Ram crée le premier camion HD de police

Dans un marché où les véhicules d’urgence sont généralement dominés par les berlines et les VUS, Stellantis frappe un grand coup avec une proposition inédite. Le constructeur dévoile le Ram 2500 Emergency Response Vehicle 2027, un modèle qui redéfinit les capacités des véhicules d’intervention en devenant le premier camion lourd officiellement « apte à la poursuite ».

Une réponse musclée aux besoins des services d’urgence

Après avoir introduit le Ram 1500 Special Service Vehicle, la marque pousse le concept plus loin avec ce 2500 ERV. Destiné aux forces de l’ordre, aux pompiers et aux équipes de secours, ce camion mise sur une combinaison rarement vue : une capacité de remorquage digne d’un trois-quarts de tonne et des performances suffisantes pour suivre un suspect en fuite. L’idée est claire : offrir un outil polyvalent capable d’intervenir dans des situations où un VUS traditionnel montre ses limites, notamment en terrain difficile ou lors d’opérations nécessitant du matériel lourd.

Des performances validées par la police du Michigan

Le Ram 2500 Emergency Response Vehicle 2027 n’est pas qu’un concept marketing. Il a passé avec succès les essais rigoureux de la Michigan State Police, une référence en matière d’évaluation de véhicules policiers. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le camion abat le 0 à 100 km/h en un peu plus de huit secondes, atteint 129 km/h en un peu plus de 13 secondes et grimpe à 160 km/h en environ 20,5 secondes. Des performances impressionnantes pour un véhicule de ce gabarit, qui se rapprochent étonnamment de celles de certains VUS policiers.

Sa vitesse maximale est limitée à 166 km/h (103 mi/h), une contrainte imposée par les pneus, mais atteinte en moins d’un demi-kilomètre. Suffisant pour la majorité des interventions… à condition que la poursuite ne se transforme pas en course à haute vitesse prolongée.

Le V8 HEMI fait le travail

Sous le capot, on retrouve le classique V8 HEMI de 6,4 litres, livrant 405 chevaux et 429 lb-pi de couple. Ce bloc est jumelé à une transmission automatique TorqueFlite HD à huit rapports et à un rouage intégral avec boîte de transfert à deux vitesses. Dans les faits, ce groupe motopropulseur assure des reprises solides et une capacité de traction essentielle pour les missions d’urgence. Le différentiel avec rapport de pont 4.10 contribue également à améliorer les performances en accélération, un élément clé lors d’interventions rapides.

Un camion conçu pour encaisser et intervenir

Au-delà de la puissance, le camion a été conçu pour résister aux conditions difficiles. Sa suspension arrière à cinq bras avec ressorts hélicoïdaux améliore la stabilité, y compris à haute vitesse, tandis que des protections sous caisse viennent sécuriser les composantes essentielles. L’équipement électrique a aussi été pensé pour les besoins des services d’urgence. Le modèle reçoit deux alternateurs de 400 ampères ainsi qu’un module d’interface permettant d’intégrer facilement gyrophares, radios et autres équipements spécialisés.

Une agilité surprenante pour un poids lourd

Les essais menés sur le circuit de Grattan, près de Grand Rapids, ont permis de tester le camion dans des conditions exigeantes, incluant virages serrés, sections techniques et longues lignes droites. Malgré son format imposant, le comportement routier s’est montré suffisamment équilibré pour satisfaire les critères des autorités. C’est un point crucial, car la maniabilité demeure le principal défi des véhicules lourds dans un contexte de poursuite.

Une niche bien ciblée

Le Ram 2500 Emergency Response Vehicle 2027 ne sera pas offert au grand public. Il vise exclusivement les flottes gouvernementales et sera disponible à partir de la deuxième moitié de l’année.

Conclusion

Avec ce 2500 ERV, Ram ouvre une nouvelle niche : celle du camion lourd capable de combiner utilité et intervention rapide. Ce n’est pas un véhicule de poursuite pure comme une berline policière, mais plutôt un outil hybride qui répond à des besoins bien spécifiques. Dans certaines situations — zones rurales, interventions complexes, conditions difficiles — il pourrait bien devenir un allié précieux. Mais soyons réalistes : avec une vitesse plafonnée à 166 km/h, mieux vaut espérer que les suspects lèvent le pied.

