Des collectionneurs d’une quarantaine de pays ont déboursé, dans certains cas, des millions de dollars pour s’offrir des… tas de ferraille ! Ces voitures faisaient partie de la collection secrète de Rudi Klein, qui a été l’objet d’une vente aux enchères « The Junkyard » très médiatisée de RM Sotheby’s, qui a eu lieu le 26 octobre.

L’encanteur anticipait des ventes totalisant environ 17 millions de dollars US. Toutefois, l’engouement des acheteurs a été si grand qu’elles ont atteint 29 616 400 $ US ! Tous les lots de la vente aux enchères ont trouvé preneur et certaines voitures ont même atteint des prix records.

Grande vedette de cette vente, la Mercedes-Benz 300 SL 1956 à carrosserie en alliage ayant appartenu au pilote et homme d’affaires italien Luigi Chinetti, une des 29 qui ont été fabriquées, a été vendue pour 9,4 millions US ! Initialement, les gens de RM Sotheby’s croyaient qu’elle serait raflée pour 4,5 à 6 millions de dollars US.

La vedette de la vente : une Mercedes-Benz 300 SL 1956 en alliage (ex-Luigi Chinetti) vendue 9 355 000 $ US.

La collection d’un ferrailleur

Il faut rappeler que cet encan, qui a eu lieu dans un quartier industriel de Los Angeles, proposait 550 lots d’une collection plutôt inusitée : celle du ferrailleur Rudi Klein, décédé en 2001. Tout au long de sa carrière, ce dernier avait récupéré des autos de grandes marques impliquées dans des accidents pour ensuite les revendre, entières ou en pièces, à prix d’or.

Des 550 lots inscrits au catalogue de la vente de RM Sotheby’s, 350 environ étaient offerts en ligne (principalement des pièces et des moteurs), alors que les 200 autres, qualifiés de « plus désirables », étaient réservés à la vente aux enchères. Ils comprenaient 68 autos (plusieurs plus ou moins endommagées et quelques-unes dans un état satisfaisant), de même que 138 moteurs et autres composantes mécaniques ou de carrosserie importantes.

Des prix à couper le souffle

Quelques-unes des automobiles vendues lors de cet encan étaient dans un assez bel état (le concept NSU, par exemple), ou encore elles avaient besoin « d’un peu d’amour » (des cabriolets Horch 780 Sport 1933 et Mercedes-Benz 370 S Mannheim 1931 notamment).

La plupart des autres, par contre, étaient beaucoup moins inspirantes, a priori du moins, parce qu’elles avaient été accidentées ou qu’elles étaient dans un état de délabrement avancé. Certaines des voitures, des Porsche tout particulièrement, étaient d’ailleurs tellement endommagées qu’on reconnaissait tout juste leur silhouette familière. Cela n’a toutefois pas empêché des acheteurs de se les approprier pour des prix dans les 5 chiffres ! Les prix des 10 lots les plus chers suffisent à couper le souffle :

1. Mercedes-Benz 300 SL 1956 en alliage (ex-Luigi Chinetti) : 9 355 000 $ US;
2. Mercedes-Benz 500 K Spécial 1935, un coupé carrossé par Sindelfingen (ex-Rudolf Caracciola) : 4 130 000 $ US;
3. Horch 855 Special 1939, une décapotable carrossée par Gläser : 3 305 000 $ US;
4. Iso Grifo A3/L Spider 1964, un prototype de Bertone : 1 875 000 $ US;
5. Lamborghini Miura P400 1968 : 1 325 000 $ US;
6. Mercedes-Benz 300 SL 1957 décapotable : 1 187 500 $ US;
7. Porsche 356 B 1600 1962, une décapotable carrossée par D’Ieteren : 1 160 000 $ US;
8. Lamborghini Miura P400 S 1969 : 967 500 $ US;
9. Porsche 356 A Carrera 1500 GS/GT 1959, un coupé carrossé par Reutter : 885 000 $ US;
10. Lamborghini Miura P400 1967 : 610 000 $ US.

Cinq détails intéressants au sujet de cette vente

Au sujet de cette vente inusitée, RM Sotheby’s nous apprend que…

1. Les enchérisseurs qui y ont participé provenaient de 39 pays différents et de 36 États des États-Unis.
2. Près du tiers des enchérisseurs participaient à une vente aux enchères pour la première fois.
3. Parmi les voitures qui étaient offertes, plusieurs étaient montrées au public pour la première fois depuis des décennies.
4. Pas moins de trois Lamborghini Miura figuraient au catalogue et elles ont été parmi les 10 lots vendus pour les plus grosses sommes d’argent, à des prix allant de 610 000 $ à 1 325 000 $ US qui reflètent l’attrait pour ces bolides exotiques et leur valeur en hausse sur le marché.
5. Outre ce trio (comprenant une Miura P400 S bleue dans un piteux état qui a tout de même été vendue près de 1 million de dollars US), un autre lot réunissant un moteur de Miura S 1970 et une caisse de pièces mécaniques diverses a été vendu pour la coquette somme de 216 000 $.

Photos : RM Sotheby’s

Le texte Encan « The Junkyard » : des collectionneurs payent des millions pour s’offrir des tas de ferraille provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

On n’a pas le choix de le répéter : la pire chose qui soit arrivée pour le marché des berlines intermédiaires est le virage vers les VUS qu’a pris le marché automobile depuis 10 ans. Il est une époque pas si lointaine où Honda et Toyota s’en mettaient plein les poches avec leur Accord et leur Camry, tandid que Hyundai essayait de leur voler le plancher avec sa Sonata.

Disons que les temps ont changé. En 2025, plus personne ne s’intéresse à la façon dont Hyundai peut positionner sa berline intermédiaire pour la distinguer de ses rivales japonaises. Le seul intérêt qu’on peut avoir à lorgner du côté de la Sonata est qu’il s’agit d’une bonne berline, somme toute assez basique malgré quelques flash du côté du design extérieur, et qu’elle existe en une version à quatre roues motrices.

La Sonata est à l’image de ce qu’est devenu le marché des berlines intermédiaires en 2025 : une réflexion après-coup, une arrière-pensée. C’est un peu beige, on va se le dire, et même si Hyundai a combiné au sein de la Sonata quelques-unes de ses composantes qui fonctionnent plutôt bien, en général, on sent que ça manque de bonne volonté.

Sous le capot, on a un quatre cylindres turbo qui se démène plutôt bien. Sa consommation moyenne se situe entre 9 et 10 litres aux 100 kilomètres, ce qui n’est pas révolutionnaire, mais n’est pas exagéré non plus. Et avec son prix de détail qui démarre un peu au-dessus des 33 000 $, mais qui se rapproche des 36 000 $ si vous voulez une version à quatre roues motrices, on n’a pas là une aubaine. Au moins, la Camry et plein d’autres berlines existent en une version hybride ou moins énergivore qui sera aussi plus pratique.

Pour ceux qui ont le logo de Hyundai de tatoué sur la poitrine, sachez que c’est la version N Line de la Sonata qui coûte 40 000 $. Celle-là est autrement plus dynamique : elle a droit à 290 chevaux et 311 livres-pied fournis par… un 4 cylindres turbo de 2,5 litres. La même chose que le modèle de base.

Dans les deux cas, d’ailleurs, le moteur est jumelé à une boîte automatique à 8 rapports. La transmission qui procure à la voiture une bonne partie de sa personnalité, qui est plus passive qu’on l’aurait souhaité. La tenue de route n’est pas parfaite, la voiture a tendance à valdinguer un peu, en tout cas, plus qu’on l’aurait voulu.

À bord, tout est correctement organisé, mais la configuration simpliste du tableau de bord commence déjà à sentir le vieux. Comme quoi les technologies dernier cri, les écrans tactiles, et tout ça, ça ne garde pas sa fraîcheur très longtemps. On se met à rêver à un écran central de 12,3 pouces qui serait un peu plus sombre et moins scintillant, surtout en soirée. On aimerait pouvoir réorganiser à son goût l’information affichée derrière le volant.

Évidemment, on aimerait pouvoir accéder aux réglages du véhicule sans avoir à quitter la route des yeux.

À l’arrière, il y a de la place pour trois personnes. La Sonata est quand même assez large. Son coffre fait 441 litres, ce qui n’est pas énorme, mais vous obtenez presque 3000 litres de volume utile si vous rabattez la banquette.

Bref, rien de particulièrement mauvais, mais rien d’exceptionnel non plus. Hyundai est clairement passé à autre chose, que ce soit ses VUS, ou sa gamme Ioniq, qui représentent clairement le futur de la marque.

Probablement que les acheteurs devraient en faire autant.

Le texte Hyundai Sonata: vieillir vite provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Hyundai lève enfin le voile sur son mystérieux Ioniq 9, un VUS électrique qui promet, selon le constructeur, de révolutionner le segment des véhicules familiaux. Ce VUS à trois rangées proche cousin du Kia EV9 est prévu pour une première mondiale en novembre 2024. Selon Hyundai, il introduit l’innovation esthétique et l’aérodynamisme dans un espace de vie ample et luxueux, mettant l’accent sur le confort des passagers.

Un design distinctif pour l’Ioniq 9

Le « 9 » de l’Ioniq 9 symbolise l’entrée de Hyundai dans le segment des grands VUS électriques, complétant la gamme aux côtés des Ioniq 5 et Ioniq 6. Reposant sur la plateforme E-GMP de Hyundai, ce modèle maximise l’espace intérieur pour offrir un confort optimal à tous les passagers. L’Ioniq 9 peut accueillir jusqu’à sept passagers et propose un volume de chargement généreux. Les sièges de la deuxième rangée sont réglables et inclinables, tandis que la troisième rangée offre un espace suffisant pour les adultes. L’habitacle est conçu pour minimiser le bruit et les vibrations, garantissant une expérience de conduite paisible et relaxante.

Entre style et performance

Avec son design « Aérosthétique », l’Ioniq 9 introduit une silhouette inspirée des navires, une ligne de toit incurvée et un empattement étendu. Cette combinaison donne à ce VUS un look fluide tout en intégrant des caractéristiques traditionnelles coréennes, notamment des lignes de style inspirées du vêtement Hanbok.

Les phares présentent les pixels paramétriques typiques des modèles Ioniq, et les jantes à rayons multiples renforcent son allure dynamique.

En route vers l’électrification totale

Le lancement de l’Ioniq 9 intervient alors que Hyundai célèbre son 100 millionième véhicule produit. On sait que la marque s’est fixé un objectif ambitieux de vendre deux millions de VÉ d’ici 2030, ce nouveau modèle s’inscrit donc dans cette stratégie.

Une première mondiale en novembre

Le lancement officiel est prévu pour le mois de novembre. On peut s’attendre à d’autres images et détails techniques d’ici là.

Contenu original de auto123.

Le texte Hyundai Ioniq 9 : des premières images du prochain VÉ de la marque coréenne provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Tous les êtres humains naissent libres et égaux, n’est-ce pas ? Ce privilège s’estompe cependant lorsqu’ils se trouvent dans un véhicule. L’écart entre les hommes et les femmes se creuse, l’iniquité s’invite à bord. La sécurité a un genre. Elle se décline au masculin.

Les véhicules modernes regroupent une pléthore d’éléments. Certains d’entre eux ont parfois plus d’une vocation. Les sièges en sont un bel exemple. Au-delà de leur design ou des technologies qu’ils abritent, ils jouent un rôle primordial : protéger les passagers lors d’un accident. Il importe toutefois de nuancer ce propos; le degré de protection qu’ils offrent varie en fonction du sexe de son occupant. Cette disparité a été mise en évidence dans de nombreuses études, dont certaines remontent aux années 60.

Les deux côtés de la médaille

La découverte de cette documentation, qui atteste que les femmes sont moins bien protégées que les hommes, a déterminé l’orientation des travaux d’Astrid Linder, ingénieure et directrice de la recherche sur la sécurité routière à l’Institut national suédois des routes et des transports. « Les données vous montreront qu’il y a une différence, mais ne vous diront pas pourquoi », explique-t-elle lors d’une visioconférence. « Afin de comprendre [ces différences], il faut bien sûr que la partie féminine de la population soit représentée. Si vous faites uniquement le test avec l’homme, vos questions demeureront sans réponses. »

Ce désir de comprendre a mené à l’élaboration du premier dispositif d’essai anthropomorphique (anthropomorphic test devices – ADT ou dummy) au monde, qui correspond à la moyenne de la population féminine. Le nouvel outil d’évaluation des sièges SET 50F (Seat Evaluation Tool – 50^e percentile – femme), conçu parallèlement avec son équivalent masculin SET 50M, a été dévoilé en 2023. Fruit d’une collaboration à laquelle Volvo et Toyota ont pris part, le duo a ouvert la porte à la création de connaissances biomécaniques inédites.

Au-delà de la taille

Mais avant d’exister « en chair et en os », le dummy femme a fait ses premières armes dans le cyberespace grâce au projet ADSEAT (Adaptive seat to reduce neck injuries for female and male occupants – siège adaptatif pour réduire les blessures au cou des occupants féminins et masculins).

Financé par l’Union européenne, en collaboration avec Humanetics, le premier fabricant mondial d’ATD, le programme prend son envol en 2009. Il mènera à la création d’une nouvelle génération de mannequins, basés sur une adulte de taille et de poids moyens (77 kg/170 lb, 175 cm/5,7 pi), d’où émerge EvaRID (Female Rear Impact Dummy), pionnière virtuelle de sa race. Précurseure de SET 50F, elle participe à des essais d’impacts arrière de faible intensité avec BioRID II, son pendant masculin. La question de la protection des occupants peut finalement être abordée dans les deux genres, une première dans les annales des tests de collision.

De concert, le duo contribuera à mettre en évidence l’influence du sexe, et d’autres facteurs, sur le risque de blessure par coup de fouet cervical, aussi appelé whiplash (voir encadré). « Le mouvement se développe de manière très différente en raison des divergences dans la taille et dans la façon dont le siège est occupé », précise Mme Linder. Mais les écarts entre les deux groupes ne s’expliquent pas uniquement par la forme, la taille et la position de conduite des individus. La géométrie de leur bassin diffère, ainsi que leur musculature; le cou des hommes est plus musclé et leur colonne vertébrale, plus résistante. Même la composition interne des os varie de l’un à l’autre.

À la lumière des données recueillies dans le cadre du projet, Mme Linder s’attendait à ce qu’ADSEAT crée un effet d’entraînement. « Le modèle virtuel existait et la suite logique consistait à développer un équivalent physique afin de confirmer par des tests que ce qui a été fait dans les simulations correspond à ce dont nous avons besoin dans le monde réel. Or, ça ne s’est pas produit, du moins à ce moment-là. » Humanetics n’a pas vu l’intérêt commercial de matérialiser la nouvelle venue. Toutefois, l’entreprise propose sa version virtuelle dans son catalogue.

Pour l’heure, SET 50F demeure unique en son genre, mais quiconque voudrait la dupliquer peut accéder librement à toutes les données.

En Amérique du Nord, la National Highway Transport Safety Administration (NHTSA) – une division du ministère des Transports – et l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) – un groupe indépendant de recherche sur la sécurité, parrainé par les assureurs automobiles – effectuent des tests de collision. Contrairement à celle de l’Euro NCAP (European New Car Assessment Program), leur liste actuelle d’évaluations n’inclut pas le test du coup de fouet cervical, blessure qui impacte une majorité de femmes. Bien qu’ils existent, ces tests ne sont pas réglementés par les Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), qui dictent les normes de sécurité relatives au design, à la construction et à la durabilité. La conception des véhicules étant directement influencée par les résultats des tests effectués par la NHTSA, l’IIHS et l’Euro NCAP, tout biais dans la manière dont ils sont éprouvés se répercute sur la façon dont ils sont fabriqués. Ainsi, si ces tests ne donnent pas la priorité aux femmes, les constructeurs automobiles n’apporteront pas nécessairement des changements pour mieux les protéger.

Encore aujourd’hui, le dummy homme tient le rôle principal dans la plupart des évaluations réalisées par les divers organismes et les constructeurs. En 1978, époque où le premier ATD entre au service de la NHTSA, le choix d’un modèle masculin allait de soi, puisque les hommes étaient plus nombreux à utiliser ce mode de transport (62,3 % au Québec)[1]. Même si 44 ans plus tard la proportion de femmes titulaires de permis de conduire a presque atteint la parité (48,4 %), elles continuent d’être sous-représentées dans l’équipe de cascadeurs.

Le dummy femme a dû patienter jusqu’en 2003 avant de pouvoir participer aux essais de la NHTSA, mais encore… Bien qu’elle occupe parfois le poste de pilotage, elle est la plupart du temps reléguée au second plan, à titre de passagère. Et, contrairement à son homologue, qui correspond à 50 % des hommes, la version féminine n’incarne que le 5^e percentile de sa cohorte. Modèle réduit de son alter ego (dont les mesures datent des années 70), elle arbore tout de même « certains attributs de son sexe ». Celle qu’on proclame porte-parole de son espèce ne mesure que 150 cm (4,11 pi) et pèse 50 kg (108 lb). De dire que son gabarit est désuet serait un euphémisme. Avec ces mensurations, elle possède par contre plus d’un avantage; elle peut personnifier à la fois une femme et un enfant de 12 ou 13 ans !

L’offre et la demande

Mme Linder convient que les technologies ont contribué à rendre les véhicules plus sécuritaires, mais souligne qu’il reste du chemin à parcourir. « Aujourd’hui, je suis consciente que les femmes ne sont pas représentées, peu importe la direction ou la gravité de la collision. […] Je considère comme illogique que la moitié de la population ne soit pas prise en compte. » Elle ajoute que l’intégration d’ADT féminins correspondant au 50^e percentile dans les tests constitue une étape cruciale. « Si les deux sexes prennent part aux évaluations, la compréhension du fonctionnement spécifique d’un siège, si l’on parle de siège, s’en trouvera améliorée. » Elle précise toutefois que « la force motrice pour faire avancer les choses et combler l’écart de sécurité entre les hommes et les femmes ne viendra pas de l’industrie. Il faut du leadership et un engagement de la société ». Elle appelle à un effort concerté de l’industrie, des régulateurs et des consommateurs pour assurer une protection égale pour tous.

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ENCADRÉ (233):

L’inégalité en matière de sécurité pèse lourd à l’échelle planétaire, tant sur le plan humain que sur le plan financier :

• Les impacts arrière de faible gravité (à une vitesse inférieure à 25 km/h) comptent pour 60 % des accidents.
• Les coups de fouet cervical (whiplash) qui découlent de ce type d’accident sont les blessures les plus fréquemment signalées dans les demandes d’indemnisation de l’assurance automobile.
• À bord des véhicules modernes, le risque est presque deux fois plus élevé chez les femmes (7 %) que chez les hommes (4 %)[2]. Elles sont également plus nombreuses à en garder des séquelles.
• Certains systèmes anti-coup de fouet récemment mis au point ont révélé qu’ils protégeaient moins bien les femmes que les hommes[3].
• Chaque année, le coup de fouet cervical affecterait environ 800 000 citoyens de l’Union européenne et son impact socio-économique avoisine les 10 milliards d’euros[4].
• Deb Fischer, sénatrice du Nebraska, a déposé en mai 2024 le projet de loi She DRIVES. Il vise à moderniser les tests de sécurité des véhicules et à imposer l’utilisation de mannequins féminins pour les essais de collision. En plus de sauver des vies et de réduire le nombre de blessures, il permettrait d’économiser des milliards de dollars.

[1] Données et Statistiques 2022, SAAQ

[2] Kullgren et al., 2020

[3] Average male and female virtual dummy model (BioRID and EvaRID) simulations with two seat concepts in the Euro NCAP low severity rear impact test configuration (https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/28622848/)

[4] Whiplashkommisionen 2005

Le texte Les femmes dans l’angle mort de la sécurité automobile provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile