsi que plus de 100 espaces de stationnement afin de soutenir l’augmentation prévue des activités logistiques. Bref, on ne parle plus d’un simple entrepôt, mais d’un véritable centre nerveux capable d’alimenter le réseau canadien des marques du groupe avec l’efficacité d’une chaîne allemande bien huilée.

Le Canada demeure stratégique pour Volkswagen

Le président-directeur général de Volkswagen Group Canada, Edgar Estrada, a profité de l’inauguration pour rappeler l’importance du marché canadien dans les plans mondiaux du constructeur. Selon lui, cet investissement démontre clairement que Volkswagen est « sur une trajectoire ascendante » et que le groupe nourrit des ambitions sérieuses pour sa croissance future au Canada. Le constructeur n’a toutefois pas dévoilé le coût total des travaux.

Trois phases prévues d’ici 2027

Cette première étape n’est qu’un début. Le projet global d’expansion à Ajax se déroulera en trois phases et doit être complété d’ici la fin de 2027. Les prochaines étapes incluront une optimisation additionnelle de l’entrepôt de pièces, l’ajout de cellules de formation technique ainsi qu’un nouveau centre de service technique. Une infrastructure qui permettra non seulement de soutenir l’arrivée massive de véhicules électriques, mais aussi de former les techniciens appelés à entretenir ces modèles de plus en plus sophistiqués. À une époque où plusieurs constructeurs rationalisent leurs opérations nord-américaines, Volkswagen choisit plutôt d’investir massivement dans ses installations canadiennes. Une stratégie qui montre que le constructeur voit encore le Canada comme un marché clé… malgré les hivers qui mettent parfois les batteries à rude épreuve.

Source: Volkswagen

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