Avec des renseignements d’Autoblog

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Pourquoi les couleurs automobiles sont aussi ennuyeuses ?

Il fut une époque où circuler sur une autoroute nord-américaine ressemblait à un véritable défilé de couleurs. Les voitures arboraient des teintes variées, du vert forêt au bourgogne profond, en passant par des bleus éclatants et des dorés assumés. Aujourd’hui, le décor a radicalement changé. Le blanc, le noir, le gris et l’argent dominent largement, au point de rendre le paysage automobile presque monochrome.

Une uniformisation dictée par le marché

Cette transformation n’est pas le fruit du hasard. Elle reflète une évolution profonde du comportement des consommateurs. Selon les données du groupe BASF, les couleurs neutres représentent désormais près de 80 % des véhicules produits à l’échelle mondiale, contre environ 60 % au début des années 2000.

Le blanc domine

Le blanc arrive largement en tête, suivi du noir, du gris et de l’argent. Cette domination s’explique d’abord par une logique simple : ces couleurs sont plus faciles à vendre. Dans un contexte où les prix des véhicules ne cessent d’augmenter et où les taux d’intérêt pèsent lourd sur le financement, les acheteurs deviennent plus prudents. L’automobile est de plus en plus perçue comme un actif financier plutôt qu’un objet d’expression personnelle.

La revente au cœur des décisions

La question de la valeur de revente joue un rôle central dans ce virage vers des teintes plus sobres. Les consommateurs anticipent déjà la prochaine transaction au moment de l’achat, et privilégient des couleurs consensuelles qui séduiront un plus grand nombre d’acheteurs potentiels.

Paradoxalement, certaines études montrent que des couleurs plus audacieuses comme le jaune ou le vert peuvent mieux résister à la dépréciation sur une période de trois ans. Cette performance s’explique toutefois par leur rareté, qui crée une demande spécifique sur le marché de l’occasion. Mais cette logique s’applique surtout à des véhicules d’image ou à des modèles plus nichés. Dans le marché de masse, une couleur atypique reste souvent un frein.

Une question de psychologie et d’usage

Au-delà des considérations financières, il y a aussi une dimension psychologique. Les couleurs neutres évoquent la stabilité, la sobriété et une certaine forme de sophistication. Elles correspondent parfaitement aux attentes actuelles des acheteurs, qui privilégient des véhicules polyvalents comme les VUS et les multisegments.

Ces véhicules ne sont plus des objets passion, mais des outils du quotidien, utilisés pour le travail, la famille et les déplacements longue distance. Dans ce contexte, une teinte discrète s’intègre mieux à tous les usages et évite de se lasser avec le temps.

Des contraintes industrielles bien réelles

Le choix des couleurs est également influencé par des considérations industrielles. Dans une usine automobile, l’atelier de peinture est l’un des secteurs les plus complexes et les plus coûteux. Multiplier les teintes complique la production, oblige à gérer des séquences spécifiques et augmente les coûts liés aux changements de peinture. Même si les constructeurs sont techniquement capables d’offrir une vaste palette, la réalité du marché les pousse à rationaliser leur offre. Produire en grande quantité des véhicules aux couleurs neutres permet d’optimiser les գործընթաց industriels et de maximiser la rentabilité.

Des coûts de réparation à ne pas négliger

Les nouvelles peintures, souvent plus sophistiquées et visuellement attrayantes, posent également des défis en matière de réparation. Certaines finitions modernes, très riches en pigments et en effets visuels, sont plus difficiles à reproduire lors d’une retouche ou du remplacement d’un panneau.

Cela se traduit par des coûts plus élevés et des délais plus longs, un facteur supplémentaire qui incite les consommateurs à opter pour des teintes plus simples et plus faciles à entretenir.

Un avenir toujours dominé par le gris

Même si certaines couleurs comme le jaune ou le vert montrent de timides signes de progression, elles restent marginales face à l’écrasante domination des teintes neutres. Le marché automobile fonctionne aujourd’hui comme un écosystème où la demande, la valeur perçue et les contraintes industrielles convergent vers un même résultat : des véhicules visuellement plus discrets, mais aussi plus faciles à vendre et à produire.

