Toyota lance une voiture électrique avec système autonome avancé en Chine

Toyota prévoit de lancer son premier modèle de voiture électrique équipé d’un système de conduite autonome avancé similaire au “Full Self-Driving” de Tesla pour le marché chinois l’année prochaine, selon l’une de ses coentreprises chinoises. La coentreprise avec le groupe d’État Guangzhou Automobile Group vise à restaurer la part de marché du constructeur japonais en Chine en rattrapant ses concurrents chinois sur les technologies des hybrides, des batteries et des véhicules intelligents.

Lancement du Bozhi 3X VUS en 2025

Lors d’un événement à Guangzhou ce vendredi, GAC Toyota a annoncé une série d’objectifs d’innovation. La GAC Toyota a déclaré qu’elle lancerait l’année prochaine le Bozhi 3X SUV comme premier modèle équipé du système permettant une assistance avancée à la conduite pour le stationnement et la navigation sur les autoroutes et les routes urbaines. Cela garantirait sa position de leader dans les offres de technologie de conduite autonome parmi toutes les marques étrangères en Chine.

Collaboration avec Momenta et Huawei

GAC Toyota développe ce système en collaboration avec Momenta Global, une startup spécialisée dans les logiciels de conduite autonome pour les constructeurs automobiles, notamment Mercedes-Benz (MBGn.DE). L’entreprise collabore également avec Huawei pour utiliser le logiciel d’exploitation de véhicules de ce dernier, à partir d’une berline électrique qui sera lancée en 2025 pour le marché chinois. Le constructeur automobile a également annoncé qu’il déploierait une batterie lithium fer phosphate entre 2026 et 2027, ce qui pourrait réduire le coût de production de son véhicule électrique bZ4X de 40 %.

Déclin des ventes de Toyota en Chine

Toyota s’est classée cinquième parmi toutes les marques par ventes de voitures en Chine au cours des quatre premiers mois de cette année, avec une baisse de 22 % par rapport à la même période en 2023, selon les données de l’Association des constructeurs automobiles de Chine.

Avec des renseignements de Reuters

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Une nouvelle batterie qui donne presque 200 km de recharge en 4 minutes

  • Nyobolt dévoile une batterie révolutionnaire pour VÉ

  • Des batteries plus petites et plus efficaces pour un avenir plus vert

  • Les grands constructeurs automobiles s’intéressent à la technologie de Nyobolt

Une batterie révolutionnaire de Nyobolt charge 193 Kilomètres en 4 Minutes

Une nouvelle batterie pour véhicules électriques, développée par la société britannique Nyobolt, a réussi à se recharger de 10 à 80 % en seulement quatre minutes et 37 secondes. Installée sur un prototype unique de voiture de sport, la batterie de 35 kWh a été rechargée avec un chargeur rapide DC de 350 kW. Nyobolt précise que les quatre premières minutes de charge se font à un courant constant de 500A, offrant une autonomie estimée à 193 kilomètres selon la norme WLTP. À pleine charge, la batterie fournit une autonomie de 250 kilomètres (WLTP).

Des batteries plus petites et efficaces

Bien que la batterie soit relativement petite par rapport aux véhicules électriques modernes, cela démontre qu’avec une charge rapide et efficace, les constructeurs pourraient intégrer des batteries plus légères et plus compactes dans leurs véhicules. Certes, les distances d’autonomie à long terme diminueraient, mais l’avantage est que les temps de charge seraient considérablement réduits. Les grands constructeurs automobiles promettent également des temps de charge rapides pour les batteries futures. Toyota, par exemple, affirme que sa technologie de batterie à l’état solide offrira une autonomie de 965 kilomètres et des temps de charge de 10 minutes.

De nombreux avantages

Des batteries plus petites nécessiteraient moins de ressources naturelles, réduisant ainsi l’impact environnemental global du véhicule. Les passionnés de voitures en bénéficieront également : la voiture de sport électrique de Nyobolt pèse seulement 1 250 kg, ce qui signifie une meilleure maniabilité et des voitures plus excitantes pour les amateurs, même dans un futur électrique. “Nyobolt élimine l’obstacle de la charge lente et contraignante, rendant l’électrification attrayante et accessible à ceux qui n’ont pas le temps pour des temps de charge longs ou l’espace pour un chargeur à domicile,” déclare Shane Davies, directeur des systèmes de batteries pour véhicules.

