BYD envisage de construire une usine au Canada

Le géant chinois BYD, aujourd’hui l’un des plus importants constructeurs automobiles au monde, étudie la possibilité de construire une usine d’assemblage au Canada. L’entreprise explore également l’option d’acquérir un constructeur automobile établi afin d’accélérer son expansion internationale. Cette stratégie s’inscrit dans un contexte où plusieurs constructeurs occidentaux cherchent de plus en plus à collaborer avec les fabricants chinois pour accéder à leur technologie électrique et à leurs capacités de production.

Une implantation industrielle étudiée au Canada

Selon Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, le constructeur basé à Shenzhen analyse actuellement le marché canadien afin d’évaluer la pertinence d’un site de production. Aucune décision finale n’a été prise pour le moment, mais l’entreprise privilégierait un modèle dans lequel elle posséderait et exploiterait elle-même l’usine. Le gouvernement canadien, qui cherche à attirer les investissements dans l’industrie automobile, encouragerait plutôt la création d’une coentreprise avec des partenaires locaux. Cette discussion intervient dans un contexte de changement de politique commerciale.

En janvier, Ottawa a accepté d’exempter jusqu’à 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine par année d’un tarif douanier de 100 % instauré en 2024. Cette décision marque un assouplissement par rapport à la politique précédente visant essentiellement à empêcher l’entrée massive de voitures chinoises sur le marché canadien.

L’option d’une acquisition dans l’industrie automobile

BYD laisse également la porte ouverte à une acquisition majeure dans l’industrie automobile mondiale. Stella Li indique que l’entreprise analyse différentes opportunités, alors que certains constructeurs américains, européens et japonais éprouvent des difficultés à financer simultanément leurs programmes de véhicules thermiques et électriques. Selon elle, aucune transaction n’est imminente, mais l’entreprise demeure attentive à toute opportunité stratégique. Une telle opération ne serait pas sans précédent dans l’industrie.

Le groupe chinois Zhejiang Geely Holding Group avait notamment acquis Volvo Cars en 2010, une transaction qui s’est révélée extrêmement profitable pour les deux parties.

Les constructeurs occidentaux se tournent vers la Chine

Dans le contexte de la transition vers l’électrification, plusieurs constructeurs occidentaux cherchent désormais à tirer parti de la technologie et des capacités industrielles chinoises. Le groupe Stellantis envisage par exemple d’utiliser certaines technologies électriques développées par son partenaire chinois Leapmotor et explore diverses ententes pour des investissements en Europe. De son côté, Ford Motor Company a également discuté avec Geely afin d’évaluer la possibilité de partager certaines capacités de production en Europe. Ces discussions illustrent l’influence croissante de l’industrie automobile chinoise dans le développement des véhicules électriques.

Une stratégie d’intégration verticale

Contrairement à certains concurrents, BYD privilégie toutefois une stratégie largement indépendante. Le constructeur mise sur une intégration verticale très poussée, produisant lui-même une grande partie de sa chaîne d’approvisionnement, notamment ses batteries, ses moteurs électriques et plusieurs composants électroniques. Cette approche lui permet de réduire les coûts et d’accélérer l’innovation technologique.

Les États-Unis demeurent un marché difficile

Pour le moment, BYD ne prévoit pas d’entrer à court terme sur le marché américain. Stella Li décrit les États-Unis comme un environnement « compliqué » pour les constructeurs chinois. Les États-Unis ont imposé des droits de douane très élevés sur les véhicules chinois ainsi qu’une interdiction visant certaines technologies de connectivité automobile, ce qui limite fortement l’accès au marché.

Une expansion mondiale inspirée du modèle brésilien

BYD concentre plutôt ses efforts sur d’autres régions où son modèle de développement a déjà fait ses preuves. Au Brésil, l’entreprise a connu une croissance rapide grâce à une stratégie combinant expansion du réseau de vente et investissements dans les infrastructures de recharge. Elle prévoit notamment installer 1 000 bornes de recharge ultrarapides d’ici 2027. En Europe, BYD accélère également son implantation. Une première grande usine de voitures particulières est en cours de développement en Hongrie, tandis qu’un second projet industriel est actuellement étudié en Turkey.

Des technologies pour relancer la croissance

Malgré sa croissance rapide, BYD a vu ses ventes mondiales reculer de 36 % au cours des deux premiers mois de l’année, à environ 400 241 véhicules. Les exportations progressent toutefois rapidement, et le constructeur vise désormais 1,3 million de véhicules vendus à l’étranger en 2026. Pour soutenir cette expansion, l’entreprise a récemment présenté une nouvelle génération de batteries Blade ainsi qu’une architecture de recharge ultrarapide « flash », conçue pour réduire drastiquement les temps de recharge. Selon Stella Li, ces innovations attirent déjà de nouveaux acheteurs, y compris des consommateurs qui n’avaient jamais envisagé l’achat d’un véhicule électrique auparavant.

