Lexus RX500h

Le Lexus RX n’est pas juste un VUS, c’est une institution. C’est le véhicule par excellence de la bourgeoisie tranquille, qui privilégie la fiabilité et le silence plutôt que l’adrénaline et le vrombissement. Pourtant, avec cette déclinaison 500h, le constructeur japonais tente de nous faire croire que son best-seller a troqué son complet-veston pour un survêtement d’athlète.

Ne vous y trompez pas : sous ses airs faussement agressifs, la bête a gardé ses pantoufles.

Dès le premier contact, le RX 500h 2026 tente de brouiller les pistes. Il en met plein la vue avec des jantes de 21 pouces et une calandre trapézoïdale qui semble vouloir avaler le bitume. Mais c’est sous le capot que Lexus a opéré la chirurgie la plus radicale pour se distinguer des autres membres de la famille.

Contrairement au très rationnel RX350h, qui mise sur une économie de carburant monacale, ou au RX450h+ branchable qui joue la carte de l’autonomie électrique, le 500h est une bibitte à part. Il combine un 4 cylindres turbo de 2,4 litres à des moteurs électriques axés sur la puissance, pour générer en tout 366 chevaux et un couple de 406 lb-pi. Fait notable : Lexus a jeté aux orties la transmission à variation continue (CVT) habituelle pour une vraie boîte automatique à 6 rapports.

On obtient des accélérations franches, linéaires, soutenues par le rouage intégral qui gère la puissance avec une bonne efficacité. Mais cette vigueur a un prix, et il se paie à la pompe. C’est là le paradoxe de ce modèle : il porte un badge hybride, mais consomme comme un VUS thermique classique. Avec une moyenne observée dépassant souvent les 10 litres aux 100 kilomètres (contre 6,5 l/100 km pour le 350h), on cherche encore l’avantage financier.

Ici, l’électricité sert la performance, pas le portefeuille.

Personne ne demande au RX500h de déloger un Porsche Macan ou un BMW X5 dans les virages serrés. Le comportement routier du RX 500h demeure, pour le dire poliment, très ouaté. La suspension privilégie toujours l’absorption des nids-de-poule plutôt que la précision chirurgicale. La direction est muette, filtrant la route avec un excès de zèle typiquement Lexus.

C’est un véhicule d’autoroute impérial. Les bruits de vent et de roulement sont très faibles. Les quatre roues directrices ajoutent une agilité bienvenue dans les stationnements du centre-ville, mais sur une route de campagne, le poids conséquent du véhicule se rappelle rapidement à votre bon souvenir. On « flotte » plus qu’on « pilote ».

L’habitacle est bien assemblé. La grande nouvelle de cette génération est la disparition tant attendue du détestable pavé tactile Remote Touch, une abomination ergonomique qui a frustré des milliers de conducteurs. Il est remplacé par un écran tactile de 14 pouces. Lexus entre dans le 21e siècle.

Mais ses ingénieurs ne pouvaient s’empêcher d’introduire une nouvelle source d’irritation. Les commandes au volant sont des touches affleurantes non marquées. Leur fonction n’apparaît que dans l’affichage tête haute (HUD) lorsque vous les effleurez. C’est tout aussi détestable. On se retrouve à quitter la route des yeux pour deviner si l’on va changer de chanson ou de mode d’affichage. C’est une complexité inutile qui entache une expérience utilisateur sinon sans faille.

Vendu au Canada à un prix de départ avoisinant les 87 000 $, le RX 500h est plus cher que le modèle de base et consomme presque autant, et il n’offre pas la possibilité de rouler en mode tout électrique, comme le 450h+.

C’est une démonstration technique impressionnante mais confuse. Il est rapide, luxueux et confortable, mais il échoue à être véritablement sportif ou véritablement écologique. Le RX 350h reste le choix logique, laissant le 500h à ceux qui veulent absolument le plus gros chiffre sur le hayon, peu importe la facture d’essence.

Le texte Lexus RX500h provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Subaru Outback Wilderness 2026

Au printemps dernier, nous étions dans la salle quand Subaru a levé le voile sur l’Outback de septième génération. Pas mal tout le monde était à la fois surpris et déçu. Non seulement l’Outback devenait un banal VUS après avoir occupé le créneau des voitures familiales pendant près d’une trentaine d’années, mais elle adoptait un style franchement discutable. Sur les réseaux sociaux, les commentaires à l’égard de son style étaient tout sauf élogieux. On devra s’y faire, nous disions-nous.

Après avoir pris le volant de l’Outback 2026 à la fin de l’année dernière, l’équipe de L’Annuel de l’automobile s’est rendue à Healdsburg en Californie ces derniers jours pour conduire en primeur la version Wilderness sur route et hors route. Nous vous livrons nos premières impressions de cette déclinaison se voulant plus aventurière.

Elle ne gagnera pas de prix de beauté

Personne ne s’est jamais extasié en regardant une Outback. Et c’est tout à fait correct ainsi. Cela étant dit, au fur et à mesure que les voitures familiales se sont mises à disparaître dans les années 2000, l’Outback a développé un petit je-ne-sais-quoi. Alors que la formule de la voiture avec un hayon et un grand espace de chargement était de moins en moins courante, l’Outback n’était que plus désirable.

Hélas, l’Outback de septième génération n’est devenue qu’un banal VUS dans cette marée de VUS. Celle qui, autrefois, profitait d’une grande valeur ajoutée, saura-t-elle continuer de se démarquer? Bonne question.

En devenant un VUS, la nouvelle génération de l’Outback n’a pas fait le plein de beauté. Son style est on ne peut plus discutable et c’est tout ce que l’on peut dire à moins de faire preuve d’impolitesse.

Quelle est la recette Wilderness?

L’Outback Wilderness n’est guère plus jolie que le modèle de base, mais au moins, elle est aventurière. D’abord, répondons à la question que vous vous posez sans doute: qu’est-ce qu’une Outback Wilderness? Wilderness, c’est le nom que Subaru a donné à la version plus aventurière de l’Outback lancée pour l’année-modèle 2022. Le constructeur a ensuite appliqué la recette au Forester, puis au Crosstrek. Cela étant dit, Subaru a retiré les Forester Wilderness et Crosstrek Wilderness de son portfolio en 2026 étant donné qu’ils sont fabriqués aux États-Unis et que d’importantes taxes douanières sont imposées. L’Outback Wilderness, de même que les autres versions du modèle, provient du Japon pour le marché canadien.

L’Outback Wilderness de nouvelle génération profite d’une garde au sol plus élevée, d’amortisseurs contrôlés électroniquement, d’un ratio optimisé et de pneus Bridgestone Dueler tout-terrain. Notons que ceux-ci sont peu agressifs, ce qui ne rend pas la conduite sur route désagréable. Sur le plan esthétique, on reconnaît l’Outback Wilderness 2026 par ses accents de couleur bronze ici et là de même que ses jantes qui lui sont uniques. Le constructeur semble bien fier des supports de ski ou de planche à neige que l’on retrouve sur le hayon. Dans les faits, on s’interroge sur la réelle pertinence de ceux-ci.

Le toit reçoit un support dont la capacité passe de 318 à 363 kilogrammes avec l’arrivée du nouveau modèle. Cette meilleure capacité permet d’y placer une tente dans laquelle deux individus peuvent dormir sans crainte. Subaru ne fait pas que tenter de plaire à une clientèle adepte de plein air et d’excursion, elle intègre de réels éléments leur plaisant. À l’intérieur, les accents de couleur bronze sont également présents en rappel. Le tissu recouvrant les sièges se veut imperméable et facile à entretenir.

Seulement le moteur turbocompressé pour la version Wilderness

Sur le plan mécanique, il n’y a pas de changement à souligner dans le cas de l’Outback au passage de la sixième à la septième génération. Subaru a tout de même réduit le nombre de versions offertes et n’en conserve qu’une avec le moteur atmosphérique de 2,5 L, soit la version Touring de base. Autrement, la version Wilderness de même que les Limited XT et Premier XT reçoivent le moteur turbocompressé à quatre cylindres à plat de 2,4 L. Ce dernier produit une puissance de 260 chevaux et un couple de 277 lb-pi. Cette mécanique nous apparaît tout à fait convenable pour ce type de véhicule. Le bloc est marié à une transmission automatique à variation continue. Bien que cette transmission ne soit pas notre préférée, on a eu le temps d’avaler la pilule étant donné que Subaru choisit ce type de boîte depuis quelques années déjà.

Il est à noter que la Subaru Outback Wilderness 2026 continue de pouvoir remorquer une charge allant jusqu’à 3500 livres. Encore une fois, cette donnée témoigne de la conscience du constructeur quant au mode de vie des acheteurs. Ces derniers peuvent aisément tirer une tente-roulotte ou une embarcation nautique légère sans ennui.

Sur la route et hors route avec l’Outback Wilderness 2026

Autant le style de l’Outback est très discutable, autant sa conduite est agréable. Et dites-vous que lorsque vous êtes au volant, vous ne voyez pas l’extérieur. L’Outback a toujours été une bonne routière et elle continue de l’être même en devenant un VUS. Au volant de l’Outback Wilderness, on retrouve les qualités recherchées d’un véhicule Subaru. Le confort, l’espace à bord et le bon système à quatre roues motrices sont au rendez-vous.

Lors de ce premier contact avec l’Outback Wilderness, on a pu expérimenter la conduite hors route sur plusieurs kilomètres. Loin d’être radical, ce parcours était adapté à la réalité de la clientèle. Autrement dit, aucun acheteur d’Outback Wilderness n’a l’ambition d’escalader des rochers. Par contre, il est très envisageable qu’il doive emprunter un sentier non pavé pour se rendre au chalet ou encore à la pourvoirie. Dans ces conditions, l’Outback Wilderness remplit bien son mandat.

Au terme de notre essai de l’Outback Wilderness 2026, l’ordinateur de bord a enregistré une consommation moyenne de 12 L/100 kilomètres, ce qui s’avère légèrement supérieur à ce qui est annoncé par le fabricant. Nous aurions apprécié que le constructeur propose minimalement un système hybride.

Combien coûte la Subaru Outback Wilderness 2026?

La Subaru Outback Wilderness 2026 affiche un prix de 49 195 $, ce qui la positionne entre les versions Limited XT (48 195 $) et Premier XT (51 195 $). Avec le recul, nous estimons que Subaru offre beaucoup de matière en échange d’une somme avoisinant les 50 000 $, tout dépendant laquelle des versions à moteur turbocompressé choisirez-vous.

Si vous reluquez la septième génération de l’Outback, sachez que la version Wilderness n’est pas obligatoire. Tous n’ont pas envie d’un style aussi aventurier et ostentatoire. Il y a moyen de prendre place à bord, par exemple, d’une version Limited XT et de profiter d’une plus grande discrétion, en ne compromettant, dans les faits, qu’une maigre partie des capacités du véhicule. Sur une note tout à fait personnelle, nous choisirions sans doute la version Limited XT pour son rapport équipement/prix si vous devions acquérir une Outback.

En résumé

La marque Subaru de manière générale, mais l’Outback plus de façon encore plus prononcée, jouit d’une fidélité exceptionnelle et d’un taux de satisfaction élevé. Sans parler du fait que la clientèle très rationnelle avec des besoins pragmatiques a longtemps trouvé son compte en choisissant l’Outback. Alors que le modèle change de vocation en devenant un VUS, nous craignons qu’une part de la clientèle rejette la nouvelle Outback. Malgré tout, l’Outback, qu’elle soit Wilderness ou non, demeure confortable, très spacieuse, pratique et polyvalente à condition de regarder au-delà du style.

Forces

  • Système à quatre roues motrices

  • Retour aux boutons physiques pour la température et la ventilation

  • Rendement du moteur turbocompressé

  • Aménagement intérieur

Faiblesses

  • Absence de système hybride

  • Look très discutable

  • Elle quitte le monde des familiales pour devenir un VUS

Le texte Subaru Outback Wilderness 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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Toyota développe une nouvelle sportive à moteur central

Après des années de rumeurs et de spéculations, Toyota confirme officiellement le développement d’une nouvelle voiture sportive à moteur central. L’annonce a été faite par Tomoya Takahashi, président de Gazoo Racing, dans une entrevue accordée à Automotive News. Oui, quelque chose qui s’apparente fortement à une MR2 moderne est bel et bien en préparation.

La déception causée par la « fausse » révélation du Salon de l’auto de Tokyo 2026 — un Daihatsu Hijet survitaminé — est maintenant oubliée. Cette fois, Toyota parle d’un véritable modèle de performance, avec le moteur placé derrière les sièges.

Un projet à long terme

Il faudra toutefois faire preuve de patience. Le projet n’en est qu’au premier de quatre stades de développement, même si les essais de prototypes ont déjà commencé. Selon Takahashi, il faudra quatre à cinq ans avant d’atteindre la production en série.

Lancement estimé : autour de 2030, au mieux.

Un tout nouveau moteur turbo G20E

La future sportive à moteur central reposera sur une toute nouvelle mécanique, baptisée G20E. Il s’agit d’un quatre-cylindres turbo de 2,0 litres, aperçu pour la première fois dans le concept GR Yaris M.

Quelques faits marquants :

  • Puissance visée : plus de 400 ch

  • Version course : potentiellement plus de 600 ch

  • Format 10 % plus compact et plus bas que l’actuel 2,4 L turbo

  • Jusqu’à 30 % plus efficace, surtout en configuration hybride

  • Compatible avec des architectures moteur avant et traction intégrale

  • Motorisation électrifiée

Selon Takahashi, les 300 ch du 3-cylindres 1,6 L actuel des GR Yaris, GR Corolla et Lexus LBX Morizo RR ne sont tout simplement pas suffisants pour une vraie sportive à moteur central.

Le retour logique de la MR2

Toyota a abandonné les voitures à moteur central en 2007, avec la fin de la MR2 de troisième génération. Relancer cette architecture dans une nouvelle MR2 est beaucoup plus cohérent que de tenter de l’intégrer à une compacte sportive comme la GR Yaris, actuellement utilisée uniquement comme mulet d’essai.

Rien n’est confirmé quant au nom, mais MR2 demeure le scénario le plus crédible.

Une nouvelle Celica avant la MR2?

Avant l’arrivée de cette sportive à moteur central, Toyota pourrait surprendre avec un autre modèle emblématique : la Celica.
Selon Cooper Ericksen, vice-président de la planification produit pour l’Amérique du Nord, des prototypes roulent déjà, et les concessionnaires ont même vu des esquisses et des modèles de préproduction.

Cependant, comme rien n’a encore été montré au public, un lancement avant 2028 paraît improbable. Contrairement à la MR2, la Celica conserverait une architecture à moteur avant.

Une offensive sportive sans précédent

Si Toyota tient parole, la gamme Gazoo Racing pourrait devenir l’une des plus excitantes de l’industrie :

  • GR Yaris

  • GR Corolla

  • GR86

  • GR Supra (retour promis)

  • GR Celica (à venir)

  • GR MR2 (à moteur central)

La question demeure : est-il réaliste de commercialiser autant de sportives à faible volume? Toyota semble convaincue que la performance abordable a encore sa place, même à l’ère de l’électrification.

Avec des renseignements de Motor1

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Volvo mise son avenir électrique sur l’EX60

Volvo franchit une étape majeure de sa transition électrique avec le lancement du Volvo EX60, un VUS intermédiaire 100 % électrique destiné à cohabiter temporairement avec le XC60 à motorisation thermique, avant d’en devenir le successeur naturel. Il s’agit du pari le plus audacieux de la marque suédoise vers un avenir sans moteurs à combustion.

Le PDG de Volvo, Håkan Samuelsson, voit dans ce virage un signal clair envoyé aux investisseurs. Selon lui, l’électrification complète renforcera la compétitivité et la valeur de Volvo à long terme. Le constructeur, coté à la Bourse de Stockholm, ne souhaite pas revoir sa stratégie électrique, malgré un marché des VÉ plus volatil depuis 2024.

Un modèle clé pour la rentabilité des véhicules électriques

Présenté officiellement le 21 janvier, l’EX60 est appelé à devenir la pierre angulaire de la gamme Volvo. Avec une autonomie pouvant atteindre 810 km (WLTP), une capacité de recharge ultra-rapide permettant de récupérer 340 km en 10 minutes, et un prix de départ autour de 62 990 € en Allemagne, Volvo vise une parité de prix avec le XC60 hybride rechargeable.

C’est un point crucial : Volvo veut démontrer qu’un VÉ peut générer des marges comparables aux modèles thermiques, un objectif que la marque n’a pas encore pleinement atteint avec ses précédents véhicules électriques.

Une offensive directe contre BMW et Mercedes-Benz

Sur le marché européen, l’EX60 se positionne près de 6 000 € sous le BMW iX3 et plus de 4 700 € sous le Mercedes-Benz GLC électrique. Aux États-Unis, Volvo anticipe un prix d’environ 60 000 $ US, soit un niveau comparable à ses rivaux allemands, malgré la disparition du crédit d’impôt fédéral américain pour les VÉ.

Selon Volvo, 70 à 80 % des ventes européennes devraient provenir des flottes, un segment où le coût mensuel total est déterminant. Le constructeur promet une offre « très compétitive ».

Le Canada dans la mire

Au Canada, Volvo confirme qu’une version EX60 P10 bien équipée sera offerte à partir de 77 500 $ CAD, avant frais, avec des livraisons prévues à l’automne 2026. Aucun détail supplémentaire n’a encore été communiqué pour les autres variantes.

Une réponse aux ratés passés

Après les importants retards du Volvo EX90, causés par des problèmes logiciels, la marque veut cette fois livrer à temps. L’EX60 arrivera sur le marché pratiquement en même temps que ses principaux rivaux, dans un segment où les VÉ représentent déjà plus de 25 % des ventes en Europe.

Un VUS bourré de technologies inédites

Le Volvo EX60 introduit plus de dix innovations majeures, dont :

  • Première Volvo électrique dépassant les 800 km d’autonomie

  • Recharge jusqu’à 400 kW

  • Structure cell-to-body intégrant la batterie au châssis

  • Architecture SPA3 de nouvelle génération

  • Système Pilot Assist Plus (niveau 2+) avec conduite mains libres jusqu’à 130 km/h

  • Plateforme Qualcomm Snapdragon Cockpit avec assistant IA Google Gemini

  • Ceinture de sécurité adaptative intelligente, développée avec ZF

Trois motorisations électriques

L’EX60 sera proposé avec trois configurations :

  • P6 (275 kW / 374 ch), propulsion, batterie 83 kWh, autonomie WLTP de 620 km

  • P10 (375 kW / 503 ch), rouage intégral, batterie 95 kWh, autonomie de 660 km

  • P12 (500 kW / 671 ch), rouage intégral, batterie 117 kWh, autonomie maximale de 810 km

Les versions P6 et P10 seront livrées dès l’été en Europe et en Amérique du Nord, tandis que la P12 suivra plus tard en 2026.

 

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Volvo et Tesla, grands gagnants de l’ouverture envers la Chine?

Il y a une formulation dans l’entente Canada-Chine sur les véhicules chinois qui laisse croire que des fabricants déjà établis chez nous risquent d’être ceux qui en profiteront le plus. Pensons à Volvo et Polestar, et à Tesla. L’élément clé? La moitié des véhicules vendus chez nous devront être vendus sous les 35 000 $… au plus tard en 2030.

Ça laisse donc quatre ans aux constructeurs intéressés pour commercialiser une version plus abordable de véhicules qui coûtent présentement presque deux fois plus cher que ce seuil.