Durée de vie prolongée et une charge ultra rapide

Les batteries Nyobolt ont une longue durée de vie. Selon l’entreprise, les cellules ont effectué plus de 4 000 cycles de charge rapide complète, ce qui équivaut à 965 000 kilomètres de conduite. De plus, elles ont conservé 60 % de leur capacité initiale. Nyobolt affirme que cette batterie est le fruit d’une décennie de recherche dirigée par les scientifiques de l’Université de Cambridge, la professeure Clare Grey CBE et le Dr Sai Shivareddy. Le duo a inventé des supercondensateurs de pointe.

Les grands constructeurs déjà intéressés

La capacité de la batterie à se recharger à des vitesses élevées (sans impact sur la durée de vie de la batterie) est due aux cellules à faible impédance, qui génèrent moins de chaleur que les autres cellules. Cela facilite la gestion des niveaux de puissance plus élevés lors de la charge de la batterie. Les matériaux d’anode dans les cellules lithium-ion permettent aux électrons de se transférer rapidement entre la cathode et l’anode.

Développée et conçue en collaboration avec Callum, la firme d’ingénierie d’Ian Callum, qui a réalisé des projets remarquables, la batterie a été conçue pour une production en petite série. Cela signifie que ces batteries pourraient être utilisées dans les voitures de série; la production augmentera à 1 000 unités en 2025. Et il semble que les grands constructeurs automobiles y prêtent attention. Nyobolt serait en pourparlers avec huit constructeurs qui souhaitent utiliser cette technologie révolutionnaire. Il sera intéressant de voir quelle marque arrivera sur le marché avec cette technologie en premier, car elle aura sans doute un avantage.

Avec des renseignements de Carbuzz

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Fuite d’huile moteur entre la transmission et le moteur : un problème courant

Aujourd’hui, nous aborderons un sujet commun mais agaçant pour les amateurs de voitures anciennes : la fuite d’huile moteur entre la transmission et le moteur. Ce problème, très répandu sur les véhicules d’avant 1980, est souvent perçu comme une fatalité.

Pourquoi cette fuite est-elle si fréquente ?

La cause principale réside dans la conception d’étanchéité de l’époque. Les ingénieurs automobiles des années 1980 ont réalisé des avancées remarquables, mais la qualité des joints d’étanchéité laissait à désirer. En effet, le système utilisé était un joint en corde tressée contenant de l’amiante. Cette corde, composée de deux morceaux placés dans une gorge, formait un cercle autour du vilebrequin. Contrairement aux joints en caoutchouc modernes, cette méthode avait une efficacité limitée.

Comment fonctionnait ce joint en corde ?

Lorsque le vilebrequin comprimait la corde, celle-ci s’étendait sur environ ¼ de pouce, répartissant ainsi la pression. En comparaison, un joint en caoutchouc touche le vilebrequin sur une largeur de seulement 25 millièmes, ce qui est bien plus efficace pour empêcher les fuites d’huile. Le joint en corde fonctionnait correctement lorsqu’il était neuf, mais avec le temps, il s’écrasait et laissait passer de plus en plus d’huile.

Les limitations du système d’étanchéité de l’époque

Le système d’étanchéité d’antan comportait également une canalisation pour récupérer l’huile s’échappant des coussinets et la renvoyer dans le carter. Cependant, cette canalisation avait ses limites. Lorsque les moteurs vieillissaient et que les coussinets laissaient passer plus d’huile, le joint en corde n’était pas capable de contenir ce flux excessif, ce qui entraînait des fuites importantes.

Remplacement du joint : une tâche complexe

Remplacer ce joint en corde est loin d’être une tâche aisée. Si une des moitiés du joint, celle placée dans le capuchon du coussinet, peut être changée relativement facilement, l’autre moitié nécessite de retirer le vilebrequin et tout ce qui l’entoure. En effet, la gorge où est logée cette corde fait partie intégrante du bloc moteur.

Les défis de la réparation sur une voiture ancienne

Ne vous attendez pas à une réparation simple lorsqu’il s’agit de remplacer le joint arrière ou de réparer une voiture ancienne. Chaque intervention réserve son lot de surprises, comme le besoin de remachiner la surface de contact avec la corde, de refaire le vilebrequin ou de remplacer les coussinets. Sans parler des réparations supplémentaires nécessaires, comme le joint du convertisseur de couple pour les transmissions automatiques ou l’embrayage pour les transmissions manuelles.

Conclusion : une réparation temporaire mais nécessaire

Corriger cette fuite est possible, mais la réparation est souvent temporaire comparée à la durabilité des moteurs modernes. La conception des systèmes d’étanchéité d’aujourd’hui est beaucoup plus avancée. Toutefois, si le remplacement du joint est effectué sans résoudre les fuites excessives des coussinets, la réparation ne durera pas. Il est crucial de bien entretenir et réparer les composants affectés pour prolonger la vie de votre moteur.

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Mercedes Investit 20 milliards dans des moteurs à combustion plus propre

Après avoir admis que ses objectifs d’électrification étaient trop ambitieux, Mercedes investit maintenant des sommes colossales dans les moteurs à combustion.

Dans une interview accordée à la publication allemande Wirtschaftswoche, le PDG de Mercedes, Ola Källenius, a déclaré que la technologie des moteurs à combustion interne “durerait bien jusqu’aux années 2030”. Afin de garantir que les moteurs à essence respectent des réglementations de plus en plus strictes, des investissements massifs sont nécessaires.

Cette année seulement, l’étoile à trois branches dépense 14 milliards d’euros (environ 15 milliards de dollars au taux de change actuel) pour sa division de voitures particulières. Les fonds sont réservés à la “technologie de combustion de haute technologie”, mais aussi à l’électrification et à la numérisation. Bien que le dirigeant germano-suédois n’ait pas précisé combien Mercedes dépense pour les moteurs à combustion, il a admis que c’était “plus d’argent que prévu”.

Investissements pour les moteurs de la Classe S

Källenius a évoqué la Classe S et la mise à jour prévue du modèle pour 2026 : “Nous avons investi beaucoup plus dans la mise à jour de la nouvelle Classe S à moteur à combustion que nous ne le faisons habituellement pour un lifting.” L’objectif de Mercedes est de porter ses groupes motopropulseurs conventionnels “au plus haut niveau technologique”. Sans ces investissements massifs dans les moteurs à essence et diesel, la marque de luxe “verrait soudainement ses activités de moteurs à combustion stagner en 2027 ou 2028.”

Il faisait référence aux réglementations Euro 7 et China 7 et à la nécessité de mettre à jour les moteurs pour qu’ils fonctionnent de manière plus propre afin de répondre à des normes d’émissions plus strictes. L’objectif est que Mercedes modifie tous les “moteurs à combustion et combinaisons de transmissions pertinents” pour éviter de payer des amendes massives. Källenius a mentionné que les futurs moteurs seraient en partie électrifiés, donc attendez-vous à voir encore plus d’hybrides dans la gamme.

La réalité rattrape Mercedes

Mercedes sait qu’elle doit s’adapter maintenant que la transition vers les véhicules électriques ne se déroule pas comme prévu. Il y a trois ans, la marque annonçait que les voitures hybrides rechargeables et entièrement électriques représenteraient environ 50 % des ventes annuelles d’ici 2025. Cependant, cela est désormais très improbable. À un moment donné, l’entreprise a même déclaré qu’elle serait entièrement électrique d’ici 2030 dans certains pays “où les conditions de marché le permettent.”

Après avoir été confrontée à la réalité, Mercedes n’a pas d’autre choix que de réajuster ses objectifs. Elle vise maintenant à ce que les hybrides et les voitures électriques représentent la moitié des livraisons d’ici la fin de la décennie. L’objectif ultime de devenir neutre en carbone d’ici 2040 n’a pas changé, selon Källenius.

Il a réfuté les rumeurs selon lesquelles l’entreprise annulerait le développement d’une plateforme pour la prochaine génération d’EQS : “Le projet avance à grande vitesse.” De plus, Mercedes ne renonce pas à ses plans pour les huit gigafactories promises, qui construiront des batteries pour soutenir ses ambitions électriques. Cependant, les installations seront prêtes “un peu plus tard” que prévu initialement.