BYD pourrait aussi viser la Formule 1

Enfin, BYD examine également la possibilité d’entrer dans le sport automobile. L’entreprise étudie notamment un engagement potentiel en Formule Un ou dans les courses d’endurance. Aucune décision officielle n’a été annoncée, mais Stella Li indique que ce type de projet correspondrait à l’image technologique que souhaite projeter le constructeur. Elle laisse entendre que de nouvelles annonces pourraient survenir dans les prochaines années.

Conclusion

L’intérêt de BYD pour le Canada est stratégique. Le pays possède une industrie automobile bien établie, une chaîne d’approvisionnement nord-américaine et un accès privilégié au marché américain. Pour un constructeur chinois, s’implanter au Canada pourrait devenir une porte d’entrée indirecte vers l’Amérique du Nord, même si les règles commerciales demeurent complexes.Par ailleurs, la possibilité d’une acquisition d’un constructeur occidental illustre la montée en puissance financière et technologique des groupes automobiles chinois, désormais capables de jouer un rôle central dans la restructuration de l’industrie mondiale.

Avec des renseignements de Bloomberg

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L’Alberta testera une limite de vitesse de 120 km/h sur certaines autoroutes.

Le gouvernement de l’Alberta s’apprête à lancer un projet pilote visant à augmenter la limite de vitesse à 120 km/h sur certaines autoroutes divisées de la province. Le premier essai débutera dès le mois prochain sur un tronçon de la Highway 2 (Alberta), au sud de Leduc. Cette initiative marque une étape importante dans la stratégie du gouvernement dirigé par la première ministre Danielle Smith, qui souhaite moderniser les limites de vitesse sur certaines grandes routes de la province.

Un projet pilote sur la Highway 2

Le projet pilote sera lancé lorsque les conditions printanières le permettront, une fois l’hiver terminé et les pneus d’hiver retirés. Le test se déroulera pendant l’été et se poursuivra jusqu’à l’automne sur un tronçon de la Highway 2 situé au sud de Leduc. Cette autoroute constitue l’un des principaux corridors routiers de la province puisqu’elle relie Calgary à Edmonton. Toutefois, la nouvelle limite ne s’appliquera pas à certaines routes urbaines très fréquentées, notamment Deerfoot Trail.

D’autres autoroutes pourraient être visées

Si l’expérience s’avère concluante, le gouvernement envisage d’étendre la limite de 120 km/h à plusieurs autres autoroutes divisées de la province. Parmi les axes potentiellement concernés figurent la Trans-Canada Highway (Highway 1), la Yellowhead Highway, la Highway 63 (Alberta) menant vers Fort McMurray, la Highway 43 (Alberta) ainsi que la Highway 4 (Alberta), qui relie l’Alberta à la frontière américaine. Selon le gouvernement, ces routes disposent souvent de larges accotements, de fossés profonds et d’emprises importantes, ce qui les rend théoriquement adaptées à des vitesses plus élevées.

Un projet surveillé de près

Le ministre des Transports Devin Dreeshen affirme que les ingénieurs considèrent déjà plusieurs de ces autoroutes comme conçues pour supporter des vitesses de 120 km/h. Pendant la période d’essai, le gouvernement analysera attentivement le comportement des automobilistes. Les autorités veulent notamment vérifier si les conducteurs respectent la nouvelle limite ou s’ils adoptent une conduite plus agressive en considérant ces routes comme des autoroutes sans restriction de vitesse, à l’image de l’Autobahn.

Les données recueillies permettront d’évaluer l’impact réel de cette hausse sur la sécurité routière.

Un appui notable des automobilistes

Selon un sondage mené par le gouvernement albertain, près de sept Albertains sur dix seraient favorables à une augmentation de la limite de vitesse sur les autoroutes divisées.Le soutien serait particulièrement marqué dans les régions rurales, où les automobilistes parcourent régulièrement de longues distances. Plusieurs conducteurs qui empruntent des routes menant vers Grande Prairie ou Fort McMurray ont notamment demandé que leurs corridors routiers soient également inclus dans le projet. Le gouvernement estime que cette mesure pourrait réduire le temps de déplacement pour les habitants des régions éloignées.

Une réglementation envisagée pour les camions

Parallèlement à l’augmentation de la limite de vitesse, la province envisage aussi une nouvelle règle concernant les véhicules lourds. Sur les autoroutes divisées comportant trois voies ou plus dans la même direction, les camions pourraient être interdits dans la voie de gauche. Cette mesure vise à améliorer la fluidité du trafic et à réduire les situations de dépassement prolongé. Cette proposition semble faire presque l’unanimité auprès des répondants au sondage gouvernemental.

Une comparaison avec les États-Unis

Face aux critiques craignant que cette hausse transforme certaines autoroutes en routes dangereuses, le ministre Dreeshen rappelle que certains États américains, dont le Montana, autorisent déjà des limites de vitesse encore plus élevées. Selon lui, l’objectif n’est pas de favoriser la vitesse excessive, mais d’adapter les limites de vitesse à la conception réelle des infrastructures routières modernes. Il rappelle également qu’en Alberta, conduire trop lentement sur une autoroute peut aussi entraîner une contravention lorsque cela nuit à la circulation.

