Si l’industrie automobile nous fait constamment découvrir de nouveaux types de véhicules, il y a une catégorie qui est une véritable espèce menacée de nos jours, soit la voiture sportive. Que vous la préfériez en configuration de berline ou en version coupée, la réalité est qu’elle est plus rare qu’elle n’a jamais été.

Conséquemment, lorsqu’un modèle ose se présenter comme tel, il génère plus d’attention que jamais auprès des amateurs avides de ce genre de proposition.

Chez Subaru, miracle, on compte deux de ces moutons à cinq pattes, soit le coupé BRZ, ainsi que la berline WRX. Cette dernière, iconique à tous les points de vue, semble là pour rester, même si elle fait moins courir les foules que jadis, malgré un niveau de raffinement plus élevé que jamais.

Ironique, non ?

Oui… et non. C’est un peu le sort réservé aux véhicules qui génèrent plus de passion. On vit à une époque où la rationalité prend souvent le dessus. Et une Subaru WRZ tS, ça n’a rien de rationnel.

On aime ça.

D’accord, vous savez dans quel coin du ring l’on se campe, mais qu’en est-il, concrètement et subjectivement, de cette variante tS de la WRX ? Voyons ça de plus près.

Des lettres qui parlent

Les lettres apposées sur les sportives ont toujours une signification. Ça ne fait pas exception chez Subaru, et ladite signification témoigne de beaucoup. Pour la WRX, par exemple, ça renvoie à World Rally eXperimental, qui démontre que ce modèle a été développé à l’origine pour les épreuves du Championnat mondial de rallye (World Rally Championship).

Pendant des années, on a eu droit à la WRX STI, une version encore plus pointue du modèle. Les lettres STI servaient à rappeler à tous le nom de la division de sports motorisés et de performance de Subaru, Subaru Tecnica International.

Vous voyez un peu où l’on s’en va avec ça. Une WRX STI, c’était plutôt extrême, peut-être un peu trop pour la route. Subaru a retiré cette variante il y a quelques années, ce qui n’a pas changé le quotidien de 99,9 % des acheteurs sur la planète, mais qui a plongé le 0,1 % en état de déprime. Les passionnés de l’approche STI réclament toujours le retour d’un modèle qui va porter ces lettres, d’ailleurs.

Subaru, toujours à l’écoute de sa clientèle, a décidé de faire un bout de chemin. En fait, ce que les amateurs souhaitaient, ce n’est pas obligatoirement un modèle plus puissant, mais bien un produit plus pointu, surtout pour les séances en piste.

C’est exactement ce que la compagnie leur livre avec cette signature tS, que l’on retrouve aussi avec le coupé BRZ, soit dit en passant.

tS : deux lettres qui ne changent pas tout, mais…

Les Lettres tS viennent donc transformer la WRX régulière. Elles ne changent pas tout, mais elles modifient suffisamment la donne pour que derrière le volant, la différence soit perceptible.

Et qu’est-ce qui a été fait au modèle ?

Il y a bien sûr quelques modifications esthétiques. Certaines sont pour la reconnaissance, comme des logos tS rouges et des jantes de 19 pouces au design unique à la variante, d’autres qui sont reliées à la performance du modèle comme ces pneus Bridgestone Potenza S007, ainsi que ces étriers de freins Brembo, à six pistons à l’avant, s’il vous plaît.

Mais c’est au-delà de ce qui est visible que ça devient intéressant. Les étriers de frein Brembo, par exemple, viennent coincer des disques perforés pour une meilleure puissance de freinage, mais proposent aussi une meilleure résistance à l’usure. Et ces disques, ils sont plus gros que sur une variante régulière. Concrètement, ils sont à 340 mm à l’avant, 326 à l’arrière, des gains de 24 mm et de 36 mm, respectivement.

Pour un travail symbiotique avec tous ces organes, Subaru a apporté des ajustements à la servodirection à contrôle électrique, ainsi qu’au niveau de résistance des amortisseurs, principalement pour un travail plus efficace avec les roues de 19 pouces, alors que la WRX est chaussée de pneus de 18 pouces.

Tout cela a un effet sur la conduite ; j’y reviens.