Collaboration et Développements Futurs

Il y avait également un rapport intéressant plus tôt cette année sur le fait que Mercedes testait sa majestueuse voiture électrique EQS avec un moteur à combustion pour prolonger l’autonomie. La grande voiture électrique aurait été équipée d’un petit moteur deux cylindres turbo de 1,0 litre monté à l’avant. Cependant, les essais auraient été arrêtés.

Mercedes a également conclu un accord avec Geely pour travailler conjointement sur des moteurs hybrides qui seront intégrés dans les modèles Volvo. Le géant automobile chinois a une expertise dans les prolongateurs d’autonomie, y compris un accord distinct avec Renault. La nouvelle division Horse se spécialise dans les moteurs à combustion, y compris ceux développés comme prolongateurs d’autonomie.

Avec des renseignements de Motor 1

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Mercedes-Benz Investit 20 milliards dans des moteurs à combustion plus propre

Après avoir admis que ses objectifs d’électrification étaient trop ambitieux, Mercedes-Benz investit maintenant des sommes colossales dans les moteurs à combustion.

Dans une interview accordée à la publication allemande Wirtschaftswoche, le PDG de Mercedes-Benz, Ola Källenius, a déclaré que la technologie des moteurs à combustion interne “durerait bien jusqu’aux années 2030”. Afin de garantir que les moteurs à essence respectent des réglementations de plus en plus strictes, des investissements massifs sont nécessaires.

Cette année seulement, l’étoile à trois branches dépense 14 milliards d’euros (environ 15 milliards de dollars au taux de change actuel) pour sa division de voitures particulières. Les fonds sont réservés à la “technologie de combustion de haute technologie”, mais aussi à l’électrification et à la numérisation. Bien que le dirigeant germano-suédois n’ait pas précisé combien Mercedes dépense pour les moteurs à combustion, il a admis que c’était “plus d’argent que prévu”.

Investissements pour les moteurs de la Classe S

Källenius a évoqué la Classe S et la mise à jour prévue du modèle pour 2026 : “Nous avons investi beaucoup plus dans la mise à jour de la nouvelle Classe S à moteur à combustion que nous ne le faisons habituellement pour un lifting.” L’objectif de Mercedes-Benz est de porter ses groupes motopropulseurs conventionnels “au plus haut niveau technologique”. Sans ces investissements massifs dans les moteurs à essence et diesel, la marque de luxe “verrait soudainement ses activités de moteurs à combustion stagner en 2027 ou 2028.”

Il faisait référence aux réglementations Euro 7 et China 7 et à la nécessité de mettre à jour les moteurs pour qu’ils fonctionnent de manière plus propre afin de répondre à des normes d’émissions plus strictes. L’objectif est que Mercedes-Benz modifie tous les “moteurs à combustion et combinaisons de transmissions pertinents” pour éviter de payer des amendes massives. Källenius a mentionné que les futurs moteurs seraient en partie électrifiés, donc attendez-vous à voir encore plus d’hybrides dans la gamme.

La réalité rattrape Mercedes-Benz

Mercedes sait qu’elle doit s’adapter maintenant que la transition vers les véhicules électriques ne se déroule pas comme prévu. Il y a trois ans, la marque annonçait que les voitures hybrides rechargeables et entièrement électriques représenteraient environ 50 % des ventes annuelles d’ici 2025. Cependant, cela est désormais très improbable. À un moment donné, l’entreprise a même déclaré qu’elle serait entièrement électrique d’ici 2030 dans certains pays “où les conditions de marché le permettent.”

Après avoir été confrontée à la réalité, Mercedes n’a pas d’autre choix que de réajuster ses objectifs. Elle vise maintenant à ce que les hybrides et les voitures électriques représentent la moitié des livraisons d’ici la fin de la décennie. L’objectif ultime de devenir neutre en carbone d’ici 2040 n’a pas changé, selon Källenius.

Il a réfuté les rumeurs selon lesquelles l’entreprise annulerait le développement d’une plateforme pour la prochaine génération d’EQS : “Le projet avance à grande vitesse.” De plus, Mercedes ne renonce pas à ses plans pour les huit gigafactories promises, qui construiront des batteries pour soutenir ses ambitions électriques. Cependant, les installations seront prêtes “un peu plus tard” que prévu initialement.

