C’est une histoire que peu d’entreprises aimeraient raconter : Lion Électrique, le fabricant québécois d’autobus scolaires électriques, a décidé d’annuler les garanties de plusieurs centaines d’autobus vendus aux États-Unis.

Des districts scolaires laissés à eux-mêmes

Cette décision, survenue après la dissolution de l’entreprise cet été, laisse de nombreux districts scolaires américains avec des véhicules défectueux, sans soutien technique et sans possibilité de remboursement.

Les nouveaux propriétaires de Lion, le Groupe MACH, une société immobilière basée au Québec, ont pris cette mesure radicale pour réduire les coûts. Pendant ce temps, l’entreprise — désormais rebaptisée Lion Bus — continue d’accepter des commandes et de générer des revenus au Canada.

Des problèmes de sécurité jusque dans les écoles québécoises

La crise ne se limite plus au sud de la frontière. Selon CBC et School Transportation News, le ministère de l’Éducation du Québec a ordonné le retrait immédiat de plusieurs modèles d’autobus Lion des routes après deux incendies impliquant des autobus LionC électriques, survenus à Montréal le 9 septembre dernier. Les modèles Lion360 à moteur diesel — produits avant le virage 100 % électrique de 2017 — sont également visés.

Lion a publié un bulletin d’inspection exigeant une réparation de quatre heures pour corriger « certaines anomalies potentielles dans un sous-composant du système de climatisation (HVAC) ».

Les consignes imposent :

• •    L’inspection obligatoire de connexions électriques à basse tension
• •    Le remplacement de connecteurs et de fusibles
• •    L’ajout d’un fusible de sécurité supplémentaire dans le panneau de contrôle HVAC

Ces correctifs concernent tous les autobus Lion360 et les générations 1 à 3 du LionC.

Des districts américains pris au piège

Aux États-Unis, la situation tourne à la catastrophe. Selon Deloitte Restructuring, responsable de la liquidation, toutes les garanties Lion vendues hors du Québec sont désormais nulles. Résultat : des dizaines de districts scolaires se retrouvent avec des véhicules inutilisables et invendables.

Le district scolaire de Herscher, en Illinois, a dû payer de sa poche pour maintenir une partie de sa flotte. « Six de nos 25 autobus électriques Lion nécessitent des réparations », explique le surintendant Richard Decman. Même son de cloche aux Winthrop Public Schools : « Nos quatre autobus Lion sont stationnés. Deux nécessitent des réparations trop coûteuses et les autres tombent en panne après quelques semaines », déplore Coleen Souza, directrice intérimaire du transport.

Au Maine, le district scolaire de Yarmouth confirme que ses deux autobus Lion n’ont presque jamais fonctionné correctement depuis 2023. « Chaque fois qu’un technicien intervient, les codes d’erreur reviennent dès son départ », témoigne le surintendant Andrew Dolloff. Aucun autobus électrique Lion n’a roulé pendant l’année scolaire 2024-2025.

Groupe MACH sous les projecteurs

Le Groupe MACH, déjà actionnaire de Lion depuis 2023 à hauteur de 90 millions de dollars (aux côtés de la Fondation Mirella & Lino Saputo), est aujourd’hui pointé du doigt pour son manque de transparence. Bien que la décision d’annuler les garanties ait été prise par Deloitte dans le cadre du processus de faillite, MACH n’a toujours pas annoncé son intention d’honorer ces engagements envers les clients.

Entre la perte de confiance des districts scolaires américains et les préoccupations croissantes autour de la sécurité des autobus Lion au Québec, le constructeur québécois traverse la période la plus critique de son histoire.

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Le texte Lion Électrique annule des garanties aux États-Unis provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Et si la recharge des véhicules électriques devenait aussi simple que de rouler ? C’est le pari un peu fou d’un projet mené en France, sur l’autoroute A10, à environ 40 km au sud-ouest de Paris. Sur un tronçon de 1,5 km, les ingénieurs ont intégré 900 bobines de cuivre sous l’asphalte, permettant à certains véhicules électriques de se recharger par induction pendant qu’ils roulent.

Baptisée « Charge as you Drive » (Recharger en roulant), cette technologie est le fruit d’une collaboration entre Electreon, Vinci Autoroutes, l’Université Gustave Eiffel et Hutchinson. Elle repose sur un principe déjà bien connu dans les chargeurs sans fil : l’énergie est transférée d’une bobine installée sous la chaussée à une autre située dans le véhicule, par le biais d’un champ électromagnétique.

Lors des premiers essais, une puissance moyenne de 200 kW a été atteinte, avec des pointes à 300 kW, ce qui permettrait de maintenir le niveau de charge du véhicule tout au long du trajet.

Selon les promoteurs du projet, l’objectif à long terme serait de réduire la taille des batteries des véhicules électriques, ce qui allégerait leur poids et leur coût de fabrication. Les voitures pourraient ainsi embarquer moins d’énergie tout en restant connectées à un réseau routier intelligent capable d’assurer leur recharge en continu.

Révolution technique

Pour l’instant, le projet n’en est qu’à la phase expérimentale. Seuls quelques véhicules spécialement adaptés peuvent tirer parti de ce système, notamment des autobus et des camions d’essai. L’installation est prévue pour être testée sur plusieurs années, afin d’en évaluer la durabilité, la fiabilité et l’efficacité à grande échelle.

Viable au Canada ?

Reste à voir si une telle innovation pourrait un jour se retrouver sur nos routes nord-américaines. Les conditions climatiques canadiennes, particulièrement au Québec, posent de sérieux défis techniques. Le sel de déglaçage, la neige, l’eau et les cycles de gel-dégel risqueraient d’endommager les circuits et d’affecter la transmission d’énergie entre la route et le véhicule.

De plus, les routes canadiennes subissent souvent des charges importantes liées au passage des poids lourds et aux variations de température extrêmes, ce qui complique l’intégration de bobines sous l’asphalte.

Malgré ces incertitudes, la démonstration française demeure prometteuse. Si la technologie parvient à prouver sa robustesse, elle pourrait transformer la façon dont nous concevons la mobilité électrique : des batteries plus petites, moins d’attente aux bornes et un réseau routier devenu véritablement énergétique.

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Le texte La France inaugure la route qui recharge votre véhicule provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Oubliez l’Escalade, le Yukon Denali et tous les autres gros VUS cossus du genre. Ces mastodontes de luxe pourraient bientôt être supplantés par une fourgonnette arborant l’étoile à trois branches de Mercedes-Benz… ou plutôt deux. Ces nouveautés en devenir appelées VLS et VLE offriront le faste et la spaciosité que réclament les consommateurs bien nantis, affirme le constructeur. Pour préparer ces derniers à leur arrivée, le constructeur de Stuttgart a réalisé un prototype spectaculaire les préfigurant. Il s’appelle Vision V.

Si les fourgonnettes s’apprêtent à effectuer un retour en force, ce ne sera donc pas sous la forme de véhicules utilitaires bon marché conçus pour faciliter les déplacements de votre troupe de louveteaux. Comme le suggère ce prototype, on pense plutôt à de petits palaces sur quatre roues. C’est ce qui fait dire à Alex Messinger : « la Vision V offre un aperçu d’un nouveau créneau unique : celui des limousines de luxe. C’est l’aube d’une nouvelle ère ! ».

Alex est le directeur de produits chez Mercedes-Benz Vans North-America, la division nord-américaine du constructeur allemand qui est responsable de la commercialisation des fourgons Sprinter, eSprinter et Metris sur notre continent. Alors qu’il était de passage à Montréal le mois dernier pour présenter la Vision V à des clients privilégiés, AutoFocus.ca l’a rencontré pour découvrir ces fourgonnettes qu’il qualifie aussi de « grandes limousines ». Ça dit tout.

Quand une fourgonnette se fait limousine

On le sait, en Amérique du Nord, les grands véhicules ont la cote auprès des automobilistes. «Aux yeux de l’acheteur, plus c’est gros, mieux c’est », rappelle Alex en évoquant le succès obtenu par des modèles comme le Cadillac Escalade et le GMC Yukon Denali. Toutefois, le créneau desservi par ces deux modèles populaires et les autres du genre, Mercedes n’a pas réussi à le percer jusqu’ici, admet-il.

C’est là qu’entrent en jeu les fourgonnettes VLS et VLE. Avec ces deux nouveautés, Mercedes entend corriger cette situation, dit-il. Avec leur intérieur très spacieux, elles pourront servir, selon la version, de navettes exclusives pour VIP ou de voitures familiales flexibles et luxueuses. Leur dévoilement aura lieu durant le premier semestre de 2026 et elles entreront en production avant la fin de l’année.

En attendant, la Vision V préfigure ce duo de « grandes limousines » et le nec plus ultra qu’elles offriront. Créé pour faire saliver les foules, ce prototype se distingue d’abord par sa silhouette fluide mise en valeur d’une façon particulièrement… lumineuse.

DEL à profusion

Ses roues de 24 pouces chaussées de pneus à taille ultra-basse sont munies de lamelles éclairées, alors que sa proue et sa poupe sont abondamment illuminées par des diodes électroluminescentes. L’avant utilise pas moins de 440 DEL : 250 d’entre elles définissent la forme familière de la calandre chromée, alors que les 190 autres sont logées dans une ouverture sous le capot et s’étendent sur toute la largeur du véhicule en encadrant les phares, qui adoptent la forme iconique de l’étoile de Mercedes. C’est sans oublier cette autre étoile posée sur le capot. Également lumineuse, c’est la première du genre chez Mercedes. Mais ce n’est pas tout, puisqu’à l’arrière, 450 autres lamelles tridimensionnelles lumineuses encadrent la lunette du hayon et servent à la fois de feux de position et de feux de freinage.

« Lorsqu’on aperçoit ce véhicule la nuit, sur la route, il est immanquable », s’exclame Alex. Alors, lorsqu’on lui demande si des particularités pareilles pourraient aboutir sur une version de série, sans hésiter, le jeune directeur répond avec un sourire en coin : « Everything is maybe ! » (tout est un peut-être).

Intérieur somptueux

Ce prototype consacre l’essentiel de son habitacle aux deux passagers. C’est comme un petit salon offrant un « luxe spacieux », dit Alex, en pointant la soie blanche chatoyante qui recouvre le ciel de pavillon, le cuir Nappa blanc cristal servant aux sièges à structure tubulaire d’allure futuriste et aux panneaux intérieurs de l’habitacle, sans oublier les garnitures de loupe de noyer et d’aluminium brossé ou poli.

Pour les divertir, le constructeur a prévu des sièges « 0 gravité », qu’on peut incliner à plat, un écran numérique souple de 65 po à résolution 4K logé dans le plancher. Il est jumelé à un système à sept projecteurs qui élargissent le champ de vision en faisant du vitrage latéral des « écrans » supplémentaires. À cela s’ajoute une chaîne audio à 42 haut-parleurs avec fonction Dolby Atmos produisant un son tridimensionnel immersif.

Les deux passagers peuvent ainsi se détendre et profiter du trajet de multiples façons : en visionnant un film, en se délectant du concerto pour violon de Brahms, en chantant à tue-tête avec un système de karaoké ou plus simplement en s’amusant avec des jeux vidéo.

Par ailleurs, l’avant de l’habitacle qu’on destine à un chauffeur a une apparence plus humble, avec ses deux sièges à fonctions simplifiées et une planche de bord dépouillée surmontée d’un écran numérique à triples sections étalé sur toute la largeur du véhicule. Une cloison vitrée sépare distinctement l’espace du chauffeur et celui des passagers. Et pour cause, cette cloison dispose d’un vitrage électrochrome qu’on peut rendre parfaitement opaque en quelques millisecondes pour plus de discrétion.

Pas que du tape-à-l’œil

Bien qu’on ne sache rien de sa motorisation, ce prototype est loin d’être un vulgaire objet de tape-à-l’œil. En effet, il présente certaines innovations dont pourraient éventuellement bénéficier des modèles de série, et ce plus vite qu’on le pense. D’ailleurs, une photo annonçant le duo VLS/VLE diffusée par le constructeur montre une proue éclairée, comme celle du prototype. Mais il y a aussi à cet écran numérique intégré aux portes coulissantes de la Vision V. Dans le cas où ce véhicule servirait de limousine d’aéroport, par exemple, ces écrans pourraient afficher le nom du passager à qui le véhicule est destiné ou tout autre message pertinent.

Alex Messinger nous a également appris que ces deux écrans servent à tester l’usage d’un système de verrouillage utilisant les empreintes digitales, mais aussi la reconnaissance faciale. De plus, outre la cloison séparatrice dans l’habitacle, tout le vitrage entourant l’aire occupée par les deux passagers dispose d’une capacité électrochrome permettant de réduire son niveau d’opacité jusqu’à le rendre complètement opaque.

Après la Vision V, les VLS et VLE

La Vision V est donc un hors-d’œuvre. Elle annonce des modèles de série en devenir afin de séduire la clientèle cible. Pour y arriver, le constructeur évite le terme « fourgonnette ». Limousine, c’est mieux, mais on se permet aussi d’employer l’acronyme « MPV » (pour Multi-Purpose Vehicle), ce qui se traduit par véhicule tout usage dans la langue de Molière.

En attendant de découvrir les deux nouveautés qui serviront de plat principal, voici ce qu’on sait à leur sujet. La VLS sera la plus cossue des deux. Elle permettra à Mercedes-Benz d’offrir un véhicule ultra haut de gamme très spacieux et que pourra conduire un chauffeur. Pour sa part, la VLE pourra être dotée de deux ou trois rangées de sièges, et ainsi accueillir jusqu’à huit personnes. Avec son habitacle modulable, elle ciblera plutôt une clientèle familiale ayant une vie active, de même que des entreprises offrant des services de navettes et de limousines.

« En alliant le meilleur de deux mondes, la VLS et la VLE associeront le comportement routier d’une limousine à la polyvalence d’un grand monospace », explique le constructeur dans un communiqué récent.

Ce seront d’ailleurs les premiers véhicules de Mercedes qui utiliseront sa nouvelle architecture modulaire « Van.XA – EA/CA » (EA pour Electric Architecture et CA pour Combustion Architecture). Cette architecture « adaptable et évolutive », dit le constructeur, permettra aux deux nouveautés de partager environ 70 % de leurs composants et d’être produites sur la même chaîne d’assemblage.

Le constructeur offrira donc des fourgonnettes à motorisation électrique et d’autres à motorisation thermique, mais pas d’hybride, affirme Alex. Ce dernier nous a également appris qu’il y aura des versions à deux et à quatre roues motrices, sans toutefois préciser si les 2RM seront des tractions ou des propulsions. « Il est trop tôt pour le confirmer », nous a-t-il dit.

En revanche, le constructeur fait miroiter une autonomie dépassant les 500 kilomètres pour ses versions électriques; une cible atteinte par des prototypes de présérie testés entre Stuttgart et Rome, en juillet dernier.

Montréal, un arrêt dans une tournée mondiale

La Vision V a été dévoilée dans le cadre d’Auto Shanghai, en avril. Le choix du lieu n’avait rien de fortuit. C’est dans ce pays qu’on retrouve les automobilistes les plus friands de fourgonnettes. En 2024, les Chinois en ont acheté 1,05 million, d’après l’Association des constructeurs d’automobiles de Chine. Même si cela ne représente que 3,3 % des quelque 31,4 M de véhicules de promenade vendus dans ce pays, ce million de fourgonnettes suffit à faire saliver les constructeurs, surtout lorsqu’on sait qu’une part importante de ces véhicules sert de limousines; des véhicules qui sont donc richement équipés et donc très profitables pour un constructeur.

Après le faste de la présentation de Shanghai et ses 1,3 million de visiteurs, la Vision V a entamé une tournée mondiale avec, pour première étape, Dubaï aux Émirats arabes unis, à la fin de mai. Là aussi, on prise également les voitures de fonction.

Puis, en septembre, elle s’est retrouvée en Californie, où les photographes de Mercedes s’en sont donné à cœur joie en l’immortalisant devant des lieux emblématiques évocateurs de la clientèle visée : Rodeo Drive, la rue des boutiques de luxe de Beverly Hills, le parc Elysean et l’incontournable colline d’Hollywood, sans oublier le Walt Disney Concert Hall et le Musée automobile Petersen, des complexes à l’architecture hors du commun.

La visite étatsunienne s’est ensuite poursuivie avec une exposition au Mercedes-Benz Star Lounge au Concours d’élégance de Pebble Beach, dans le cadre de la Semaine de l’automobile de Monterey organisée en août. Enfin, avant d’aller à New York, la Vision V a traversé le 49e parallèle pour deux brefs arrêts à Toronto et à Montréal, pour être présentée à quelques membres privilégiés des médias automobiles et à des clients de la marque. Après la « grosse pomme », elle a fait un arrêt au Japon, pour étonner les visiteurs du Salon de l’auto de Tokyo, rebaptisé Japan Mobility Show en 2023. Elle ira ensuite en Corée du Sud avant de retourner sur le territoire européen, où les stratèges de la marque s’apprêtent à braquer les projecteurs sur le duo VLS/VLE.

Photos : Luc Gagné

Le texte Mercedes-Benz Vision V : un pari lumineux provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Dodge semble prête à réécrire une partie de son histoire. Selon plusieurs sources proches du constructeur, le Charger pourrait bientôt retrouver un moteur V8 Hemi sous son capot. La tentative de Dodge de transformer le Daytona électrique en icône moderne du muscle car n’a pas eu l’effet escompté auprès des puristes, et l’arrivée d’un nouveau PDG chez Stellantis offrirait désormais plus de latitude aux marques américaines du groupe pour redéfinir leur avenir. Lors d’une conférence de presse plus tôt cette année, le président de Dodge, Matt McAlear, a d’ailleurs lancé une phrase lourde de sens : « Ne soyez pas surpris si un moteur Hellcat rentre sous le capot du nouveau Charger. »

Un retour du Hemi, version 5,7 litres

Si Dodge suit la stratégie de Ram, qui a récemment ramené le V8 Hemi 5,7 litres dans son pick-up 1500, le Charger pourrait lui aussi en bénéficier. Ce moteur, déjà adapté à la nouvelle plateforme STLA Large de Stellantis, développe 395 chevaux et 410 lb-pi de couple. Ce serait toutefois un positionnement étonnant, puisque le Charger R/T Sixpack à six cylindres en ligne biturbo produit déjà 420 chevaux et 468 lb-pi de couple, tandis que la version haute puissance grimpe à 550 chevaux. Quant à la variante électrique Daytona, elle offre jusqu’à 670 chevaux. Le Hemi V8, s’il revient, pourrait donc être le moteur le moins puissant de la gamme — une première dans l’histoire de Dodge.

Quel nom et quel style pour ce nouveau Charger V8 ?

Les appellations Scat Pack et R/T étant déjà réservées aux versions six cylindres, Dodge pourrait faire revivre des noms mythiques comme SRT8 ou Super Bee. Et si les fans ont leur mot à dire, c’est le retour du Hellcat qu’ils espèrent tous. Visuellement, le Charger V8 devrait reprendre la face avant du Sixpack, avec une grille conventionnelle et un capot musclé à la place de l’aérodynamique « R-Wing » du Daytona électrique. À l’arrière, on s’attend à un diffuseur massif, deux sorties d’échappement rondes et un style plus agressif rappelant les modèles SRT.

Et pourquoi pas un moteur Hellcat ?

Le légendaire moteur Hellcat — un V8 suralimenté de 6,2 litres — pourrait techniquement s’intégrer au nouveau châssis. Cependant, selon plusieurs sources, cette version ne serait pas encore prête. Le PDG de Ram, Tim Kuniskis, aurait recruté l’ancien ingénieur en chef de SRT, Daryl Smith, pour adapter le V8 Hemi à la plateforme STLA. Une étape cruciale qui ouvre la porte à des variantes plus extrêmes à moyen terme.

Prix et arrivée sur le marché

Le Charger Sixpack R/T actuel débute à 51 990 $ US en version coupé, et la variante à quatre portes à 53 990 $ US. Si l’on se fie au supplément facturé pour le V8 sur les camions Ram, le retour du Hemi pourrait ajouter environ 1 200 $ au prix de base. Reste à voir si Dodge en fera une option haut de gamme… ou le moteur de base, ce qui serait une belle revanche pour les amateurs de performance à l’ancienne.

Une stratégie thermique assumée

Même si Dodge n’a encore rien confirmé officiellement, Matt McAlear a laissé entendre que la production de moteurs à combustion interne est loin d’être terminée chez la marque. Avec le vent qui tourne chez Stellantis, tout indique que le V8 reviendra rugir sous le capot du Charger, et que Dodge compte bien conserver son titre de constructeur le plus bruyant d’Amérique.

Avec des renseignements de Motortrend

Le texte Le Dodge Charger 2026 pourrait retrouver son V8 Hemi provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Nissan a décidé de montrer que la marque était toujours bien active au SEMA Show 2025 à Las Vegas, dévoilant pas moins de quatre concepts spectaculaires, chacun incarnant une facette différente du savoir-faire technique de l’entreprise.

Pour cette édition du plus célèbre salon de la personnalisation automobile, le constructeur japonais pousse ses modèles vers des horizons uniques : du sable du désert aux pistes de course, des aventures forestières jusqu’aux défis de rallye extrême.

Nissan Dune Patrol

La vedette du groupe s’appelle Dune Patrol, un Armada Pro-4X métamorphosé pour affronter les environnements les plus extrêmes. Décrite comme un « véhicule de soutien ultra-confortable » par Nissan, cette version surprend : jantes beadlock Nismo de 18 pouces chaussées de pneus à boue de 37 pouces, suspensions à long débattement, ailes élargies et pare-chocs d’acier montrent le côté extrême du Dune Patrol.

L’éclairage DEL complémentaire transforme la nuit en plein jour sur les dunes, tandis que la structure sur le toit et les multiples points d’arrimage permettent un usage polyvalent pour toutes les aventures dans le désert.

À bord, l’organisation est totalement pensée pour le transport de l’équipement.

Nissan Frontier Rapid Runner

Le Rapid Runner repose sur une base de Frontier Pro-4X revisitée par l’équipe de Powernation TV. L’objectif ? Créer le pickup idéal pour accompagner les adeptes de kayak en eaux vives.

Le secret de ce véhicule réside dans le mariage avec la suspension et les essieux du Titan, offrant une stature nettement plus imposante et une garde au sol accrue. Les jantes Ascend Nismo de 16 pouces accueillent, ici aussi, des pneus de 37 pouces. Des portes tubulaires laissent l’habitacle à demi exposé.

Le Rapid Runner se distingue également par son équipement : support de toit et de caisse adaptés au transport de matériel nautique, espaces de rangement pour les pagaies et les combinaisons, douche portative et panneaux. Les sièges imperméables Covercraft et les planchers doublés viennent compléter les éléments de robustesse et de fonctionnalité.

Nissan Patrol Y60 Forsberg Racing

Pour les amateurs de rallye et de performances pures, Nissan sort le Patrol Y60 revisité par Forsberg Racing. Ce classique aventurier reçoit un moteur turbo TB48 de 4,8 litres développant quelque 1000 chevaux ! Une suspension surélevée, des jantes de 17 pouces et des pneus de 35 pouces, des ailes élargies et un ensemble de projecteurs DEL supplémentaires peaufine la panoplie de ce véritable monstre, prêt pour les courses les plus exigeantes.

Nissan Nismo GT-Z

Enfin, Nissan conclut cette démonstration avec le Nismo GT-Z, également une conception Forsberg Racing, clairement tournée vers la piste. Doté d’une livrée exclusive aux couleurs Nismo, d’éléments aérodynamiques de grandes dimensions et d’un imposant aileron arrière, ce coupé promet des performances.

L’équipement technique impressionne : jantes Nismo LM-RS1 de 18 pouces, pneus Advan, suspension ajustable et un V6 biturbo de 3 litres couplé à un échappement de compétition.

Ce bolide ne restera pas une simple étude de style, puisqu’il participera en 2026 à la série Gridlife GLGT.

Du 4 au 7 novembre, ces créations seront les stars du kiosque Nissan au Las Vegas Convention Center.

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