Le moteur

On le mentionnait, cette variante tS n’offre pas plus de puissance. La mécanique, donc, est la même, soit un 4-cylindres turbo de 2,4 litres qui crache 271 chevaux et 258 livres-pieds de couple. Et l’élément séducteur, c’est qu’une seule boîte de vitesses est au menu, une manuelle à six rapports. Au diable les conventions ; on s’adresse ici aux puristes, n’en déplaise à la mode inclusionniste. Et n’allez pas lire là quelque chose de politique. La mode inclusionniste, dans l’industrie automobile, veut que chaque modèle soit en mesure de répondre aux besoins de tout le monde. Dans cette optique, ça fait du bien de voir un produit comme cette WRX tS.

Au volant

La WRX offre déjà une expérience relevée où la puissance est là, l’adhérence aussi, entre autres grâce à la traction intégrale de Subaru, l’une des meilleures de l’industrie. La principale différence, ce sont ces pneus Bridgestone Potenza S007. On parle d’un pneu d’été à ultra-haute performance, un produit dont la gomme a été conçue pour offrir une adhérence et une maniabilité hors pair. Il propose, entre autres, des blocs d’épaulement très rigides, qui nous permettent d’attaquer les virages avec aplomb et confiance. Ça fait aussi en sorte que la réponse de la direction est encore plus impressionnante.

Les pneus font une énorme différence d’avec une WRX traditionnelle. Les freins aussi, mais c’est sur un circuit qu’on le réalise pleinement, pas sur un boulevard urbain. D’ailleurs, pour avoir eu l’occasion de conduire cette bête sur piste, en plus de passer une semaine au volant, je vous le confirme ; la WRX tS est taillée pour la piste. Elle demeure civilisée au quotidien, mais si vous ne comptez pas attaquer les circuits, une variante régulière va amplement vous combler.

Le confort

 

Ce qui permet de sauver la donne avec cette Subaru WRX tS, c’est qu’on profite de modes de conduite, soit Confort, Normal et Sport, avec des réglages personnalisés qu’il est possible de se concocter. En mode confort, le mariage avec nos routes est plus harmonieux, disons cela comme ça.

Ce qui vient faire la différence sur les longs trajets, ce sont les sièges Recaro qui sont livrés avec cette déclinaison. Autant on adore ne faire qu’un avec ces derniers lorsqu’on attaque la piste, autant on les maudit sur les longs trajets. Leur mission n’est pas d’offrir le confort, mais bien le soutien. En outre, ils proposent 8 réglages électriques (pas de supports lombaires) plutôt que 10, comme avec les autres versions du modèle. Les mauvaises langues pourraient blâmer l’âge plus avancé de l’essayeur pour expliquer le réveil de son nerf sciatique.

Sans commentaire. Plus sérieusement, c’est à considérer selon l’usage que vous comptez faire du modèle.

La vie à bord

Pour le reste, on s’accommode bien de ce que propose cette variante en matière d’équipement, c’est complet, comme à peu près partout à travers la gamme. L’essentiel est là avec les sièges avant chauffants, la connexion sans fil aux applications Apple CarPlay et Android Auto, la navigation intégrée, une chaîne audio Harman/Kardon à 11 haut-parleurs, bref, vous ne souffrirez pas votre vie à bord.

La distinction tS se trouve avec les sièges, mais aussi ces surpiqûres de sièges qui sont bleues plutôt que rouges.

Et pour les puristes, comme c’est le cas avec toutes les variantes sauf la livrée GT, on retrouve un frein de stationnement à levier, situé à droite de l’assise du conducteur ; la joie.

En matière de sécurité, le modèle propose la suite EyeSight de Subaru, qui est depuis l’année dernière offerte avec les véhicules à boîte manuelle. Ça a pris un certain temps, car des ajustements devaient être faits. Par exemple, certaines caractéristiques ne peuvent pas fonctionner avec certains dispositifs, comme le freinage d’urgence en marche arrière ou encore un système d’arrêt/relance dans la circulation lourde. Les ajustements ont été faits, si bien que ce qui peut fonctionner avec une boîte mécanique est maintenant de la partie.

Prix

La variante tS de la WRX repose au sommet de la pyramide, après les déclinaisons Sport, Sport-tech et GT. En 2025, la variante de base qui figurait au catalogue l’année dernière a disparu, comme c’est trop souvent le cas à travers l’industrie. Le résultat, c’est que la facture avec une WRX commence à plus de 40 000 $ cette année, comparativement à un peu plus de 33 000 $ en 2024. Quant à notre tS, elle s’affiche à 50 463 $ au moment d’écrire ces lignes, avant tous les frais (transports et préparation, concessionnaires, etc.).

Conclusion

Vous aurez compris à la lecture de cet essai que la version tS de la Subaru WRX n’est pas pour tout le monde. Si vous aimez les séances en piste, ou encore piloter avec le couteau entre les dents tout le temps, vous allez adorer. Autrement, une WRX régulière va amplement vous sustenter. Cela dit, la WRX reste un joyau et devient une rareté à travers l’industrie. L’acheteur ne fait pas une mauvaise affaire ici et la valeur de revente va demeurer excellente.

Forces

• Agrément de conduite
• Boîte manuelle seulement
• Freinage et adhérence hors pair

Faiblesses

• Sièges Recaro sur de longues distances
• Pas idéales sur nos routes
• Accès et espace limité au coffre

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le texte Essai routier de la Subaru WRX tS  provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Certains véhicules-concepts ne servent guère plus qu’à faire sourciller les visiteurs des grands salons de l’auto. Pas la Renault Filante Record. Ce bolide électrique a été conçu pour ne réaliser rien de moins qu’une convaincante démonstration d’efficacité écoénergétique.

L’événement a eu lieu sur le circuit d’essais UTAC d’Oued Zem dans le désert du Maroc, le 18 décembre dernier. Dotée d’une batterie de capacité moyenne, soit 87 kWh, cette monoplace a parcouru 1 008 km en moins de 10 heures, à la vitesse moyenne de 102 km/h et en maintenant une consommation moyenne d’aussi peu que 7,8 kWh/100 km.

À titre de comparaison, la consommation moyenne d’un Chevrolet Blazer EV à deux roues motrices serait de 20,5 kWh/100 km, selon NRCan, et celle d’un Tesla modèle Y à quatre roues motrices 16,9 kWh/100 km.

Cette épreuve visait à parcourir plus de 1 000 km en moins de 10 heures, pauses techniques et changements de pilotes inclus. De plus, les trois pilotes qui ont partagé le volant ont maintenu une vitesse moyenne supérieure à 100 km/h, comme prévu.

Au terme de l’épreuve, la batterie de la Filante disposait toujours de 11 % de sa charge, ce qui lui aurait permis de parcourir plus de 120 km à une vitesse supérieure à 100 km/h.

Naturellement, on parle ici d’une voiture conçue pour établir des records. Une voiture dont la conception a bénéficié d’essais réalisés en soufflerie, le printemps dernier, qui ont conduit à une évolution des formes du véhicule. Un exercice qui a démontré l’importance de l’aérodynamisme et du design pour optimiser l’efficience.

Pour arriver à ces résultats, ce laboratoire roulant a également profité de son poids plume, qui frôle les 1 000 kg. Un poids obtenu grâce à diverses technologies de pointe qui ont contribué à l’alléger la Filante de la sorte, notamment des systèmes de direction et de freinage électroniques (Steer by wire et Brake by wire, disent les anglophones), l’usage de matériaux ultralégers (fibre de carbone, alliages d’aluminium, Scalmalloy imprimé en 3D) et même des pneus Michelin développés sur mesure pour minimiser la résistance au roulement tout en contribuant à l’aérodynamisme du véhicule.

Dévoilée sous sa forme initiale au salon Rétromobile à Paris, en février dernier, la Filante Record a été créée par Renault avec un leitmotiv on ne peut plus clair : maximiser l’efficience et réduire la consommation électrique.

Avec sa teinte inédite Bleu ultraviolet, elle rend hommage à deux autres voitures de record du constructeur français : la 40 CV de records de 1925 et l’Étoile filante de 1956.

Photos : Renault

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Il y en a qui se targuent de livrer les pizzas rapidement. Chez Hennessey, on préfère établir des records de vitesse plus… festifs. Ce motoriste texan, qui fabrique des véhicules de haute performance, a établi un nouveau record du Temps des fêtes en transportant un sapin de Noël de 1,7 m à 315 km/h sur le toit d’une nouvelle Chevrolet Corvette ZR1 2026 de 1 064 ch.

