L’hiver peut sérieusement réduire l’autonomie de votre voiture électrique (VE). Selon les experts, il est courant de perdre jusqu’à 30 % d’autonomie lorsque les températures chutent. Voici 8 conseils essentiels pour vous aider à tirer le meilleur parti de votre VE durant la saison froide.

1. Garez votre VE dans un garage

Si possible, garez votre VE dans un garage. Même non chauffé, un garage protège la batterie contre les températures extrêmes. Selon Richard Reina, directeur de formation produit chez CARiD.com, “une différence de quelques degrés peut aider la batterie à conserver sa charge plus longtemps”.

2. Programmez votre départ

La programmation de votre départ permet de préconditionner la batterie et l’habitacle. Casey Donahue, PDG d’Optiwatt, recommande d’utiliser des applications comme Optiwatt pour chauffer la batterie et maximiser l’autonomie avant de prendre la route.

3. Préconditionnez avant de charger

Le préconditionnement avant la recharge est crucial. Une batterie froide se décharge plus rapidement et limite l’efficacité du freinage régénératif. Chauffez la batterie pour améliorer les performances générales.

4. Chargez intelligemment

Chargez votre VE pendant la nuit pour commencer la journée avec une batterie pleine. Une charge complète compense les pertes d’autonomie dues au froid.

5. Utilisez le mode Éco et limitez les accessoires électriques

Le mode Éco réduit la consommation d’énergie en limitant certaines fonctions, comme la puissance d’accélération ou le chauffage. Selon Reina, “les sièges chauffants consomment moins que le chauffage habitacle”. Réduisez également la température du chauffage pour préserver la batterie.

6. Préparez votre VE pour l’hiver

• Gonflez vos pneus correctement.
• Évitez les accélérations rapides.
• Retirez les charges inutiles pour réduire le poids total.
  Ces pratiques, courantes pour les voitures thermiques, sont tout aussi utiles pour les VE.

7. Planifiez vos recharges publiques

Les bornes de recharge peuvent être prises d’assaut en hiver, surtout lors des week-ends et des vacances. Planifiez votre itinéraire et privilégiez les stations avec plusieurs bornes pour éviter les longues attentes.

8. Préparez-vous au pire

Pour les longs trajets ou en cas de tempête, préparez un kit de survie comprenant :

• Des vêtements chauds, couvertures et nourriture.
• Un chargeur portable pour téléphone.
• Une petite pelle pour déneiger votre véhicule.
  Chargez également votre batterie à 100 % avant tout mauvais temps et surveillez les alertes météo.

Conclusion

En suivant ces astuces hivernales, vous pouvez maximiser l’autonomie et la performance de votre voiture électrique, tout en restant en sécurité sur la route. Avez-vous d’autres conseils pour l’hiver ? Partagez-les dans les commentaires !

Le texte 8 conseils pour optimiser l’autonomie et les performances de votre voiture électrique en hiver provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) aux États-Unis a annoncé l’ouverture d’une enquête préliminaire concernant 877 710 véhicules produits par General Motors (GM). Cette démarche fait suite à des rapports faisant état de pannes moteur. Cette enquête concerne des modèles de Chevrolet Silverado, GMC Sierra, Chevrolet Tahoe, Chevrolet Suburban, GMC Yukon et Cadillac Escalade produits entre 2019 et 2024. Tous ces véhicules sont équipés du moteur V8 L87.

Détails des problèmes signalés

Selon le régulateur de sécurité automobile, les plaignants ont rapporté des défaillances des roulements pouvant entraîner soit une saisie du moteur, soit un percement du bloc moteur par la bielle. Une telle panne pourrait provoquer une perte de puissance motrice, augmentant ainsi le risque d’accident. Cependant, le rapport de la NHTSA précise qu’aucun accident ni incendie n’a été signalé. La NHTSA a reçu 39 plaintes et plusieurs rapports de terrain émis dans le cadre du système d’alerte précoce. Les propriétaires de véhicules ont également signalé qu’aucun signe précurseur de défaillance n’était détectable avant que le moteur ne tombe en panne.

Objectifs de l’enquête préliminaire

Également appelée évaluation préliminaire, l’enquête vise à déterminer l’ampleur et la gravité du problème potentiel, ainsi qu’à évaluer pleinement les problèmes liés à la sécurité. De son côté, General Motors a déclaré qu’elle continuerait à coopérer avec la NHTSA dans cette affaire.

Avec des renseignements de Reuters

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En 2024, nous avons eu droit au lancement de la version électrique du Porsche Macan. Le plan initial était que ce modèle venait remplacer graduellement la version à essence, qui ne serait pas renouvelée au bout de son cycle de production.

Or, la façon dont le marché du véhicule électrique se comporte à travers la planète, avec des fluctuations qui inquiètent sur certains marchés, pourrait forcer Porsche à revoir son plan.