Pour Tesla, c’est une histoire connue. Le constructeur texan a déjà joué avec les prix de la Model 3 pour la conformer au seuil imposé par Ottawa pour avoir droit à une aide à l’achat de 5000$. Son truc : offrir sur appel seulement une version extrêmement dégarnie de sa berline. On n’a jamais vu ce modèle-là sur la route.

Peut-être que la même chose pourrait se produire avec le nouveau modèle que Tesla utilise déjà pour ses Robotaxi, mais qui laisse présager d’un modèle qui coûterait, aux États-Unis, 35 000 $US.

De leur côté, Volvo et Polestar vendent très cher leurs véhicules électriques, mais une partie de l’explication vient du fait qu’ils sont assemblés ailleurs qu’en Chine. Quand Volvo a lancé le EX30, l’idée était de le vendre au Canada sous les 40 000 $. On n’est pas loin de la cible…

Volvo et Polestar appartiennent au groupe chinois Geely, qui vend des véhicules pas très coûteux sous sa propre enseigne. Il suffirait de changer le logo sur la calandre pour importer des Geely rebaptisés Volvo, peut-être.

Ou alors, Geely pourrait importer au Canada toute sa gamme Zeekr, des petits véhcules électriques comme on en vu au CES de Las Vegas, d’ailleurs, et dont le prix de détail démarre justement autour des 35 000 $ canadiens.

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Ford demande à plus de 330 000 conducteurs de cesser d’utiliser leur chauffe-moteur

Ford n’a pas perdu de temps en 2026. Après une année record marquée par 153 rappels, le constructeur amorce la nouvelle année avec un avis majeur touchant un problème bien connu : le risque d’incendie moteur. Ford lance un rappel d’envergure au Canada, touchant 332 410 véhicules, en raison d’un risque potentiel d’incendie associé aux chauffe-moteurs. Une situation particulièrement problématique dans un pays où cet équipement est presque indispensable durant l’hiver.

En Amérique du Nord, près de 454 000 véhicules sont concernés, mais c’est clairement le Canada qui encaisse le plus gros impact, compte tenu de l’usage répandu des chauffe-moteurs en climat froid.

Le problème technique en cause

Le rappel vise des chauffe-moteurs installés sur des véhicules équipés des moteurs quatre cylindres Ford de 2,0 L et 2,3 L. Certains de ces dispositifs peuvent se fissurer avec le temps.

Cette fissure peut entraîner une fuite de liquide de refroidissement, un risque de court-circuit lorsque le chauffe-moteur est branché, et, dans de rares cas, un début d’incendie. Par mesure de sécurité, Ford demande aux propriétaires de ne plus brancher leur chauffe-moteur, jusqu’à ce que la réparation soit effectuée.

Les modèles touchés au Canada

Les véhicules rappelés au Canada sont essentiellement les mêmes que ceux visés aux États-Unis, mais leur nombre est beaucoup plus élevé. Les principaux modèles concernés incluent :

  • Ford Bronco et Bronco Sport (2021 à 2024)

  • Ford Escape (2013 à 2019, puis 2020 à 2022)

  • Ford Explorer (2016 à 2024)

  • Ford Ranger (2019 à 2024)

  • Ford Maverick (2022 à 2024)

  • Ford Fusion (2019 à 2020)

  • Lincoln Corsair (2020 à 2022)

  • Lincoln MKC (2015 à 2019)

S’ajoutent également certains chauffe-moteurs vendus comme accessoires pour divers modèles Ford et Lincoln.

Une consigne difficile à avaler… en plein hiver

Ford prévoit remplacer les chauffe-moteurs défectueux, mais en attendant, la consigne est claire : ne plus les utiliser. Une directive qui tombe mal, surtout pour les propriétaires vivant au Québec, dans les Prairies ou dans le nord de l’Ontario.

Autre conséquence concrète : les concessionnaires canadiens doivent neutraliser le chauffe-moteur sur tout véhicule neuf ou d’occasion invendu touché par le rappel avant la livraison, en installant un bouchon fileté et en rangeant le câble dans le coffre.

Les États-Unis aussi touché

Selon la NHTSA, Ford a émis trois rappels distincts aux États-Unis :

  • Premier rappel (116 672 véhicules)

    • Ford Focus 2013-2018

    • Ford Escape 2013-2019

    • Lincoln MKC 2015-2016

  • Deuxième rappel (2 403 véhicules)

    • Ford Focus RS 2016-2018

    • Ford Explorer 2019 et 2024

  • Troisième rappel (2 633 unités)

    • Chauffe-moteurs vendus comme accessoires pour divers modèles Ford et Lincoln 2013-2019

Un avis ultérieur aux concessionnaires élargit toutefois considérablement la portée du problème.

Une liste qui s’allonge

Des documents internes indiquent que les modèles suivants pourraient aussi être concernés :

  • Ford Fusion 2019-2020

  • Ford Ranger 2019-2024

  • Ford Bronco et Bronco Sport 2021-2024

  • Ford Maverick 2022-2024

  • Ford Escape 2020-2022

  • Ford Explorer 2016-2024

  • Lincoln Corsair 2020-2022

  • Lincoln MKC 2016-2019

Cela représente 68 083 véhicules supplémentaires, en plus des quelque 120 000 déjà ciblés initialement aux États-Unis.

Conclusion

Du point de vue canadien, ce rappel est particulièrement sensible. Le chauffe-moteur n’est pas un simple accessoire de confort ici, mais un élément clé de fiabilité hivernale. Même si le risque d’incendie demeure faible, Ford n’a d’autre choix que d’agir rapidement. Reste à voir à quelle vitesse les correctifs pourront être déployés chez les concessionnaires, alors que l’hiver est loin d’être terminé.

Avec des renseignements de Carscoops

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Le Dodge Hornet se vend presque à moitié prix aux États-unis

Le Dodge Hornet n’a jamais vraiment trouvé son public. Malgré un style d’inspiration italienne, un comportement routier convaincant et une palette de couleurs attrayante, les ventes sont restées décevantes. Résultat : Dodge a tiré un trait sur le modèle, et les concessionnaires s’empressent d’écouler les derniers exemplaires… à coups de rabais spectaculaires. Dans certains cas, les réductions frôlent les 50 % du prix d’origine, une situation rare pour un véhicule aussi récent.

Des Hornet neufs sous les 20 000 $

Pour les acheteurs encore intéressés par un Hornet neuf, les occasions sont étonnamment nombreuses — et pourraient même s’améliorer. Des modèles 2024 sont toujours en inventaire en 2026, ce qui pousse les concessionnaires à être particulièrement agressifs. Exemple frappant : un Hornet GT AWD 2024 neuf en Floride affiché à 19 748 $, alors que son PDSF initial était de 34 920 $. Cela représente un rabais de 43,4 %, sans condition liée à des programmes spéciaux. Certains exemplaires avec quelques kilomètres à l’odomètre descendent même sous les 18 000 $.

À ce prix, on obtient un VUS compact avec garantie complète du constructeur, pour un montant comparable à celui d’un Chevrolet Trax d’entrée de gamme — avec nettement plus de puissance et de raffinement.

La version R/T vaut-elle les kilomètres?

Les amateurs de technologie pourraient être tentés par la version hybride rechargeable R/T. Un exemplaire 2024 repéré au Connecticut affiche 13 300 miles (environ 21 400 km). Son prix d’origine était de 46 615 $, mais il est maintenant proposé à 22 452 $, soit une réduction de près de 52 %. Avec l’ensemble des incitatifs disponibles, certains acheteurs admissibles pourraient même faire chuter la facture à 19 452 $ avant taxes et frais, une économie totale de plus de 58 %. Le véhicule provient d’une flotte de démonstration, mais demeure couvert par la garantie du fabricant — un détail crucial.

Des performances toujours au rendez-vous

Le Hornet R/T conserve des arguments solides comme la traction intégrale, plus 48 km d’autonomie en mode 100 % électrique, 288 chevaux et un 0 à 100 km/h en environ 5,6 secondes. Il s’est montré agréable à conduire, bien équilibré et engageant — des qualités qui n’ont malheureusement pas suffi à compenser son positionnement prix initial trop ambitieux.

Une dernière chance à prix cassé

Ce n’est un secret pour personne : le prix élevé a largement contribué à l’échec commercial du Hornet. Maintenant que le modèle quitte définitivement le marché nord-américain, la situation s’est complètement inversée. Pour qui cherche un VUS compact bien équipé entre 20 000 $ et 25 000 $, le Hornet pourrait bien être l’une des aubaines les plus intéressantes du moment. Surveiller les annonces car les prix devraient aussi être plus bas dans nos concessionnaires.

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Un Kia Niro 2027 à l’image de l’EV3

Après une avalanche de nouveautés électriques plus tôt ce mois-ci — dont la présentation du EV2 et de plusieurs modèles GT — Kia démontre qu’elle n’abandonne pas ses modèles à combustion et hybrides. Le constructeur a dévoilé en Corée du Sud les premières images du Kia Niro 2027, fraîchement retouché à mi-carrière. Même s’il conserve des motorisations thermiques et hybrides, le lien avec l’électrique est évident. Les designers de Kia ont largement puisé dans le langage stylistique de leurs VUS électriques récents, notamment les EV2, EV3, EV5 et EV9.

Une face avant alignée sur les VÉ Kia

Le Niro adopte une nouvelle proue plus verticale et plus carrée, marquée par des feux de jour en forme de boomerang — un motif désormais emblématique des VÉ de la marque. La calandre disparaît visuellement au profit d’un bandeau couleur carrosserie entre les phares, une astuce efficace pour masquer les entrées d’air nécessaires au radiateur des versions à essence. Résultat : le Niro 2027 donne presque l’illusion d’être un véhicule électrique, du moins au premier regard.

Un arrière nettement modernisé

Si la structure centrale et les portières demeurent inchangées, l’arrière a été profondément retravaillé. Le Niro n’adopte pas les feux arrière en forme de Y des VÉ, mais reçoit un tout nouveau hayon au dessin plus épuré et contemporain. Comme sur le Sportage à moteur thermique, la plaque d’immatriculation migre du hayon vers le pare-chocs arrière. Un nouveau panneau noir, rappelant la forme des feux, complète l’ensemble. Le tout repose sur de nouvelles roues de 18 pouces.

Habitacle revu et technologie bonifiée

Les changements se poursuivent à l’intérieur. Le Niro reçoit une planche de bord redessinée dans sa partie supérieure, intégrant deux écrans numériques de 12,3 pouces jumelés — une configuration déjà vue sur les modèles EV numérotés et le Sportage. Le volant adopte aussi un nouveau dessin à deux branches, plus moderne.

Hybride, rechargeable ou électrique?

Kia promet plus de détails sur le millésime 2027 en mars prochain. Pour l’instant, aucune confirmation n’a été donnée quant à l’évolution des motorisations.

Actuellement, le Niro est offert avec :

  • un hybride de 139 ch (1,6 L),

  • un hybride rechargeable de 180 ch (1,6 L),

  • et une version 100 % électrique de 201 ch offrant jusqu’à 407 km d’autonomie (EPA).

Toujours aussi polyvalent et pratique

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Mazda retarderait ses plans de véhicules électriques à 2029 

Mazda s’apprêterait à reporter d’au moins deux ans, jusqu’en 2029, le lancement de son premier véhicule électrique entièrement développé à l’interne. Le constructeur japonais concentrerait plutôt ses efforts sur les motorisations hybrides, une décision qui s’inscrit dans un contexte de ralentissement marqué du marché des véhicules électriques, particulièrement aux États-Unis et en Europe. Basée à Hiroshima, Mazda fait partie des constructeurs arrivés tardivement dans le segment des VÉ. Selon des médias japonais, la production du premier VÉ maison ne débuterait pas avant 2029, alors qu’un lancement était initialement prévu pour 2027.

Chute des ventes de VÉ et incertitudes réglementaires

Cette hésitation s’explique notamment par l’instabilité du marché. Aux États-Unis, les nouvelles immatriculations de véhicules électriques ont chuté de 49 % en novembre, à la suite de l’abolition des crédits d’impôt fédéraux en 2025. Les marques traditionnelles ont été plus durement touchées que Tesla, toujours dominante dans le secteur.

À cela s’ajoutent les reculs observés dans les politiques d’incitation à l’électrification et les normes d’émissions, ainsi que l’imposition de nouveaux tarifs douaniers américains, qui compliquent les projets d’exportation depuis le Japon.

Mazda temporise officiellement

Mazda n’a toutefois pas confirmé officiellement ce changement de calendrier. « Cette information n’a pas été publiée par notre entreprise, a indiqué un porte-parole. Nous poursuivons le développement technologique de nos VÉ à batterie propriétaires dans le cadre de notre stratégie multisolution et déterminerons le moment de leur introduction en fonction des réglementations et de l’évolution des besoins des clients. »

Les hybrides, un pari logique pour le marché américain

Le recentrage sur les hybrides semble cohérent, surtout aux États-Unis, le marché le plus important de Mazda. Le CX-5, modèle le plus vendu de la marque à l’échelle mondiale, sera renouvelé cette année et devrait recevoir une nouvelle motorisation hybride vers 2027. Mazda n’est pas seule à ralentir ses ambitions électriques. Honda et General Motors ont également annoncé des reports ou des réductions d’investissements dans les VÉ.

Des objectifs VÉ revus à la baisse

En entrevue en novembre dernier, le PDG Masahiro Moro a reconnu que la trajectoire initiale devait être ajustée. Mazda prévoyait auparavant que les véhicules électriques représenteraient entre 25 et 40 % de ses ventes mondiales en 2030. Or, ce chiffre serait désormais de 25 % ou moins.

Des VÉ… mais surtout en Chine

Mazda commercialise déjà certains modèles électriques, comme le VUS EZ-60 et la berline EZ-6, mais ceux-ci sont développés conjointement avec le partenaire chinois Changan Automobile. Les VÉ entièrement Mazda devaient être assemblés à l’usine de Hofu, dans l’ouest du Japon, un plan rendu plus complexe par les tarifs américains imposés sous l’administration Trump.

Avec des renseignements d’Automotive News

 

 

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Audi Revolut F1 dévoile sa voiture R26 à Berlin

Jonathan Wheatley pose le cadre : bâtir aujourd’hui pour gagner demain

Pour Jonathan Wheatley, directeur d’équipe d’Audi Revolut F1 Team, la saison actuelle ne doit pas être vue comme un objectif en soi, mais comme la première pierre d’un projet conçu spécifiquement pour la Formule 1 de 2026. Son discours est clair : pas de recherche de résultats immédiats, mais une construction méthodique, validée étape par étape. Il ambitionne toutefois de gagner un championnat du monde d’ici 2030, un projet ambitieux pour une jeune écurie.

Wheatley insiste sur l’importance des jalons techniques — comme le premier démarrage du moteur — qu’il considère comme des preuves concrètes de la solidité du travail collectif entre l’Allemagne, la Suisse et le Royaume-Uni. Cette approche pragmatique reflète parfaitement l’état d’esprit requis pour affronter la nouvelle réglementation F1 2026, qui redistribuera profondément les cartes.

C’est dans ce contexte que s’inscrit le lancement officiel du projet Audi.

Un lancement mondial spectaculaire à Kraftwerk Berlin

Après plusieurs années de préparation minutieuse, Audi Revolut F1 Team a officiellement lancé sa nouvelle ère en Formule 1 lors d’un événement immersif tenu à Kraftwerk Berlin. Lumières, sons et mise en scène ont transformé l’ancienne centrale électrique en vitrine du futur du sport automobile.

Le choix de Berlin est hautement symbolique : une métropole tournée vers l’innovation, la culture et la technologie, en phase avec l’ambition d’Audi de dépasser le cadre traditionnel du paddock. L’événement sera d’ailleurs ouvert à certains fans dès le 21 janvier, sur inscription.

Audi affiche une ambition assumée

« Aujourd’hui marque plus qu’un lancement : c’est la déclaration publique d’une nouvelle ère pour Audi », a déclaré Gernot Döllner, PDG d’AUDI AG.
Audi vise clairement le long terme et annonce son intention de se battre pour le titre mondial d’ici 2030, avec un engagement total envers la Formule 1, perçue comme un catalyseur technologique et culturel pour l’ensemble du groupe.

Une identité visuelle forte pour la R26

Le dévoilement de la livrée officielle de la R26 a constitué le cœur de l’événement. Elle incarne la nouvelle philosophie de design Audi :

  • finition Titanium pour l’élégance technologique

  • fibre de carbone apparente pour la performance pure

  • accents Lava Red et anneaux Audi, exclusifs au projet F1

Cette identité s’étend à l’ensemble de l’écosystème de l’équipe : paddock, garage, motorhome et vêtements.

Partenariats stratégiques : Revolut et adidas

Le partenariat avec Revolut est présenté comme une alliance stratégique, bien au-delà d’un simple commanditaire. Il vise à réinventer l’engagement des fans et certains aspects opérationnels de l’équipe.

Audi a également dévoilé sa collection officielle conçue avec adidas, qui sera lancée mondialement le 19 février 2026, via une nouvelle plateforme de commerce électronique intégrant Revolut Pay.

Une structure 100 % constructeur, clé pour 2026

Pour Mattia Binotto, responsable du projet Audi F1, le principal atout du programme est son statut d’équipe constructeur intégrée. Audi contrôle l’ensemble de la chaîne technique :

  • unité de puissance à Neuburg (Allemagne)

  • châssis et ingénierie à Hinwil (Suisse) et Bicester (R.-U.)

Cette intégration totale est essentielle pour tirer pleinement parti de la nouvelle réglementation.

Une refonte technique majeure en 2026

La réglementation Formule 1 2026 représente l’un des plus grands bouleversements de l’histoire récente du championnat.

Notons au départ que la série maintien le moteur V6 turbo 1,6 L, mais supprime le MGU-H et le DRS. La puissance électrique est portée à près de 50 % de la puissance totale contre 20 % en 2025.  La voiture est aussi plus petite avec une largeur de 1m90 ( au lieu de 2 mètres) un empattement de 3m40 (au lieu de 3m60) et un poids total de 770 kg ( au lieu de 800). Une réglementation moteur qui fait plaisir à Audi reconnu pour son expertise en électrification et en efficience énergétique. Les voitures seront aussi propulsées par un carburant 100 % durable.

Aérodynamique active

Parmi les autres caractéristiques techniques, on retrouve des ailerons avant et arrière à géométrie variable avec deux modes principaux : faible traînée en ligne droite, appui élevé en virage. Il y a aussi une réduction de la dépendance à l’aérodynamique complexe. Ce implique un rôle accru du pilote dans la gestion de l’énergie et une nouvelle dimension tactique en course et en qualification

Les pilotes déjà alignés avec la vision

Nico Hülkenberg souligne le sérieux et la crédibilité du projet Audi, tandis que Gabriel Bortoleto parle d’un honneur immense de porter l’héritage des quatre anneaux en Formule 1. Tous deux voient dans la réglementation 2026 une opportunité unique pour un nouvel entrant bien préparé.

Conclusion

Audi arrive en Formule 1 au moment idéal. La réglementation 2026 remettra les compteurs à zéro, et l’approche méthodique prônée par Jonathan Wheatley est exactement celle qu’exige ce nouveau cycle. Audi ne vise pas un coup d’éclat, mais une montée en puissance logique — et c’est souvent ainsi que naissent les grands projets gagnants en F1.

 

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