Conclusion

D’un point de vue technique, plusieurs autoroutes nord-américaines sont effectivement conçues pour supporter des vitesses supérieures aux limites actuellement affichées. Toutefois, l’impact réel dépend souvent davantage du comportement des conducteurs, de la densité de circulation et des conditions climatiques que de la conception de la route elle-même. 120 km/hDans le cas de l’Alberta, où les distances sont vastes et la circulation souvent moins dense qu’au Québec ou en Ontario, une limite de 120 km/h pourrait être réaliste sur certains axes ruraux. La véritable question sera de vérifier si cette hausse n’entraîne pas une augmentation disproportionnée des vitesses réelles, phénomène souvent observé lorsque la limite officielle est relevée.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Toyota Corolla Cross hybride

Le nom Corolla évoque la fiabilité absolue et la tranquillité d’esprit. Toyota a transposé cette recette sur un utilitaire de petite taille pour séduire une nouvelle clientèle. Le Toyota Corolla Cross hybride 2026 est la variante de ce VUS idéale pour les familles urbaines. Une perfection qui cache quelques compromis bien réels.

Sous le capot, le constructeur nippon propose sa motorisation électrifiée si réputée qu’on n’a plus à la présenter. C’est une technologie qui exige quand même un sacrifice financier dès le départ. L’acheteur doit débourser 40 000 $, environ 5000 $ de plus par rapport au modèle à essence traditionnel. Cette surprime soulève une question inévitable pour le consommateur averti : l’investissement initial se justifie-t-il vraiment à long terme? Pour amortir une telle différence de prix avec les économies d’essence, le propriétaire devra parcourir de très nombreux kilomètres.

Sur la route, le Corolla Cross hybride adopte un comportement général correct, mais pas plus. La direction est précise et le volant est facile à manier. La suspension absorbe bien les imperfections de la chaussée québécoise. Le confort des passagers est préservé sur les pavés inégaux.

C’est quand le conducteur sollicite la pédale d’accélération pour une insertion sur l’autoroute que ça se gâte. La quiétude s’évapore. Le moteur à quatre cylindres de 2 litres s’emballe avec fureur. Il produit des bruits élevés qui deviennent très désagréables pour les oreilles. La transmission à variation continue maintient les hauts régimes à des moments où on ne les attend pas nécessairement. Ce vacarme mécanique brise l’illusion d’un roulement feutré.

L’insonorisation se montre clairement insuffisante pour masquer cette symphonie peu harmonieuse. Le raffinement mécanique n’est tout pas servi par ce comportement.

On peut tolérer ces situations sonores avec l’espoir d’une frugalité exceptionnelle. Les fiches techniques promettent toujours des miracles. Toyota parle de 5,2 litres aux 100 kilomètres. Dans la réalité de notre essai, la consommation s’est établie à 7 litres aux 100 km. C’est bon, mais rien de spectaculaire pour un hybride de cette taille. Le froid hivernal et les trajets à haute vitesse réduisent l’efficacité du système électrique, on doit le préciser.

L’écart de consommation avec la version non hybride se rétrécit de manière évidente sous notre climat rigoureux.

Heureusement, l’utilité globale du Corolla Cross, qu’on pourrait qualifier de Matrix du 21e siècle, rachète quelques points. Les sièges sont confortables et l’ergonomie générale frise le sans-faute. Les concepteurs ont eu la sagesse de conserver des boutons physiques pour la climatisation. Le système multimédia réagit avec une belle rapidité aux commandes tactiles. L’espace du coffre demeure généreux et très cubique.

Les petites familles vont apprécier cet aspect pratique lors des escapades du week-end. Les matériaux choisis par le constructeur sont pragmatiques. Ils sont conçus pour durer plutôt que pour éblouir les passagers avec un luxe superflu. On se trouve bel et bien dans l’univers rationnel de Toyota, où la logique l’emporte sur l’émotion.

Sur le plan financier, la facture canadienne pour cette déclinaison hybride débute vers les 40 000$ pour l’hybride de base à quatre roues motrices. À ce prix, la compétition est féroce avec des modèles sud-coréens très bien fignolés.

Le Toyota Corolla Cross hybride 2026 se distingue en tant qu’achat rationnel, fondé sur une valeur de revente imbattable et une fiabilité légendaire. Mais ce petit utilitaire exige de la patience et des bouchons d’oreilles. Il vous transportera de la maison au travail sans jamais broncher, mais il refusera obstinément de vous donner le moindre frisson de plaisir au poste de pilotage.

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Les véhicules électriques sont 13 000$ moins coûteux que les autres

L’acquisition d’une automobile, ça coûte cher. Les paiements mensuels dépassent souvent les mille dollars pour un véhicule neuf. Une nouvelle étude de l’Université du Michigan apporte une excellente nouvelle pour les consommateurs soucieux de leur budget : un véhicule électrique usagé offre le coût total de possession le plus bas de tout le marché. Ils coûtent largement moins cher que les voitures neuves et les véhicules à essence d’occasion. Une différence qui peut atteindre 13 000 $ de moins qu’un véhicule à essence comparable.

Ces chiffres ont été publiés dans la revue Environmental Research Letters au début de l’année. Ils comparent les coûts à long terme des véhicules à essence, hybrides, hybrides rechargeables et entièrement électriques. L’étude révèle un fait financier très clair. L’achat d’un VUS électrique intermédiaire de trois ans permet d’économiser 13 000 dollars sur une période de sept ans, par rapport à un modèle neuf.

Sur sept ans, un VUS à essence usagé génère une économie de seulement 3000 dollars face à son équivalent neuf. Le véhicule électrique d’occasion devient ainsi le choix le plus logique pour protéger son portefeuille.

Pour arriver à ces conclusions, l’équipe a analysé 260 000 voitures d’occasion. Les experts ont scruté les prix dans 17 grandes villes américaines. Ils ont calculé le prix d’achat, les dépenses d’entretien, le coût de l’énergie, les assurances et la valeur de revente finale.

Les véhicules électriques perdent leur valeur très rapidement au cours des trois premières années, puis se stabilisent. Le premier acheteur absorbe cette forte dépréciation initiale. Le deuxième acheteur profite d’un prix d’achat fortement réduit et des frais d’entretien minimes liés à la mécanique électrique. Les réparations sont rares sur ce type de moteur.

Le comportement de recharge influence grandement le niveau de ces économies. Le modèle de base de l’étude suppose qu’un propriétaire effectue 80 pour cent de ses recharges à la maison. Il utilise les bornes publiques pour les 20 autres pour cent.

Les chercheurs avertissent quand même les futurs acheteurs : si vous dépendez exclusivement des bornes rapides publiques, vous paierez plus cher. Ça vaut pour le Québec aussi.

L’accès à une installation résidentielle permet de contourner ce problème. La recharge à domicile avec des tarifs réduits de nuit maximise les avantages financiers.

Ajoutons à cela une autre bonne nouvelle : les piles des véhicules électriques sont plus durables qu’on le pensait. Ce qui fait qu’un véhicule électrique bien entretenu a ce qu’il faut pour parcourir jusqu’à 500 000 kilomètres. Une bonne nouvelle pour ceux qui rêvent d’économiser sur leur mobilité…

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BMW embauche son premier robot humanoïde

L’industrie automobile a une nouvelle main-d’œuvre : des robots animés par l’intelligence artificielle. BMW devient la première entreprise à introduire des robots humanoïdes dans ses usines en Allemagne. Le constructeur bavarois a lancé un projet pilote à son usine de Leipzig. C’est un tournant majeur pour la production automobile européenne.

BMW collabore avec la division robotique d’une entreprise appelée Hexagon pour ce projet. Hexagon a présenté son tout premier robot humanoïde, nommé AEON, en juin 2025. La machine incarne parfaitement le concept d’intelligence artificielle physique. Il combine des algorithmes numériques de pointe avec des équipements réels.

Le robot AEON possède un corps semblable à celui d’un humain. Il se déplace toutefois sans jambes, grâce à une base sur roues. Ses concepteurs peuvent lui fixer une vaste gamme d’outils de préhension ou des appareils de numérisation et de captation, selon les besoins de la chaîne de montage.

Le déploiement se déroulera par étapes. Le Centre de compétence pour l’intelligence artificielle physique de BMW a d’abord mené des évaluations théoriques assez complètes. Les ingénieurs ont réalisé de nombreux tests en laboratoire. Un premier essai concret sur le terrain a eu lieu à l’usine de Leipzig en décembre dernier. Une nouvelle phase de test débutera en avril. La direction de BMW veut intégrer complètement AEON sur le plancher de l’usine pour l’été 2026.

Le véritable projet pilote commencera à ce moment.

BMW prévoit assigner des tâches très spécifiques à ce nouvel employé métallique. Le constructeur veut vérifier la polyvalence de la machine. Les superviseurs affecteront AEON à l’assemblage complexe de batteries à haute tension. Ils le testeront dans la fabrication de composants pour les pièces de carrosserie. L’entreprise souhaite intégrer la robotique humanoïde directement dans la production en série de ses futurs modèles.

Cette décision stratégique s’inscrit dans un mouvement mondial beaucoup plus vaste. Elon Musk promet la révolution avec le robot Optimus chez Tesla depuis plusieurs années. Hyundai a carrément acheté la célèbre entreprise de robotique Boston Dynamics. Le robot Atlas cherche déjà à optimiser les chaînes de montage de Hyundai en Asie et aux États-Unis.

Clairement, la ligne d’assemblage automobile entre dans une phase de métamorphose totale. Ça risque de barder chez les syndicats de l’automobile dans les prochaines années.

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Le Rivian R2 arrivera en trois versions au Canada

Le constructeur américain Rivian dévoile enfin le Rivian R2, un VUS électrique attendu depuis plusieurs années. Positionné sous le Rivian R1S dans la hiérarchie de la marque, ce nouveau modèle vise à élargir la clientèle de Rivian tout en conservant l’ADN aventurier qui caractérise ses véhicules. Le constructeur confirme que trois versions seront proposées au Canada lors de son lancement prévu en 2027. Selon les premières données techniques, la puissance maximale pourrait atteindre 656 chevaux et l’autonomie dépasser les 500 kilomètres.

Un VUS plus compact que le R1S

Visuellement, le R2 reprend presque trait pour trait le style du R1S, mais dans un format plus compact. L’impression générale est celle d’un R1S légèrement réduit, ce qui n’est pas surprenant puisque Rivian souhaite positionner ce modèle dans le segment des VUS intermédiaires. Le R2 mesure environ 4,7 mètres de long, alors que le R1S dépasse les 5,1 mètres. La hauteur du nouveau modèle atteint environ 1,7 mètre et sa garde au sol s’établit à 245 millimètres. Le R1S demeure nettement plus imposant avec près de 1,96 mètre de hauteur et une garde au sol pouvant atteindre environ 380 millimètres selon la configuration de suspension. Ces différences illustrent bien la stratégie de Rivian : proposer un véhicule plus compact et plus accessible, tout en conservant une bonne capacité hors route.

Trois versions prévues pour le Canada

Lorsque le R2 arrivera sur le marché canadien, il sera offert en trois variantes distinctes. La version d’entrée de gamme, appelée Standard, adopte une configuration à propulsion avec un seul moteur électrique placé à l’arrière. Cette mécanique développe environ 350 chevaux et 355 lb-pi de couple, ce qui permet au véhicule d’atteindre 100 km/h en un peu plus de six secondes. L’autonomie estimée atteint environ 555 kilomètres sur une charge complète. Au milieu de la gamme se trouve la version Premium, équipée de deux moteurs électriques et d’un rouage intégral. La puissance grimpe à environ 450 chevaux avec un couple de 537 lb-pi. L’autonomie annoncée par le constructeur est d’environ 531 kilomètres, ce qui demeure très compétitif dans cette catégorie. La version Performance se place au sommet de la gamme avec une puissance impressionnante de 656 chevaux et un couple de 609 lb-pi. Dans cette configuration, le R2 serait capable d’atteindre 100 km/h en moins de quatre secondes. Rivian annonce également une autonomie d’environ 531 kilomètres, bien que celle-ci puisse diminuer si l’on exploite fréquemment les capacités d’accélération du véhicule.

Capacités de remorquage et vocation hors route

Même si le R2 vise un public plus large, Rivian tient à préserver l’image robuste associée à la marque. Les versions à rouage intégral peuvent remorquer environ 2 000 kilogrammes, tandis que la variante à propulsion voit sa capacité réduite d’environ 400 kilogrammes. La charge utile maximale tourne autour de 500 kilogrammes. Le constructeur ajoute également plusieurs éléments conçus pour un usage hors route. On retrouve notamment des crochets de remorquage robustes, une lampe de poche intégrée dans l’habitacle et une vitre arrière escamotable rappelant celle du Toyota 4Runner. Sur la version Performance, il sera aussi possible d’opter pour des pneus tout-terrain. Les angles d’approche et de départ se situent autour de 25 degrés, ce qui demeure respectable pour un VUS électrique de ce format, même si ces valeurs sont environ dix degrés inférieures à celles du R1S.

Réservations déjà ouvertes au Canada

Les consommateurs canadiens peuvent déjà réserver un R2 en versant un dépôt remboursable de 150 dollars canadiens sur le site du constructeur. La configuration finale du véhicule et la confirmation des options se feront plus près du début de la production. Selon Rivian, les premières livraisons devraient commencer au cours de l’année 2027.

Conclusion

Avec le R2, Rivian attaque un segment stratégique du marché des véhicules électriques : celui des VUS intermédiaires. Jusqu’à présent, ce créneau est dominé par des modèles orientés vers la route, comme le Tesla Model Y ou le Ford Mustang Mach-E. Rivian tente plutôt de se distinguer en conservant de véritables capacités de remorquage et d’aventure. Si le prix demeure compétitif, le R2 pourrait devenir le modèle le plus important de la marque en termes de volume, exactement comme le Model Y l’a été pour Tesla.

Avecv des renseignements de Driving.ca

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Que feriez-vous avec cette Ford Ranchero 1964 ?

Lorsqu’on consulte les annonces de voitures anciennes, on en trouve de toutes les couleurs. Et, selon le modèle que l’on prend le temps d’analyser, il nous passe différentes choses à l’esprit. Avec untel, on se voit rouler sur de belles routes de campagne. Avec un autre, on s’imagine prendre la route des vacances. Avec certains, on se voit en pleine restauration pour en faire une voiture d’exposition. Parfois, plusieurs idées nous passent par la tête en voyant un seul modèle. C’est ce qui m’est arrivé en consultant une annonce concernant cette Ford Ranchero 1964, à vendre dans le coin de San Francisco au prix de 6900 $ US.