Conclusion

La disparition progressive des couleurs vives n’est pas une question de manque de créativité, mais bien le reflet d’un marché devenu rationnel et prudent. Entre logique financière, contraintes industrielles et évolution des usages, la voiture moderne se doit avant tout d’être un choix sécuritaire — même dans sa couleur.

Pour les passionnés, il reste encore quelques exceptions. Mais pour l’essentiel du parc automobile, la neutralité est devenue la norme.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Nissan demande de ne plus recharger les Leaf 2026

Le constructeur japonais Nissan lance un avertissement inhabituel et préoccupant à l’intention de certains propriétaires de véhicules électriques. Une série limitée de Leaf 2026 fait actuellement l’objet d’un rappel au Canada en raison d’un risque potentiel d’incendie lié à la batterie haute tension.

Un risque présent même à l’arrêt

Le rappel touche précisément 65 exemplaires récents de la Nissan Leaf 2026. Selon les informations communiquées, un défaut interne à la batterie pourrait provoquer un court-circuit. Dans un tel scénario, la batterie pourrait surchauffer et, dans les cas extrêmes, entraîner un incendie. Particularité inquiétante : le problème peut survenir même lorsque le véhicule est stationné et éteint, ce qui élève considérablement le niveau de risque.

Consigne claire aux propriétaires

Dans l’immédiat, Nissan demande aux propriétaires concernés de ne pas recharger leur véhicule. Il leur est également recommandé de stationner leur Leaf à l’extérieur, loin des bâtiments et des autres voitures, en attendant l’intervention du réseau de concessionnaires.

Intervention rapide des concessionnaires

Pour corriger la situation, les concessionnaires prendront en charge les véhicules visés. Le plan d’action est simple : remorquage vers l’atelier, inspection complète de la batterie haute tension, puis remplacement si nécessaire. L’ensemble des opérations sera effectué sans frais pour les propriétaires. Le rappel est répertorié sous le numéro 2026-145 auprès de Transport Canada, tandis que les codes internes utilisés par le constructeur sont R25F1 et R25F2.

Un précédent récent

Ce n’est pas la première fois que la Leaf est visée par un rappel lié à un risque d’incendie. Il y a environ six mois, Nissan avait déjà dû intervenir sur un nombre beaucoup plus important de modèles plus anciens. Dans ce cas précis, le problème survenait uniquement lors de la recharge rapide et avait été corrigé par une simple mise à jour logicielle. La situation actuelle est plus délicate puisqu’elle implique un défaut matériel potentiellement actif en tout temps.

Conclusion

Ce rappel, bien que limité en volume, rappelle une réalité incontournable des véhicules électriques : la gestion thermique et la fiabilité des batteries demeurent des enjeux critiques. Les cas d’incendie restent rares, mais lorsqu’un constructeur demande explicitement de ne plus recharger un véhicule, le signal est à prendre très au sérieux. Dans ce dossier, la réaction rapide de Nissan est rassurante, mais elle souligne aussi que même les technologies les plus éprouvées ne sont pas à l’abri de défauts ponctuels.

Avec vdes renseignements de Driving.ca

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Est-ce que l’essence E15 est bonne pour votre moteur ?

Depuis le mois d’août 2025, certaines pétrolières ont commencé à offrir du carburant E15 dans leurs stations. Plusieurs automobilistes pourraient être tentés d’y voir une alternative moderne et économique. Pourtant, ce carburant est loin d’être universel et peut même s’avérer problématique pour de nombreux moteurs.

Une adoption progressive sous l’impulsion de l’EPA

Tout remonte à 1978, lorsque l’Environmental Protection Agency (EPA) autorise l’ajout de 10 % d’éthanol dans l’essence, donnant naissance au E10 — toujours le standard aujourd’hui. Ce n’est qu’en 2010 que l’EPA ouvre la porte au E15, initialement réservé aux véhicules de l’année-modèle 2007 et plus récents. La réglementation a ensuite été élargie aux modèles 2001 et plus récents, ainsi qu’aux véhicules à carburant flexible (flex-fuel). Plus récemment, des dérogations ont permis sa vente à l’année, y compris durant l’été.

Une utilisation strictement encadrée

Malgré cette ouverture, l’E15 demeure interdit dans plusieurs cas. Il est illégal de l’utiliser dans les véhicules plus anciens, les tondeuses et équipements de jardin, les motocyclettes, les bateaux, les camions lourds et les avions. La raison est simple : ces moteurs ne sont pas conçus pour tolérer une forte concentration d’éthanol.

