Le cobalt est avec le nickel et le lithium est un des éléments essentiels dans les batteries de véhicules électriques. Il est utilisé avec le nickel dans la cathode des batteries et représente environ le quart du coût total d’une batterie. Le Cobalt fait aussi l’objet d’un grave inconfort pour les droits de l’homme. Deux tiers de tout le cobalt se trouvent dans des mines de la République Démocratique du Congo où perdure une guerre civile depuis des décennies qui sont financées par les grandes mines pour l’accès aux droits des précieuses terres qui renferme le cobalt. On fait travailler de jeunes enfants de force dans des conditions inacceptables pour avoir du cobalt dans les voitures et les téléphones intelligents.

Demande qui augmente en flèche

Jusqu’à tout récemment, ce sont les petits appareils électroniques qui alimentaient la demande de cobalt parce que de nombreuses petites batteries ont toujours besoin d’une cathode et d’une anode dans chacune d’elles. Une batterie de téléphone n’a pas besoin d’autant de matériaux qu’une batterie de voiture électrique ou hybride, mais d’un autre côté, on fabrique beaucoup plus de téléphones, de sorte que la différence est une question de volume. Il y a environ 15 milliards d’appareils mobiles dans le monde, contre 7,2 millions de voitures électriques.

Pénurie déjà en cours

Le Financial Times rapporte que 176 370 tonnes de cobalt ont été produites en 2021. Cependant, la demande mondiale de l’année dernière était de 192 904 tonnes, dépassant déjà ce qui peut être extrait. L’industrie automobile à

Bien que l’offre de subventions généreuses aux consommateurs soit la politique la plus largement adoptée par les gouvernements désireux de soutenir le marché des VÉ. Il faut se poser la question si cette méthode est la plus efficace et rentable à long terme. L’ancien premier ministre du Québec, Jean Charest, avait bien mentionné que le programme des subventions au Québec ne serait pas éternel. Le gouvernement Legault vient de diminuer le 1000 $ la subvention provinciale

La pandémie a tout retardé

La pandémie a mis un frein à la progression des véhicules électriques en raison de la faiblesse de la production et du manque criant de modèles. Il faut aussi mentionner que le prix des véhicules électriques est encore assez élevé. Je crois donc que pour le moment, les subventions sont encore utiles. Il faut tout de même se poser la question sur la marche à suivre dans le début de cette deuxième décennie du véhicule électrique. Faut-il encore étendre les subventions aux consommateurs pour les véhicules électriques à batterie, ou laisser la loi actuelle suivre son cours et permettre à la technologie et aux centaines de milliards de dollars d’investissements de vivre – ou de mourir – sans l’aide des contribuables. Certaines voix s’élèvent pour dire qu’il faudrait laisser les choses suivre son cours, mettre l’argent du contribuable sur d’autres projets de société. Il faudrait peut-être aussi demander aux constructeurs d’offrir des véhicules électriques plus abordables ?

Les voitures de collection qui ont marqué l’histoire sont rares. C’est évident. Prenez la Austin-Healey 100S, par exemple. En 1953 et en 1954, Donald Healey en a produit une cinquantaine seulement (50 ou 55 selon la source). Conçue initialement pour les 12 Heures de Sebring — d’où le « S » — il n’en resterait aujourd’hui qu’une poignée. Certains disent pas plus d’une dizaine ! Cela explique la valeur dans les sept chiffres de ces perles rares. Or, pour les nostalgiques fortunés en quête d’une sportive du genre, Caton a créé « sa » Healey.

On l’appelle Healey par Caton (Healey by Caton pour ceux qui s’expriment dans la langue de Shakespeare). Certains vont la qualifier de néoclassique et d’autres de « restomod » ou même de clone. À vous de choisir. Mais, quoi qu’on en dise, ce n’est pas une Austin-Healey à proprement parler. Cette marque appartient au constructeur chinois SAIC (Shanghai Automotive Industry Corp.) depuis la fusion de 2007 avec NAC (Nanjing Automobile Corp.), qui l’avait acquise deux ans plus tôt.

25 exemplaires, pas plus

Naturellement, rien n’empêche un client de la marque britannique Caton d’apposer un écusson ailé de la marque sur le museau de son roadster. Après tout, la voiture qu’il se sera offerte sera construite à la main, sur mesure, pour répondre à ses aspirations. Et puis, afin de lui assurer une impression d’exclusivité, ce nouveau constructeur annonce qu’il ne produira pas plus que 25 exemplaires de ce roadster; une nouveauté qui a été présentée au public pour la première

Le dévoilement de la fourgonnette Volkswagen ID.Buzz en mars a suscité beaucoup d’engouement parmi les nostalgiques de la marque allemande, mais aussi chez les automobilistes désireux de s’offrir un véhicule électrique polyvalent. Un engouement que l’annonce d’une commercialisation en Amérique du Nord ne débutant qu’à la fin de 2023 a sans doute refroidi quelque peu.

Pour aider ces consommateurs à patienter, les historiens de Wolfsburg ont ressorti des boules à mites l’histoire d’un ancêtre de ce futur VÉ : l’Elektro-Transporter. Ce véhicule expérimental aurait, disent-ils, posé les bases menant à la création de l’ID.Buzz il y a environ 50 ans.

Pour les « recherches du futur »

En 1970, Adolf Kalberlah crée la division Zukunftsforschung (« recherches du futur » en allemand) au sein de Volkswagen. Elle sera à l’origine de ses premiers véhicules à motorisations électriques.

Deux ans plus tard, son équipe présente une de ses premières réalisations : une version électrique de la camionnette Transporter (aussi appelé T2). Dévoilé au Salon de Hanovre, ce prototype est rebaptisé Elektro-Transporter. Pour les besoins d’une expérimentation en conditions normales, par la suite, on construira quelques autres Elektro-Transporter sous forme de fourgons.

L’ennemi, c’est le poids

Le prototype original pèse 2,2 t. À elles seules, ses batteries au plomb comptent pour 880 kg, soit 40 % de la masse totale du véhicule. Qui plus est, ces batteries ne produisent que 21,6 kWh. On est loin de la batterie au lithium de 77 kWh de l’ID.Buzz; une batterie qui pèse tout de même 500 kg. « L’ennemi, c’est le poids », s’exclamerait Colin