Hyundai et Genesis lanceront 58 nouveaux modèles d’ici 2030

Dans les bureaux stratégiques de Hyundai, l’heure n’est plus à la prudence, mais à l’assaut. D’ici 2030, le constructeur coréen et sa division de luxe Genesis prévoient de lancer pas moins de 58 modèles en Amérique du Nord. Une offensive produit d’une ampleur rarement vue, qui vise clairement à combler chaque niche du marché. Et contrairement à la tendance actuelle, tout ne sera pas un VUS.

Hyundai multiplie les fronts

Du côté de Hyundai, ce sont 36 nouveaux modèles ou mises à jour qui arriveront d’ici la fin de la décennie. Parmi les premiers signes concrets, les prochaines générations de la Hyundai Elantra et du Hyundai Tucson seront dévoilées en Corée dès cette année, avec une arrivée nord-américaine attendue autour de 2027. Mais la stratégie va bien au-delà de simples renouvellements. Hyundai veut occuper tout le terrain : berlines, VUS, camions, utilitaires commerciaux. À cela s’ajoute une multiplication des déclinaisons — sportives N, aventurières XRT — pour séduire des clientèles de plus en plus fragmentées.

Un pot pourri de modèles

Hyundai ne mise pas sur une seule technologie. La marque adopte une approche pragmatique en proposant un éventail complet de motorisations : essence, hybride, électrique. Plus intéressant encore, des véhicules électriques à prolongateur d’autonomie sont en préparation. Une solution technique qui rappelle certaines stratégies chinoises et qui pourrait séduire les marchés encore hésitants face au 100 % électrique.

Genesis joue la carte du luxe diversifié

Chez Genesis, l’ambition est tout aussi marquée avec 22 nouveaux modèles prévus. Contrairement à l’idée reçue, la marque ne se limitera pas aux VUS. Elle continuera d’élargir sa gamme de berlines et de véhicules plus spécialisés, tout en multipliant les versions et les groupes motopropulseurs. Des concepts récents pourraient bien se matérialiser. Le Genesis X Gran Equator, par exemple, a le potentiel de rivaliser avec le Mercedes-Benz G-Class, tandis que la Genesis G90 en version Wingback pourrait rehausser encore le positionnement haut de gamme.

Magma : la performance à la coréenne

Genesis ne cache plus ses ambitions sportives. La nouvelle division Magma servira de vitrine technologique et émotionnelle. Au sommet de cette gamme, une version de production du concept GT pourrait carrément se positionner comme une exotique. Oui, Genesis vise désormais un territoire dominé par les Européens. À l’autre extrémité, la Genesis G70 pourrait continuer sa carrière avec une nouvelle mise à jour, preuve que la marque n’abandonne pas ses modèles d’entrée de gamme.

Un pickup et des ambitions hors route

Hyundai prépare également une surprise de taille : un pickup intermédiaire sur châssis échelle attendu vers 2029. Une orientation clairement inspirée du marché nord-américain. Le concept Hyundai Boulder, présenté récemment, laisse entrevoir une déclinaison VUS dérivée d’un camion — une recette éprouvée chez plusieurs concurrents. Quant à Genesis, rien n’est confirmé, mais les indices pointent vers une possible incursion dans le luxe hors route.

Conclusion

Cette stratégie est extrêmement agressive — mais cohérente. Hyundai et Genesis adoptent une logique de couverture totale du marché, à la manière de Toyota ou Volkswagen. La multiplication des plateformes électrifiées, combinée à des motorisations variées, permet de s’adapter aux réalités régionales sans imposer une transition brutale. Le pari du prolongateur d’autonomie est particulièrement intéressant : il pourrait devenir une solution de transition crédible en Amérique du Nord, où les infrastructures restent inégales.

Enfin, l’arrivée d’un pickup et d’une possible voiture exotique démontre une volonté claire : sortir du rôle de suiveur pour devenir un acteur dominant, capable d’innover autant que de concurrencer les références établies.

Avec des renseignements de Motor 1

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La prochaine Nissan GT-R sera hybride

Au fond des couloirs feutrés de Nissan, une créature mythique sommeille. Pas morte, non. Simplement en mutation. La Nissan GT-R, surnommée « Godzilla », s’apprête à renaître sous une nouvelle forme. Lors du Salon de l’auto de New York 2026, Ponz Pandikuthira, patron de la planification chez Nissan Amérique du Nord, a laissé filtrer une information attendue depuis des années : la prochaine génération, baptisée Nissan GT-R R36, arrivera avant la fin de la décennie. Mais cette fois, le monstre devra apprendre à respirer autrement.

Une GT-R entièrement repensée

Oubliez la simple évolution. La future GT-R reposera sur une plateforme entièrement nouvelle. Châssis inédit, architecture modernisée : Nissan veut repartir d’une feuille blanche. Dans l’ombre, une poignée d’ingénieurs passionnés au Japon travaille déjà à donner vie à cette R36. Une équipe réduite, presque clandestine, qui perpétue l’esprit artisanal ayant fait la réputation de la GT-R.

Le bloc VR38 survit

C’est la révélation qui fera sourire les puristes : le légendaire V6 biturbo VR38 ne sera pas abandonné. Ce moteur, véritable pilier de la R35, servira de base à la nouvelle mécanique. Mais attention, il sera profondément transformé. Culasses, pistons, gestion de la combustion : tout sera revu pour répondre aux exigences modernes. En clair, Nissan ne jette pas son héritage. Il le réinvente.

L’électrification devient incontournable

Impossible d’y échapper. Pour survivre dans un monde dominé par les normes environnementales — notamment les futures réglementations Euro 7 — la GT-R devra s’électrifier. Pas question toutefois d’une conversion 100 % électrique. Nissan privilégie une approche hybride, combinant performance brute et efficacité énergétique. Un compromis logique : préserver l’âme mécanique tout en assurant la pérennité du modèle à l’échelle mondiale.

Nürburgring en ligne de mire

Malgré cette révolution technique, un objectif demeure inchangé : la performance pure. Le développement continuera de passer par le mythique Nürburgring, terrain de jeu historique de la GT-R. C’est là que la R35 a bâti sa légende — et c’est là que la R36 devra prouver qu’elle mérite son nom.

Une promesse pour les passionnés

Ce qui devait être une GT-R électrique semble aujourd’hui évoluer vers une formule hybride plus fidèle à l’ADN du modèle. Bonne nouvelle pour les amateurs : le VR38 est réputé pour encaisser bien plus de puissance que ce que Nissan a livré d’usine. Avec l’apport de l’électrification, le potentiel devient franchement explosif. Godzilla ne disparaît pas. Il s’adapte. Et si Nissan joue bien ses cartes, la R36 pourrait bien être l’une des dernières grandes sportives analogiques… avec une touche d’électrons.

Conclusion

D’un point de vue automobile, le choix de conserver le VR38 est stratégique. Développer un moteur entièrement nouveau pour une sportive à faible volume serait coûteux et risqué. En modernisant une base éprouvée et en y greffant une hybridation, Nissan réduit les coûts tout en maximisant la performance. Le vrai défi sera le poids et la gestion thermique — deux ennemis naturels des systèmes hybrides en conduite extrême. Si Nissan réussit cet équilibre, la R36 pourrait redéfinir le segment des exotiques accessibles.

Avec des renseignements de The Drive

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Stellantis contraint de stopper la production du Jeep Cherokee

Le groupe Stellantis traverse une nouvelle zone de turbulence. La production de plusieurs modèles clés, dont le Jeep Cherokee, a été interrompue à l’usine de Toluca à partir du 14 mars, en raison d’un litige avec un fournisseur stratégique. Au cœur du problème : l’arrêt des livraisons de modules de suspension essentiels à l’assemblage des véhicules. Une rupture brutale qui illustre à quel point la chaîne d’approvisionnement automobile demeure vulnérable.

ZF Foxconn met la pression sur Stellantis

Le fournisseur en question, ZF Foxconn Chassis Modules, aurait cessé ses expéditions en réclamant des paiements supplémentaires. Selon Stellantis, l’entreprise exigerait plus de 70 millions de dollars en compensation, malgré des versements déjà effectués dépassant 26 millions. Un bras de fer financier qui s’est rapidement transformé en crise opérationnelle.

Windsor frôle l’arrêt complet

Au-delà du Mexique, c’est l’usine de Windsor qui a retenu l’attention. Ce site stratégique, où sont produits la Chrysler Pacifica et la Dodge Charger, a également été menacé par une suspension des livraisons. La situation a été désamorcée de justesse grâce à l’intervention d’un tribunal du Michigan, qui a ordonné temporairement au fournisseur de maintenir les expéditions. Sans cette décision, Stellantis aurait pu faire face à une paralysie majeure de ses opérations nord-américaines.

Le talon d’Achille du “juste-à-temps”

Ce nouvel épisode met en lumière les limites du modèle industriel moderne basé sur le “just-in-time”. Avec seulement quelques heures d’inventaire de certaines pièces critiques, les usines fonctionnent à flux tendu. Résultat : un simple différend contractuel peut immobiliser une chaîne de production complète en quelques heures. Dans le cas présent, l’arrêt à Toluca dure déjà depuis plus de deux semaines, tandis que Windsor ne tient que grâce à une injonction judiciaire.

Une reprise possible… mais incertaine

Stellantis évoque la possibilité d’un redémarrage rapide au Mexique, sous réserve d’une décision judiciaire locale. Une audience est prévue le 6 avril pour trancher le litige entre les deux parties. Mais rien ne garantit un règlement rapide. Et tant que le conflit persiste, le risque d’un nouvel arrêt — cette fois au Canada — demeure bien réel.

Conclusion

Ce dossier est révélateur d’un enjeu structurel majeur : la dépendance croissante des constructeurs envers des fournisseurs hyper spécialisés. Dans un contexte de transition vers l’électrification et de pression sur les coûts, chaque composant devient critique. Stellantis, comme ses concurrents, joue désormais sur une ligne très fine entre efficacité opérationnelle et résilience industrielle. À court terme, ce type de conflit risque de se multiplier. Et dans une industrie où chaque minute de production vaut des millions, le pouvoir des équipementiers n’a jamais été aussi stratégique.

Avec des renseignements de Driving.ca

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L’usine Stellantis de Brampton pourrait fabriquer des véhicules électriques chinois

Le groupe Stellantis explore actuellement la possibilité de produire des véhicules électriques au Canada en collaboration avec son partenaire chinois Zhejiang Leapmotor Technology. Encore à un stade préliminaire, ces discussions témoignent d’un basculement majeur de l’industrie automobile mondiale, alors que le Canada ouvre progressivement ses portes aux acteurs du plus grand marché automobile de la planète : la Chine. Si le projet se concrétise, il s’agirait du premier investissement d’envergure d’un constructeur chinois au pays depuis l’entente conclue en janvier entre le premier ministre Mark Carney et le président Xi Jinping visant à alléger certains tarifs sur les VZE chinois.

L’usine de Brampton au cœur des discussions

Les négociations portent sur l’usine d’assemblage de Brampton, propriété de Stellantis, actuellement à l’arrêt. Ce site, qui emploie environ 3 000 travailleurs syndiqués, devait initialement accueillir la production d’un nouveau VUS Jeep. Mais ces plans ont été abandonnés après l’imposition de tarifs américains sur les véhicules importés, poussant Stellantis à relocaliser la production aux États-Unis. Une décision qui avait provoqué de vives tensions avec Ottawa, le gouvernement menaçant de récupérer des subventions publiques accordées au constructeur.

Leapmotor : un partenaire stratégique en pleine expansion

Stellantis a acquis une participation de 20 % dans Leapmotor en 2023, avant de créer une coentreprise internationale un an plus tard pour accélérer la production et la commercialisation de véhicules électriques à l’échelle mondiale. Le duo prévoit déjà produire des VUS électriques en Espagne, ainsi qu’étendre ses activités au Brésil et en Malaisie. Dans plusieurs cas, la stratégie repose sur des “kits CKD” (assemblage local de véhicules partiellement fabriqués en Chine), une approche qui pourrait aussi être envisagée au Canada.

Un contexte géopolitique explosif

Ce projet potentiel ne peut être dissocié des tensions commerciales croissantes entre les États-Unis et leurs partenaires. Les politiques tarifaires de Donald Trump ont profondément perturbé l’intégration historique de l’industrie automobile nord-américaine. Washington voit d’un très mauvais œil toute tentative d’utiliser le Canada comme porte d’entrée pour les véhicules chinois vers le marché américain. Des menaces de tarifs allant jusqu’à 100 % sur les produits canadiens ont même été évoquées. L’ambiguïté demeure également quant à la possibilité pour des véhicules d’origine chinoise assemblés au Canada de franchir la frontière américaine, surtout dans un contexte de restrictions visant les technologies embarquées.

Ottawa joue l’équilibre : ouverture et prudence

La ministre de l’Industrie, Mélanie Joly, se montre ouverte à l’idée d’une production conjointe Canada-Chine, à condition qu’elle respecte certains critères comme l’intégration de pièces et logiciels canadiens, le maintien des standards de travail locaux et la protection des données et des systèmes embarqués. L’objectif est clair : attirer des investissements étrangers sans compromettre la souveraineté industrielle ni la sécurité.

Réactions mitigées et incertitudes

Sur le terrain, syndicats et fournisseurs observent la situation avec prudence. L’arrivée d’un constructeur chinois pourrait bouleverser l’écosystème local, déjà fragilisé. Du côté de Stellantis, la porte reste grande ouverte. Sa porte-parole, LouAnn Gosselin, insiste sur le fait que toutes les options sont encore à l’étude, avec un objectif central : assurer une présence durable au Canada.

Conclusion

D’un point de vue stratégique, ce projet est fascinant. Stellantis cherche clairement à réduire ses coûts en s’appuyant sur l’expertise et la compétitivité chinoise en matière de véhicules électriques. Mais le risque politique est énorme. Le Canada pourrait se retrouver coincé entre deux blocs : une Chine incontournable technologiquement et un partenaire américain hypersensible à toute intrusion industrielle. À court terme, Brampton pourrait redevenir un symbole… mais de la mondialisation automobile version 2.0, où les alliances priment sur les frontières.

Avec des renseignements de Bloomberg

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La Colombie-Britannique recule sur son objectif électrique pour 2035

Un ajustement stratégique face à la réalité du marché

La Colombie-Britannique amorce un virage pragmatique dans sa politique d’électrification automobile. Initialement pionnière avec une cible ambitieuse de 100 % de ventes de véhicules zéro émission (VZE) d’ici 2035, la province entend désormais revoir cet objectif à la baisse, le fixant à 75 %. Selon le ministère de l’Énergie et des Solutions climatiques, cette révision vise à harmoniser les exigences provinciales avec celles du gouvernement fédéral, tout en tenant compte d’une adoption plus lente que prévu par les consommateurs.

Une industrie sous pression, des consommateurs hésitants

Le ministre de l’Énergie, Adrian Dix, justifie ce repositionnement par la nécessité d’offrir davantage de flexibilité au marché. En clair, on reconnaît que l’écart entre les ambitions politiques et la réalité commerciale s’est creusé. Du côté des concessionnaires, le message était clair depuis un moment. L’association des marchands automobiles de la province, dirigée par Blair Qualey, salue une décision qui reflète enfin les défis du terrain : disponibilité des modèles, prix encore élevés et infrastructure de recharge inégale.

Maintien des objectifs à court terme

Malgré ce recul pour 2035, la province ne relâche pas complètement la pression. Les objectifs intermédiaires demeurent inchangés, notamment une exigence de 26 % de ventes de VZE pour 2026 et 2027. Les cibles pour la période 2028-2030 seront quant à elles ajustées en fonction des orientations fédérales attendues prochainement.

Recharge : un effort supplémentaire nécessaire

En parallèle, le gouvernement annonce le financement de 75 nouveaux projets de bornes publiques à travers la province. Un signal important, car l’un des principaux freins à l’adoption demeure l’anxiété liée à l’autonomie — un enjeu bien connu dans l’industrie.

Une réaction mesurée du secteur environnemental

Le Pembina Institute accueille favorablement cette décision, tout en insistant sur l’importance de maintenir des cibles intermédiaires solides. Pour son directeur de la croissance propre, Adam Thorn, ces jalons sont essentiels pour assurer la cohérence entre l’offre de véhicules, les investissements en infrastructures et la planification industrielle.

Retour sur une ambition pionnière

Il faut rappeler qu’en 2019, la Colombie-Britannique avait marqué l’histoire en devenant la première juridiction au monde à légiférer une cible de 100 % de ventes de véhicules zéro émission. Une position avant-gardiste qui, aujourd’hui, se heurte à une réalité plus nuancée.

Conclusion

D’un point de vue strictement automobile, ce recul n’est pas une surprise. L’industrie fait face à trois contraintes majeures : coûts élevés des VZE, chaîne d’approvisionnement encore fragile et adoption inégale selon les régions. Cette décision envoie un message clair : la transition énergétique ne peut pas être dictée uniquement par des cibles politiques. Elle doit suivre le rythme du consommateur. Et pour l’instant, malgré les progrès, ce rythme reste modéré.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Salon de l’auto de New York 2026: 8 modèles qui ont retenu notre attention

Du 3 au 12 avril, le Javits Center sera l’hôte du Salon de l’auto de New York.

L’équipe éditoriale de L’Annuel de l’automobile a eu accès au salon à l’occasion de la journée réservée à la presse automobile. Hyundai a pris tout le monde par surprise en dévoilant l concept d’un VUS aventurier alors que Kia et Subaru ont présenté deux nouveautés.

Voici 8 modèles qui ont retenu notre attention au Salon de l’auto de New York 2026.

Hyundai Boulder Concept

Sans aucun doute, Hyundai a volé la vedette du Salon de l’auto de New York 2026. La veille, le constructeur coréen a partagé l’image d’une roche en promettant quelque chose de gros. Personne n’a été déçu lorsque le concept Boulder a été dévoilé. Il s’agit d’un VUS bâti sur un châssis en échelle qui pourrait rivaliser, par exemple, avec les Ford Bronco, Toyota 4Runner et Jeep Wrangler. Cette étude de style met de l’avant une allure costaude et aventurière. Malgré un habitacle futuriste, le Hyundai Boulder Concept met en valeur des lignes angulaires plutôt habituelles dans le créneau. On remarque que la roue de secours est montée sur le hayon arrière. Du même coup, Hyundai a confirmé son intention de débarquer avec une camionnette intermédiaire d’ici 2030.

Volkswagen Atlas 2027

Après avoir introduit l’Atlas pour la première fois en 2018, Volkswagen procède à l’avènement de la deuxième génération pour 2027. Le modèle conserve un style général très similaire à la première génération. La portion avant est complètement redessinée alors que l’offre de jantes et de couleurs est bonifiée. À l’intérieur, le levier de vitesse est repositionné près de la commande des essuie-glace, histoire de libérer la console. Sous le capot, l’Atlas conserve le moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 L. Ceci dit, sa puissance est augmentée à 282 chevaux. Son arrivée sur le marché canadien est prévue pour l’automne prochain. Il faudra patienter quelques mois supplémentaires pour voir la version renouvelée de l’Atlas Cross Sport.

Kia EV3 2027

En sol nord-américain, Kia présente l’EV3 pour la première fois dans le cadre du Salon de l’auto de New York. Ce nouveau petit VUS électrique est bâti sur l’architecture E-GMP du constructeur coréen. Bien qu’il soit livré de série avec les roues motrices avant, un système à quatre roues motrices est aussi disponible. D’après les estimations fournies par Kia, l’EV3 peut parcourir une distance de 482 kilomètres avec une seule charge. Visant à remplacer le Niro EV, l’EV3 adopte une signature stylistique qui s’apparente aux EV5 et EV9. Il devrait arriver chez les concessionnaires Kia du Québec d’ici la fin septembre.

Kia Seltos 2027

Kia a également profité du Salon de l’auto de New York pour dévoiler en primeur nord-américaine le Seltos 2027. Il s’agit de la deuxième génération du modèle. On se rappellera que c’est pour l’année-modèle 2021 que le constructeur coréen est débarqué pour la première fois avec le Seltos. Le Seltos 2027 est présenté comme étant plus spacieux et offrant plus d’espace de chargement. Les consommateurs ont le choix entre trois moteurs: un bloc à quatre cylindres de 2,0 L, un bloc turbocompressé à quatre cylindres de 1,6 L et une motorisation hybride. Les premiers exemplaires de ce VUS sous-compact sont attendus dès cet été.

Subaru Forester Wilderness hybride 2027

Tout comme Kia, Subaru a profité du Salon de l’auto de New York pour présenter deux nouveautés. Pour la première fois, Subaru combine les aptitudes aventurières d’un modèle Wilderness et la motorisation hybride avec le nouveau Forester Wilderness hybride. Toutefois, il n’y a pas lieu de s’emballer trop rapidement, étant donné que le véhicule sera bâti aux États-Unis. Jusqu’à nouvel ordre, Subaru n’importe pas au Canada des véhicules de fabrication américaine.

Subaru Getaway 2027

Pour 2027, Subaru ajoute un quatrième véhicule électrique à sa gamme. Après le Solterra, le Trailseeker et l’Uncharted, le constructeur bonifie son offre électrique avec le Getaway. Directement dérivé du Toyota Highlander présenté plus tôt cette année, le Getaway est un VUS intermédiaire à trois rangées. Le constructeur annonce une autonomie de 483 kilomètres en plus d’une puissance de 420 chevaux. Cette donnée en fait le véhicule Subaru le plus puissant à ce jour. Tout comme le Forester Wilderness hybride, sa commercialisation au Canada n’est pas prévue.

Genesis GV70 Graphite 2027

Avec la G70, Genesis propose une déclinaison Graphite. Voilà que le même traitement est appliqué au VUS compact de luxe. Pour 2027, Genesis lance le GV70 Prestige Graphite. Cette version se démarque par un ensemble esthétique foncé.

Chrysler Pacifica 2027

Pour 2027, la Chrysler Pacifica se renouvelle légèrement. La minifourgonnette affiche la nouvelle image de la marque américaine. On remarque que ses phares et son carénage ont été redessinés. Le constructeur en a aussi profité pour revoir l’offre de couleurs et de roues. Le modèle conserve le moteur V6 Pentastar de 3,6 L en plus du système Stow ‘n Go. Au Canada, Chrysler conserve la Grand Caravan comme modèle d’entrée de gamme. Il est à noter que cette dernière ne reçoit pas les nouveautés proposées avec la Pacifica.

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Les nouveaux BMW enregistrent votre conduite pour apprendre

À partir du 1er avril, BMW franchit une nouvelle étape dans le développement de la conduite semi-autonome. Avec les nouveaux BMW iX3 et future BMW i3, le constructeur allemand commencera à enregistrer certaines situations de conduite… directement à partir des véhicules de ses clients. Une approche qui soulève autant d’intérêt technologique que de questions sur la vie privée.

La voiture n’enregistre que les moments critiques

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, BMW ne filme pas en continu. Le système s’active uniquement lors d’événements précis : freinage brusque, manœuvre d’évitement, intervention du freinage d’urgence ou quasi-collision. Dans ces situations, les caméras extérieures capturent des images, accompagnées de données comme la vitesse, l’angle de braquage ou la trajectoire. L’objectif est simple : comprendre comment le conducteur réagit… et comment les systèmes d’aide interviennent.

Apprendre du monde réel

BMW mise ici sur un principe fondamental : les données réelles sont plus précieuses que les simulations. Ces enregistrements serviront à perfectionner des technologies comme le freinage d’urgence automatique, l’assistance au changement de voie ou encore les systèmes Highway et City Assist. En clair, la voiture apprend de ses erreurs — et de celles des conducteurs — pour devenir plus sécuritaire.

BMW joue la carte de la transparence

Le constructeur insiste : rien ne se fait sans l’accord du client. Le système est activé uniquement si le conducteur donne son consentement lors de la configuration du véhicule. Autre point crucial : les données sont anonymes. Les visages et plaques d’immatriculation sont camouflés avant toute transmission, et les identifiants du véhicule sont supprimés une fois les données envoyées aux serveurs. BMW assure qu’il est impossible de retracer une vidéo jusqu’à un conducteur précis.

L’exemple de Tesla

BMW n’est pas le premier à exploiter ce type de données. Tesla utilise une approche similaire depuis plusieurs années pour entraîner ses systèmes d’aide à la conduite. Cependant, cette stratégie a déjà suscité des controverses, notamment autour de l’accès interne à certaines images. BMW tente ici de se démarquer avec un encadrement plus strict et une collecte limitée aux situations critiques.

L’Europe d’abord, le reste suivra

Pour l’instant, ce programme est limité à l’Allemagne, mais BMW prévoit l’étendre progressivement à l’ensemble de l’Espace économique européen. Les améliorations issues de ces données pourraient ensuite être déployées via des mises à jour à distance (OTA), permettant aux véhicules de devenir plus performants avec le temps. L’arrivée de ce système en Amérique du Nord reste à confirmer. Aucune confirmation pour le moment en Amérique du Nord.

Entre innovation et ligne rouge

D’un point de vue technologique, la démarche est cohérente. Pour faire progresser la conduite autonome, il faut accumuler des données réelles — et beaucoup. Mais on touche ici à une zone sensible : la perception du public. Même anonyme, la collecte d’images peut susciter de la méfiance, surtout dans un contexte où la protection des données devient un enjeu majeur. BMW marche donc sur une ligne fine entre innovation et acceptabilité.

Conclusion

Avec les iX3 et i3, BMW transforme chaque conducteur en source d’apprentissage pour ses systèmes intelligents. Une évolution logique dans la course à l’autonomie, mais qui impose une transparence irréprochable. Car dans ce domaine, la confiance des clients est aussi cruciale que la technologie elle-même.

Avec des renseignements de Carscoops

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La technologie e-power expliquée

Nissan amorce un virage important avec le Rogue 2027 e-POWER, un VUS qui redéfinit la notion même d’hybride. Oubliez les systèmes conventionnels : ici, les roues sont uniquement entraînées par des moteurs électriques, tandis que le moteur à essence agit… comme génératrice. Résultat : une expérience de conduite qui s’apparente à celle d’un véhicule 100 % électrique, sans les contraintes de recharge.

L’hybride en série expliqué

Contrairement aux hybrides traditionnels dits « parallèles », le système e-POWER fonctionne en mode série. Concrètement, il n’y a aucune transmission : deux moteurs électriques propulsent le véhicule en tout temps. Le moteur thermique ne sert qu’à produire de l’électricité pour alimenter la batterie et les moteurs comme le faisait GM avec la Volt. En ville, il intervient peu; sur autoroute, il prend le relais pour maintenir la charge. C’est simple, efficace et surtout très fluide. On élimine les transitions parfois maladroites entre essence et électrique — un irritant bien connu dans la catégorie.

Le meilleur des deux mondes

Le principal avantage de ce système est évident : profiter du couple instantané et du silence de l’électrique, tout en conservant la simplicité d’un plein d’essence. Pas de branchement, pas d’anxiété liée à l’autonomie. Nissan vise ici une clientèle encore hésitante face au 100 % électrique, mais séduite par ses qualités dynamiques.

Deux moteurs, un contrôle total

Chaque Nissan Rogue 2027 e-POWER est équipé de série d’un rouage intégral à deux moteurs — un à l’avant, un à l’arrière. Ce système permet un contrôle extrêmement précis du couple et du freinage roue par roue. En virage, à l’accélération ou sur chaussée glissante, le véhicule ajuste instantanément la répartition de la puissance. Sur route enneigée ou mouillée, le gain en stabilité et en confiance est réel. Nissan promet une tenue de route plus neutre et des réactions plus naturelles que les systèmes AWD traditionnels.

Une expérience simplifiée

Autre élément clé : le système e-Pedal. Il permet une conduite à une seule pédale dans la majorité des situations, en gérant automatiquement accélération et décélération. En circulation dense, c’est un vrai plus. Le véhicule peut même s’immobiliser complètement sans intervention sur la pédale de frein.

Déjà deux millions d’unités vendues

Si le concept peut sembler nouveau en Amérique du Nord, la technologie e-POWER n’en est pas à ses débuts. Introduite en 2016 sur la Nissan Note, elle a déjà été déployée dans près de 68 pays, avec environ deux millions d’unités vendues. Cette troisième génération du système a été spécifiquement adaptée aux réalités nord-américaines, notamment pour les longues distances et les vitesses autoroutières.

Arrivée prévue fin 2026

Le Rogue hybride e-POWER 2027 doit faire son entrée sur les marchés canadien et américain vers la fin de 2026.

Une solution brillante… mais à surveiller

D’un point de vue technique, Nissan propose ici une approche extrêmement pertinente. Le comportement 100 % électrique sans dépendance à la recharge est un compromis intelligent. Reste à voir la consommation réelle sur autoroute, où le moteur thermique sera davantage sollicité. C’est souvent là que les hybrides en série montrent leurs limites face aux hybrides parallèles bien optimisés comme ceux de Toyota. Mais sur le plan de l’agrément de conduite, Nissan pourrait bien avoir une longueur d’avance.

Conclusion

Avec le Rogue e-POWER 2027, Nissan ne fait pas qu’ajouter une motorisation : il propose une nouvelle philosophie. Un VUS qui roule comme un électrique, se ravitaille comme un thermique et rassure comme un intégral. Dans un marché en transition, c’est exactement le type de produit qui peut faire basculer les indécis.

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Mercedes-Benz mise 4 milliards en Amérique pour contourner les tarifs

Dans un contexte économique tendu, Mercedes-Benz accélère sa transformation industrielle en Amérique du Nord. Le constructeur allemand injectera 4 milliards de dollars dans son usine de l’Alabama d’ici 2030, avec un objectif clair : produire davantage localement pour réduire l’impact des tarifs douaniers américains. Cette annonce, faite le 31 mars, intervient un an après l’entrée en vigueur des mesures tarifaires imposées sous l’administration de Donald Trump, qui continuent de peser lourdement sur les importations automobiles.

Le Mercedes-Benz GLC au cœur de la stratégie

Au centre de cet investissement : le GLC, véritable pilier des ventes de Mercedes aux États-Unis. Avec environ 72 000 unités écoulées l’an dernier, ce modèle représente à lui seul près du quart du volume de la marque sur ce marché. Jusqu’ici majoritairement importé d’Allemagne, le GLC subit un tarif de 15 %, ce qui gruge directement les marges sur un véhicule pourtant essentiel. La solution est donc évidente : produire localement. Dès la fin de 2027, l’usine de Tuscaloosa entamera l’assemblage du GLC, principalement destiné au marché nord-américain. Les projections évoquent une production initiale d’environ 50 000 unités sur la première année complète.

Une usine stratégique en pleine mutation

L’usine de Tuscaloosa n’est pas une inconnue dans l’écosystème Mercedes. Depuis près de 30 ans, elle assemble des modèles clés comme les GLE et GLS, ainsi que leurs déclinaisons électriques. S’étendant sur plus de 6 millions de pieds carrés, ce site est aujourd’hui qualifié de « cœur battant » de la famille VUS par le PDG Ola Källenius. Avec l’arrivée du GLC, la capacité annuelle pourrait atteindre 340 000 unités, contre 250 000 à 300 000 actuellement. Un bond significatif, sans nécessiter d’expansion majeure des installations — preuve que Mercedes optimise intelligemment ses actifs existants.

L’effet domino des tarifs américains

Mercedes n’est pas seule à revoir sa stratégie. Les tarifs sur les véhicules importés ont déclenché une vague d’investissements massifs aux États-Unis, impliquant des constructeurs comme Hyundai, Toyota ou Stellantis. Ce mouvement marque un tournant : l’industrie automobile mondiale, longtemps centrée sur la mondialisation, amorce un virage vers une production plus régionalisée. Källenius lui-même l’a reconnu : si le monde devient plus fragmenté économiquement, Mercedes doit s’adapter. Produire là où l’on vend devient non seulement logique, mais essentiel.

Plus de 7 milliards en jeu

L’investissement en Alabama s’inscrit dans un plan plus large de plus de 7 milliards de dollars consacrés aux États-Unis d’ici la fin de la décennie. Selon le patron de Mercedes-Benz Amérique du Nord, Jason Hoff, la marque investit en moyenne 1 milliard par an dans la région depuis une décennie — une cadence qui ne faiblit pas. L’objectif est clair : sécuriser sa croissance sur un marché clé tout en amortissant les chocs politiques et économiques.

Une décision pragmatique, mais révélatrice

D’un point de vue automobile, la décision de localiser la production du GLC est parfaitement logique. On parle ici d’un modèle à fort volume, sensible aux coûts et crucial pour la rentabilité. Mais au-delà du simple calcul financier, cette annonce révèle un changement de paradigme. Mercedes, symbole de l’ingénierie allemande exportée, accepte désormais que la compétitivité passe aussi par une production locale. Une approche que l’on risque de voir se généraliser dans les prochaines années.

Conclusion

Mercedes-Benz ne change pas son ADN, mais adapte sa stratégie. En produisant davantage aux États-Unis, la marque protège ses marges, sécurise ses volumes et renforce sa présence locale. Le GLC devient ainsi plus qu’un simple VUS : un levier industriel et stratégique dans un marché en mutation.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Mercedes-Benz mise 4 milliards en Amérique pour contourner les tarifs provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Un nouveau Volkswagen Atlas au Salon de l’auto de New York

New York — Sous les projecteurs du Salon de l’auto de New York, Volkswagen a levé le voile sur une toute nouvelle génération de son Atlas. Un modèle stratégique pour la marque, surtout en Amérique du Nord, où le VUS intermédiaire à trois rangées est roi. Cette deuxième mouture ne cherche pas à réinventer la recette, mais à la raffiner avec une approche plus mature : design plus affirmé, technologie mieux intégrée et montée en gamme ciblée. En clair, Volkswagen corrige ses faiblesses tout en capitalisant sur ce qui a fait le succès du premier Atlas.

L’Atlas prend de la prestance

Dès le premier regard, le nouvel Atlas affiche une silhouette plus sculptée et nettement plus premium. La face avant adopte des blocs optiques DEL superposés, une calandre masquée et un capot plus musclé. Le tout donne un air plus sérieux, presque statutaire — un virage nécessaire face à une concurrence de plus en plus agressive. De profil, les lignes gagnent en tension avec des ailes marquées et une signature latérale plus dynamique. À l’arrière, le bandeau lumineux pleine largeur répond à celui de l’avant, créant une identité visuelle cohérente, de jour comme de nuit.

Les nouvelles jantes de 18 à 21 pouces et des teintes inédites comme Boreal Green ou Ascot Grey viennent compléter une palette plus sophistiquée.

Le vrai bond en avant

C’est à bord que l’Atlas 2027 fait le saut le plus impressionnant. Volkswagen abandonne toute retenue avec un habitacle entièrement repensé, plus moderne et franchement plus cossu. Le tableau de bord adopte une architecture en boucle, intégrant écrans, aérateurs et éclairage ambiant dans un ensemble cohérent. Le levier de vitesses migre derrière le volant — un détail inspiré de l’électrique — libérant un espace généreux dans la console centrale. Les matériaux font également un bond : bois véritable de série, selleries raffinées, cuir Nappa en option et jeux de couleurs plus audacieux, dont un inédit rouge grenat. On est loin du côté un peu austère de l’ancien modèle.

L’éclairage ambiant configurable (jusqu’à 30 couleurs) ajoute une touche presque Audi dans l’ambiance nocturne.

Toujours plus pratique

Volkswagen n’oublie pas la vocation première de l’Atlas : transporter des familles. Et à ce chapitre, l’équipement de série s’enrichit considérablement. Hayon électrique, pare-soleil arrière, recharge sans fil double, capteurs de stationnement avant et arrière — tout cela est désormais inclus dès les versions de base. Une stratégie intelligente qui répond aux attentes nord-américaines. Le confort progresse aussi avec des sièges avant ergonomiques à 12 réglages, ventilation arrière disponible et même des fonctions massage sur les versions supérieures. La troisième rangée reste un point fort, toujours accessible facilement grâce au système de basculement des sièges de deuxième rangée, même avec des sièges pour enfants installés.

Plus intuitif, moins gadget

L’Atlas 2027 mise sur une interface modernisée avec un écran central allant jusqu’à 15 pouces, accompagné du Digital Cockpit Pro de 10,25 pouces. Une nouveauté intéressante : le « Driver Experience Dial », une molette centrale permettant de gérer volume, modes de conduite et ambiances. Une solution simple qui tranche avec la tendance aux commandes tactiles parfois envahissantes. Côté connectivité, Volkswagen multiplie les ports USB-C (sept au total) et adopte la recharge sans fil Qi2, permettant de recharger deux téléphones simultanément.

Une mise à jour bienvenue

Volkswagen ajoute un coussin gonflable central avant, portant le total à sept. Le système IQ.DRIVE évolue également, notamment avec une version améliorée du Travel Assist capable de gérer les changements de voie à la demande du conducteur. Les systèmes de stationnement sont bonifiés dès l’entrée de gamme, avec Park Assist Plus en option sur les versions haut de gamme.

Le 2.0 TSI gagne en muscle

Sous le capot, Volkswagen reste fidèle à son quatre cylindres turbo EA888, ici en version Evo5. La puissance grimpe à 282 chevaux, soit un gain de 13 chevaux. Une approche conservatrice, mais logique : ce moteur est éprouvé, et l’amélioration de la consommation devrait séduire davantage que la simple quête de puissance. L’Atlas conserve sa capacité de remorquage de 5 000 lb, avec une transmission automatique à huit rapports et le rouage intégral 4MOTION de série.

Positionnement haut de gamme

Avec cette nouvelle génération, Volkswagen repositionne clairement l’Atlas vers le haut. Sans devenir un produit de luxe, il se rapproche davantage des références comme le Hyundai Palisade ou le Kia Telluride en termes de présentation. Le défi sera de maintenir un prix compétitif, un élément clé de son succès initial. Les tarifs seront annoncés à l’approche du lancement à l’automne.

Conclusion

Le Volkswagen Atlas 2027 ne révolutionne pas le segment, mais il corrige avec précision les lacunes de son prédécesseur. Plus élégant, mieux équipé et nettement plus raffiné à bord, il gagne en crédibilité face à une concurrence féroce. Volkswagen joue ici une carte prudente, mais efficace. Et dans un segment où les familles recherchent avant tout de la polyvalence et du confort, c’est exactement ce qu’il fallait faire.

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