Collaboration et Développements Futurs

Il y avait également un rapport intéressant plus tôt cette année sur le fait que Mercedes testait sa majestueuse voiture électrique EQS avec un moteur à combustion pour prolonger l’autonomie. La grande voiture électrique aurait été équipée d’un petit moteur deux cylindres turbo de 1,0 litre monté à l’avant. Cependant, les essais auraient été arrêtés.

Mercedes a également conclu un accord avec Geely pour travailler conjointement sur des moteurs hybrides qui seront intégrés dans les modèles Volvo. Le géant automobile chinois a une expertise dans les prolongateurs d’autonomie, y compris un accord distinct avec Renault. La nouvelle division Horse se spécialise dans les moteurs à combustion, y compris ceux développés comme prolongateurs d’autonomie.

Avec des renseignements de Motor 1

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Les véhicules électriques performent mal dans l’enquête de qualité de J.D. Power

Une des affirmations populaires parmi les partisans des véhicules électriques (VES) est qu’ils nécessitent moins d’entretien et sont moins chers à utiliser que les véhicules à essence. Cependant, l’étude de qualité initiale 2024 de J.D. Power suggère que ce n’est peut-être pas le cas, car les propriétaires de VES signalent bien plus de problèmes que leurs homologues possédant des véhicules à essence.

Comparaison des problèmes signalés

L’organisation évalue les véhicules en fonction du nombre de problèmes par 100 unités (PP100). Cette année, la 38e année de l’étude, les véhicules à essence et diesel ont enregistré en moyenne 180 PP100, contre 266 PP100 pour les VE et les véhicules hybrides rechargeables (PHEV). J.D. Power a noté que même Tesla, le géant des VE, n’a pas bien performé cette année, ses clients signalant des problèmes avec des commandes de clignotants et d’essuie-glaces peu conventionnelles.

Les marques en tête du classement

Ram a été la meilleure marque globale en termes de qualité initiale, tandis que Porsche a été la meilleure marque de luxe.

Technologies avancées et problèmes de possession

Les véhicules électriques possèdent souvent plus de fonctionnalités technologiques avancées que les modèles à essence, ce qui peut compliquer l’expérience de possession initiale. Les VE ont signalé beaucoup plus de problèmes liés aux technologies embarquées que les véhicules à essence comparables, avec 30 % de problèmes supplémentaires pour des éléments tels que les commandes, les systèmes d’infodivertissement, et plus encore.

Problèmes communs aux véhicules à essence et électriques

D’autres problèmes ont affecté à la fois les propriétaires de véhicules à essence et électriques. Les systèmes avancés d’assistance à la conduite (ADAS) peuvent déclencher de fausses alertes, irritant les conducteurs et provoquant un stress inutile. Les rappels pour vérifier les sièges arrière, qui émettent une alerte pour vérifier la présence d’animaux, d’enfants ou d’autres objets, ont ajouté 1,7 PP100 aux scores des véhicules dans l’ensemble de l’enquête, certains propriétaires ayant signalé qu’ils pensaient que les rappels étaient liés aux ceintures de sécurité, et non aux passagers arrière oubliés.

De plus, Apple CarPlay et Android Auto, deux des fonctionnalités les plus populaires des nouveaux véhicules, figuraient parmi les 10 principaux problèmes pour les nouveaux propriétaires de véhicules. Les acheteurs ont déclaré avoir eu des difficultés à connecter leurs téléphones ou à les maintenir connectés, un problème significatif quand plus de la moitié des utilisateurs d’Apple et 42 % des utilisateurs de Samsung ont indiqué qu’ils utilisaient ces technologies.

Des résultats à relativiser pour les véhicules électriques

Bien que l’enquête montre que les VE ne sont pas exempts de problèmes, elle ne doit pas être interprétée comme une indication que la motorisation électrique est la cause des réponses quelque peu négatives. Les constructeurs bourrent les modèles électriques de technologies dernier cri et exagèrent le design et l’ergonomie pour les rendre plus futuristes et attrayants, ce qui peut compliquer l’expérience de possession. La tendance ne montre aucun signe de ralentissement, mais l’étude de J.D. Power indique qu’il serait peut-être sage pour les constructeurs de ralentir un peu.

Avec des renseignements d’Autoblog

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Un jour de paye de 56 milliards de dollars pour Elon Musk

Tesla prétend qu’Elon Musk a gagné sa bataille juridique concernant son énorme rémunération de 56 milliards de dollars parce que les actionnaires ont voté en faveur de cette compensation, malgré l’annulation de celle-ci par un juge plus tôt cette année. Cette affirmation figure dans un document judiciaire rendu public ce jeudi.

Le soutien des actionnaires

Le dépôt de Tesla intervient deux semaines après que les actionnaires de l’entreprise ont voté pour ratifier le package d’options sur actions de 2018. Tesla a organisé ce vote suite à une décision de janvier d’un juge du Delaware annulant la compensation, en raison de l’implication inappropriée de Musk dans le processus de négociation et des informations trompeuses fournies aux actionnaires sur des détails clés.

Une relation tendue avec Tesla

L’incertitude entourant l’affaire pèse sur la relation de Musk avec Tesla, qui fait face à des ventes ralenties et à une concurrence accrue. Musk a déclaré qu’il pourrait développer certains produits en dehors de l’entreprise s’il n’obtient pas une part de propriété plus importante.

Les arguments de Tesla

Tesla a avancé ses arguments dans sa proposition sur la manière dont la juge, Kathaleen McCormick de la Cour de la Chancellerie du Delaware, devrait rédiger une ordonnance finale pour mettre en œuvre la décision de janvier. Tesla a déclaré que l’ordonnance finale devrait stipuler que « le jugement est prononcé en faveur des défendeurs ».

Les revendications des actionnaires

L’équipe juridique des actionnaires souhaite que la juge maintienne sa décision initiale annulant la rémunération de Musk. Ils veulent également qu’elle ordonne à Tesla de leur verser potentiellement des milliards de dollars en actions Tesla en tant que frais d’avocat.

Tesla estime que des frais équitables pourraient être aussi bas que 13,6 millions de dollars. Ce jeudi, McCormick a ordonné aux parties de commencer à préparer des mémoires exposant leurs points de vue sur l’impact du vote des actionnaires sur l’affaire. Elle a également demandé aux parties de s’accorder sur une date à la fin juillet ou au début août pour des arguments oraux sur la question.

Prochaines étapes dans la bataille juridique

McCormick entendra les arguments oraux sur les frais d’avocat le 8 juillet et pourrait prendre au moins quelques semaines avant de rendre sa décision. Même si elle ne revient pas sur sa décision de janvier, elle pourrait reconnaître que le vote des actionnaires démontre qu’il y avait peu de valeur à gagner l’affaire, car les actionnaires de Tesla souhaitent cette compensation record. Cela affaiblirait la demande des avocats des plaignants, basée sur la valeur qu’ils ont apportée à l’entreprise en annulant le package de rémunération.

Avec des renseignements de Reuters

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La Chine pourrait livrer un tiers des véhicules mondiaux d’ici 2030, selon un rapport

Les marques automobiles chinoises devraient atteindre une part de marché mondiale de 33 % d’ici 2030, avec une pénétration significative de 20 % sur le marché mexicain, selon un rapport de la firme de conseil AlixPartners.

Les défis pour les constructeurs occidentaux

Malgré les politiques protectionnistes mises en place par les États-Unis pour protéger leur marché domestique, les constructeurs chinois continuent leur progression vers la domination mondiale grâce à leurs offres de véhicules électriques.

Les annonces récentes des fabricants chinois

Les analystes d’AlixPartners ont souligné que les constructeurs chinois ont multiplié les annonces concernant la production de véhicules électriques à batterie en dehors de la Chine. BYD, Chery et Great Wall ont annoncé des projets de production au Mexique. BYD et Great Wall ont également des projets de fabrication au Brésil et en Europe, tandis que SAIC MG, Chery, LeapMotor et Geely ont annoncé des productions en Europe.

Les efforts pour éviter la production chinoise compliqués

Les tarifs ne font probablement que gagner du temps et rien de plus. En fin de compte, avec l’établissement de la production locale, notamment en Europe, les tarifs perdront leur impact.

En mai dernier, l’administration Biden a augmenté les tarifs sur les véhicules électriques chinois à 102,5 %, contre 27,5 % auparavant. Malgré cela, les fabricants chinois pourraient tirer parti de l’accord États-Unis-Mexique-Canada, permettant aux véhicules d’entrer aux États-Unis sans droits de douane si 75 % des pièces proviennent d’Amérique du Nord et 40 % de régions où les salaires sont de 16 $ de l’heure ou plus. Cependant, le gouvernement américain pourra revoir cet accord en 2026 en collaboration avec le Canada et le Mexique.

Un marché mondial difficile pour les constructeurs locaux

Selon AlixPartners, la part de marché des marques chinoises en Europe devrait doubler pour atteindre 12 % d’ici 2030, et plus que doubler en Russie pour atteindre 69 %. La part de marché des marques chinoises devrait tripler en Amérique centrale et en Amérique du Sud pour atteindre 28 % et presque quadrupler au Moyen-Orient et en Afrique pour atteindre 39 %. Les marques chinoises devraient également atteindre une part de marché de plus de 30 % en Asie du Sud et en Asie du Sud-Est, contre seulement 3 % en 2024. Les marques chinoises dominent déjà le marché domestique avec une part de 59 % et devraient atteindre 72 % d’ici 2030. « Pour les entreprises étrangères, cela signifie essentiellement un marché en contraction », a ajouté Wakefield.

Les avantages uniques des constructeurs chinois

Les fabricants chinois bénéficient de subventions gouvernementales importantes leur permettant de proposer des véhicules à des prix défiant toute concurrence. Par exemple, la BYD Seagull est vendue à moins de 11 000 $, alors que le prix moyen d’une transaction pour un véhicule électrique aux États-Unis en avril était de 55 242 $, selon Kelley Blue Book.

Une « culture des heures supplémentaires » en Chine permet aux entreprises de lancer de nouveaux véhicules et des mises à jour produits plus rapidement que leurs concurrents étrangers. Certaines entreprises de matériaux pour batteries en Chine ont été accusées de recourir au travail forcé.

Les fabricants automobiles en Chine ont des années d’expérience dans la production de véhicules électriques, et les consommateurs chinois sont en avance sur les Américains en matière de demande de fonctionnalités sophistiquées basées sur les logiciels. L’écosystème des véhicules en Chine a été conçu pour soutenir les motorisations électriques et les mises à jour logicielles à distance qui maintiennent les véhicules à la pointe de la technologie. En moyenne, les marques non chinoises restent sur le marché pendant 5,4 ans, tandis que les marques chinoises de véhicules électriques et hybrides y restent pendant 1,6 an, selon AlixPartners.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Honda lance la production de la Civic Hybride 2025 en Ontario

Un nouveau chapitre pour Honda au Canada

Un investissement stratégique de 1,38 milliard de dollars

Objectif : 100 % de véhicules électrifiés d’ici 2040

Honda a officiellement lancé la production de la Civic Hybride 2025 au Canada. C’est la première fois que ce modèle emblématique est fabriqué sur le sol canadien, un tournant majeur qui a lieu dans l’usine de Honda située à Alliston, en Ontario.

Cette étape importante découle d’un investissement substantiel de 1,38 milliard de dollars, entamé par Honda en 2022 pour renforcer ses capacités de production au Canada. Désormais, l’usine d’Alliston est devenue le principal site de production en Amérique du Nord pour les modèles CR-V et Civic Hybride.

Jean Marc Leclerc, président et chef de la direction de Honda Canada Inc., a déclaré : « Honda of Canada Manufacturing est une belle histoire d’innovation canadienne qui investit stratégiquement dans la technologie et ses collaborateurs en vue de l’électrification. Les entreprises comme Honda font face à une grande complexité et à de nombreux défis alors que nous évoluons et transformons notre activité vers un avenir électrifié. Nous avons déjà accompli beaucoup, mais il nous reste encore du chemin à parcourir pour que les véhicules électriques à batterie et à pile à combustible représentent 100 % de nos ventes de véhicules en Amérique du Nord d’ici 2040. »

Les deux lignes de production de Honda Canada Manufacturing à Alliston sont désormais capables de fabriquer des véhicules hybrides. Honda prévoit que la Civic Hybride représentera 60 % des ventes de la Civic au Canada. Par ailleurs, Honda envisage également la construction d’une usine de batteries pour véhicules électriques à Alliston, en vue de produire les cellules pour ses futurs véhicules électriques.