Une nouvelle génération du Macan à essence?

Le site Autocar, citant des sources anonymes, rapportait hier que Porsche envisageait la possibilité de proposer une nouvelle génération du Macan à essence.

Une autre des possibilités étudiées serait de modifier le Macan électrique pour l’équiper d’un groupe motopropulseur hybride rechargeable où un moteur à essence servirait de générateur pour augmenter l’autonomie.

La popularité de ce type d’approche croît à travers l’industrie. La nouvelle marque électrique du groupe Volkswagen, Scout, prévoit une telle configuration pour sa camionnette Terra et son VUS Traveler.

Chez Stellantis, Ram a annoncé que la version à prolongateur d’autonomie de sa camionnette 1500 serait produite avant la version tout électrique. General Motors a déjà annoncé le retour de cette technologie que l’on a déjà vue avec la Chevrolet Volt.

Le Macan électrique, un succès

Quant au nouveau Macan électrique, il a connu un excellent départ. Lancé à l’automne, il a quand même été écoulé à raison de 18 278 unités. Cependant, Porsche est prudente, car avec sa berline Taycan, elle a vu le modèle connaître un départ canon, mais par la suite subir une baisse importante. On parle de 49 % en 2024, par rapport à 2023.

Il y a quelques années, Porsche parlait d’une gamme où 80 % de ses ventes seraient tout électriques en 2030. La compagnie a revu ses plans l’été dernier. Il est clair que les modèles à essence vont côtoyer ceux tout électriques sur une période plus longue qu’initialement prévu.

Il faudra voir, donc, ce que la compagnie va décider avec son Macan à essence, dont la production devait prendre fin d’ici l’année prochaine. Pour le Cayenne, la compagnie a confirmé l’été dernier qu’une version à essence serait vendue au-delà de 2030, même si la variante 100 % électrique doit se pointer en 2026.

Le même sort pourrait être réservé à la Panamera, ainsi qu’à la 911.

Contenu original de auto123.

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La gouverneure de l’état du Michigan, Gretchen Whitmer, a prévenu la future administration Trump que les tarifs anticipés de 25 % sur les importations en provenance du Canada et du Mexique pourraient nuire à l’industrie automobile américaine et faire augmenter le prix des véhicules.

Cette dernière a déclaré le tout lors d’un discours tenu à Détroit. Selon elle, l’imposition de droits de douane affecterait les chaînes d’approvisionnement, ralentirait les lignes de production et supprimerait « des emplois des deux côtés de la frontière ».

C’est le site Automotive News qui nous rapporte cette nouvelle. Gretchen Whitmer en rajoute :

« Pensez-y : 70 % de toutes les pièces automobiles que nous fabriquons dans le Michigan sont directement envoyées chez nos voisins… Le seul gagnant dans cette équation est la Chine. Elle n’aimerait rien de plus que de nous voir paralyser l’écosystème automobile américain par nos propres moyens. C’est une question de sécurité nationale. »

Comme elle l’a rappelé, plusieurs pièces automobiles traversent la frontière plusieurs fois avant de faire partie d’un véhicule assemblé. Elle a aussi souligné qu’un quart des 700 milliards USD d’échanges commerciaux annuels entre le Canada et les États-Unis passe par la frontière Detroit-Windsor.

« Chaque fois qu’une pièce automobile du Michigan traverse la frontière et est taxée, ces coûts sont répercutés sur le concessionnaire », a déclaré Whitmer. « Parfois, cela se produit plusieurs fois au cours de la production. Cela signifie que vous paierez plus cher pour acheter un Chevrolet Silverado, réparer le moteur de votre Ford Mustang ou remplacer l’aile de votre Jeep Grand Cherokee. »

D’autres chiffres hallucinants ont été avancés, dont celui concernant les dix principaux constructeurs qui possèdent des usines au Mexique. Ces derniers ont assemblé 1,4 million de modèles au cours des six premiers mois de 2024. Du nombre, 90 % ont été achetés par des Américains.

Le grand patron de Ford, Jim Farley, a déclaré la semaine dernière qu’une grande partie de la chaîne d’approvisionnement de son entreprise dépendait de pays du monde entier et que les droits de douane constituaient un véritable défi.

Gretchen Whitmer a déclaré qu’elle et son bureau avaient eu des discussions actives avec le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, et d’autres responsables canadiens « pour explorer les moyens de collaborer sur les tarifs douaniers, de réduire le coût des affaires et de protéger l’industrie et les consommateurs du Michigan ».

Donald Trump a menacé d’imposer des tarifs de 25 % dès son entrée en fonction le 20 janvier prochain. Le temps commence à presser.

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Bien sûr, les avions l’ont pour une tout autre raison. Dans nos anciennes, la boite noire (rarement d’une autre couleur) est le régulateur de voltage, ou la boite de contrôle, plus souvent nommée de cette façon.

Très tôt, au début de l’ère automobile, il a fallu charger la batterie. C’était plutôt simple, un générateur de courant tournait, et il était de faible capacité, puisque le système électrique était très léger, avec sans ou peu d’accessoires. Alors, le générateur, peu importe sa vitesse de rotation, chargeait la batterie. Il y avait un interrupteur ON/OFF souvent monté sur celui-ci, qui mettait en marche le générateur, et le déconnectait du circuit une fois le moteur arrêté. En résumé, au début de l’ère automobile, un générateur de faible puissance fonctionnait sans contrôle, il était soit ON ou soit OFF.

Venu plus tard, les accessoires. Les phares à filaments, moteur de chaufferette etc. Un générateur de plus grande puissance fût nécessaire pour éviter de drainer la batterie, si tous les accessoires étaient utilisés en même temps. L’idée de construire un générateur plus puissant était d’une évidence comme le soleil en plein jour, sauf que, si le générateur est plus puissant en ampères, et qu’il n’est pas contrôlé, il va surcharger la batterie. Si on prend par exemple les premiers générateurs qui avaient une capacité de 10 ou 15 ampères maximum, cette capacité de charge n’affectait pas beaucoup la batterie, et il y avait l’allumage qui consommait un peu, au final la batterie était chargée, mais pas surchargée. Avec la venue des générateurs plus puissants, il fallait les contrôler, puisque si on charge sans contrôle, une batterie sans arrêt avec 45 ampères, à un certain moment, on va parler de surcharge, et forcément on va raccourcir sa vie utile.

La boite de contrôle s’est «ajustée» avec le temps pour passer d’un simple interrupteur ON/OFF à un accessoire de contrôle du voltage et de l’ampérage, et sans oublier, toujours sa fonction ON/OFF.

La majorité des régulateurs de voltage ont 3 relais à l’intérieur. Un va servir pour connecter et déconnecter du circuit le générateur (ou bien sûr, l’alternateur), un va servir en équipe avec son voisin, à contrôler le voltage, et l’autre de l’ampérage.

Le relais ON/OFF fonctionne automatiquement, il ne va pas se mettre à ON avec la clef de démarrage. La partie tournante du générateur va se charger de le mettre en marche. La partie tournante qui se nomme l’induit, est du fait de sa fonction, magnétisé d’office. Ce qui lui confère une propriété de transformer ce magnétisme au moment de la mise en marche du moteur, en courant pour faire «cliquer ON» ce relai en excitant le courant dans le bobines fixe à l’intérieur. Et logiquement, une fois que le moteur arrête de tourner, l’induit s’arrête aussi, le courant cesse de circuler dans le circuit du relai ON/OFF, et les pointes se séparent, le générateur n’est plus connecter au circuit de la voiture. Si ce relai devenait défectueux, et que les pointes restaient souder ensemble, la batterie va se drainer dans le générateur durant l’arrêt. Si vous avez un problème de décharge de batterie fréquent. Vérifier si le générateur reste très chaud quand le moteur est froid, vous aurez donc compris que la boite de contrôle est hors d’usage, et que c’est elle qui vous causait ce problème.

Les deux autres relais travaillent ensemble. Quand la batterie a été utilisée, de l’acide s’est séparé de l’eau et a investi les plaques de pâte dans la batterie, ce qui augmente la résistance à la charge. La boite de contrôle s’en rend compte, et force le générateur à charger la batterie au prorata de la dépense fait juste avant. Une fois l’acide retourné dans l’eau, la résistance à la charge n’est plus la même, et le régulateur baisse la charge nécessaire.

Il y a deux petites résistances souvent derrière le régulateur, une va suivre la charge de la batterie, mais l’autre est intéressante, elle va mesurer la température ambiante, autrement dit, elle va signaler au relai si il fait trop chaud sous le capot. La charge va automatique baisser pour préserver la batterie. Et, en hiver, ou dans les moments plus frais, elle va augmenter la charge pour compenser pour la faible température, car une batterie garde moins bien sa charge par temps froid.

Les ajustements devraient se mesurer avec le couvercle monté. Il arrive que le magnétisme interne change quelques peu quand le couvercle n’est pas installé pour la lecture après réglage.

Pour faire les réglages il faut impérativement une batterie chargée et en bon état. Sinon les données seront faussées, ou voir même impossible à régler. Un régulateur usé pourra être ajusté, mais souvent son réglage se modifie seul rapidement. Dans ces cas, il vaut mieux le remplacer. Un régulateur de voltage dur longtemps, il est facile de faire au moins 30000 miles (50000 KM) avec un régulateur.

Cette petite boite noire est géniale dans sa conception pour les années où elle fût crée. C’est une pièce fiable qui fait un excellent travail sur nos anciennes d’origine.

Le texte Les avions ont une boite noire, les voitures anciennes pour la plupart, aussi. provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile