Les ventes de Tesla s’effondrent de plus de 60 % au Canada en 2025

Autrefois champion incontesté du véhicule électrique au pays, Tesla a subi un sérieux revers en 2025. Les ventes canadiennes du constructeur américain ont plongé d’environ 63,5 %, passant de près de 55 000 unités en 2024 à environ 20 000 véhicules l’an dernier. Cette dégringolade est attribuable à un cocktail explosif : recul généralisé du marché des VÉ, disparition des incitatifs gouvernementaux, guerre commerciale avec les États-Unis et controverse politique entourant son PDG Elon Musk.

Un marché des VÉ en chute libre

Tesla n’est pas seule à souffrir. Selon Statistique Canada, les ventes de véhicules électriques au pays ont reculé de 43 % au cours des trois premiers trimestres de 2025 comparativement à 2024. Les données finales pour l’année complète ne sont pas encore disponibles, mais la tendance est claire : l’élan électrique s’est sérieusement essoufflé.

Fin des subventions

La perte du programme fédéral offrant jusqu’à 5 000 $ de rabais à l’achat d’un VÉ a directement miné la demande. À cela s’ajoutent les tarifs de représailles de 25 % imposés par Ottawa dès avril sur les véhicules fabriqués aux États-Unis. Jusqu’à l’automne, Tesla Canada importait presque tous ses véhicules de ses usines américaines, ce qui a fait exploser les prix. Résultat : certaines versions du Model Y ont grimpé jusqu’à 84 990 $, ce qui a littéralement « tué le marché » pendant l’été, selon Andrew King de DesRosiers Automotive Consultants.

L’effet Musk

À ces enjeux économiques s’est greffé un sérieux problème d’image. L’implication d’Elon Musk au sein du gouvernement Trump, ainsi que ses prises de position controversées – incluant un message supprimé affirmant que « le Canada n’est pas un vrai pays » – ont refroidi plusieurs acheteurs. En début d’année, Tesla a aussi été la cible de manifestations et d’actes de vandalisme. En mars, le constructeur a même dû se retirer du Salon international de l’auto de Vancouver en raison de menaces liées aux protestations prévues.

L’Allemagne à la rescousse… partiellement

À l’automne, Tesla a commencé à livrer le Model Y depuis son usine allemande, évitant ainsi les tarifs canadiens sur les véhicules américains. Le prix d’entrée est alors redescendu à 49 990 $ (hors frais), ce qui a permis un certain redressement des commandes en fin d’année. Mais ce sursaut demeure insuffisant pour ramener Tesla à ses sommets de 2024. « Je ne pense pas qu’ils vont retrouver leurs niveaux de ventes de 2024 de sitôt », résume Andrew King.

GM sur le point de ravir la couronne électrique

Autre symbole fort : Tesla pourrait perdre son titre de chef de file du VÉ au Canada. General Motors affirme avoir vendu 24 502 véhicules électriques en 2025, contre 31 460 en 2024, soit un recul de 22,1 %, beaucoup moins sévère que celui de Tesla. Lorsque les données d’immatriculation finales seront publiées, GM pourrait officiellement détrôner Tesla comme numéro un électrique au pays.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Le Mazda CX-5 2026 arrive au printemps à partir de 36 300 $

Le CX-5, modèle le plus vendu de Mazda au pays, débarquera chez les concessionnaires canadiens au printemps 2026 avec une refonte complète et une grille de prix maintenant officielle. Le constructeur avait déjà présenté le nouveau modèle en juillet dernier, mais on connaît désormais les versions et les tarifs pour le marché canadien.