Que faire avec ce modèle ? Les options sont aussi nombreuses qu’intéressantes.

Rare

Dénicher une Ford Ranchero 1964 au Québec pourrait s’avérer difficile. Ce modèle était plus rare et, compte tenu de sa vocation, disons que les exemplaires qui ont servi pour le travail ont souvent été envoyés à la casse une fois leur vie utile terminée.

Pour trouver un modèle, il faut regarder vers les États du Sud des États-Unis. Le modèle trouvé est équipé d’un moteur 6-cylindres en ligne de 200 pouces cubes et d’une boîte manuelle à trois rapports. Voilà qui est intéressant.

Au compteur, on indique 59 841 miles. C’est possible, mais il est tout aussi plausible que ce soit 159 841 miles, compte tenu de l’état. Le véhicule serait en état de rouler, car le propriétaire dit l’utiliser tous les jours.

Ce qui séduit, ce sont les lignes de ce modèle rare, tout simplement charmantes. Les Ranchero de cette génération, soit les millésimes de 1960 à 1965, arborent des lignes épurées et uniques qu’on ne peut tout simplement pas recréer. Pas de chrome excessif, pas de fantaisies, juste la beauté simple d’une carrosserie dessinée à une époque où les stylistes avaient toute la liberté au monde.

Tout ça nous laisse avec LA question : si ce véhicule se retrouvait dans votre entrée de garage demain, quelle serait votre option de remise à niveau ?

Option 1 : la restauration complète

On remonte tout à neuf, peinture d’usine, intérieur recousu, moteur reconstruit. Une belle idée sur papier, mais une facture potentiellement terrifiante. On parle facilement de 30 000 $ à 50 000 $ pour un travail bien fait. Et à la fin, vous vous retrouvez avec un véhicule dont la valeur marchande ne justifie pas nécessairement l’investissement.

La Ford Ranchero n’est pas une Mustang Shelby.

Option 2 : le « restomod »

On garde la carrosserie d’origine avec sa patine, obtenue grâce à des décennies sous le soleil. On sort le six cylindres poussif et l’on glisse quelque chose qui a plus de nerfs entre les roues avant. On greffe une suspension moderne, des freins à disque aux quatre coins, et on roule. C’est l’option « cool », avec un résultat qui reste utilisable au quotidien. Les pièces de carrosserie pour cette génération sont encore trouvables, mais on ne parle pas de l’abondance qu’on retrouve du côté des Mustang ou des Camaro.

Option 3 : le minimum

On y va d’une bonne inspection mécanique, on règle ce qui ne va pas, on la lave et on utilise le véhicule tel quel. Honnêtement, si le propriétaire actuel mentionne qu’il utilise son modèle tous les jours et que la mécanique est saine, il n’y a peut-être pas grand-chose d’urgent à faire. La patine est authentique, ce qui a une valeur en soi.

Et vous, que feriez-vous ?

En vrac :

  • Ford a produit 9916 camionnettes Ranchero en 1964.

  • Le modèle était basé sur la Ford Falcon.

  • 776 versions fourgons (sedan delivery) ont été produites en 1964, un modèle encore plus rare.

  • Prix de vente de la camionnette Ranchero en 1964 : 2047 $ US.

  • Le moteur de 200 pouces cubes (option) délivrait 116 chevaux.

  • Un V8 de 260 pouces cubes était offert en option.

  • Le moteur de base était un 6-cylindres en ligne de 144 pouces cubes et 85 chevaux.

  • Un autre 6-cylindres en ligne, de 170 pouces cubes et 101 chevaux, était aussi une option.

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Porsche prépare la succession au modèle 918

Porsche travaille sur de nouveaux modèles phare qui se situeront au-dessus des gammes 911 et Cayenne, une stratégie visant à augmenter les marges et à redresser la rentabilité du constructeur. Lors de la conférence annuelle de l’entreprise, le nouveau PDG Michael Leiters a indiqué que Porsche étudiait la possibilité d’introduire des modèles encore plus exclusifs que ses produits actuels. Cette orientation survient après une chute importante des profits opérationnels en 2025, qui ont reculé d’environ 7,9 milliards de dollars canadiens (5 milliards d’euros) par rapport à l’année précédente.

Miser sur des véhicules très rentables

Pour compenser la baisse de revenus, Porsche souhaite miser davantage sur des véhicules à très forte marge bénéficiaire. « Nous étudions des modèles et des dérivés situés au-dessus de nos actuelles voitures sport à deux portes et au-dessus du Cayenne », a déclaré Michael Leiters. Même si le constructeur n’a pas donné de détails précis, cette stratégie s’inscrit dans une logique claire : vendre moins de véhicules, mais plus exclusifs et plus rentables.

