Les constructeurs américains vont mettre l’accent sur les moteurs thermiques pour 2026

Les concessionnaires automobiles Nord-Américain (NADA) sont réunis à Las Vegas pour décider des stratégies de l’année qui se présente à nous. Nous devrrions voir un mélange de motorisations en pleine mutation. La disparition du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ aux États-Unis pour les acheteurs de véhicules électriques devrait freiner la croissance du segment, même si l’industrie s’attend à une période d’ajustement avant que la demande naturelle ne se stabilise. Pendant ce temps, le Canada vient de remettre le 5 000 $ du fédéral sur la table.

Parallèlement, la décision de l’administration Trump de suppriumer les pénalités liées au non-respect des normes de consommation — combinée à un recul anticipé des réglementations sur les émissions — offre aux constructeurs la possibilité de prolonger la carrière de leurs modèles à essence, souvent plus rentables.

Autre tendance notable : plusieurs marques ont terminé 2025 avec des ventes record d’hybrides. Cette technologie pourrait gagner encore en popularité et reléguer les hybrides rechargeables au second plan, surtout dans un contexte réglementaire plus permissif. Les véhicules électriques à autonomie prolongée (EREV) commencent également à attirer les consommateurs cherchant une alternative crédible à l’essence.

Les moteurs à essence reprennent de la vigueur

La décision du Congrès de retirer à la Californie le droit d’imposer ses propres normes d’émissions, ainsi que le projet fédéral d’assouplir les règles CAFE, éloignent l’industrie américaine des objectifs stricts de ventes de véhicules zéro émission. Certains constructeurs et concessionnaires critiquaient déjà les politiques de l’ère Biden, estimant qu’elles forçaient une électrification plus rapide que la demande réelle du marché.

Dans ce contexte, General Motors et Ford ont annoncé la conversion d’une partie de leur capacité de production de VÉ vers des modèles à essence, notamment des camionnettes et des VUS — segments parmi les plus profitables. Chez Stellantis, le ton est clair. Son PDG Antonio Filosa a évoqué « d’énormes » opportunités pour accroître la production de véhicules à moteur V8.

Les ventes de VÉ menacées sans incitatifs

La loi adoptée en juillet a mis fin au crédit fédéral de 7 500 $ après le 30 septembre. Résultat : plusieurs marques ont enregistré des ventes record au troisième trimestre avant l’échéance… suivies d’un net recul.

Selon Cox Automotive, les ventes de VÉ ont chuté de 36 % au quatrième trimestre par rapport à l’année précédente et de 46 % comparativement au trimestre précédent. SAu Canada, les ventres de VÉS ont chuté de 41 % en 2025.

Malgré tout, le solide troisième trimestre a permis au marché américain de signer son deuxième meilleur résultat annuel, en baisse de seulement 2 % par rapport à 2024.

Les obstacles demeurent toutefois bien connus : prix élevés, réseau de recharge encore insuffisant et anxiété liée à l’autonomie. En réaction, plusieurs constructeurs révisent leur portefeuille de produits. Ford a notamment annulé le programme du F-150 Lightning, tandis qu’Acura a mis fin au ZDX, développé avec GM.

Hybrides et EREV : le compromis pragmatique

Les hybrides conventionnels — sans prise — gagnent rapidement du terrain aux États-Unis. Leur principal avantage : aucune adaptation requise pour l’utilisateur, tout en offrant une consommation réduite.

Stellantis devrait lancer cette année des versions à autonomie prolongée du Ram 1500 et du Jeep Grand Wagoneer. Le groupe a même annulé sa gamme nord-américaine d’hybrides rechargeables pour 2026 afin de privilégier les hybrides classiques et les EREV.

Ford suit une trajectoire similaire avec une camionnette électrique à autonomie prolongée appelée à remplacer le Lightning. Dans ce type d’architecture, le moteur à essence agit comme génératrice, permettant d’augmenter l’autonomie tout en limitant coûts et complexité.

Conclusion

On assiste clairement à un réalignement stratégique plutôt qu’à un abandon de l’électrification. Les constructeurs cherchent surtout à protéger leurs marges tout en suivant le rythme réel du consommateur — historiquement plus lent que celui dicté par la réglementation.

Le grand gagnant à moyen terme pourrait bien être l’hybride, perçu comme la solution la plus rationnelle durant cette transition énergétique. Quant aux VÉ, leur prochaine phase de croissance dépendra largement des infrastructures et du coût des batteries — pas seulement des politiques publiques.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Les constructeurs américains vont mettre l’accent sur les moteurs thermiques pour 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Waymo vaut plus que vos constructeurs préférés

Les chiffres donnent le vertige. Alphabet vient de signer un chèque monumental. La maison-mère de Google injecte 16 milliards de dollars dans sa filiale Waymo. Cette nouvelle ronde de financement propulse la valeur de l’entreprise à 126 milliards de dollars américains. C’est une somme très importante.

Pour mettre les choses en perspective, c’est plus que la valeur boursière de Ford et de General Motors réunies. Pourtant, Waymo ne vend pas une seule voiture aux consommateurs.

Elle vend des kilomètres. Et les investisseurs parient que nous achèterons bientôt tous nos déplacements de cette façon.

Cette valorisation s’explique par une domination technique du marché dans lequel Waymo opère. Cruise, la division de GM, ne se relève pas de ses déboires des dernières années. Tesla promet des robotaxis, mais ses échéanciers glissent toujours.

Waymo a le champ libre. Ses voitures autonomes circulent déjà massivement. Elles effectuent 400 000 courses chaque semaine. Ce n’est plus de la science-fiction. C’est un service commercial réel.

Les investisseurs détestent l’incertitude, et apparemment, ils aiment les monopoles. Ils voient en Waymo le futur « Google de la route ».

L’argent obtenue d’Alphabet servira à financer une expansion agressive. Waymo débarquera dans 20 nouvelles villes cette année. Des tests vont débuter à Londres et à Tokyo. La technologie va s’exporter.

Elle semble validée, d’ailleurs. Les statistiques internes montrent une réduction de 90 % des blessures graves par rapport aux conducteurs humains. Cet argument pèse lourd dans la balance.

Cette nouvelle hégémonie soulève toutefois des questions. Google devient le maître de nos itinéraires. L’entreprise connaît déjà nos recherches et nos courriels. Elle saura bientôt exactement où nous allons et quand.

Les villes risquent de voir leur transport en commun cannibalisé par ces flottes privées. Le prix de la course reste à la discrétion d’un seul acteur dominant.

Tout ça soulève une question : est-ce que l’ère du conducteur humain tire à sa fin?

Le texte Waymo vaut plus que vos constructeurs préférés provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Buick rentre au bercail, mais à quel prix?

General Motors a longtemps importé des véhicules Buick directement de Chine. C’était une anomalie sur le marché nord-américain. Cette stratégie vient de frapper un mur qui s’appelle Trump.

Le constructeur a confirmé que la prochaine génération du Buick Envision sera assemblée aux États-Unis. L’étiquette « Made in China » disparaîtra de la portière. Cette décision ne relève pas du patriotisme. Elle répond à une logique comptable froide. Les tarifs douaniers imposés par Washington font mal.

L’administration américaine cible agressivement les véhicules chinois. Les taxes à l’importation explosent. GM ne peut plus absorber ces coûts supplémentaires. Le calcul économique ne tient plus la route.

Forcément, le syndicat des travailleurs de l’automobile (UAW) savoure ce moment. Il dénonçait ces importations depuis des années. Le syndicat voit enfin des emplois revenir au Michigan.

L’usine d’assemblage de Warren, au Michigan, héritera probablement du mandat. C’est une bouffée d’oxygène pour le secteur manufacturier local. Les travailleurs américains assembleront ce véhicule qui est assez populaire pour qu’on parle d’une renaissance, ces dernières années chez Buick.

Sauf que cette victoire a un coût. Produire aux États-Unis coûte beaucoup plus cher qu’en Chine. Et GM devra refiler cette facture à quelqu’un. L’acheteur se trouve au bout de la chaîne. Le prix du prochain Envision va grimper.

Une hausse de prix pourrait tuer le modèle. Audi, BMW et Lexus ne feront aucun cadeau à Buick.

Les ventes du Envision ont déjà baissé de manière significative l’an dernier. GM tente un pari risqué pour sauver une marque en perte de vitesse.

Le texte Buick rentre au bercail, mais à quel prix? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

L’usine CAMI de GM en Ontario pourrait être vendue

L’avenir de l’usine CAMI d’Ingersoll, actuellement à l’arrêt, pourrait bientôt prendre un tournant inattendu. Selon un rapport initialement publié par GM Authority, General Motors serait en discussion pour vendre le site au groupe belge Dumarey, une entreprise active dans les secteurs automobile, industriel, marin, hors route et de l’hydrogène. Le projet à l’étude viserait à relancer la production des fourgons électriques BrightDrop, mais cette fois pour alimenter le marché européen. GM demeure toutefois prudent. « Le site CAMI continue d’être évalué pour des opportunités futures et nous n’avons rien de plus à partager pour le moment », a déclaré Natalie Nankil, directrice des communications produits et technologies chez GM Canada.