Avec des renseignements de Motor Illustrated

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Volkswagen K70 : l’ancêtre de la Golf

Il y a des voitures qui marquent l’histoire, mais qui ne passent pas à l’histoire, du moins dans l’esprit des gens. La Volkswagen K70 fait partie de cette liste, elle qui est venue offrir quelque chose de nouveau chez Volkswagen au début des années 70, elle qui allait ouvrir la voie à la mythique Golf qui a fait ses débuts en 1974, ainsi qu’à la Passat qui a été lancée en 1973.

Produite de 1970 à 1974, la K70 n’était pas une mauvaise voiture, mais elle s’est avérée être un échec financier important pour la marque. La raison ? Il faut regarder du côté de NSU pour comprendre.

Un rachat important

En 1969, Volkswagen rachète NSU, un constructeur allemand qui connaît des difficultés financières. La compagnie travaillait alors au développement de la K70, une voiture qui devait venir épauler la Ro80 dans la gamme. À l’origine, un moteur rotatif devait lui être greffé, mais les problèmes de fiabilité de la Ro80 ont fait en sorte qu’on a décidé d’y aller avec une approche plus traditionnelle.

Cependant, les coûts de développement important du moteur rotatif de la Ro80, ainsi que ses problèmes de fiabilité, ont fait que les ventes n’ont pas été au rendez-vous, ni la rentabilité.

Volkswagen vient donc à la rescousse en 1969 avec le rachat de l’entreprise. Elle fait même d’une pierre deux coups en mariant NSU avec une autre firme qu’elle avait acquise en 1964, Auto Union.

Audi venait de naître, même si l’on allait parler du groupe Audi un peu plus tard seulement.

La K70

Lorsque Volkswagen achète NSU, la K70 était sur le point d’arriver sur le marché. Un prototype avait été présenté au Salon de Genève de 1969, immédiatement après l’acquisition. Volkswagen va donc poursuivre le projet pour le mener à terme.

La K70 allait devenir la première voiture à moteur refroidi à eau de Volkswagen, ainsi que la première profitant d’une configuration à traction plutôt qu’à propulsion. D’accord, ce n’était pas un produit Volkswagen propre, mais elle a le mérite d’être la première voiture de l’entreprise à profiter de cette approche et à porter le logo de la marque.

Cependant, la facture pour le développement allait s’avérer être importante. La raison est bien simple. Volkswagen avait assuré sa rentabilité avec des modèles intéressants et uniques, mais surtout avec des produits dont l’interchangeabilité des pièces était la pièce maîtresse pour maintenir les coûts de production le plus bas possible. Or, la K70 ne porte pas de pièces provenant du groupe Volkswagen. Elle va donc être très dispendieuse à fabriquer, et sera vendue à un prix en conséquence lorsqu’elle va se pointer chez les concessionnaires.

Une mort annoncée

En raison de ses coûts de production, l’avenir s’annonçait difficile pour la K70. Pourtant, il ne s’agissait pas d’un mauvais produit. La voiture était bien construite et agréable à conduire. Sa direction avait été vantée pour sa précision et la rétroaction qu’elle offrait aux conducteurs. Le comportement de la K70 était dynamique sur la route.

Malheureusement, la voiture ne sera jamais profitable.

En 1973, Volkswagen lance la Passat, un modèle qui allait venir remplacer la K70 dans la gamme. Puis, en 1974, Volkswagen lance la Golf. A-t-on besoin d’en dire plus ?

La compagnie va néanmoins produire un peu plus de 210 000 exemplaires de la K70 entre 1970 et 1974, ce qui fait qu’il est quand même possible d’en trouver sur le marché de l’occasion… européen. Attentions aux coûts d’entretien… et à la recherche de pièces.

La K70 n’aura été que de passage, mais elle aura toujours le mérite d’avoir été la première Volkswagen à moteur refroidi à l’eau, ainsi qu’à traction. On ne pourra jamais le lui enlever.

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