Une gamme complète de versions pour le Canada

Voici les prix annoncés pour le Mazda CX-5 2026 :

  • CX-5 GX : 36 300 $

  • CX-5 GS : 39 200 $

  • CX-5 GT : 42 200 $

  • CX-5 GT avec ensemble toit panoramique : 44 200 $

  • CX-5 GT avec ensemble Premium : 46 700 $

Moteur unique, traction intégrale de série

Toutes les versions du CX-5 2026 sont propulsées par le moteur SkyActiv-G 2,5 L à quatre cylindres développant 187 chevaux et 186 lb-pi de couple, jumelé d’office à la traction intégrale. Mazda annonce aussi une mise à jour du châssis afin d’améliorer le confort et le comportement routier. L’habitacle profite d’un gain notable d’espace pour les jambes à l’arrière et pour le chargement, en plus d’un affichage tête haute livrable et d’un nouvel écran central de 12,9 pouces ou de 15,6 pouces en option.

Plus de techno dès la version de base

Le CX-5 GX de base reçoit un écran tactile de 12,9 pouces avec Apple CarPlay et Android Auto filaires, un système audio à huit haut-parleurs, la climatisation bizone, les sièges avant chauffants et l’accès sans clé. La version GS ajoute les rétroviseurs rabattables électriquement, le hayon motorisé, la sellerie en similicuir, le volant chauffant, la mémoire pour le siège du conducteur, la recharge sans fil et la connectivité Apple CarPlay et Android Auto sans fil.

Le GT pour le confort et le style

Le CX-5 GT se distingue par des éléments esthétiques exclusifs, des sièges avant ventilés, des sièges arrière extérieurs chauffants et un système audio Bose. L’ensemble toit panoramique est proposé en option. Avec l’ensemble Premium, on obtient le grand écran de 15,6 pouces ainsi que le système Cruise and Traffic Support (CTS) avec assistance au changement de voie, fonctionnel entre 70 et 140 km/h sur autoroute. Mazda proposera aussi de nouvelles couleurs de peinture haut de gamme moyennant un supplément de 300 à 500 $.

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L’Outlander PHEV 2026 débarque en première nord-américaine à Montréal

Mitsubishi a profité d’un événement média en préouverture du Salon de l’Auto de Montréal pour dévoiler l’Outlander PHEV 2026, qui sera officiellement présenté au public dès l’ouverture du salon, le vendredi 16 janvier. Le constructeur japonais frappe fort avec une mise à jour majeure de son modèle phare électrifié.

Plus d’autonomie électrique et meilleures performances

L’amélioration la plus importante concerne la batterie. Le nouvel accumulateur de 22,7 kWh fait bondir l’autonomie en mode 100 % électrique de 18 %, pour atteindre désormais 72 km. L’autonomie totale combinée grimpe à 690 km, tandis que la consommation combinée annoncée descend à 3,2 L/100 km. En mode essence, l’efficacité progresse aussi à 8,6 L/100 km, autant en ville que sur l’autoroute. Cette nouvelle batterie rehausse également la puissance disponible en mode électrique, ce qui se traduit par des accélérations plus franches et une conduite plus réactive.

Un style rafraîchi et un comportement routier revu

Le VUS hybride rechargeable adopte un style extérieur mis à jour, incluant de nouvelles roues sur l’ensemble des versions. Mitsubishi a aussi retouché la suspension, la calibration des pneus et la direction assistée afin d’améliorer le confort et la stabilité, deux points souvent critiqués sur la génération actuelle.

Habitacle modernisé et techno en hausse

À bord, l’Outlander PHEV 2026 bénéficie de nouveaux matériaux pour ses trois rangées de sièges, de nouvelles couleurs et d’une console centrale redessinée. Le système audio Dynamic Sound Yamaha marque une évolution notable côté qualité sonore. Le conducteur profite maintenant d’un nouvel affichage numérique de 12,3 pouces, accompagné d’un écran central d’infodivertissement de même dimension, plaçant le modèle au niveau des références du segment.

Prix, disponibilité et garanties

Les détails complets sur les versions seront annoncés sous peu, mais Mitsubishi confirme déjà un prix de départ de 50 498 $ pour le Canada. Les ventes débuteront dès mars à travers le pays. Toutes les versions seront équipées du système de super contrôle intégral (S-AWC) et d’une suite avancée d’aides à la conduite axées sur la sécurité. Le véhicule est également protégé par une garantie de 10 ans/160 000 km sur le groupe motopropulseur, 10 ans/160 000 km sur la batterie lithium-ion, 5 ans/100 000 km sur le véhicule neuf, ainsi que 5 ans d’assistance routière kilométrage illimité.