Dumarey : un partenaire qui connaît déjà GM

Même si le PDG Guido Dumarey n’a pas encore visité l’usine, une tournée serait prévue dans les prochaines semaines. Le groupe — anciennement Punch — n’est pas un inconnu pour GM. En 2020, il a acquis le centre d’ingénierie des groupes motopropulseurs de GM à Turin. En 2022, il a annoncé le développement d’une version à pile à combustible à hydrogène du V8 Duramax de 6,6 litres. Dumarey a aussi tenté une de reprise des opérations de Holden en Australie avait aussi été évoquée en 2015, sans aboutir. Autrement dit, Dumarey a déjà démontré un appétit pour la reprise d’actifs industriels complexes.

Une usine au passé stratégique

Si la transaction se concrétise, elle illustrera une tendance lourde : les grands constructeurs rationalisent leurs actifs, tandis que des groupes spécialisés reprennent des installations pour des projets plus ciblés — souvent électrifiés ou liés à l’hydrogène. Pour le Canada, l’enjeu dépasse la simple vente d’une usine. Il s’agit de préserver une masse critique industrielle à un moment où la géopolitique commerciale redessine les chaînes d’approvisionnement. La vraie question : Ottawa acceptera-t-il de voir un site subventionné passer sous pavillon étranger sans garanties solides sur l’emploi? Dans tous les cas, CAMI devient un baromètre de la compétitivité manufacturière canadienne.

Emplois : un espoir… avec des zones d’ombre

Au moment de la fin de BrightDrop, CAMI employait environ 1 200 travailleurs, soit moins de la moitié des quelque 3 000 employés à l’époque des VUS compacts. Une vente pourrait représenter une lueur d’espoir pour les salariés inscrits sur des listes de rappel. Toutefois, certaines informations indiquent que les régimes de retraite pourraient être compromis dans une éventuelle transaction — un point qui risque de devenir hautement sensible.

Une industrie canadienne sous pression

Cette possible vente survient alors que GM vient aussi d’éliminer un quart de travail à Oshawa, entraînant 500 pertes d’emplois. Le contexte global est difficile avec les États-Unis imposent actuellement des tarifs d’environ 25 % sur les véhicules assemblés au Canada. L’objectif affiché est de rapatrier la production et les emplois au sud de la frontière. Stellantis a déjà déplacé la production du Jeep Compass vers l’Illinois, laissant l’usine de Brampton dans l’incertitude.

Dans ce climat, un repreneur étranger pourrait paradoxalement devenir la meilleure chance de remettre CAMI en activité.

Conclusion

Si la transaction se concrétise, elle illustrera une tendance lourde : les grands constructeurs rationalisent leurs actifs, tandis que des groupes spécialisés reprennent des installations pour des projets plus ciblés — souvent électrifiés ou liés à l’hydrogène. Pour le Canada, l’enjeu dépasse la simple vente d’une usine. Il s’agit de préserver une masse critique industrielle à un moment où la géopolitique commerciale redessine les chaînes d’approvisionnement. Ottawa acceptera-t-il de voir un site subventionné passer sous pavillon étranger sans garanties solides sur l’emploi? Dans tous les cas, CAMI devient un baromètre de la compétitivité manufacturière canadienne.

Avec des renseignements de GM Authority

Le texte L’usine CAMI de GM en Ontario pourrait être vendue provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Nissan va relancer le Xterra comme modèle 2028

À peine un jour après que le PDG Ivan Espinosa ait affirmé que « Nissan est de retour », le constructeur japonais semble prêt à passer de la parole aux actes. Lors d’une rencontre avec les concessionnaires nord-américains à Las Vegas, la marque a présenté en coulisses le futur Xterra, tout en confirmant l’arrivée d’une nouvelle famille de véhicules à châssis échelle.

Un Xterra radical et taillé pour le hors-route

Le prochain Xterra, attendu dans la seconde moitié de 2028, miserait sur un design audacieux et une approche utilitaire sans artifices — exactement ce que recherchent les amateurs de VUS traditionnels. Selon des concessionnaires présents, le modèle afficherait une silhouette robuste et musclée, une calandre imposante une philosophie « sans dentelle » axée sur la durabilité et une certaine agressivité stylistique rappelant l’original Le véhicule conserverait l’ADN du Xterra historique, mais avec une interprétation moderne.

Une nouvelle plateforme pour toute une famille de modèles

Nissan ne compte pas s’arrêter à un seul produit. Le Xterra servira de base à une série de véhicules reposant sur une nouvelle architecture à châssis échelle comme un modèle Infiniti dérivé du Xterra, un Pathfinder nouvelle génération (body-on-frame), une camionnette Frontier et un Infiniti QX60 revisité. Tous devraient être assemblés aux États-Unis, une stratégie visant à réduire les coûts et à éviter les tarifs douaniers. Autre élément clé : plusieurs modèles — dont le Xterra — proposeront un groupe motopropulseur électrifié, signe que même les véhicules les plus traditionnels devront contribuer aux objectifs d’émissions.

Prix ciblé et vraies capacités tout-terrain

Des informations antérieures indiquent un prix de départ inférieur à 40 000 $ US, ce qui placerait le Xterra dans une zone très compétitive face aux VUS intermédiaires orientés aventure. Parmi les éléments techniques déjà confirmés : une boîte de transfert à deux rapports, un mode 4Lo pour le franchissement et une configuration à deux rangées. Bref, on parle d’un utilitaire authentique plutôt que d’un simple multisegment déguisé.

Pathfinder et QX60 : un virage plus sérieux

Aujourd’hui, les Pathfinder et QX60 utilisent une structure monocoque typique des multisegments. Leur passage à un châssis échelle soulève donc une question stratégique : Nissan veut-il repositionner ces modèles vers un usage plus utilitaire pour rivaliser davantage avec les Toyota 4Runner et futurs concurrents? Le nombre de rangées n’a pas encore été confirmé, pas plus que leur différenciation face aux Armada et QX80, déjà bien installés dans le plein format.

Frontier : évolution plutôt que révolution

La prochaine Frontier devrait conserver un gabarit similaire, mais avec plus d’espace à l’arrière, une meilleure ergonomie et un habitacle plus confortable. Un perfectionnement logique pour rester compétitif dans un segment extrêmement disputé.

Conclusion

Le retour du Xterra est loin d’être anodin. Le marché nord-américain redécouvre les véhicules à châssis échelle intermédiaires, capables de combiner image d’aventure et polyvalence quotidienne. Nissan joue ici une carte très intelligente. Entre le Bronco, le Wrangler et le futur 4Runner, la demande pour des utilitaires authentiques dépasse clairement l’offre. Si le prix reste sous contrôle et que l’électrification n’empiète pas sur les capacités, le Xterra pourrait devenir un véritable produit de conquête.

Avec des renseignements de The Drive

 

Le texte Nissan va relancer le Xterra comme modèle 2028 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Les Canadiens favorables à davantage de véhicules électriques chinois

Un sondage de la firme Léger démontre que la majorité de Canadiens se dit favorable à l’arrivée d’un plus grand nombre de véhicules électriques (VÉ) chinois sur le marché, même si plusieurs préoccupations persistent quant à leurs répercussions économiques et technologiques. Cette ouverture survient alors que le Canada s’est engagé à réduire son tarif de 100 % sur les VÉ fabriqués en Chine à 6,1 %, avec un plafond annuel de 49 000 véhicules. En contrepartie, Pékin devrait alléger les droits de douane imposés aux produits agricoles canadiens.

Un appui clair, particulièrement au Québec

Selon le sondage mené par Léger, 61 % des répondants appuient l’idée de permettre davantage de VÉ chinois au pays — dont 24 % fortement et 38 % modérément. L’appui grimpe à 72 % au Québec, et il est aussi plus marqué chez les hommes et les personnes de 55 ans et plus. Par ailleurs, sept Canadiens sur dix affirment être au courant de l’entente commerciale entre Ottawa et Beijing. Steve Mossop, vice-président exécutif de Léger pour l’Ouest canadien, estime que cette tendance reflète un changement rapide dans la perception du public envers la Chine au cours de la dernière année.

Des inquiétudes demeurent

Malgré cet appui, les trois quarts des répondants disent avoir au moins une inquiétudes. Les principales préoccupations concernent la qualité et la durabilité des véhicules mais aussi les effets sur l’industrie automobile canadienne, la sécurité des données et la vie privée, la sécurité des véhicules et les enjeux géopolitiques liés à la Chine. En Ontario — cœur de la fabrication automobile — l’anxiété face aux impacts industriels serait particulièrement élevée.

La crainte d’une riposte américaine

Le sondage indique aussi que près des deux tiers des Canadiens redoutent des représailles des États-Unis si Ottawa renforce ses liens commerciaux avec la Chine. Cette inquiétude atteint 71 % chez les opposants à l’arrivée accrue de VÉ chinois. Fait intéressant : 57 % des répondants s’opposent néanmoins à limiter le commerce avec la Chine uniquement pour éviter une réaction économique américaine.

Méthodologie du sondage

L’enquête, réalisée en ligne auprès de 1 570 personnes entre le 30 janvier et le 2 février, ne comporte pas de marge d’erreur puisqu’elle ne repose pas sur un échantillonnage aléatoire — une limite reconnue par le Conseil de recherche et d’intelligence marketing du Canada.

Conclusion

D’un point de vue strictement industriel, ce résultat n’est pas surprenant : le prix demeure le principal frein à l’adoption des VÉ. L’arrivée de constructeurs chinois — souvent très agressifs sur les coûts — pourrait intensifier la guerre des prix et forcer les marques établies à ajuster leurs stratégies. Mais le véritable enjeu dépasse le consommateur : il touche la souveraineté industrielle nord-américaine. Plus le Canada ouvre son marché, plus la pression augmente sur une chaîne d’approvisionnement déjà étroitement intégrée aux États-Unis. Autrement dit, l’équation est simple : accessibilité pour l’acheteur vs protection de l’écosystème manufacturier.

Avec des renseignements de la press Canadienne

Le texte Les Canadiens favorables à davantage de véhicules électriques chinois provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Ottawa abandonne le mandat VÉ et injecte 1,5 milliard $ dans l’infrastructure

Le gouvernement fédéral devrait annoncer une nouvelle stratégie automobile nationale marquée par un virage important : la fin du mandat imposant des quotas de ventes de véhicules électriques, remplacé par des normes d’émissions pour les véhicules neufs. Selon des sources gouvernementales et industrielles, Ottawa relancerait également les incitatifs à l’achat et créerait un fonds d’infrastructure pour les VÉ évalué à environ 1,5 milliard $.

Des normes inspirées de l’Europe

Le Canada envisagerait un système comparable aux règles européennes de performance environnementale — souvent associées aux standards CAFE (Corporate Average Fuel Economy) — qui obligent les constructeurs à respecter des cibles moyennes d’émissions pour l’ensemble de leurs ventes. En Europe, les émissions  des nouvelles voitures est en baisse de 28 % entre 2019 et 2024 et les émissions des fourgonnettes réduites de 9 %. L’objectif actuel en Europe vise des véhicules pratiquement sans émissions d’ici 2035, même si une révision pourrait permettre jusqu’à 10 % de modèles hybrides rechargeables. Une source indique que la future réglementation canadienne se rapprocherait des réductions prévues par l’ancien mandat VÉ.

Retour des rabais fédéraux

Le programme iZEV — suspendu après l’épuisement d’une enveloppe de plus de 3 milliards $ — devrait revenir avec des montants similaires  soit 5 000 $ pour un véhicule 100 % électrique et 2 500 $ pour un hybride rechargeable. Les hybrides conventionnels ne seraient plus admissibles, mais les constructeurs pourraient obtenir des crédits d’émissions pour leur vente. Cette pause avait irrité les concessionnaires, qui ont observé un ralentissement des ventes pendant que les acheteurs attendaient le retour des incitatifs.

Pourquoi abandonner le mandat?

L’ancien gouvernement visait 20 % de ventes de VÉ dès cette année et 100 % d’ici 2035. Le mandat avait été suspendu pour donner de l’oxygène au secteur automobile dans un contexte de tensions commerciales avec les États-Unis. Les constructeurs réclamaient carrément son abolition, estimant qu’il faisait double emploi avec d’autres politiques de réduction des émissions.

Les ventes reprennent… mais restent volatiles

Les véhicules électriques représentaient 11,3 % des ventes de véhicules neufs en novembre, selon Statistique Canada. À titre comparatif, le sommet mensuel a atteint 18,29 % en décembre 2024, juste avant la suspension du programme de rabais.

Conclusion

Sur le plan stratégique, Ottawa semble passer d’une approche coercitive à une logique plus pragmatique. Les quotas de ventes sont efficaces sur papier, mais risqués lorsque l’infrastructure, les prix et l’adhésion des consommateurs ne suivent pas. Des normes d’émissions combinées à des incitatifs financiers constituent généralement une méthode plus flexible pour les constructeurs — et souvent moins inflationniste pour le marché. Si les rabais reviennent rapidement et que le fonds accélère le déploiement des bornes, cette décision pourrait stabiliser la demande à court terme. Mais sans plan clair pour réduire le prix des VÉ, atteindre la carboneutralité automobile restera un marathon, pas un sprint.

Avec des renseignements de la Presse Canadienne

Le texte Ottawa abandonne le mandat VÉ et injecte 1,5 milliard $ dans l’infrastructure provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Le Canada veut récupérer ses millions après les suppressions d’emplois chez GM en Ontario

Le gouvernement fédéral adopte un ton beaucoup plus ferme envers General Motors. À la suite de la décision du constructeur de supprimer un quart de travail à l’usine d’assemblage d’Oshawa — entraînant environ 500 mises à pied directe — Ottawa cherche désormais à récupérer une partie des fonds publics accordés à l’entreprise.

Une deuxième réduction majeure en moins de six mois

Cette annonce survient après une autre mauvaise nouvelle pour l’emploi automobile canadien : la fermeture en octobre de la ligne de fourgons électriques BrightDrop à l’usine CAMI d’Ingersoll, qui a coûté plus de 1 000 emplois. En cumulant les deux décisions, GM envoie un signal préoccupant quant à la stabilité de ses opérations canadiennes — malgré des aides gouvernementales substantielles.

Des subventions liées à la création d’emplois

Au cœur du litige se trouve une entente conclue en 2022. Ottawa et la province de l’Ontario avaient chacun promis jusqu’à 259 millions de dollars canadiens pour soutenir les installations d’Oshawa et d’Ingersoll. À l’époque, l’accord était présenté comme une garantie pour environ 2 600 emplois. Avec la baisse rapide des effectifs, les autorités examinent maintenant les clauses permettant d’exiger un remboursement.

Les travailleurs pris entre deux réalités

Pour les employés touchés, l’offensive politique offre peu de réconfort immédiat. Plusieurs font face à un marché de l’emploi difficile. Certains envisagent même un déménagement vers l’Ouest canadien. Le syndicat Unifor pointe pour sa part la politique commerciale américaine, accusant GM de céder à la pression protectionniste plutôt que de défendre sa main-d’œuvre canadienne.

La défense de GM

Le constructeur soutient que la réduction de production reflète simplement une normalisation après la période atypique de la pandémie. GM rappelle également un engagement distinct de 280 millions de dollars pour la future production de camionnettes à Oshawa — un argument visant à démontrer que le constructeur n’abandonne pas le site.

Ottawa durcit le ton envers les constructeurs

Ce bras de fer pourrait marquer un tournant dans la politique industrielle canadienne : les subventions seraient désormais traitées comme de véritables contrats de performance. Le ministère de l’Industrie a récemment envoyé un avis de défaut à Stellantis concernant l’usine de Brampton, toujours à l’arrêt — preuve que le gouvernement entend faire respecter ses conditions. À l’inverse, le lancement d’une nouvelle production du Toyota RAV4 en Ontario est cité comme exemple du type de partenariat que le Canada souhaite privilégier.

Conclusion

On assiste clairement à une redéfinition du rapport de force. Pendant des décennies, les gouvernements ont rivalisé d’incitatifs pour attirer les constructeurs. Aujourd’hui, l’argent public vient avec des attentes mesurables — surtout en matière d’emplois durables. Pour GM, l’enjeu dépasse Oshawa : la crédibilité du constructeur auprès des autorités canadiennes pourrait influencer de futurs programmes d’aide, notamment dans l’électrification. Une chose est certaine : dans un contexte de transition industrielle coûteuse, les gouvernements veulent désormais un retour tangible sur chaque dollar investi.

Avec des renseignements du Detroit news

Le texte Le Canada veut récupérer ses millions après les suppressions d’emplois chez GM en Ontario provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Ford et Geely en pourparlers pour un partenariat

Ford et le constructeur chinois Geely discutent actuellement d’un possible partenariat stratégique visant à partager les coûts croissants liés aux technologies automobiles et à la production. Selon plusieurs sources proches du dossier, les échanges sont suffisamment avancés pour envisager une collaboration concrète — même si aucun accord n’est encore confirmé. Dans un contexte où la transition vers l’électrification et les logiciels embarqués exige des investissements massifs, les alliances deviennent presque incontournables pour rester compétitif.

Production européenne au cœur des discussions

L’un des scénarios étudiés consisterait à permettre à Geely d’utiliser des capacités de production de Ford en Europe afin d’y fabriquer des véhicules destinés au marché régional. Les discussions sur cet aspect seraient les plus avancées. Ford aurait même envoyé une délégation en Chine récemment pour accélérer les négociations, après des rencontres entre dirigeants des deux groupes au Michigan. L’usine de Valence, en Espagne, serait la candidate la plus probable pour accueillir cette production.

Un avantage tarifaire évident

Produire en Europe permettrait à Geely d’éviter les droits de douane imposés par l’Union européenne sur les véhicules électriques chinois — des tarifs pouvant atteindre 37,6 % depuis 2024 pour contrer l’arrivée massive de modèles subventionnés.

Partage de technologies : autonomie et véhicules connectés

Au-delà de la fabrication, les deux constructeurs évaluent un cadre de coopération technologique, notamment dans a conduite automatisée, les logiciels pour véhicules connectés et les architectures électroniques. Pour Ford, l’enjeu est clair : combler l’écart avec les leaders mondiaux, particulièrement Tesla et plusieurs groupes chinois. Le PDG Jim Farley a déjà qualifié l’avance chinoise en électrification et en connectivité de « la chose la plus humiliante que j’aie jamais vue ».

Une alliance sous surveillance politique

Toute entente impliquant une technologie chinoise — surtout pour le marché américain — attirerait probablement l’attention des autorités. Les constructeurs chinois sont largement exclus des États-Unis en raison de tarifs et de restrictions liées aux risques de sécurité nationale, notamment concernant les données et les logiciels.

Des règles fédérales interdisent déjà l’utilisation de certaines technologies de communication provenant de pays jugés « adversaires ». Pour l’instant, l’administration américaine n’a pas signalé d’assouplissement.

Cela dit, Washington s’est montré ouvert aux investissements chinois créateurs d’emplois sur le sol américain — une nuance importante.

Geely, un partenaire expérimenté

Sous la direction de Li Shufu, Geely a multiplié les alliances internationales. Le groupe avait notamment racheté Volvo à Ford en 2010 pour 1,8 milliard de dollars, un pari aujourd’hui considéré comme très réussi. Le constructeur a également établi des partenariats avec Renault en Corée du Sud et au Brésil pour produire des véhicules basés sur ses technologies via les usines et le réseau du constructeur français. Résultat : les ventes de Renault hors Europe ont progressé de 11 % en 2025, après un léger recul l’année précédente.

Avec plus de 3 millions de véhicules vendus en 2025 — et des marques comme Zeekr, Lynk & Co, Volvo et Lotus dans son orbite — Geely est désormais le deuxième constructeur chinois derrière BYD.

L’industrie accélère le virage des partenariats

Jim Farley insiste depuis plusieurs années sur la nécessité de collaborer pour absorber les coûts de développement. Ford a d’ailleurs récemment conclu une entente avec Renault pour la production de véhicules électriques en Europe. Mais chaque rapprochement avec la Chine reste sensible politiquement. On se souvient des critiques visant Ford lorsqu’il a choisi de licencier la technologie de batteries de CATL pour une usine au Michigan.

Parallèlement, plusieurs groupes chinois accélèrent leur implantation industrielle en Europe :

  • Leapmotor produira des véhicules dans une usine Stellantis en Espagne.

  • Magna assemble déjà un modèle électrique pour GAC et Xpeng en Autriche.

La stratégie est limpide : produire localement pour contourner les barrières commerciales.

Conclusion

Ce possible rapprochement illustre une réalité incontournable : le centre de gravité technologique de l’automobile s’est déplacé vers la Chine, particulièrement en matière de logiciels et d’électrification. Pour Ford, une alliance pourrait représenter un raccourci stratégique plutôt qu’un aveu de faiblesse. La vraie question n’est plus de savoir si les constructeurs occidentaux doivent collaborer — mais avec qui et à quelles conditions politiques.

Si l’entente se concrétise, elle pourrait devenir un modèle d’équilibre entre accès technologique et souveraineté industrielle. Mais attendez-vous à un examen réglementaire serré.