Un VUS phare au-dessus du Cayenne

Le futur modèle au-dessus du Cayenne devrait être le VUS K1, un projet évoqué pour la première fois par Porsche en 2022. Les informations connues jusqu’ici indiquent que ce véhicule proposera trois rangées de sièges, un positionnement plus luxueux que le Cayenne et des motorisations à essence et hybride rechargeable. Initialement prévu comme un véhicule entièrement électrique, le projet aurait été révisé afin d’inclure des groupes motopropulseurs thermiques et hybrides. Ce changement aurait également repoussé son lancement, qui pourrait désormais arriver après 2027.

Une nouvelle exotique au-dessus de la 911 ?

L’autre modèle évoqué par Porsche pourrait être une supercar de nouvelle génération, destinée à surpasser la 911 actuelle. Deux scénarios sont envisagés par les analystes : une version encore plus extrême de la 911, comme une future GT2 RS ou un successeur spirituel de la 918 Spyder, l’hypercar hybride lancée en 2013. Avec Ferrari qui a dévoilé la F80 et McLaren qui prépare la W1, Porsche pourrait vouloir revenir dans la catégorie des hypercars technologiques servant de vitrine technologique.

Plusieurs pistes technologiques explorées

Au cours des dernières années, Porsche a déposé plusieurs brevets pour de nouvelles architectures moteur, notamment : un moteur à six temps breveté en 2024 ou un moteur W18 tri-turbo avec trois rangées de cylindres. Rien n’indique toutefois que ces technologies seront utilisées dans un modèle de série. Un autre indice pourrait venir du concept Mission X, dévoilé en 2023, qui préfigurait une hypercar électrique. Toutefois, la demande limitée pour les voitures électriques ultra-luxueuses pourrait compliquer sa mise en production.

Un retour possible d’un moteur abandonné

Porsche pourrait également revenir à un projet abandonné lors du développement d’un successeur à la 918 Spyder : un moteur flat-eight biturbo de 5,0 litres. Ce groupe motopropulseur avait été mis de côté il y a quelques années, mais dans un contexte financier plus serré, le constructeur pourrait juger plus économique de reprendre un projet déjà avancé plutôt que de concevoir un moteur entièrement nouveau.

Une stratégie classique pour Porsche

Historiquement, Porsche a souvent utilisé des modèles halo très exclusifs pour renforcer son image et améliorer ses marges. Des voitures comme la 918 Spyder, la Carrera GT ou certaines versions extrêmes de la 911 ont démontré l’efficacité de cette approche. Si ces nouveaux projets se concrétisent, Porsche pourrait ainsi renforcer son positionnement dans le très haut de gamme, tout en utilisant ces modèles comme vitrines technologiques pour l’ensemble de sa gamme.

Avec des renseignements de Car and Driver

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La fin annoncée du Kia Niro électrique

Kia s’apprêterait à retirer de son catalogue le Niro EV, ce qui ferait de 2026 sa dernière année-modèle, selon des informations rapportées par The Korea Herald. Le constructeur aurait confirmé que la production de la version entièrement électrique du VUS sous-compact est désormais arrêtée. « Le Niro EV, qui était produit jusqu’au modèle précédent, a été abandonné », a déclaré Jung Yoon-kyung, directeur marketing principal chez Kia, au média sud-coréen. Le constructeur prévoit simplement d’écouler les stocks restants. Cette décision réduit encore davantage l’offre de véhicules électriques de Kia sur certains marchés, alors que plusieurs modèles récents ont été retardés ou retirés du calendrier.

Le Niro pourrait poursuivre sa carrière en hybride

Kia a dévoilé en janvier une version rafraîchie du Niro pour le marché coréen, mais sans révéler les détails de sa motorisation. Historiquement, les deux générations du Niro ont toujours été offertes avec trois types de motorisation: hybride conventionnel, hybride rechargeable (PHEV) et 100 % électrique Avec la disparition du Niro EV, il semble que les versions hybride et hybride rechargeable demeureront au catalogue, possiblement avec le nouveau design plus épuré aligné sur le style actuel de Kia.

Un positionnement devenu difficile face à la concurrence

La disparition du Niro EV n’est pas totalement surprenante compte tenu de la concurrence accrue dans le segment. Le modèle était équipé d’un moteur électrique de 201 chevaux, d’une batterie de 64,8 kWh et d’une autonomie estimée par l’EPA d’environ 407 km. Son prix de départ atteignait environ 56 000 $ CA pour l’année-modèle 2026, ce qui le plaçait dans une position délicate face à plusieurs rivaux plus modernes. Par exemple : le Hyundai Ioniq 5, construit sur une plateforme dédiée aux véhicules électriques, démarre autour de 49 700 $ CA après une baisse de prix et le Tesla Model Y d’entrée de gamme se situe autour de 56 600 $ CA, mais offre près de 300 chevaux et environ 517 km d’autonomie.

L’avenir incertain du Hyundai Kona Electric

La disparition du Niro EV soulève également des questions quant à l’avenir de son cousin technique, le Hyundai Kona Electric. Hyundai a déjà confirmé que le modèle sautera l’année-modèle 2026 avant un retour prévu en 2027. Toutefois, si le Niro EV disparaît définitivement, certains analystes estiment que cette pause pourrait devenir permanente.

Un possible retour du Niro en 2027

Kia n’a pas encore confirmé si la version rafraîchie du Niro sera commercialisée en Amérique du Nord. Si c’est le cas, elle pourrait arriver pour l’année-modèle 2027, avec une mise en vente vers la fin de 2026, et uniquement avec des motorisations hybride et hybride rechargeable. Ce repositionnement refléterait une tendance de plus en plus visible dans l’industrie automobile : plusieurs constructeurs misent de nouveau sur les hybrides comme solution intermédiaire, alors que la croissance des véhicules électriques ralentit dans plusieurs marchés.

Avec des renseignements de Car and Driver

Le texte La fin annoncée du Kia Niro électrique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Honda annule trois véhicules électriques et prévoit jusqu’à 21,4 milliards $ CA de pertes

Honda vient de freiner brutalement ses ambitions électriques en annonçant l’annulation de trois véhicules électriques destinés à la production en Amérique du Nord. La décision pourrait entraîner jusqu’à 21,4 milliards de dollars canadiens de pertes, un revers majeur pour le constructeur japonais. Les modèles abandonnés incluent le VUS de la nouvelle série 0, la berline 0 Series Saloon et l’Acura RSX électrique, qui devaient être assemblés aux États-Unis. Selon Honda, la combinaison de tarifs douaniers américains, du ralentissement de la demande pour les véhicules électriques et de performances décevantes en Chine a forcé la direction à revoir ses plans.

Un environnement de marché devenu défavorable

Honda explique que lancer ces modèles dans les conditions actuelles aurait probablement aggravé ses pertes. Le constructeur affirme que la croissance du marché des véhicules électriques aux États-Unis a nettement ralenti, notamment en raison de l’assouplissement de certaines réglementations sur les carburants fossiles et de modifications aux programmes d’incitatifs pour les EV. Dans ce contexte, produire ces modèles aurait représenté un risque financier important à long terme.

Des pertes pouvant atteindre plus de 21 milliards $ CA

La révision de la stratégie électrique aura un impact direct sur les résultats financiers. Honda prévoit des charges pouvant atteindre 2,5 billions de yens, soit environ 21,4 milliards $ CA. Pour l’exercice financier se terminant le 31 mars, l’entreprise prévoit déjà des charges opérationnelles situées entre 7 et 9,6 milliards $ CA. Ces pertes transformeront les prévisions de profit opérationnel annoncées récemment en perte opérationnelle pour l’année en cours.

La Chine, autre point faible pour Honda

Les difficultés de Honda ne se limitent pas au marché nord-américain. Le constructeur éprouve également des problèmes en Chine, où ses véhicules électriques e:N Series peinent à rivaliser avec les fabricants locaux. Les modèles chinois sont jugés moins compétitifs sur deux aspects clés: le coût de production et les systèmes logiciels embarqués. Les ventes de Honda en Chine ont chuté de 24 % en 2025, passant de 853 718 véhicules à 646 971 unités.

Les dirigeants réduisent leur salaire

Face à la situation, la direction a décidé de prendre des mesures symboliques. Le PDG Toshihiro Mibe et le vice-président exécutif Noriya Kaihara renonceront à 30 % de leur salaire pendant trois mois, ainsi qu’à leur rémunération variable liée à la performance. D’autres dirigeants de haut niveau accepteront pour leur part une réduction salariale de 20 % pendant trois mois.

Un virage qui reflète les difficultés du marché EV

La décision de Honda s’inscrit dans une tendance plus large au sein de l’industrie automobile mondiale. Plusieurs constructeurs révisent actuellement leurs stratégies électriques, certains repoussant ou annulant des lancements de nouveaux modèles. L’enthousiasme initial pour les véhicules électriques a été freiné par plusieurs facteurs comme le ralentissement de la demande, la disparition de certains crédits d’impôt américains et les coûts élevés de développement et de production. Honda était l’un des constructeurs japonais les plus ambitieux dans sa transition vers l’électrique, ayant annoncé un objectif d’élimination des moteurs à combustion interne d’ici 2040.

Des ventes décevantes pour certains modèles électriques

Même les modèles électriques récents de Honda connaissent des difficultés. Le Honda Prologue, par exemple, a vu ses ventes américaines chuter de 86 % au quatrième trimestre, à seulement 2 641 véhicules. Pour stimuler la demande, Honda a dû offrir d’importantes incitations financières. Les rabais moyens ont dépassé 23 000 $ CA en janvier, comparativement à environ 3 400 $ CA pour le populaire Honda CR-V. Ces chiffres illustrent bien la pression croissante que subit actuellement le marché des véhicules électriques.

Un ajustement stratégique, pas un abandon

Malgré ces annulations, Honda n’abandonne pas l’électrification. Le constructeur affirme plutôt vouloir réévaluer sa stratégie afin de mieux s’adapter aux réalités du marché. La transition vers l’électrique reste une priorité à long terme, mais le rythme de déploiement devrait désormais être plus prudent et plus aligné sur la demande réelle.

Avec des renseignements d’Automotive News

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