Pourquoi l’E15 peut endommager certains moteurs

L’éthanol agit comme un solvant puissant. Résultat : il attaque les matériaux courants dans les moteurs, notamment :

  • les durites en caoutchouc

  • les joints d’étanchéité

  • les composantes en plastique

  • certaines pièces en aluminium

Dans un moteur non conçu pour ce type de carburant, cela peut entraîner une dégradation prématurée et des défaillances mécaniques coûteuses. Autre problème : l’éthanol attire l’humidité. Cette propriété favorise la contamination du carburant par l’eau, menant à un phénomène de séparation. L’eau et l’éthanol se déposent au fond du réservoir, tandis que l’essence remonte.

Vous avez par conséquence une perte d’octane, des cliquetis moteur, un mauvais fonctionnement et des dommages potentiels à long terme. Ce phénomène est particulièrement fréquent lorsque le véhicule reste immobilisé pendant une longue période.

Même dans les bons moteurs, ce n’est pas idéal

Même si votre véhicule est compatible, l’E15 n’est pas nécessairement un bon choix. L’éthanol contient moins d’énergie que l’essence pure. Plus sa concentration est élevée, plus la consommation augmente. En clair, vous parcourez moins de kilomètres par litre avec du E15 qu’avec du E10. Dans un contexte où le prix du carburant demeure élevé, la différence devient rapidement perceptible à la pompe.

Les constructeurs restent prudents

Contrairement à ce que permet la réglementation, plusieurs constructeurs automobiles limitent ou refusent l’usage du E15 :

  • BMW : déconseille son utilisation avant les modèles 2020

  • Nissan : approbation complète seulement à partir de 2019

  • Mitsubishi Motors : autorisation partielle selon les modèles

  • Mazda, Volvo et Mercedes-Benz Group : aucune approbation officielle à ce jour

Moralité : se fier uniquement à la réglementation peut vous coûter cher. Toujours vérifier les recommandations du constructeur.

Un carburant pas si écologique

L’éthanol est souvent présenté comme une solution plus verte. Pourtant, sa production est loin d’être neutre. Il faut environ un gallon de carburant fossile pour produire un gallon d’éthanol, ce qui remet en question son véritable bénéfice environnemental.

Conclusion

L’E15 est un carburant de compromis : acceptable dans certains cas, mais rarement optimal. Entre les risques mécaniques, la baisse d’efficacité énergétique et les restrictions des constructeurs, son utilisation mérite réflexion. À moins d’avoir un véhicule récent explicitement conçu pour l’accepter — et encore — le bon vieux E10 demeure un choix plus sûr et plus cohérent.

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Chevrolet Equinox EV LT 

Le prix du litre d’essence joue au yo-yo. Ça vous agace? Il existe une solution. Le Chevrolet Equinox EV en version de base LT. Vu son prix et son utilité globale, il devrait attirer les familles qui hésitent encore à abandonner la pompe à essence pour la borne de recharge.

L’argument majeur de ce modèle réside dans sa structure de prix. Le prix de détail de départ se chiffre tout juste sous la barre des 49 000 $ pour la version LT à traction. À première vue, cette somme paraît plus élevée si on la compare directement au prix de l’Equinox à essence. Sauf que l’équation financière se métamorphose assez radicalement après les aides gouvernementales.

Les subventions provinciale et fédérale sont toujours applicables à l’achat, et la facture finale s’allège de façon très marquée pour atteindre le même prix que celui d’un Equinox à essence d’entrée de gamme. Le calcul devient alors très facile pour quiconque désire réduire ses dépenses en carburant au quotidien.

L’Equinox a le bénéfice marginal de se comporter comme un véhicule qui coûte plusieurs fois son prix. Derrière le volant, l’Equinox EV surprend par sa maturité. L’impression de conduite est hautement positive dès les premiers kilomètres. L’habitacle brille par son insonorisation minutieuse, ce qui garantit une conduite douce et silencieuse à tout moment. Le moteur électrique livre sa puissance de façon très linéaire, sans brutalité.

À l’intérieur, la présentation demeure sobre et pragmatique. Le volume utile se situe parfaitement dans la moyenne de la catégorie des VUS compacts. Le coffre offre un espace amplement suffisant pour les bagages familiaux ou les gros achats de la semaine. L’interface multimédia fait confiance au système de Google, qui se montre très rapide, bien que l’absence de la fameuse connectivité pour les téléphones intelligents déçoive. C’est de loin le plus gros défaut des véhicules électriques chez GM.

La plateforme Ultium place les lourdes batteries très bas dans le châssis du véhicule. Ça donne une tenue de route tout à fait respectable. L’utilitaire négocie les courbes avec beaucoup d’assurance et la suspension absorbe les trous de la chaussée avec une belle souplesse. La conduite urbaine s’effectue avec une facilité absolue.

On soupçonne que les pneus vont s’user très rapidement. Il faudra prévoir ce détail.

L’autonomie de l’Equinox EV constitue un autre avantage. Sa batterie autorise des déplacements qui flirtent avec les 500 kilomètres avec une seule charge. Ça élimine l’anxiété liée à la panne, même si l’hiver canadien réduit l’efficacité du système.

Du côté de l’apparence, Chevrolet a choisi une approche très conservatrice et très sobre. La calandre fermée et les lignes fluides optimisent l’aérodynamisme du véhicule. Lors des arrêts aux bornes rapides, l’Equinox EV se recharge avec une puissance adéquate. Le système permet de récupérer une belle portion de l’énergie en une trentaine de minutes. Les haltes sur la route des vacances ne s’éterniseront pas de façon exagérée. Vous pouvez aller à la pêche loin de la ville sans vous stresser.

Il convient aussi de rappeler la durabilité éprouvée des véhicules électriques. Leur mécanique compte une fraction des pièces d’un moteur à combustion, les visites au garage s’espacent de façon radicale à long terme, le système de freinage régénératif préserve les freins physiques de l’usure et les traditionnels changements d’huile sont éliminés à tout jamais.

Malgré cela, l’usure des batteries est beaucoup plus lente que prévu, ce qui permet d’imaginer qu’on pourrait étirer la vie utile d’un Equinox EV au-delà des 300 000 km et même des 10 à 12 ans qui composent, en moyenne, la durée de vie d’une auto au Québec.

Bref, le Chevrolet Equinox EV LT 2026 se moque du prix de l’essence qui monte et qui descend sans cesse. C’est un modèle de base, et pourtant, il n’a pas besoin d’artifices pour séduire les acheteurs. C’est un outil de transport logique, confortable et bien pensé.

Un choix de tête parfait pour le marché du Canada.

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Hyundai rappelle plus de 294 000 véhicules

Nouveau rappel majeur dans l’industrie automobile : Hyundai Motor America annonce le rappel de 294 128 véhicules aux États-Unis en raison d’un défaut lié aux ancrages de ceinture de sécurité. L’alerte provient de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), qui estime que ces fixations pourraient se détacher en cas d’impact.

Plusieurs modèles touchés

Le rappel concerne une sélection de modèles récents, incluant la Hyundai Ioniq 6, la Genesis G90, le Hyundai Santa Fe et Santa Fe Hybrid. On parle ici de véhicules modernes, certains électrifiés, ce qui rend la situation d’autant plus sensible pour l’image de marque.

Un risque réel en cas d’accident

Le problème est loin d’être anodin. Si un ancrage de ceinture se détache, la ceinture ne peut plus retenir adéquatement l’occupant. En clair, lors d’une collision, le risque de blessure augmente significativement. C’est précisément ce que souligne la NHTSA : l’intégrité du système de retenue est compromise, ce qui touche directement l’un des éléments de sécurité les plus fondamentaux d’un véhicule.

Intervention rapide chez les concessionnaires

Bonne nouvelle : la solution est relativement simple. Les concessionnaires Hyundai vont inspecter les points d’ancrage des ceintures et procéder, au besoin, à un renforcement ou à un remplacement complet des composants défectueux. Comme toujours dans ce type de campagne, les propriétaires seront avisés et l’intervention sera effectuée sans frais.

Conclusion

Ce rappel touche pour le moment les États-Unis, mais traversera la frontière canadienne sous peu.

Avec des renseignements de Reuters

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Volkswagen met fin à la production du ID.4 en Amérique du Nord

Coup de théâtre chez Volkswagen : le constructeur allemand met un terme à la production de son VUS électrique ID.4 à son usine de Chattanooga, au Tennessee. Une décision qui touche directement le Canada, puisque tous les modèles destinés à notre marché provenaient désormais de cette chaîne d’assemblage. Officiellement, la marque évoque un recentrage sur des modèles « à plus fort volume ». Traduction : dans un contexte où les ventes de véhicules électriques plafonnent, Volkswagen préfère miser sur des valeurs sûres.

L’Atlas reprend le flambeau

L’usine américaine ne restera pas inactive bien longtemps. Elle sera désormais dédiée en priorité à la nouvelle génération du Volkswagen Atlas, attendue pour 2027. Un choix révélateur : on parle ici d’un VUS thermique, spacieux et très populaire, loin des ambitions électriques initiales du constructeur. Volkswagen confirme néanmoins explorer « différentes avenues » pour ajouter un nouveau modèle à Chattanooga. Et surtout, un élément intrigue : une « future version » du ID.4 serait toujours prévue pour l’Amérique du Nord. Sans échéancier, ni détails techniques.

Le ID.4 : une carrière nord-américaine écourtée

Lancé au Canada en 2021, le Volkswagen ID.4 avait pourtant tout pour plaire : format VUS compact, autonomie compétitive et prix relativement accessible. D’abord importé d’Allemagne, il était ensuite produit au Tennessee à partir de 2022 pour alimenter le marché canadien. Mais les chiffres racontent une autre histoire. En 2025, seulement 4 629 unités ont trouvé preneur au Canada, une chute de 47 % par rapport à 2024. Un recul significatif qui illustre bien le ralentissement du marché des VÉ, particulièrement dans un contexte de réduction des subventions et d’incertitude économique.

Un marché électrique plus difficile que prévu

Volkswagen ne cache pas les défis. Le constructeur parle d’un marché « imprévisible » nécessitant des décisions mesurées. Dans les faits, plusieurs manufacturiers ajustent actuellement leurs plans électrifiés, ralentissant certains projets ou revoyant leurs priorités. Même le Volkswagen ID. Buzz, pourtant très médiatisé, peine à décoller : seulement 1 157 unités vendues au Canada en 2025. Résultat, Volkswagen a réduit drastiquement son prix et saute carrément l’année-modèle 2026, avec un retour envisagé en 2027.

Et maintenant ?

À court terme, les consommateurs pourront toujours se procurer des ID.4 en inventaire chez les concessionnaires. Mais sans production locale ni importation prévue d’Europe ou de Chine, le modèle est condamné à disparaître progressivement du paysage nord-américain. Reste à voir si le futur « ID.4 2.0 » — possiblement rebaptisé ID.Tiguan en Europe — verra réellement le jour ici. Une chose est certaine : Volkswagen ajuste le tir, et le virage électrique, autrefois à pleine vitesse, semble aujourd’hui passer par une phase de réflexion.

Conclusion

D’un point de vue produit, la décision est logique, même si elle envoie un signal ambigu. Le ID.4 n’a jamais réussi à s’imposer face à des rivaux mieux établis et souvent plus performants en conditions réelles nord-américaines.  Mais attention : abandonner temporairement un modèle électrique pour revenir au thermique pourrait coûter cher à long terme, surtout avec les normes d’émissions qui se resserrent. Volkswagen joue ici une partie délicate entre rentabilité immédiate et vision stratégique.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Audi SQ5 2026

Chez Audi, le logo « S » n’est pas là pour faire joli. Dans le cas du Audi SQ5 2026, on parle d’un VUS compact qui réuni deux mondes : celui du confort familial… et celui du plaisir de conduire. Un peu comme un comptable qui enlève sa cravate pour aller faire du karting le week-end.

Discret dans sa présentation

Visuellement, le SQ5 ne cherche pas à impressionner à tout prix. Pas de design extravagant ni de lignes provocantes. C’est propre, élégant, avec juste ce qu’il faut d’agressivité pour signaler qu’il ne s’agit pas d’un simple Q5. Les jantes de 21 pouces et les détails spécifiques « S » ajoutent la touche nécessaire. Un loup en habit de chèvre, en quelque sorte. Ceux qui savent… savent.

Trouver le bon compromis

Avec ses cinq places et un coffre de 757 litres (jusqu’à 1 710 litres banquette rabattue), le SQ5 joue parfaitement son rôle de véhicule polyvalent. On est loin du minimalisme d’un VUS sportif pur et dur. À l’avant, l’espace est généreux, les sièges sont enveloppants et, bonne nouvelle, ils massent, chauffent et ventilent. À l’arrière, deux adultes voyagent confortablement, même si le tunnel central rappelle que la plateforme privilégie la transmission intégrale. Le coffre, bien proportionné, avale sans broncher les bagages, un vélo… ou l’équivalent d’une semaine de plein-air.

Technologie

Audi maîtrise son sujet depuis longtemps, et ça paraît. L’écran tactile de 14,5 pouces est fluide, clair et bien intégré. Le système est compatible Apple CarPlay et Android Auto, avec toutes les connectivités modernes attendues. Le système audio Bang & Olufsen offre une qualité sonore riche, sans tomber dans la démonstration excessive. Contrairement à certaines interfaces trop complexes, ici tout est logique. Peut-être même un peu trop : les amateurs de gadgets futuristes pourraient trouver l’ensemble… un brin sage.

L’ADN Audi Sport

C’est sur la route que le S prend tout son sens. Le V6 turbo de 3,0 litres développe 362 chevaux et surtout 406 lb-pi de couple disponibles très tôt. Résultat : les accélérations sont franches, les reprises solides et les dépassements se font avec une facilité déconcertante. Mais ce n’est pas tant en ligne droite que le SQ5 impressionne — c’est en virage. La transmission intégrale quattro colle littéralement le véhicule à la route. La direction est précise, le châssis rigoureux et le roulis bien contenu. On est loin du comportement pataud de certains VUS. Cela dit, ne vous attendez pas à une folie furieuse façon Porsche Macan GTS. Le SQ5 reste civilisé, presque discipliné. Il préfère enchaîner les courbes avec efficacité plutôt que de jouer les rebelles.

Un juste équilibre

Audi a trouvé un compromis très convaincant entre sport et confort. La suspension absorbe bien les imperfections, sans tomber dans le flou. Sur autoroute, le SQ5 est stable, silencieux et rassurant. En ville, il reste suffisamment souple pour ne pas transformer chaque nid-de-poule en événement. Bref, un VUS qui sait se tenir… sans devenir ennuyant.

Consommation

Avec une moyenne annoncée de 12,2 L/100 km en ville et 8,9 L/100 km sur route, le SQ5 n’essaie même pas de faire semblant d’être écoénergétique. Ajoutez à cela l’obligation d’essence super, et vous obtenez un véhicule qui aime rouler… mais qui aime aussi visiter la station-service. Dans cette catégorie, c’est dans la norme, mais ça reste un élément à considérer.

Un prix réaliste

Avec un prix variant de 74 800 $ à 83 350 $ au Canada (avant frais), le SQ5 se positionne intelligemment. Il coûte presque 25 000 $ de moins qu’un Porsche Macan et environ le même prix qu’un BME X3, tout en offrant un niveau de performance et de finition très solide et plus de confort que BMW ou Mercedes Benz. Une stratégie typiquement Audi : ne pas être le plus flamboyant, mais rarement le moins pertinent. Le Audi SQ5 2026 n’est pas le VUS le plus excitant du segment. Mais c’est probablement l’un des plus cohérents.

Conclusion

Il est rapide sans être brutal, confortable sans être mou, technologique sans être compliqué. Bref, il fait tout bien… sans jamais chercher à en faire trop. Un véhicule pour ceux qui aiment conduire, mais qui ont aussi des responsabilités. Et un peu de bon sens.

Forces :

– Moteur V6 puissant et souple (362 ch)
– Tenue de route dynamique typique Audi
– Habitacle technologique et bien fini
– Confort de roulement très équilibré
– Format pratique et espace de chargement compétitif

Faiblesses :

– Consommation élevée (essence super obligatoire)
– Prix rapidement élevé avec options
– Caractère moins explosif que certains rivaux
– Présentation intérieure un peu conservatrice

 

Le texte Audi SQ5 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Trois géants chinois qui s’en viennent au Canada

Les constructeurs chinois préparent leur offensive au Canada. Il y en a au moins trois qui sont pratiquement prêts.

