Le nouveau V8 de GM sera fabriqué au Canada

Dans un contexte où l’électrification domine les discours, General Motors choisit de rappeler que le V8 n’a pas dit son dernier mot. Le 29 avril, le constructeur a confirmé un investissement majeur de 691 millions de dollars à son usine de St. Catharines, en Ontario, pour produire une toute nouvelle génération de moteurs V8. Un choix loin d’être nostalgique. Il s’agit plutôt d’un geste calculé visant à consolider sa présence dans l’un des segments les plus lucratifs de l’industrie : les camionnettes pleine grandeur et les VUS.

St. Catharines : une pièce maîtresse du puzzle GM

L’usine ontarienne ne se contente pas de survivre — elle devient centrale. Avec cette annonce, GM confirme que St. Catharines jouera un rôle stratégique dans ses programmes moteurs pour les années à venir. Le président de GM Canada, Jack Uppal, insiste d’ailleurs sur la confiance accordée à la main-d’œuvre locale et à un héritage industriel de 74 ans. Un message clair : malgré les turbulences, le Canada reste dans le plan.

Une nouvelle génération de V8 en préparation

Ces moteurs de sixième génération seront destinés aux modèles les plus rentables de GM en Amérique du Nord. On parle ici des piliers comme les camionnettes et VUS pleine grandeur, mais aussi de modèles iconiques. Parmi les rumeurs les plus crédibles : un nouveau V8 de 6,7 litres pourrait se retrouver sous le capot de la future Chevrolet Corvette Grand Sport. Une cylindrée en hausse qui va à contre-courant des tendances downsizing, mais qui correspond parfaitement aux attentes du marché nord-américain. GM promet également des gains en performance grâce à des avancées en combustion et en gestion thermique. Traduction : plus de puissance, mais aussi une meilleure efficacité — un équilibre crucial aujourd’hui.

Une production répartie entre trois sites

St. Catharines ne sera pas seule dans cette aventure. Deux autres usines participeront à la production de ces nouveaux V8, celle de Tonawanda, New York et Flint, Michigan. Une stratégie classique chez GM : répartir les risques tout en optimisant les capacités industrielles.

Entre investissements et réalités économiques

Cet investissement arrive toutefois dans un climat tendu. Les tarifs imposés par les États-Unis sur les véhicules produits au Canada soulèvent des inquiétudes pour l’avenir de l’industrie automobile canadienne. Paradoxalement, GM continue d’injecter des sommes importantes au pays :

  • 343 M$ pour l’usine d’Oshawa (production de camionnettes)

  • 828 M$ investis à St. Catharines depuis 2020

  • 3,3 milliards $ au total au Canada depuis 2020

Mais tout n’est pas rose. L’usine d’Oshawa a récemment réduit ses opérations, entraînant la perte de 500 emplois après un transfert de production vers les États-Unis.

L’électrique en pause, le thermique en renfort

Pendant que le V8 se prépare à une nouvelle vie, certains projets électriques stagnent. L’usine CAMI d’Ingersoll est à l’arrêt depuis octobre, après l’abandon du fourgon électrique BrightDrop, faute de demande. Un rappel brutal d’une réalité que plusieurs constructeurs redécouvrent : la transition électrique sera plus longue — et plus complexe — que prévu.

Conclusion

Ce retour en force du V8 n’est pas un recul, mais un ajustement stratégique. GM comprend mieux que quiconque que les marges se font encore sur les camionnettes et les gros VUS. Tant que la demande sera là — particulièrement en Amérique du Nord — le V8 restera incontournable. L’ajout probable d’un 6,7 litres dans une Corvette montre aussi une volonté de préserver l’ADN émotionnel de la marque, tout en modernisant la technologie. En clair, GM joue sur deux tableaux : électrification à long terme, thermique optimisé à court et moyen terme. Et pour l’instant, ce pari est loin d’être irrationnel.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Rouler à Monaco en F1 check

C’est avec un sourire qui en disait long que Bertrand Godin m’a répété cette phrase toute simple mais tellement rempli de sens. Le petit bonhomme de 10 ans qui regardait Gilles Villeneuve courir en F1 venait de réaliser le rêve de toute une vie. Prendre le volant d’une Formule 1 sur le légendaire circuit de Monaco. Une entreprise plus imposante qu’elle en a l’air.

Qu’est-ce que le Grand Prix historique de Monaco ?

La 15e édition du Grand Prix de Monaco Historique transforme une fois de plus les rues mythiques de la Principauté en véritable machine à remonter le temps. Disputée sur le tracé légendaire de Monaco, cette épreuve unique en son genre célèbre le sport automobile en réunissant des monoplaces et voitures de course ayant marqué plusieurs décennies, des années 1920 jusqu’au milieu des années 1980.

Organisé par l’Automobile Club de Monaco, l’événement se distingue par son authenticité : ici, les voitures ne sont pas exposées, elles roulent. Chacune des huit catégories met en scène une époque précise, permettant aux spectateurs de suivre l’évolution technologique de la Formule 1, du moteur avant aux premières monoplaces à effet de sol.

Dans un décor aussi exigeant que spectaculaire, où les rails remplacent les dégagements modernes, pilotes amateurs éclairés et professionnels chevronnés se partagent la piste avec un objectif commun : faire revivre l’âge d’or de la course automobile. Plus qu’un simple rendez-vous nostalgique, cette 15e édition s’impose comme une célébration dynamique du patrimoine mécanique, où le bruit, l’odeur et le pilotage brut rappellent ce qu’était la course avant l’ère numérique.

La préparation

Conduire une F1 de cette époque, c’est physique. Très physique. Pas de direction assistée, une boîte manuelle exigeante, et une voiture qui ne pardonne aucune approximation. La Arrows V8 3,0 litres à moteur Cosworth est très puissante. On parle de plus de 480 chevaux. C’est donc à travers trois séances de pratiques sur le circuit de Crémone en Italie que Bertrand a passé environ 12 heures à apprivoiser le bête. Les ingénieurs lui apprennent à lire la voiture, à comprendre ses réactions, à anticiper. Ce n’est pas seulement de la conduite, c’est une forme de dialogue mécanique. L’expérience de toute une vie en course de la Formule 3000 à Indy Lights offre à Bertrand le potentiel nécessaire pour prendre en charge un Formule 1.

Le financement

Nous ne sommes pas dans le secret des Dieux, mais avoir un volant de F1 entre les mains pour une fin de semaine de course représente un investissement financier important. C’est le groupe à l’Infini qui a pris ce volet en main sous la gouverne de Martine Girard qui a trouvé une voiture admissible pour la course et discuter financement avec son propriétaire. Un groupe de partenaire financier à été réuni pour soutenir cette aventure.

La voiture

La Arrows A1 de 1978 marque les débuts de l’écurie Arrows en F1. Cette écurie est fondée après une rupture fracassante avec Shadow. La voiture est au cœur d’un litige juridique majeur, puisqu’elle est fortement dérivée de la Shadow DN9. Résultat : après quelques courses, Arrows doit concevoir en urgence l’A1B pour remplacer la version initiale jugée trop proche. Pour son pilote, Riccardo Patrese, la saison 1978 est celle de la confirmation après des débuts prometteurs en 1977. Il pilote l’A1 avec une agressivité et une combativité remarquées, dans un contexte où l’équipe manque encore de moyens et de stabilité. Sur le plan dynamique, la voiture reste typique de la fin des années 70 : équilibrée mais exigeante, avec peu d’appui aérodynamique comparé aux monoplaces à effet de sol qui arrivent la même année avec Lotus. Il s’agit d’un défi supplémentaire pour Bertrand Godin. Le moteur est un V8 Cosworth de 3,0 litres qui développe environ 480 chevaux avec une boîte manuelle à 5 vitesses. Sur le circuit de Monaco, un pilote doit changer de rapport environ 80 fois par tour.

Le moment de vérité

Arrive enfin le week-end du 15e Grand Prix historique de Monaco. Dès les essais libres du vendredi, Bertrand comprend que Monaco n’est pas un circuit comme les autres. Étroit, bosselé, impitoyable. Chaque virage — Sainte-Dévote, le Casino, le Loews, la Rascasse, impose respect et précision. Il a conduit sur le circuit en Formule 3000, mais il me confiait que cela reste un vague souvenir. La séance d’essai libre du vendredi a servi à rafraîchir sa mémoire et reprendre ses repères.

Le samedi, en qualification, il adopte une approche mesurée. L’objectif n’est pas la pole, mais une position solide sur la grille et, surtout, éviter l’erreur qui ne pardonne pas à Monaco. Mission accomplie, Bertrand termine 6e. Un peu déçu tout de même, car sur son tour le plus rapide, un drapeau jaune localisé lui a fait perdre environ une seconde et demi. Il est quand même rassuré en sachant qu’il a le potentiel de suivre les meilleurs de sa catégorie.

La course

Le dimanche, l’ambiance est électrique. Le bruit des moteurs résonne contre les murs de la principauté. Bertrand me confit qu’il n’a encore jamais fait un départ de course avec sa Arrows et montre un brin de nervosité. Une pluie fine tombe à l’heure du midi. Bertrand va se coucher pour un petit somme avant la course. Lorsqu’il se lève, la pluie a disparu et le circuit a séché, un obstacle de moins à affronter. Arrive le moment de la course. 26 voitures sont sur la grille, 25 vont finalement prendre le départ à 16 :15. Bertrand qui craignait le départ sort de la grille en lion et passe à la 4e position dès les premiers virages. Il conserve sa position pour une partie de la course et fini par se hisser en 3e place avant de perdre son avantage en accrochant un vibreur un peu trop fort laissant passer Sam Hencock sur sa Fittipaldi. Rapidement, les pilotes devant doivent manœuvrer dans le trafic en effectuant des dépassements sur un circuit reconnu pour être très serré. Bertrand garde son calme et réussi à sécuriser sa 4e position. Micheal Lyons qui avait déjà remporté cette catégorie lors de la dernière classique en 2024 récidive au volant de sa Hesketh 308E-Ford, 22,7 secondes devant Godin. Frédéric Rouvier sur une Tyrrell 010-Ford termine au deuxième rang de la course. Sam Hancock sur une Fittipaldi F8-Ford prend la 3e place.

Des étoiles dans les yeux

Le véritable accomplissement n’est pas la position finale. C’est d’avoir transformé un rêve d’enfant en réalité tangible. D’avoir piloté une Formule 1 dans les rues de Monaco. Il faut salué tous les gens qui ont de ce rêve une réalité. Ce type de projet est extrêmement rare. Entre la logistique, les coûts et les exigences techniques, peu de passionnés franchissent le pas. Ce qui distingue l’histoire de Bertrand, c’est sa capacité à structurer son rêve comme un véritable programme professionnel. Et dans un monde automobile de plus en plus aseptisé, ce genre d’aventure rappelle pourquoi la passion reste le moteur le plus puissant.

Bravo d’avoir vécu ton rêve Bertrand

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Deux assureurs québécois réclament 72 M$ à Honda, Toyota et Stellantis

Le vent tourne dans la lutte contre le vol automobile au Canada. Après des années où les assureurs absorbaient les pertes, certains passent désormais à l’offensive — et visent directement les constructeurs. Le 13 avril 2026, les assureurs québécois Beneva et L’Unique Assurances générales ont déposé une poursuite de 72 millions de dollars devant la Cour supérieure du Québec contre Honda, Toyota et Stellantis. Leur reproche : des systèmes antivol électroniques jugés trop faciles à contourner.

Le cœur du litige : la technologie sans clé

Selon les plaignants, les technologies d’accès et de démarrage sans clé — aujourd’hui omniprésentes — auraient ouvert une brèche majeure. Les assureurs soutiennent que ces constructeurs n’ont pas pris les mesures nécessaires pour empêcher l’exploitation de failles électroniques. Résultat : des véhicules volés « en quelques instants » à l’aide d’outils relativement simples, notamment via des attaques relais. D’un point de vue technique, le reproche n’est pas nouveau. Plusieurs experts dénoncent depuis des années la vulnérabilité des systèmes passifs d’entrée sans clé, souvent plus axés sur le confort que sur la cybersécurité.

Des modèles parmi les plus volés au pays

Le choix des constructeurs poursuivis n’a rien d’anodin. Leurs modèles dominent régulièrement les palmarès des véhicules les plus volés au Canada. En 2024, huit des dix modèles les plus ciblés provenaient de ces groupes, dont :

  • Toyota RAV4

  • Ram 1500

  • Honda CR-V

  • Honda Civic

  • Jeep Wrangler

  • Toyota Highlander

  • Toyota Tundra

  • Lexus RX

Un constat clair : les VUS compacts et les camionnettes pleine grandeur restent les cibles privilégiées, notamment pour l’exportation.

2 127 vols… et une facture salée

La poursuite couvre 2 127 vols survenus entre avril 2023 et avril 2026.

Répartition des réclamations :

Beneva :

  • 13,9 M$ contre Stellantis

  • 14,8 M$ contre Honda

  • 27,9 M$ contre Toyota

L’Unique :

  • 3,8 M$ contre Stellantis

  • 3,6 M$ contre Honda

  • 7,5 M$ contre Toyota

Au total, cela représente 72 M$ en indemnités versées aux assurés.

Une bombe à retardement de 900 millions $

Cette poursuite pourrait n’être que la pointe de l’iceberg. Selon Équité Association, les réclamations liées au vol automobile ont atteint environ 900 millions de dollars au Canada en 2025. Le Québec représente 17 % des vols, mais l’Ontario demeure l’épicentre avec près de 40 % des cas. Autrement dit, si la cause des assureurs réussit, elle pourrait déclencher une vague nationale de poursuites — incluant d’autres constructeurs comme Ford ou GM, dont les camionnettes figurent aussi parmi les plus volées.

Un recours collectif encore plus explosif

En parallèle, un recours collectif autorisé en 2025 vise 13 constructeurs, dont Honda, Toyota, Ford, Hyundai et Volkswagen. Mené par le cabinet Bouchard Avocats, il repose sur des arguments similaires : négligence et inaction face aux vulnérabilités en deux volets :

  • Indemnisation directe : 1 500 $ par véhicule volé (jusqu’à 45 M$)

  • Dommages punitifs : 1 500 $ par véhicule vendu (potentiellement plus de 1 milliard $)

Un scénario qui ferait trembler toute l’industrie.

Les consommateurs : grands oubliés ?

La vraie question demeure : si les assureurs gagnent, les automobilistes verront-ils la couleur de l’argent ? Rien n’est moins sûr. Les indemnisations réclamées visent d’abord à compenser les assureurs pour les pertes déjà payées. Quant aux consommateurs, ils devront probablement se tourner vers les recours collectifs pour espérer un dédommagement.

Analyse

Cette affaire marque un tournant. Pendant longtemps, les constructeurs ont minimisé les risques liés aux systèmes sans clé. Aujourd’hui, la pression juridique et financière devient réelle.

Trois constats :

  1. Le retard technologique en cybersécurité automobile est évident

  2. Les assureurs refusent désormais d’absorber seuls les coûts

  3. Les constructeurs pourraient devoir repenser entièrement leurs systèmes d’accès

À court terme, attendez-vous à une accélération des solutions comme :

  • clés avec capteurs de mouvement

  • désactivation automatique

  • authentification multifactorielle

Mais surtout, à une judiciarisation croissante du dossier.

Avec des renseignements de Driving.ca

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CATL confirme que les batteries sodium-ion sont prêtes pour le grand public

Le géant chinois CATL, déjà leader mondial des batteries, vient de franchir une étape déterminante en signant une entente colossale de 60 GWh avec HyperStrong. Il s’agit tout simplement de la plus importante commande de batteries sodium-ion jamais enregistrée. À elle seule, cette entente représente environ la moitié de tout le volume de batteries de stockage livré par CATL en 2025.

Une percée technologique confirmée

Selon CATL, cette signature démontre que l’entreprise a désormais résolu les principaux défis liés à la production de masse des batteries sodium-ion telle que la densité énergétique, la gestion de l’humidité et la stabilité industrielle. Autrement dit, on passe d’une technologie prometteuse à un produit industrialisable à grande échelle.. Certains analystes parlent déjà d’un moment charnière comparable à une rupture technologique majeure — un point de bascule pour toute l’industrie du stockage énergétique.

Pourquoi le sodium-ion change la donne

Contrairement aux batteries lithium-ion, les batteries sodium-ion utilisent… du sodium. Et c’est loin d’être anodin, car le sodium est 1 000 fois plus abondant que le lithium, il est beaucoup moins coûteux à extraire et il réduit la dépendance aux chaînes d’approvisionnement critiques. En revanche, leur densité énergétique reste légèrement inférieure, ce qui les rend particulièrement adaptées au stockage stationnaire (réseaux électriques) plutôt qu’aux véhicules — du moins pour l’instant.

Des performances déjà impressionnantes

Les nouvelles cellules sodium-ion de CATL affichent des caractéristiques solides :

  • densité énergétique d’environ 160 Wh/kg

  • efficacité énergétique de 97 %

  • durée de vie dépassant 15 000 cycles

  • fonctionnement entre -40 °C et 70 °C

Un point clé : CATL a conçu ces batteries avec un format identique aux cellules lithium-ion. Résultat, elles peuvent être intégrées dans les infrastructures existantes sans modifications majeures — un avantage concurrentiel énorme.

Et l’automobile dans tout ça ?

Même si ce contrat concerne le stockage d’énergie, l’impact sur l’automobile est bien réel. CATL prévoit déjà une production de masse de batteries sodium-ion pour véhicules électriques d’ici 2026, avec un objectif ambitieux : atteindre une densité énergétique comparable aux batteries LFP, permettant jusqu’à 600 km d’autonomie. Un premier modèle équipé de cette technologie, la Changan Nevo A06, a d’ailleurs été dévoilé plus tôt cette année.

Une bataille industrielle déjà engagée

CATL n’est pas seul dans la course. Son rival direct, BYD, développe aussi des batteries sodium-ion avancées avec plus de 10 000 cycles de durée de vie. Mais avec ce contrat de 60 GWh, CATL prend une avance nette sur ses concurrents, loin devant des acteurs comme :

  • HiNa Battery

  • Natron Energy

  • Altris

  • Faradion

Un marché en pleine explosion

Le marché mondial des batteries sodium-ion devrait atteindre 1,08 milliard $ dès 2026, avec une croissance annuelle de près de 16 %. Déjà dominant avec environ 39 % du marché mondial des batteries pour véhicules électriques, CATL se positionne clairement pour étendre son emprise à ce nouveau segment stratégique.