Cet exploit a été accompli sur la piste de l’aérodrome industriel Chase Field à Beeville, au Texas, le 22 décembre dernier. Selon Hennessey, la vitesse atteinte serait la plus élevée de l’histoire pour une voiture homologuée pour la route transportant un sapin de Noël.

Ce record de vitesse a été établi avec un sapin orné de plus de 200 lumières et rubans de Noël, qui était fixé au toit de la ZR1.

C’est la septième fois que Hennessey réalise une démonstration de puissance pareille, un événement surnommé la « Course à l’arbre de Noël » (traduction libre de Christmas Tree Run).

C’est aussi la troisième édition de cette course où un pilote professionnel, Spencer Geswein, se trouve au volant du bolide.

Un record n’attend pas l’autre

Le record de vitesse établi cette année surpasse d’ailleurs le précédent record de la marque. Il remontre au 22 décembre 2022. Ce jour-là, Geswein avait atteint 309 km/h avec un sapin de Noël arrimé au toit d’une Ford Mustang GT500 Venom 1000, sur la piste d’essais de Continental Tire d’Ulvade, au Texas.

Alex Roys, président de Hennessey, reconnaît qu’à l’origine, la Course à l’arbre de Noël était « une petite folie du Temps des fêtes ». La première édition a été réalisée en 2017 avec une Dodge Challenger SRT Hellcat Widebody, qui avait transporté son précieux colis à 280 km/h.

Puis, au fil des ans, la Course à l’arbre de Noël est devenue un événement phare des festivités de fin d’année pour Hennessey, une tradition amusante. Chaque année, lors de cet événement, le duo « voiture-sapin » doit repousser les limites de vitesse et celles du spectacle.

« Chaque année, nous choisissons le véhicule le plus extravagant et le plus rapide pour transporter notre sapin, explique Roys. C’est le genre d’événement qui nous rappelle notre raison d’être. Car, les voitures doivent être bruyantes, amusantes à conduire et même un peu déjantées. Or, piloter la Corvette ZR1 2026 a été la conclusion parfaite de l’année incroyable qu’a vécue l’équipe de Hennessey ».

Photos : Hennessey

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En septembre, une Mercedes EQS modifiée et équipée de batteries à électrolyte solide de Factorial Energy a parcouru plus de 1 200 km sans recharge, tout en conservant encore de l’énergie en réserve. Cet exploit permet à Mercedes d’affirmer que cette technologie représente un « véritable changement de paradigme » pour l’industrie du véhicule électrique.

Une entrée en bourse pour accélérer la mise en marché

Pour financer sa prochaine phase de développement, la jeune pousse américaine prévoit de devenir publique via une fusion avec Cartesian Growth Corporation III, une société d’acquisition spécialisée (SPAC). La transaction, attendue pour la mi-2026, valoriserait Factorial à environ 1,1 milliard $US et lui injecterait 100 millions$ US pour soutenir sa croissance. L’entreprise sera alors inscrite au Nasdaq sous le symbole FAC.

Déjà appuyée par les géants de l’industrie

Factorial collabore déjà avec plusieurs constructeurs majeurs, dont Mercedes-Benz, Stellantis et Hyundai. Mercedes a validé ses cellules de 106 Ah lors d’essais sur route ouverte. De son côté, Stellantis a confirmé en laboratoire les performances des cellules de 77 Ah, démontrant une haute densité énergétique, une recharge rapide et une stabilité accrue, même sous des températures extrêmes.

Des batteries plus légères et plus performantes

La PDG de Factorial, la Dre Siyu Huang, estime qu’il s’agit d’un moment charnière. Outre le secteur automobile, Factorial cible également les marchés de la défense, de l’aérospatiale et de la robotique.

Des véhicules équipés dès 2027

Selon Mme Huang, les premières applications commerciales pourraient arriver dès 2027, d’abord dans des modèles haut de gamme ou sportifs, comme la future Dodge Charger Daytona électrique, avant une démocratisation plus large. Malgré le ralentissement des investissements dans l’électrification chez certains constructeurs américains, Factorial reste confiante.

Une percée qui pourrait transformer l’auto électrique

Avec plus de 1 200 km d’autonomie réelle, des performances supérieures et une mise en marché annoncée à court terme, les batteries à électrolyte solide de Factorial pourraient bien représenter la prochaine grande révolution du véhicule électrique.

Contenu original de auto123.

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