Avec des renseignements der Reuters

Le texte Ford et Geely en pourparlers pour un partenariat provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by

Mercedes, Volvo et la Chine misent sur les batteries sodium-ion pour démocratiser les VÉ

Longtemps jugées trop lourdes et limitées en densité énergétique, les batteries sodium-ion reviennent dans le radar de l’industrie. Plusieurs constructeurs — dont Mercedes-Benz, Volvo et une foule de marques chinoises — étudient sérieusement cette chimie qui promet des coûts inférieurs et une meilleure performance par temps froid que les batteries au lithium.

Autre avantage stratégique : le sodium est abondant. Pour les constructeurs occidentaux, cela signifie une dépendance moindre aux chaînes d’approvisionnement dominées par la Chine pour le lithium et d’autres matériaux critiques.

Résultat : la technologie pourrait gruger des parts de marché aux batteries lithium-fer-phosphate (LFP), notamment pour les VÉ abordables offrant environ 500 km d’autonomie.

Les premiers joueurs passent à l’action

Soutenue par le groupe Volkswagen, JAC Motors a été l’une des premières à croire au potentiel du sodium-ion. Dès la fin de 2023, le constructeur chinois lançait la Yiwei E10X, qu’il présente comme la première voiture électrique produite en série avec cette technologie.

Le duo JAC-VW n’est toutefois plus seul :

  • CATL a démarré la production de masse de ses batteries sodium-ion, d’abord pour les véhicules commerciaux. Les modèles particuliers devraient suivre au deuxième trimestre de 2026.

  • Une voiture de GAC Aion serait la première à en profiter.

  • La batterie Naxtra de CATL annoncerait environ 500 km d’autonomie et 90 % de capacité utilisable à -40 °C, un argument majeur pour les marchés nordiques.

  • Chery collabore aussi avec CATL pour une gamme baptisée ENER-Q.

  • JMEV, coentreprise entre Renault et Jingliang Motors, propose déjà l’EV3 équipé de cette chimie.

  • BYD explore pour sa part des mélanges sodium-lithium visant un compromis coût-performance.

En Amérique du Nord et en Europe, l’intérêt est tout aussi tangible :

  • General Motors intègre le sodium-ion à sa stratégie de batteries durables.

  • Stellantis Ventures finance la société française Tiamat.

  • Le fonds technologique de Volvo a investi dans la suédoise Altris.

  • Mercedes-Benz étudie la technologie dans le cadre d’un projet soutenu par l’État allemand, qui a aussi engagé 20 millions d’euros pour une usine de 1 GWh.

Selon BMI (Fitch Solutions), même si l’Occident se concentre d’abord sur le stockage d’énergie, cette montée en expertise prépare le terrain pour la mobilité électrique d’entrée de gamme.

Ce qui distingue vraiment le sodium-ion

Le principal argument reste économique : ces batteries coûtent moins cher et utilisent un matériau largement disponible. Mais ce n’est pas tout. Pedro Pacheco, vice-président recherche chez Gartner, souligne leur tolérance aux températures extrêmes et la réduction de l’énergie nécessaire pour maintenir la batterie dans sa plage thermique. Elles seraient également moins susceptibles de s’enflammer.

Une arme géopolitique contre la dépendance chinoise

Au-delà de la technique, l’enjeu est stratégique. Diversifier les sources de batteries permettrait à l’Occident de réduire sa dépendance aux chaînes dominées par la Chine, particulièrement dans un contexte de tensions commerciales persistantes.

Le talon d’Achille : le poids

Il existe néanmoins un inconvénient majeur : les batteries sodium-ion sont environ 1,5 fois plus lourdes que les LFP. Un défaut loin d’être éliminatoire, selon Pacheco. Les économies réalisées permettraient de compenser ce surpoids, notamment en simplifiant les systèmes de gestion thermique et certaines mesures de protection contre l’incendie.

Sa conclusion est sans détour : pour les petites voitures urbaines, la technologie possède un réel avenir commercial et devrait occuper le bas du marché.

Conclusion

À court terme, le sodium-ion ne remplacera pas le lithium dans les modèles à longue autonomie ou hautes performances. En revanche, pour des VÉ accessibles — un segment encore trop cher — la chimie pourrait devenir un levier majeur de démocratisation. Si les promesses de performance hivernale se confirment, attendez-vous à voir cette technologie gagner rapidement du terrain au Canada et en Europe du Nord. Ce n’est pas une révolution immédiate, mais clairement une évolution à surveiller.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Mercedes, Volvo et la Chine misent sur les batteries sodium-ion pour démocratiser les VÉ provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

/by