Conclusion

Avec cette entente record, CATL transforme une technologie émergente en solution concrète. Le sodium-ion n’est plus un projet de laboratoire — c’est désormais une réalité industrielle. Et si la promesse se confirme, cette chimie pourrait redéfinir les règles du jeu, autant pour le stockage d’énergie que pour l’avenir de l’automobile électrique.

Avec des renseignements d’Electrek

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Land Rover rappelle 14 000 modèles hybrides au Canada

Land Rover est visé par un rappel d’envergure au Canada touchant plusieurs de ses modèles équipés d’une motorisation hybride légère (mild-hybrid). Selon Transport Canada, le problème provient du convertisseur DC/DC, un composant clé du système électrique. Au total, 14 542 véhicules pourraient être affectés à l’échelle du pays.

Quels sont les risques pour les conducteurs ?

Le défaut identifié pourrait entraîner une défaillance du convertisseur, empêchant la batterie 12 volts de se recharger correctement. Dans un tel scénario, vous aurez une perte de puissance aux roues et l’extinction soudaine des phares ou des systèmes électriques En clair, si le système cesse de fonctionner pendant que le véhicule roule, l’expérience peut rapidement devenir problématique, voire dangereuse.

Le rôle du convertisseur DC/DC

Contrairement à ce que son nom laisse croire, le convertisseur DC/DC ne change pas la nature du courant, mais plutôt sa tension. Dans un véhicule hybride léger le système principal fonctionne en 48 volts et les accessoires (éclairage, infodivertissement, etc.) utilisent du 12 volts. Le convertisseur agit donc comme un pont entre ces deux circuits. On peut le comparer à un alternateur dans un véhicule à essence : sans lui, les commandes électriques finissent par s’éteindre.

Tous les modèles touchés hybrides légers touchés

Le rappel couvre une large portion de la gamme Land Rover, pour les années-modèles 2019 à 2024 :

  • Land Rover Defender

  • Land Rover Discovery

  • Land Rover Discovery Sport

  • Land Rover Range Rover

  • Land Rover Range Rover Sport

  • Land Rover Range Rover Velar

  • Land Rover Range Rover Evoque

Une solution encore en développement

Land Rover indique que les propriétaires seront contactés par courrier. Toutefois, la marque précise que la solution technique est toujours en cours d’élaboration. Autrement dit, les réparations ne seront pas immédiates en concession, ce qui pourrait créer un certain flou à court terme pour les propriétaires.

Conclusion

Avec plus de 14 000 unités concernées au Canada, ce rappel souligne l’importance de bien encadrer les nouvelles technologies d’électrification. En attendant une solution officielle, les propriétaires ont tout intérêt à rester vigilants et à surveiller tout comportement électrique anormal.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Pourquoi les voitures électriques perdent autant de valeur

Le constat est brutal : au Canada, un véhicule électrique âgé de quatre ans ne conserve qu’un peu plus de 40 % de sa valeur initiale. Concrètement, un modèle acheté 50 000 $ se revend autour de 23 900 $, selon les données de Canadian Black Book. À titre comparatif, les véhicules à essence affichent une valeur résiduelle moyenne d’environ 31 500 $, tandis que les hybrides font encore mieux à 35 550 $. L’écart est significatif — plus de 15 points avec les modèles thermiques et près de 25 points avec les hybrides. Cette situation n’est pas nouvelle, mais elle a longtemps freiné l’adoption des VÉ sur le marché de l’occasion.

Un cocktail de facteurs défavorables

1. Une revente mal structurée

Contrairement aux véhicules à essence ou hybrides, les VÉ n’ont pas encore bénéficié d’une stratégie de revente bien rodée. Les concessionnaires maîtrisent parfaitement les filières traditionnelles, mais restent encore hésitants avec les électriques. Résultat : plusieurs modèles sont liquidés rapidement aux enchères, sans véritable mise en valeur, ce qui tire les prix vers le bas.

2. L’angoisse de la batterie

La crainte liée à la durée de vie des batteries demeure un frein majeur. Pour beaucoup d’acheteurs, un VÉ usagé rime encore avec risque financier potentiel. Sans diagnostic clair et standardisé, difficile de rassurer.

3. L’effet Tesla

Les baisses de prix agressives de Tesla en 2023 sur les Model 3 et Model Y ont eu un impact immédiat : une dévaluation rapide des modèles usagés.
Cette volatilité a refroidi plusieurs concessionnaires, certains préférant carrément éviter ce segment.

Un vent de changement en 2025

Le marché commence toutefois à basculer. Le retour des subventions gouvernementales, l’arrivée de modèles plus abordables — possiblement en provenance de Chine — et la hausse du prix de l’essence stimulent l’intérêt pour les VÉ. Certains commerçants spécialisés observent déjà une accélération des ventes, avec des volumes mensuels en forte progression.

Une offre qui se resserre

Fait intéressant : l’inventaire de VÉ usagés commence à diminuer. La demande devient suffisamment forte pour absorber plus rapidement les unités disponibles.

2030 : vers la fin de l’écart de valeur

Selon les projections de Canadian Black Book, l’écart de valeur résiduelle entre véhicules électriques et thermiques pourrait tomber sous les 5 % d’ici 2030 — et même disparaître peu après. Deux tendances expliquent ce rééquilibrage. Une meilleure connaissance de la technologie par les consommateurs et une augmentation importante des volumes de VÉ sur le marché secondaire. On parle d’environ 50 000 unités usagées en 2025… et jusqu’à 180 000 d’ici quatre ans.

La santé des batteries

Le véritable tournant passera par la transparence. Des entreprises comme Lyteflo développent des outils capables d’évaluer rapidement l’état d’une batterie (en une quinzaine de minutes), sans devoir la vider complètement. Ce type de rapport devient un argument de vente majeur, comparable à un historique Carfax pour un véhicule thermique.

Analyse

À court terme, la décote des VÉ reste un enjeu réel, surtout pour les premiers acheteurs. Mais d’un point de vue marché, on est en phase de normalisation. Le parallèle avec les hybrides est intéressant : eux aussi ont subi une forte dépréciation au début des années 2000 avant de devenir des valeurs sûres. À mesure que les batteries prouvent leur durabilité que les outils de diagnostic se standardisent et les concessionnaires s’adaptent, les VÉ  usagés devraient devenir non seulement plus attractifs, mais aussi plus rentables à revendre.

Conclusion

Le marché des véhicules électriques d’occasion est encore immature, mais clairement en transition. La décote importante observée aujourd’hui représente autant un risque pour les vendeurs qu’une opportunité pour les acheteurs avisés. D’ici la fin de la décennie, tout indique que les VÉ joueront à armes égales avec les modèles à essence sur le plan de la valeur résiduelle.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Une industrie en crise… mais des dirigeants bien récompensés

L’année 2025 n’a pas été tendre pour l’industrie automobile américaine. Entre tarifs douaniers, ralentissement des ventes, pertes colossales liées aux véhicules électriques et rappels records, le contexte avait tout d’une tempête parfaite. Pourtant, les grands patrons des « Big Three » — General Motors, Ford et Stellantis — ont vu leur rémunération rester à des niveaux stratosphériques.

Mary Barra en tête du peloton

C’est Mary Barra qui domine le classement avec une rémunération de près de 29,9 millions de dollars en 2025. Une légère hausse par rapport à l’année précédente, malgré un bénéfice net en forte baisse à 2,7 milliards de dollars. Cette contre-performance s’explique notamment par une dépréciation de 7,6 milliards liée aux activités électriques, ainsi que près de 3 milliards en coûts tarifaires.

Jim Farley : hausse salariale malgré les difficultés

Du côté de Ford, Jim Farley a empoché 27,5 millions de dollars, en hausse de 11 %. Un chiffre qui fait sourciller quand on sait que Ford a affiché une perte nette de 8,2 milliards de dollars, notamment après une dépréciation de 19,5 milliards dans sa division électrique. À cela s’ajoutent des problèmes industriels, dont un incendie chez un fournisseur clé, et un record de 153 rappels touchant près de 13 millions de véhicules.

Autre donnée révélatrice : la rémunération de Farley représente environ 295 fois le salaire médian des employés du groupe.

Stellantis : une année noire, mais un CEO bien payé

Chez Stellantis, la situation est encore plus brutale. Le groupe a enregistré une perte nette de 26,3 milliards de dollars en 2025, largement attribuable à une dépréciation massive liée à l’abandon partiel de sa stratégie électrique. Malgré cela, le nouveau PDG Antonio Filosa, en poste depuis juin, a reçu environ 6,3 millions de dollars pour six mois. Une rémunération qui pourrait grimper jusqu’à 23 millions par an d’ici 2028 grâce aux incitatifs. Son prédécesseur, Carlos Tavares, a pour sa part touché environ 14 millions avant son départ.

Les travailleurs laissés pour compte

Pendant que les dirigeants encaissent des millions, les employés syndiqués, notamment ceux représentés par le United Auto Workers, ont vu leurs primes de partage des profits fondre… voire disparaître complètement dans le cas de Stellantis. Chez GM, certaines pertes (notamment liées aux tarifs) ont été exclues du calcul de rentabilité servant à déterminer les बोनस des dirigeants — une décision qui soulève des questions sur la gouvernance.

Une déconnexion grandissante

Ce contraste entre les performances financières et les rémunérations des dirigeants illustre une tendance lourde dans l’industrie : une déconnexion croissante entre la réalité opérationnelle et les incitations des hauts dirigeants. Dans un contexte de transition énergétique coûteuse et de pression accrue sur les marges, cette dynamique risque d’alimenter les tensions sociales et politiques autour du secteur automobile.

Conclusion

L’année 2025 confirme que, même en période de turbulence, les PDG des grands groupes automobiles restent largement protégés financièrement. Reste à voir si ce modèle sera soutenable à long terme, alors que l’industrie doit absorber des transformations majeures — électrification, concurrence chinoise, et nouvelles contraintes réglementaires.

Avec des renseignements de Jalopnik

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Toyota fracasse des records de ventes grâce aux hybrides

Toyota continue de dominer l’industrie automobile mondiale avec un nouveau record de ventes. Le constructeur japonais a écoulé 11,28 millions de véhicules au cours de son exercice financier 2025, en hausse de 2,5 %. Ce résultat inclut les performances de ses filiales Daihatsu et Hino, confirmant la solidité d’un modèle d’affaires diversifié.

Les États-Unis résistent aux tarifs douaniers

Malgré des tarifs de 15 % imposés sur les importations japonaises, Toyota a enregistré une progression notable aux États-Unis. Les ventes ont bondi de 7,7 %, atteignant un sommet historique de 2,52 millions d’unités. Le succès repose en grande partie sur des modèles accessibles et éprouvés comme la Toyota Camry et la Toyota Corolla, ainsi que sur une forte demande pour les motorisations hybrides.

Le Canada et l’Europe aussi au sommet

Toyota ne s’est pas contenté de performer aux États-Unis. Le Canada et l’Europe ont eux aussi atteint des records :

  • Canada : +6,8 % avec 248 238 véhicules

  • Europe : +1,5 % avec 1,18 million d’unités

Une démonstration claire que la stratégie globale du constructeur fonctionne sur plusieurs continents.

Les hybrides : pilier du succès

Le véritable moteur de cette croissance reste la technologie hybride. Les ventes mondiales ont atteint 4,34 millions d’unités, soit près de 40 % du volume total. Des modèles comme la Toyota Prius et le Toyota RAV4 Hybrid continuent de séduire une clientèle en quête d’efficacité sans les contraintes des véhicules 100 % électriques. C’est ici que Toyota se démarque : une approche pragmatique de l’électrification, misant sur une transition progressive plutôt qu’un virage brusque.

Les électriques progressent… mais pas vite

Les ventes de véhicules 100 % électriques ont certes bondi de 31 %, atteignant 188 785 unités. Mais cela ne représente encore que 1,7 % des ventes globales. Même si toutes les régions affichent des records, notamment la Chine et l’Europe, Toyota demeure loin derrière certains concurrents sur ce créneau. Une situation assumée par le constructeur, qui privilégie une stratégie multi-énergies.

Lexus en pleine forme

La division luxe Lexus a également signé une année record avec 870 570 véhicules vendus (+1,3 %). L’Amérique du Nord reste son principal marché, avec près de la moitié des ventes mondiales, confirmant l’attrait des produits premium japonais dans cette région.

Une stratégie payante, mais sous pression

Le nouveau PDG, Kenta Kon, hérite d’une entreprise en pleine forme commerciale, mais confrontée à des défis financiers. Le bénéfice d’exploitation devrait reculer de 21 %, notamment en raison des coûts et du contexte économique. Cela dit, Toyota a revu ses prévisions à la hausse, preuve que la discipline financière et la popularité des hybrides pourraient amortir le choc.

Conclusion

Dans un marché automobile en pleine mutation, Toyota démontre qu’il n’existe pas une seule voie vers l’électrification. En misant sur les hybrides, le constructeur japonais continue de croître tout en limitant les risques. Une stratégie moins spectaculaire que celle du tout électrique, mais terriblement efficace sur le plan commercial.

Avec des renseignements d’automotive News

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Une Mustang électrique qui abat le quart de mille en 6,81 sec

Ford frappe très fort avec sa dernière création : la Mustang Cobra Jet 2200. Conçue exclusivement pour le drag, cette bête électrique développe une puissance délirante de 2 200 chevaux, surpassant même certaines hypercars comme la Rimac Nevera ou la Pininfarina Battista. On parle ici d’un laboratoire roulant, pensé pour une seule mission : pulvériser les chronos sur le quart de mile.

Un record fracassant sur la piste

Lors d’un événement NHRA en Caroline du Nord, la Cobra Jet 2200 a littéralement humilié toutes les Mustang thermiques Cobra Jet produites jusqu’à aujourd’hui. Résultat : un temps canon de 6,81 secondes sur le quart de mile, avec une vitesse de sortie de 221 mi/h (356 km/h). Un exploit qui place cette Mustang parmi les véhicules électriques les plus rapides jamais vus en ligne droite.