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Dodge met fin au Hornet : un coup dur pour le seul VUS de la marque

Stellantis a discrètement mis fin à la production du Dodge Hornet pour l’année modèle 2026, enterrant du même coup le seul VUS compact de la marque en Amérique du Nord. Le modèle, fabriqué en Italie, paie le prix d’un effondrement spectaculaire de ses ventes et d’un contexte politique et commercial de plus en plus hostile.

Deuxième meilleur vendeur… mais en chute libre

La décision surprend, car le Hornet était le deuxième modèle le plus vendu de Dodge en 2025. Mais ce statut est trompeur : les ventes se sont effondrées de 54 %, pour tomber à seulement 9 365 unités. À titre de comparaison, le Durango a trouvé 81 168 preneurs, tandis que la Charger Daytona 100 % électrique s’est vendue à 7 421 exemplaires. Même s’il devançait la Charger électrique, 9 365 unités pour un VUS qui démarre autour de 30 000 $ US, c’est carrément insuffisant dans ce segment ultra concurrentiel.

Stellantis pointe les « changements de politiques »

L’information a d’abord été rapportée par CarBuzz avant d’être confirmée par Stellantis. Un porte-parole a expliqué que « la production du Dodge Hornet, construit en Italie, a pris fin en raison de changements dans l’environnement politique ». Une façon à peine voilée de pointer du doigt les tarifs et la politique commerciale américaine. Le constructeur assure toutefois que les propriétaires actuels continueront de recevoir le soutien, l’entretien, la couverture de garantie et l’approvisionnement en pièces.

Le Tonale survit, le Hornet disparaît

Ce retrait sera relativement indolore sur le plan industriel puisque le Hornet est pratiquement un clone de l’Alfa Romeo Tonale. Bonne nouvelle pour les amateurs d’Alfa : le Tonale restylé 2026 arrivera bel et bien sur le marché américain ce trimestre, après sa présentation l’an dernier.

Retour aux racines : le muscle avant tout

Chez Dodge, le message est clair : on revient aux fondamentaux. Stellantis affirme vouloir se concentrer sur sa gamme « multi-énergie » de muscle cars, notamment les nouvelles Charger R/T et Charger Scat Pack à moteur thermique. La marque rappelle aussi la présence du Durango SRT Hellcat de 710 chevaux et continue de vanter la Charger Daytona Scat Pack électrique, qualifiée de « muscle car la plus rapide et la plus puissante au monde », même si ses ventes demeurent timides.

Avec des renseignements de Carscoops.

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Ottawa veut échanger des sous-marins contre des usines d’auto

Le gouvernement fédéral fait face à une pente très abrupte dans sa tentative d’obtenir des investissements automobiles de Hyundai et de Volkswagen en marge de ses négociations avec la Corée du Sud et l’Allemagne pour l’achat de nouveaux sous-marins. Ce mégacontrat militaire, évalué à plus de 60 milliards de dollars pour jusqu’à 12 submersibles destinés à la Marine royale canadienne, donne un certain levier à Ottawa. Mais la guerre tarifaire, l’instabilité du commerce nord-américain et la surcapacité des usines d’assemblage chez les deux groupes rendent les résultats à court terme peu probables.

Hyundai et Volkswagen dans la mire d’Ottawa

En août 2025, le Canada a présélectionné Hanwha Ocean (Corée du Sud) et ThyssenKrupp Marine Systems (Allemagne) comme finalistes pour ce contrat stratégique. Officiellement, Ottawa exige surtout des retombées industrielles en défense. Mais selon la presse coréenne, le gouvernement chercherait aussi à convertir ce contrat naval en investissements automobiles locaux. Sur un balado très suivi en Corée, Kang Hoon-sik, chef de cabinet du président Lee Jae-myung, a affirmé que des représentants canadiens ont pressé Séoul de favoriser des engagements industriels de Hyundai, tout en faisant une démarche similaire auprès de Berlin pour Volkswagen. Innovation, Sciences et Développement économique Canada n’a pas commenté directement ces propos, mais a rappelé que chaque dollar investi en défense doit aussi soutenir l’économie canadienne.

Hyundai : quatrième vendeur au Canada… sans usine locale

Hyundai Motor Group — qui regroupe Hyundai, Kia et Genesis — ne fabrique aucun véhicule au Canada. Le groupe produit en Amérique du Nord dans trois usines américaines et une au Mexique. En 2025, ses trois marques ont vendu 249 028 véhicules au pays, ce qui en fait le quatrième constructeur en importance au Canada, et de loin le plus gros sans chaîne d’assemblage locale. Hyundai et Genesis ont écoulé 154 406 unités, tandis que Kia en a livré 94 622. Le PDG de Hyundai Auto Canada, Steve Flamand, reconnaît l’existence de discussions avec Ottawa, mais tempère les attentes. Selon lui, l’usine électrique Metaplant de la marque en Géorgie, ouverte en mars 2025, dispose encore d’une importante capacité inutilisée. En clair : Hyundai n’a pas besoin d’une nouvelle usine nord-américaine pour le moment.

Doug Ford hausse le ton

Le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, ajoute lui aussi de la pression. Le 8 janvier à Toronto, il a interpellé publiquement Hyundai et Kia en affirmant que leurs ventes justifient clairement une production locale. Cinq constructeurs assemblent déjà des véhicules en Ontario, et Queen’s Park multiplie les démarches pour attirer de nouveaux investissements, particulièrement dans la chaîne d’approvisionnement des VÉ.

Volkswagen : batteries oui, voitures non

Volkswagen Group a déjà investi massivement au Canada avec son usine de cellules de batteries PowerCo à St. Thomas, un projet de 7 milliards de dollars lancé en 2023. Mais le groupe ne produit toujours aucun véhicule au pays. En 2025, VW a vendu 121 931 véhicules au Canada, sans compter Porsche. Ses usines nord-américaines tournent surtout au Mexique et aux États-Unis, avec une nouvelle usine Scout en construction en Caroline du Sud. Le porte-parole de VW Canada, Thomas Tetzlaff, refuse pour l’instant de commenter tout lien entre les discussions Ottawa–Berlin et une éventuelle implication de Volkswagen.

Surcapacité et incertitude commerciale : le vrai mur

Pour Sam Fiorani, vice-président chez AutoForecast Solutions, la clé demeure l’avenir de l’ACEUM (USMCA). Tant que le cadre commercial nord-américain n’est pas stabilisé, tout investissement majeur au Canada reste gelé. Hyundai et Volkswagen exploitent déjà leurs usines nord-américaines entre 70 % et 80 % de leur capacité. Fiorani prévoit qu’en 2030, Hyundai utilisera environ 80 % de sa capacité régionale, tandis que Volkswagen grimpera autour de 86 %. Bref, il y a encore du jeu avant de justifier une nouvelle usine canadienne.

Une stratégie audacieuse, mais pas impossible

Selon Brendan Sweeney, du Trillium Network of Advanced Manufacturing, la manœuvre d’Ottawa n’est pas absurde. En Corée du Sud notamment, les grands conglomérats sont souvent beaucoup plus alignés sur les priorités nationales, ce qui pourrait rendre l’approche canadienne plus efficace. Comme les chantiers navals canadiens sont déjà très occupés, miser sur des retombées automobiles plutôt que strictement militaires pourrait devenir une façon réaliste de maximiser les bénéfices industriels du contrat de sous-marins.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Achèteriez-vous une voiture ancienne accidentée ?

Lorsqu’on souhaite faire l’acquisition d’une voiture ancienne, différents scénarios s’offrent à nous. On peut opter pour un modèle déjà restauré ou d’origine et en excellente condition, un véhicule « clef en main », comme le dit l’expression.

On peut également s’offrir un véhicule qui a besoin de soins, légers ou importants, afin d’avoir le plaisir de lui redonner ses lettres de noblesse.

Une autre option est sur la table, soit un véhicule accidenté. Souvent, le prix d’acquisition peut être très alléchant. Pour une personne capable d’effectuer le travail, les avantages peuvent être nombreux. Même pour une personne qui décide de faire effectuer le boulot par des professionnels, si le modèle choisi a une très forte valeur sur le marché, là aussi, ça peut être intéressant.

Cependant, tout est là ; ça dépend du modèle et de son état.

Un cas d’espèce s’est présenté récemment sur le site eBay, alors qu’une Plymouth Satellite 1969 décapotable accidentée s’est retrouvée offerte au prix de 21 900 $ US. Ça demeure élevé, mais il faut considérer la rareté du modèle. En fait, on explique que seulement 818 exemplaires de cette voiture ont été fabriqués et qu’un nombre infiniment plus petit a reçu avant de sortir de l’usine un moteur V8 de 383 pouces cubes ET une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports.

En parfaite condition, la valeur de cette pièce peut s’élever de 55 000 $ US à 60 000 $ US. Est-ce que le jeu en vaut la chandelle ? Dans le cas qui nous intéresse, la seule façon de rentabiliser le tout est de faire le travail soi-même. Autrement, ça risque de coûter très cher.

Mais allons au-delà du modèle ici présenté. Ça pourrait être une Ford Mustang 1967, une camionnette Chevrolet 1965 ou encore un Chrysler LeBaron 1979. Qu’importe le modèle, il y a des questions à se poser au départ.

La première est l’étendue des dégâts. On doit s’assurer que la structure est intacte et que le modèle est réparable. Mais ce n’est pas tout. Pour faire le tour de la question de façon plus complète, nous avons contacté deux spécialistes de la restauration ancienne, soit Michel Poulin de R/T Restauration, ainsi qu’André Fitzback, de Fitzback Garage. Les sons de cloches reçus sont très intéressants.

Voici d’abord ce que Michel Poulin avait à dire concernant un projet de remise à neuf d’une voiture ancienne accidentée :

« C’est une bonne question. Je te dirais que ça se compare à une voiture accidentée. Ça dépend des dommages, mais il faut comprendre que tout se répare. Dans le cas d’une voiture ancienne, ça dépend de la marque, du modèle et de l’année pour la disponibilité des pièces. C’est ce qui fait toute la différence. Si c’est une Edsel 1958, il est certain que trouver un devant en bonne condition, c’est du sport. Si c’est une Camaro 1969, alors on commande tout dans le neuf. Par contre, ce ne sont pas toutes les voitures qui valent la peine d’être restaurées. Si l’auto a peu de valeur, il vaut mieux ne pas toucher à ça et acheter un modèle prêt à prendre la route. Les sentiments jouent souvent un rôle. »

Ensuite, Michel Poulin aborde LA question qui tue :

« La plus grande question, c’est de savoir qui va le faire. Ce n’est pas n’importe quel atelier de carrosserie qui peut réparer une auto comme ça. Il faut aussi trouver les personnes qualifiées et ça, bonne chance en 2026. Les passionnés de carrosserie qui aiment travailler sur des voitures anciennes sont de plus en plus rares. En résumé, c’est vraiment un pensez-y-bien. »

Le son de cloche est très similaire chez André Fitzback :

« Tout se répare, bien sûr, mais il faut voir le tout sous deux angles. D’abord, est-ce qu’il y a une émotion derrière l’intention ? Si oui, ça ne vaudra peut-être pas la peine sur le plan financier, mais la voiture va en valoir la peine pour le propriétaire. Ce n’est pas rationnel, mais dans l’univers de la voiture ancienne, il n’y a pas grand-chose de rationnel. En fait, généralement, ce côté prend le bord et les gens se lancent. »

Et concernant le modèle que l’on prend en exemple pour cet article, André Fitzback avait un point intéressant à apporter :

« Mis à part certains véhicules particuliers, il n’y a pas de voitures qui méritent d’être réparées après un accident d’un point de vue financier. C’est encore plus le cas ici avec un modèle qui n’était pas parfait au départ, ce qui signifie qu’en plus des réparations inhérentes à l’accident, il y a probablement d’autres travaux à faire. Une simple observation sous le capot nous fait réaliser que tout n’est pas d’origine, ce qui indique qu’il y a probablement des dépenses qui vont s’ajouter. »

Voilà de la matière à réflexion. Ce qu’on retient, c’est qu’il faut vraiment laisser les émotions de côté, ce qui est probablement la chose la plus difficile à faire.

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La Chevrolet Corvette ZR1X devient l’auto de production étatsunienne la plus rapide

La Chevrolet Corvette ZR1X 2026 est désormais la voiture de série étatsunienne la plus rapide du marché. Voilà ce qu’affirme la direction de cette filiale de General Motors dans un communiqué publié aujourd’hui. Un communiqué qui nous rappelle que ce bolide devient aussi le moyen le plus rapide pour parcourir un quart de mille sur une piste de dragster, en déboursant bien moins qu’un million de dollars !

Cette affirmation fait suite à des essais réalisés avec la ZR1X jusqu’en octobre 2025, suivis d’une validation sur le circuit US 131 Motorsports Park situé dans le petit village de Martin, au sud du Michigan. Un circuit qui reproduit des conditions d’utilisation réelles pour les utilisateurs de Corvette, affirme le constructeur.

Sur un tronçon de piste aménagé pour ces essais, la ZR1X a parcouru le quart de mille en 8,675 secondes à 256 km/h, en utilisant de l’essence sans plomb, des pneus de série et le réglage moteur homologué pour la route dans les 50 États du pays voisin.

La biplace de Chevrolet a également réalisé un 0-100 mi/h (0 à 97 km/h) en 1,68 seconde lors de ces essais, en plus d’avoir atteint 97 km/h en moins de 30 mètres, en atteignant du même coup 1,75 g.

Pour Mark Reuss, président de General Motors, cet exploit confirme pour Chevrolet que « lorsque nous avons opéré le passage révolutionnaire à une plateforme à moteur central, nous savions que ce type de performance était possible ». Le tableau comparatif suivant préparé par GM, pour comparer les performances de la ZR1X à celles d’autres voitures de haute performance plus coûteuses, en témoigne éloquemment :

C’est à Stefan Frick, ingénieur en développement et pilote d’essai pour la Corvette chez Chevrolet, qu’est revenu l’honneur de réaliser ce record du quart de mille en utilisant le système Custom Launch Control, qui fait partie de la dotation de série des Corvette 2026, de la Stingray à la ZR1X. Ce système gère le patinage des pneus, le taux d’engagement de l’embrayage de la boîte de vitesse et de nombreux autres paramètres, permettant ainsi au conducteur d’optimiser ses accélérations en ajustant le régime moteur et le niveau de patinage des roues depuis un écran auxiliaire sur la planche de bord.

« Cette voiture comporte de nombreuses pièces et sous-systèmes, chacun étant géré et mis au point par une vaste équipe au sein de l’entreprise », explique Stefan Frick. « Nous étions tous motivés à l’idée d’abaisser le quart de mille sous la barre des 9 secondes; un excellent moyen de démontrer le savoir-faire de GM et du niveau de performance atteint avec la Corvette. »

M. Frick nous rappelle, en outre, que sur une surface non préparée, une Corvette ZR1X équipée de l’ensemble de performance ZTK optionnel a également réussi à parcourir le quart de mille en 8,99 s, en plus d’accélérer de 0 à 60 mi/h en 1,89 s !

Photos : General Motors

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La Mercedes Classe S 2027 fait peau neuve avec un V8 à vilebrequin plat

Mercedes-Benz s’apprête à dévoiler une Classe S 2026 profondément remaniée, dotée d’un nouveau style, d’une électronique de bord revue et, surtout, d’un V8 inédit à vilebrequin à plan plat. Le constructeur parle de la « mise à jour la plus extensive jamais réalisée au cours d’une même génération ». Plus de 50 % des composants de la berline phare ont été redéveloppés ou reconfigurés. Les prototypes sont déjà très près de la production en série, et le dévoilement officiel est attendu dans les prochaines semaines.

Un V8 M177 transformé pour l’ère moderne

La nouvelle mécanique demeure un V8 biturbo de 4,0 litres M177, déjà connu chez AMG et même chez Aston Martin. Mais la S580 hybride sera la première Mercedes de série à adopter la version à vilebrequin à plan plat. Cette configuration — avec des manetons disposés à 180 degrés — favorise une montée en régime plus franche et une combustion plus régulière. Résultat : la puissance grimpe de 496 à 530 ch, tout en réduisant les émissions. Le 0-100 km/h devrait désormais flirter avec la barre des 4,0 secondes. Peu après, la Maybach S580 héritera du même moteur, porté à 603 ch, remplaçant le V12 qui sera retiré du marché européen.

Fin du V12, montée en puissance de l’hybride

Mercedes confirme que les versions à six cylindres demeurent au programme, incluant la S580e hybride rechargeable. Son six cylindres essence passera de 362 à 443 ch, tandis que le moteur électrique grimpe à 161 ch, pour une puissance combinée de 577 ch.

MB.OS : une nouvelle ère technologique à bord

À l’intérieur, la Classe S adopte une version profondément remaniée du système d’exploitation MB.OS, reposant sur une nouvelle architecture électrique orientée services. Le but : accélérer les mises à jour logicielles et améliorer l’intégration des fonctions connectées.

Plus grande banquette arrière

La Classe S demeure une référence absolue en matière de confort. Les 30 cm supplémentaires à l’arrière transforment l’espace en véritable salon roulant, avec des sièges façon première classe. L’insonorisation reste impériale, sauf lorsque le V8 se fait entendre. Le nouveau vilebrequin à plan plat enlève un peu du grondement grave typique au ralenti, mais il livre un grognement plus aigu, crémeux et étonnamment sportif, parfaitement maîtrisé depuis la banquette.

Mise en marché

La nouvelle Classe S 2026 doit être commercialisée plus tard cette année en Europe d’environ 100 000 Euros. Son arrivée en Amérique du Nord est attendue peu après.

Avec des renseignements d’Autocar

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Toyota fait face à une série de recours collectifs aux États-Unis

Toyota : sa boîte automatique à 8 rapports dans la tourmente judiciaire

Toyota fait face à une série de recours collectifs aux États-Unis visant sa transmission automatique UA80 à huit rapports, utilisée autant chez Toyota que Lexus. Selon ClassAction.org, cette boîte serait minée par des défauts mécaniques et logiciels provoquant usure prématurée, passages de rapports erratiques, calages et, dans certains cas, des défaillances complètes.

Des choix techniques qui auraient mal vieilli

La poursuite de 33 pages déposée au Texas au nom de James Leboutheller affirme que l’unité de commande de la UA80 impose des changements de rapports trop hâtifs et maintient l’embrayage du convertisseur de couple engagé de façon excessive, dans le but d’améliorer la consommation. Le résultat : une dégradation accélérée de la transmission. Toyota a conçu la UA80 pour qu’elle soit 8 % plus efficace, 6 kg plus légère et 5 mm plus courte que l’ancienne boîte à six rapports, malgré l’ajout de deux vitesses supplémentaires. Or, cette compacité serait au cœur de plusieurs faiblesses structurelles.

L’élément mécanique pointé du doigt

GearsMagazine.com identifie notamment le sous-ensemble d’engrenage d’entraînement secondaire. Son écrou principal peut se desserrer à cause d’une languette de retenue mal conçue, causant jeux internes, coups sourds lors des accélérations et décélérations, et usure prématurée. Le même média souligne que l’ordinateur de bord force le verrouillage du convertisseur même en roue libre, ce qui impose une charge constante à l’embrayage interne, réduisant considérablement sa durée de vie.

Des plaintes depuis 2017 et des factures salées

  • Toyota : Sienna 2017-2020, Camry 2017-2024, Highlander 2017-aujourd’hui, Avalon 2019-2022, RAV4 2019-aujourd’hui, Grand Highlander 2023-aujourd’hui

  • Lexus : ES 250/350, NX 250/350, RX 350 et TX 350 récents

Un second recours collectif majeur — Lili Natale et al. c. Toyota Motor Corporation — a aussi été déposé à New York, totalisant plus de 350 pages, avec des allégations similaires.

Et le Canada?

Pour l’instant, aucun recours collectif n’a été lancé au Canada concernant la transmission UA80. Mais connaissant l’historique de Toyota sur notre marché, il ne serait pas étonnant de voir ce dossier traverser la frontière si les décisions américaines lui sont défavorables.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Pirelli menacée d’éviction du marché américain à cause de la Chine

Votre marque italienne de pneus préférée pourrait bientôt se retrouver persona non grata aux États-Unis. En coulisses, le gouvernement italien travaille pour forcer le géant chimique chinois Sinochem, principal actionnaire de Pirelli, à réduire — voire à vendre — sa participation dans l’entreprise. Sans cette manœuvre, le manufacturier milanais risque ni plus ni moins de perdre l’accès au marché américain, qui représente environ 20 % de ses revenus et une part encore plus importante de ses profits.

Quand un pneu devient une « technologie chinoise »

Depuis janvier dernier, Washington interdit l’utilisation de technologies automobiles connectées provenant d’entreprises chinoises ou russes dans les véhicules vendus aux États-Unis. Et l’étau se resserre. Le problème? Les pneus CyberTyre de Pirelli. Ces pneus haut de gamme intègrent des capteurs de pression et de température capables de communiquer avec le véhicule. Aux yeux du Department of Commerce, ce sont désormais des composants de « voiture connectée ». Résultat : en avril, le gouvernement américain a prévenu Pirelli que ses CyberTyre tomberaient vraisemblablement sous le coup de l’interdiction. Tout constructeur désirant utiliser ces pneus devra donc demander une autorisation spéciale, un processus lourd qui pourrait pousser plusieurs marques à choisir un concurrent plutôt que Pirelli.

Sinochem dans la mire

Le cœur du problème demeure la structure de l’actionnariat. Sinochem détient un peu plus du tiers de Pirelli et en contrôle la direction depuis 2015. Selon le Financial Times, des pressions américaines sont exercées sur Rome afin de limiter l’influence chinoise au sein du groupe. Depuis 2023, l’Italie cherche des solutions. Parmi les scénarios proposés à Sinochem : réduire sa participation ou se retirer complètement. Le groupe chinois a même engagé un conseiller pour étudier une éventuelle vente, signe que la situation devient sérieuse.

Les « golden powers » à la rescousse

Si aucun compromis n’est trouvé, le gouvernement italien pourrait utiliser ses fameux « golden powers », des pouvoirs spéciaux permettant de protéger les entreprises jugées stratégiques. Concrètement, Rome pourrait suspendre les droits de vote de Sinochem chez Pirelli, une option déjà envisagée après que le conseil d’administration a récemment réduit l’emprise du groupe chinois. Le PDG de Pirelli, Andrea Casaluci, résumait bien l’enjeu l’an dernier : sans solution, le développement des technologies clés — dont les CyberTyre — serait compromis, mettant en péril la croissance future du manufacturier, en Italie comme ailleurs.

Avec des renseignements du Financial Times

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