BYD vient de dévoiler ses cartes. Selon Bloomberg, l’entreprise chinoise prévoit ouvrir 20 concessionnaires au Canada très bientôt. BYD domine déjà son marché intérieur. Il vend plus de voitures électriques que Tesla à l’échelle planétaire. Ses dirigeants ciblent maintenant l’Amérique du Nord. On a hâte de voir quels modèles seront lancés chez nous pour débuter l’opération charme.

Geely adopte une approche tout aussi agressive. Ce groupe doublera ses projets de véhicules en Europe l’an prochain. L’entreprise possède déjà des marques connues chez nous comme Volvo et Polestar, mais des véhicules de marque Geely et Zeekr feraient partie des plans à court terme.

Une troisième marque s’en viendrait : Leapmotor. Bloomberg a sorti cette nouvelle-là également. Stellantis, la maison mère du groupe Chrysler, est partenaire avec la société chinoise Leapmotor. Elle aurait en tête de finir l’assemblage de ses petites voitures électriques chinoises à son usine de Brampton, en Ontario, qui est vacante à l’heure actuelle.

Forcément, tout ça inquiète l’industrie canadienne. Les entreprises chinoises contrôlent toute leur chaîne d’approvisionnement, et pour le moment, aucune annonce d’investissement au pays n’a été faite. Même à Brampton, on craint des coupures massives dans la main-d’œuvre, puisqu’il ne faudrait qu’assembler les derniers composants sur des véhicules assemblés en Chine.

Les marques chinoises envisagent aussi d’autres chemins pour percer le marché. Ils regardent du côté du Mexique pour construire leurs usines. Une usine mexicaine contournerait les tarifs douaniers nord-américains. Le libre-échange continental ouvrirait la porte du Canada tout grand.

Le portefeuille des acheteurs dicte souvent les choix finaux et au Québec, on le sait, le patriotisme économique a ses limites, surtout que l’industrie automobile est concentrée à l’extérieur de la province. Un prix d’achat inférieur risque de remporter la mise assez rapidement.

L’arrivée de trois nouvelles marques pourrait attirer d’autres constructeurs par la suite. Les limites fixées par Ottawa sur l’importation de véhicules chinois vont se relâcher chaque année jusqu’en 2029.

L’industrie automobile mondiale vit un choc brutal depuis quelques années et apparemment, c’est au tour du Canada d’être au cœur de ce changement.

Le texte Trois géants chinois qui s’en viennent au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Une BMW i7 signée… Rimac

BMW s’associe à l’entreprise croate Rimac. Le génie croate veut devenir un fournisseur de premier plan. Rimac livrera des batteries à haute tension à BMW. La luxueuse berline i7 inaugurera cette technologie de pointe. Rimac ne construit pas des voitures ordinaires. Elle assemble des bolides électriques à prix d’or. Son modèle Nevera brise tous les records de vitesse de la planète. Mate Rimac dirige sa société avec une vision claire.

BMW, de son côté, cherche un avantage concurrentiel pour gagner la guerre de l’autonomie et de la recharge rapide. BMW affronte Tesla et des marques chinoises. La marque allemande pense qu’une alliance avec Rimac va l’aider à se démarquer.

Rimac possède un savoir-faire technologique unique dans la chimie interne et la gestion thermique des accumulateurs. Ils créent des blocs d’alimentation très denses.

BMW pense pouvoir reproduire en plusieurs millions d’exemplaires la technologie de Rimac pour produire des véhicules de luxe et de très grande valeur. Sur papier, ça tient.

En pratique, ce n’est pas parfait. La technologie de Rimac coûte une véritable fortune. L’adaptation de ces systèmes pour le grand public, ou même le public relativement intime qui achèterait une i7, ne fera pas baisser les prix tant que ça.

On peut déjà dire que le prix de détail de la future BMW i7 atteindra des sommets. L’électrification de luxe devient un club de plus en plus exclusif.

Cette entente entre BMW et Rimac illustre tout de même un changement de dynamique dans l’industrie. Les constructeurs contrôlent de moins en moins l’innovation et ils doivent trouver les bons partenaires pour garder la tête du marché.

BMW prend un risque avec son offensive technologique. Le constructeur lie son destin à celui d’un jeune partenaire ambitieux. Le résultat de cette union définira la prochaine décennie de la marque. Ça ne laisse pas beaucoup de place pour l’erreur…

 

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