Une architecture technique hors norme

Sous sa carrosserie, la Cobra Jet 2200 cache une configuration radicale avec deux moteurs électriques développant environ 1 200 ch chacun, une réduction de poids de près de 500 kg par rapport à la précédente version pour masse totale d’environ 1 500 kg, ce qui est remarquablement léger pour un EV

Fait étonnant pour une voiture électrique, Ford a intégré un embrayage centrifuge, permettant de gérer plus finement la délivrance du couple au départ — un élément clé en drag. On retrouve aussi une boîte à deux rapports, une rareté dans l’univers électrique.

Gestion du poids et stratégie de performance

Autre détail digne d’une voiture de compétition pure : la gestion des batteries. La Cobra Jet 2200 utilise un groupe principal de batteries sous le châssis, deux batteries à l’arrière et une batterie à l’avant, déplaçable pour ajuster la répartition des masses

Une approche quasi chirurgicale, qui permet d’optimiser l’adhérence selon les conditions de piste.

L’électrique prend le pouvoir en drag

Avec cette Mustang, Ford poursuit une stratégie déjà amorcée avec des projets extrêmes comme le SuperVan ou le F-150 Lightning SuperTruck. Mais ici, le message est encore plus clair : l’électrique n’est plus seulement compétitif — il domine. En éliminant les contraintes mécaniques des moteurs thermiques et en exploitant un couple instantané, les EV redéfinissent les règles du jeu en accélération pure.

Une vitrine technologique plus qu’un produit

Soyons clairs : la Cobra Jet 2200 n’a rien d’une voiture de série. Elle sert avant tout de démonstrateur technologique pour Ford Performance. Mais son importance dépasse largement le simple cadre du sport automobile. Elle illustre jusqu’où peut aller l’ingénierie électrique… et envoie un signal fort aux puristes du V8 : même les icônes du drag doivent désormais composer avec l’électrification.

Avec des renseignements de Carscopps

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Porsche vend ses parts dans Bugatti et Rimac

Coup de théâtre dans le segment des voitures exotiques : Porsche a annoncé la vente de ses participations dans Bugatti et Rimac à un consortium mené par un fonds américain. Cette transaction concerne la participation de 45 % que Porsche détenait dans la coentreprise Bugatti Rimac, créée en 2021. Cette structure regroupe Bugatti et une participation de 20,6 % dans Rimac.

Une décision dictée par la pression financière

Cette vente s’inscrit dans un contexte difficile pour le constructeur allemand, dont les performances financières ont fortement chuté. Le bénéfice d’exploitation a plongé de 93 % l’an dernier, tandis que les marges ont fondu à seulement 1,1 %, contre plus de 14 % auparavant. Propriété majoritaire du groupe Volkswagen, Porsche subit notamment les effets combinés des tarifs douaniers américains et d’un ralentissement marqué de la demande en Chine. Le nouveau PDG, Oliver Blume (et son successeur opérationnel en place), doit maintenant redresser la barre en réduisant les coûts et en recentrant les activités sur le cœur de marque.

Une valorisation au-delà du milliard de dollars

Bien que les détails financiers n’aient pas été officiellement divulgués, certaines sources évoquent une valorisation de plus d’un milliard de dollars pour Bugatti Rimac. Le consortium acquéreur est mené par HOF Capital, avec la participation de BlueFive Capital, un fonds basé à Abu Dhabi qui gère environ 15 milliards de dollars d’actifs. Ce dernier a précisé investir uniquement dans Bugatti Rimac, et non directement dans Rimac.

Rimac prend le contrôle

À la suite de la transaction, Rimac Group devrait prendre le contrôle de Bugatti Rimac. Une évolution logique qui renforce la position du groupe croate dans l’univers des hypercars électrifiés. À l’origine, cette coentreprise visait à marier le savoir-faire historique de Bugatti dans les hypercars thermiques avec l’expertise électrique de Rimac. Une alliance technologique qui a notamment donné naissance à des projets hybrides et électriques d’avant-garde.

Recentrage stratégique chez Porsche

Pour Porsche, cette décision marque un repositionnement clair : abandonner certaines participations jugées non essentielles pour concentrer les ressources sur ses modèles phares et son électrification. Dans un marché du luxe en mutation rapide, où les investissements nécessaires explosent, même les marques les plus solides doivent faire des choix.

Une industrie en pleine recomposition

Cette transaction illustre une tendance de fond : la consolidation et la réorganisation des acteurs dans le segment des hypercars et des technologies avancées. Entre électrification, coûts de développement et pressions réglementaires, l’époque des alliances stratégiques laisse progressivement place à des structures plus ciblées et à une concentration du contrôle.

Avec des renseignements de Reuters

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