Les véhicules électriques perdent en moyenne 58,8 % de leur valeur sur 5 ans

La dépréciation rapide des véhicules électriques (VÉ) est un phénomène bien connu, mais les chiffres récents montrent à quel point la situation est préoccupante. Selon une étude menée par iSeeCars sur plus de 800 000 véhicules d’occasion âgés de cinq ans et vendus entre mars 2024 et février 2025, la valeur des VÉ peut chuter de près de 75 % en seulement cinq ans.

Si cette nouvelle peut réjouir les acheteurs à la recherche d’un bon prix sur un modèle d’occasion, les propriétaires actuels, eux, risquent de grimacer en découvrant les pertes massives de valeur enregistrées sur leurs véhicules.

Une Tesla Model 3 | Auto123.com

Tesla en tête des pertes de valeur

Le grand perdant de cette étude ? Le Jaguar I-Pace, qui a perdu 72,2 % de sa valeur sur cinq ans, soit une chute de 51 953 $ par rapport à son prix d’origine. Mais ce n’est pas un cas isolé.

Les modèles de Tesla, autrefois synonymes d’investissements sûrs, figurent en bonne place dans le classement des véhicules les plus dépréciés :

  • • Tesla Model S : -65,2 %, soit 52 165 $ perdus

  • • Tesla Model X : -63,4 %

  • • Tesla Model Y : -60,4 %, soit 36 225 $ perdus

  • • Tesla Model 3 : -55,9 %

Même le Hyundai Kona électrique n’échappe pas à cette tendance, avec une perte de 58 % de sa valeur sur cinq ans.

Le Toyota RAV4 Prime (maintenant Plug-In Hybrid)
Le Toyota RAV4 Prime (maintenant Plug-In Hybrid) | Auto123.com

Les hybrides s’en sortent mieux

Si les modèles tout électriques souffrent d’une dépréciation rapide, les hybrides affichent des performances bien plus solides. Par exemple, le Toyota RAV4 hybride n’a perdu que 31,2 % de sa valeur sur cinq ans.

D’autres modèles Toyota dominent le classement des véhicules les plus résistants à la dépréciation :

• Toyota Prius, Corolla hybride, Prius Prime, Highlander et Camry : entre 31,2 % et 39,8 % de perte de valeur

• Honda Accord hybride et CR-V hybride : environ 41 %, soit une perte moyenne de 14 000 $

Pourquoi une telle chute pour les VÉ ?

Plusieurs facteurs expliquent cette dépréciation massive :

  • — Progrès technologiques rapides : chaque nouvelle génération de batteries offre plus d’autonomie et de performances, rendant les anciens modèles moins attractifs.

  • — Infrastructure de recharge encore en développement : bien que des progrès soient faits, certains acheteurs hésitent encore à acheter un VÉ d’occasion par crainte de la disponibilité des bornes de recharge.

  • — Aides gouvernementales : les subventions sur les VÉ ne s’appliquent souvent qu’aux modèles neufs, ce qui réduit la demande pour les modèles d’occasion.

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Ford rappelle ses Bronco Sport et Escape pour une fuite possible de carburant

Outre le fait que Ford procède à beaucoup de rappels depuis quelques années, une situation de plus en plus fréquente est observable chez ce constructeur ; le rappel de modèles qui ont déjà été rappelés, car la réparation effectuée n’a pas corrigé la situation qui a entraîné le rappel au départ.

Dans le cas qui nous intéresse ici, Ford rappelle une nouvelle fois les VUS Bronco Sport et Escape en raison d’une possible fuite de carburant avec les modèles équipés du moteur 3-cylindres turbo de 1,5 litre.

Le problème

Comme on peut le lire sur le site de Transports Canada, « Sur certains véhicules, un injecteur de carburant pourrait se fissurer. Si cela se produisait, il pourrait y avoir une fuite de carburant dans le compartiment moteur. »

La solution

Pour corriger le problème, les propriétaires devront se rendre chez leur concessionnaire pour une mise à jour du logiciel de contrôle du moteur afin de détecter les fuites des injecteurs de carburant et installer un tube de drainage. Et comme le précise également Transports Canada, Ford va fournir une prolongation de garantie de 15 ans/240 000 km pour remplacer les injecteurs fissurés.

Le problème concerne le Bronco Sport des millésimes 2021 à 2023 et l’Escape des années 2020 à 2022, soit 33 576 unités au total. Au Canada, 3,241 véhicules sont concernés.

Ford Escape 2020 | Auto123.com

Un autre rappel

Il s’avère qu’un autre rappel (émis la même journée) touche le Bronco Sport des années 2021 à 2024, en plus de la camionnette Maverick des années 2022 et 2023.

Ironiquement, c’est aussi pour effectuer une deuxième réparation, car la première lors d’un précédent rappel n’a pas eu l’effet escompté.

Le problème

Cette fois, le problème est décrit comme suit par Transports Canada :

« Sur certains véhicules, le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) et le module de commande de la carrosserie (BCM) pourraient ne pas détecter un changement dans le niveau de charge de la batterie de 12 V. Par conséquent, le moteur pourrait caler. Cela pourrait également empêcher le moteur de redémarrer après un arrêt-démarrage automatique et les feux de détresse pourraient ne pas fonctionner. »

La solution

Une mise à jour logiciel est prévue pour corriger ce problème qui touche cette fois 1557 véhicules au Canada.

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Stellantis relance son usine de Belvidere pour une nouvelle camionnette Ram

Stellantis a confirmé la réouverture de son usine de Belvidere, en Illinois, pour produire une nouvelle camionnette de taille intermédiaire Ram d’ici le début de 2027. Cette relance nécessitera une mise à niveau et des rénovations à la hauteur de 1,2 milliard USD et permettra le retour de plus de 1500 travailleurs, selon les responsables locaux et les syndicats.

Cependant, ce projet se fait au détriment de deux initiatives majeures : l’annulation de la construction d’une usine de batteries et d’un centre de distribution de pièces qui était prévue sur le site.

Un revirement politique et syndical

Fermée en 2023 après l’arrêt de la production du Jeep Cherokee, l’usine de Belvidere, autrefois employeur de 5000 travailleurs, était réduite à une simple équipe d’entretien. Son redémarrage s’inscrit dans un contexte politique tendu, marqué par des pressions du président Donald Trump en faveur d’une augmentation de la production automobile nationale pour éviter les tarifs douaniers sur les importations.

Les tarifs, un facteur

Selon le syndicat UAW (United Auto Workers), la décision de rouvrir Belvidere est également le résultat de fortes négociations syndicales et de menaces de grève. Kevin Gotinsky, représentant du département Stellantis de l’UAW, a admis que « ce serait mentir de dire que les tarifs douaniers n’ont pas pesé dans la balance ».

Le président de l’UAW, Shawn Fain, et le directeur de la production Stellantis en Amérique du Nord, Tim Fallon, ont visité le site de Belvidere ce mois-ci pour finaliser les plans de redémarrage.

La réouverture de l’usine Belvidere ramènera 1500 emplois | Auto123.com

Une camionnette Ram sur une plateforme multiénergies

Le futur camion intermédiaire de Ram reposera sur une plateforme multiénergies, ce qui signifie qu’il pourrait être décliné en versions hybride et essence, avec une possible variante électrique.

Selon Sam Fiorani, vice-président d’AutoForecast Solutions, le véhicule serait basé sur la plateforme STLA Large et viendrait concurrencer des modèles bien établis comme le Toyota Tacoma, le Ford Ranger et le Chevrolet Colorado.

Il s’agira du premier pickup intermédiaire de Stellantis depuis l’arrêt de la production du Ram Dakota en 2011.

Abandon des projets de batteries et de distribution

Si la réouverture de Belvidere est une bonne nouvelle pour l’emploi, Stellantis a également annoncé l’annulation de son projet d’usine de batteries de 3 milliards USD, ainsi que celle d’un centre de distribution de pièces Mopar à 100 millions USD.

La raison principale invoquée ? Une demande plus lente que prévu pour les véhicules électriques et une capacité de production suffisante dans son usine de batteries située à Kokomo, à Indiana.

Calandre du camion Ram 1500 REV
Calandre du camion Ram 1500 REV | Auto123.com

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Doubles records Guinness pour le duo d’aventuriers de l’expédition « Pole to Pole »

L’attribution d’un record du monde Guinness ne se fait pas toujours rapidement. Les Écossais Chris et Julie Ramsey auront dû attendre deux ans avant de tenir entre leurs mains le précieux trophée arborant ce nom prestigieux. Mais l’attente n’aura pas été vaine puisqu’ils ont décroché deux records plutôt qu’un.

Le 31 mars dernier, l’Organisation des records du monde Guinness a reconnu officiellement les exploits réalisés par ce couple d’aventuriers, qui ont complété avec succès une expédition du pôle Nord au pôle Sud en 2023 au volant d’un Nissan Ariya, un utilitaire électrique.

Baptisée Pole to Pole, cette expédition leur a valu deux records officiels, soit celui de la « Première expédition en véhicule électrique du pôle Nord magnétique au pôle Sud » et celui du « Plus long voyage en véhicule électrique en Antarctique ».

C’était aussi la première fois qu’un véhicule à moteur (moteur électrique ou à combustion interne confondus) effectuait le trajet depuis le pôle Nord magnétique de 1823 jusqu’au pôle Sud.

Pour cette expédition qui s’est déroulée en 2023, de la fin mars au 15 décembre, le jeune couple a dû parcourir près de 30 000 km à travers 15 pays et trois continents, à des températures variant de -39 à +49 degrés Celsius, et souvent en terrain dangereux.

Un VÉ en régions polaires

Cette aventure visait à mettre en lumière les aptitudes des véhicules électriques dans des conditions d’utilisation très variées et les mesures à prendre pour lutter contre les changements climatiques.

Leur Nissan Ariya avait quatre roues motrices et il était muni du moteur et de la batterie d’origine. Par contre, les experts en mobilité polaire de la société britannique Arctic Trucks l’avaient modifié pour utiliser des roues de 39 pouces chaussées d’énormes pneus BF Goodrich All-Terrain T/A K02. Ils l’ont aussi doté d’une suspension renforcée et de plaques protectrices sous le châssis.

Le véhicule a d’ailleurs servi de logement aux Ramsey pendant toute la durée de l’aventure. Sa batterie était rechargée à l’aide de bornes de recharge, là où il y avait des réseaux de recharge, mais parfois aussi avec l’aide d’entreprises locales ou de généreuses personnes croisées au hasard du chemin !

Par contre, dans les régions polaires dépourvues de ce genre d’infrastructure de recharge, pour recharger la batterie de l’Ariya, le couple avait recours à une éolienne légère et rétractable, ainsi qu’à des panneaux solaires, mais aussi à une génératrice.

Précisons, en outre, que, dans les régions polaires, ils étaient accompagnés par deux spécialistes de cet environnement très rude : Hlynur Sigurdsson et Johannes Gudmundsson. Tous deux disposaient d’un véhicule de service préparé par Arctic Trucks : deux Ford F-350 AT44 6×6 en Arctique et deux Toyota Hilux 4×4 AT44 en Antarctique.

Les lecteurs passionnés d’aventure seront heureux d’apprendre qu’en 2025, les Ramsey publieront un livre relatant les événements de cette expédition. La date de parution et le titre de l’ouvrage seront annoncés ultérieurement.

Rappelons que Chris et Julie Ramsey ont amorcé la préparation de leur expédition arctique en 2017, alors qu’ils venaient de terminer le rallye de Mongolie au volant d’une Nissan Leaf; une épreuve de 10 000 km qui accueillait pour la première fois un VÉ.

Photos : Pole to Pole

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Une Nouvelle Marque Automobile Débarque au Canada

Le marché automobile canadien accueille un nouveau constructeur national : Borealis Motors, une entreprise qui promet de révolutionner l’industrie avec des véhicules entièrement conçus et fabriqués au Canada.

Selon un communiqué officiel diffusé ce matin, Borealis Motors lancera dès 2027 une gamme de véhicules électriques et hybrides adaptés aux conditions climatiques extrêmes du pays. Le premier modèle, baptisé “Aurora”, serait un VUS robuste offrant une autonomie de 800 km et une carrosserie résistante au sel et aux chocs thermiques.

« Nous voulons redonner au Canada une industrie automobile qui lui appartient, en mettant à profit notre expertise en ingénierie et en matériaux durables », a déclaré Caroline Rasbora, PDG de Borealis Motors, dans une entrevue exclusive.

La société affirme avoir obtenu un investissement de Québec et d’Ottawa et des partenariats stratégiques avec des entreprises locales spécialisées dans la batterie lithium-fer-phosphate. Des concessions seraient déjà en cours de planification à Montréal, Toronto et Vancouver.

Pas encore de photos des modèles

Boréalis est resté muet sur le format de ses modèles et des spécifications, à l’exception de l’autonomie. On parle d’une berline de style familiale comme seconde voiture au calendrier.

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Une autre série de mises à pied chez Northvolt

Le fabricant de batteries Northvolt AB, en faillite, poursuivra ses opérations en Suède avec une équipe réduite à 1 700 employés, tandis que le reste du personnel sera licencié. « Malgré ces réductions drastiques, il est positif que l’entreprise puisse continuer à fonctionner dans une certaine mesure, ce qui est essentiel pour faciliter une vente totale ou partielle de l’entreprise », a déclaré Mikael Kubu, administrateur judiciaire en charge du dossier.

Un géant européen à la dérive

Avant sa faillite, Northvolt comptait environ 7 000 employés. L’entreprise, autrefois présentée comme la réponse européenne aux géants asiatiques des batteries, a épuisé ses fonds en raison d’une série d’erreurs opérationnelles qui l’ont conduite à se placer sous protection contre la faillite aux États-Unis. Cette démarche juridique devait lui offrir un répit financier, mais s’est avérée inefficace. Le couperet est tombé ce mois-ci, avec la mise en vente des actifs et des activités de l’entreprise par un administrateur judiciaire suédois.

Une dette colossale et des pertes importantes

Depuis sa fondation en 2016, Northvolt a levé environ 10 milliards de dollars sous forme de dette et d’actions. Différents instruments financiers ont attiré un large éventail de banques prêteuses et d’investisseurs, qui doivent maintenant faire face à des pertes considérables. Cependant, un accord de principe a été conclu entre les créanciers et les parties prenantes pour garantir la poursuite temporaire des activités. Cet accord devrait être officiellement finalisé dans les prochains jours, selon Mikael Kubu.


Avec des renseignements de Bloomberg

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Les investissements chinois dans les voitures électriques au Canada : est-il trop tard ?

À la veille des annonces de Donald Trump sur les tarifs imposés à tous ces partenaires commerciaux, le Canada cherche des solutions alternatives. L’industrie automobile canadienne est en pleine transition vers l’électrification, avec des objectifs ambitieux pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et stimuler la production locale de véhicules électriques (VE). Cependant, face aux tensions commerciales croissantes et à une politique protectionniste de plus en plus marquée, la question se pose : est-il trop tard pour les constructeurs chinois de s’implanter sur le marché canadien des voitures électriques ?

Un marché dominé par les marques établies

Le Canada mise fortement sur les investissements de groupes nord-américains et européens, notamment avec le soutien du gouvernement fédéral à des entreprises comme Stellantis, Volkswagen et Tesla. L’arrivée de marques chinoises comme BYD, NIO ou XPeng pourrait être freinée par des barrières réglementaires, notamment en matière de normes de sécurité, de tarification des droits de douane et de contrôle des chaînes d’approvisionnement en matières premières.

Des tensions commerciales qui compliquent la donne

Les relations commerciales entre le Canada et la Chine ont connu des hauts et des bas ces dernières années. L’importance des batteries et des matériaux critiques (lithium, cobalt) dans la production des VE pose une question stratégique : faut-il dépendre d’un acteur comme la Chine, qui domine le marché mondial des batteries ? Le gouvernement canadien semble vouloir privilégier des partenariats avec des entreprises locales ou américaines pour éviter toute vulnérabilité économique et géopolitique.

Une fenêtre d’opportunités encore ouverte ?

Malgré ces obstacles, tout n’est pas perdu pour les constructeurs chinois. Le Canada a besoin de diversifier son offre en véhicules électriques abordables, un segment où les marques chinoises excellent. De plus, certaines entreprises pourraient contourner les barrières commerciales en implantant des usines directement sur le sol nord-américain, comme l’a fait BYD aux États-Unis.

Conclusion : un avenir incertain mais prometteur

Si les investissements chinois dans le secteur des VE au Canada semblent plus complexes qu’il y a quelques années, ils ne sont pas impossibles. Tout dépendra de la capacité des marques chinoises à s’adapter aux réglementations canadiennes et à répondre aux besoins du marché. Une stratégie d’implantation locale pourrait être la clé pour contourner les obstacles et séduire les consommateurs.

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La demande pour les hybrides de Toyota explose

La demande mondiale pour les véhicules hybrides de Toyota explose, ce qui met ses fournisseurs à rude épreuve. Selon des sources proches du dossier, des pénuries de pièces entraînent des délais de livraison de plusieurs mois pour certains modèles, notamment aux États-Unis, en Europe, en Chine et au Japon.

Une stratégie payante face aux doutes

Malgré les prédictions de certains concurrents misant uniquement sur les véhicules électriques, Toyota voit son choix d’investir massivement dans l’hybride largement récompensé. Les ventes mondiales de modèles hybrides ont triplé en cinq ans, passant de 5,7 à 16,1 millions d’unités selon LMC Automotive.

Des délais prolongés pour les clients

En Europe, le délai d’attente moyen pour un modèle hybride Toyota a doublé par rapport à 2020, atteignant 60 à 70 jours. Certains modèles comme le Yaris Cross hybride et le RAV4 hybride rechargeable sont particulièrement touchés.

Au Japon, les clients doivent patienter entre deux et cinq mois. En Inde, un marché stratégique pour Toyota, les délais varient entre deux et neuf mois, selon le modèle.

Des fournisseurs sous pression

L’explosion de la demande crée des goulets d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement. Une pénurie d’aimants affecte les pièces fournies à Aisin Corp, retardant la livraison des moteurs hybrides. Denso, un autre fournisseur clé, subit des retards dus à des blocages chez ses sous-traitants de second et troisième rang.

Face à ces défis, Toyota envisage de diversifier ses fournisseurs en Inde et d’y produire des onduleurs, pièces essentielles à la gestion énergétique des véhicules hybrides.

Le Toyota Corolla Cross hybride | Auto123.com

Des investissements pour répondre à la demande

Toyota a déjà investi 14 milliards USD dans une usine de batteries en Caroline du Nord, destinée à alimenter ses véhicules électrifiés en Amérique du Nord. Près de la moitié des véhicules assemblés par Toyota aux États-Unis en 2023 étaient hybrides.

En Inde, Toyota a augmenté sa capacité de production de 32 000 véhicules par an et prévoit d’en ajouter 100 000 supplémentaires.

Les autres constructeurs aussi touchés

Hyundai et Kia peinent également à suivre la demande pour leurs modèles hybrides. Chez Hyundai, le délai pour un Palisade hybride atteint un an, tandis qu’un Sorento hybride exige sept mois d’attente.

Honda, autre acteur majeur du marché, confirme une demande élevée, notamment en Amérique du Nord et au Japon, sans toutefois préciser les délais de livraison.

L’hybride, un choix rentable pour les clients

Malgré les longues attentes, de nombreux consommateurs jugent l’achat d’un hybride rentable. Les économies de carburant compensent largement les mois d’attente.

On peut arguer qu’il s’agit pour ces constructeurs d’un beau problème, c’est-à-dire que la demande dépasse l’offre, du moins temporairement. Et pour Toyota en particulier, la tendance confirme sa place de chef de file incontesté de l’hybride sur le marché automobile mondial.

Le Toyota RAV4 hybride rechargeable 2025
Le Toyota RAV4 hybride rechargeable 2025 | Auto123.com

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Donald Trump se fiche de voir les prix des véhicules augmenter en raison de ses tarifs

Le président des États-Unis, Donald Trump, a déclaré qu’il « se fichait complètement » que les constructeurs augmentent les prix de leurs modèles en réponse aux tarifs qui seront imposés sur les véhicules importés aux États-Unis à compter du 3 avril prochain.

Lors d’une entrevue accordée au réseau NBC News le 29 mars dernier, il a été demandé à Donald Trump s’il avait averti les dirigeants des constructeurs étrangers de ne pas augmenter les prix à la consommation en réponse aux droits de douane de 25 % qu’il prévoit d’imposer sur leurs produits.

« Non, je n’ai jamais dit cela », a répondu M. Trump. « Je me fiche complètement qu’ils augmentent leurs prix (I couldn’t care less if they raise prices) », ajoutant qu’il espérait qu’ils étaient pour le faire, car cela ferait que les gens étaient pour acheter des voitures « américaines ». En 2024, environ la moitié des 16 millions de véhicules vendus aux États-Unis étaient des importations.

Le Toyota RAV4 pourrait bientôt coûter plus cher aux consommateurs américains | Auto123.com

Une réalité complexe

Mais on comprend que c’est loin d’être aussi simple. Les droits de douane vont concerner des échanges commerciaux qui totalisent une somme de 240 milliards USD. À partir du 3 mai, ils seront également appliqués sur des pièces essentielles à la fabrication des modèles telles que les moteurs, les transmissions et les systèmes électriques, avec la possibilité qu’ils touchent encore plus de composantes. Les modèles « américains » cités par le président seront également affectés par les tarifs.

Les pièces conformes aux règles de l’accord de libre-échange entre les États-Unis, le Canada et le Mexique seront initialement épargnées par les tarifs.

Les analystes de JPMorgan Chase estiment que les prix des véhicules vont augmenter en moyenne de 11 %. Cela va se traduire par des milliers de dollars. Depuis l’annonce des menaces de tarifs, on a vu différents scénarios être évoqués, avec des augmentations anticipées entre 6000 $ US à 18 000 $ US dans le cas de certains modèles plus dispendieux.

Personne ne va rien gagner avec ces tarifs. Nous allons bien voir de quelle façon l’industrie va réagir au cours des prochaines semaines.

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Volvo rappelle Hakan Samuelsson comme PDG

Volvo annonce le retour de Hakan Samuelsson en tant que grand patron de la marque, et ce, à compter du 1er avril. L’ancien dirigeant, qui a mené Volvo à des records de ventes et de profits entre 2012 et 2022, succède à Jim Rowan, qui quittera son poste et le conseil d’administration le 31 mars.

Âgé de 74 ans, Hakan Samuelsson a transformé Volvo en dix ans, notamment en prenant des décisions audacieuses telles que l’abandon du diesel avant ses concurrents et la limitation de la vitesse des véhicules à 180 km/h. Il a également dirigé l’ouverture d’une usine aux États-Unis en 2018 et l’entrée en bourse de Volvo en 2021.

Des tensions commerciales qui fragilisent Volvo

Le changement de direction intervient dans un contexte de ralentissement du marché des véhicules électriques et de tensions commerciales importantes. Volvo sera touché par les tarifs de 25 % imposés par l’administration américaine sur les importations automobiles, alors qu’une partie de sa production est basée en Europe.

En parallèle, l’Union européenne a augmenté les droits de douane sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, ce qui affecte le Volvo EX30. Pour contourner ces barrières, Volvo prévoit de produire ce modèle dans son usine de Gand, en Belgique, dès cette année.

Hakan Samuelsson, ancien et nouveau PDG de Volvo | Auto123.com

Un grand patron expérimenté pour relancer Volvo

Face à ces défis, le conseil d’administration de Volvo estime que l’entreprise a besoin d’un leadership industriel aguerri. Eric Li, président de Zhejiang Geely Holding, actionnaire principal de Volvo, a déclaré que Samuelsson possède « une combinaison rare de profondeur industrielle, de clarté stratégique et de leadership avéré. »

Lors de son précédent mandat, Volvo a battu des records de ventes six fois en huit ans. En 2012, juste après son rachat à Ford par Geely, Volvo affichait un chiffre d’affaires de 12,4 milliards USD avec une marge opérationnelle nulle. En 2021, sous la direction de Samuelsson, ces chiffres avaient grimpé à 28,2 milliards USD et une marge de 7,2 %.

Le Volvo EX30
Le Volvo EX30 | Auto123.com

Une transition électrique inachevée

Arrivé chez Volvo en 2022 après avoir dirigé Dyson, Jim Rowan avait revu à la baisse les ambitions électriques de la marque. Volvo a ainsi abandonné son objectif de devenir 100 % électrique d’ici la fin de la décennie, préférant maintenir une gamme hybride en raison de la faible demande pour les véhicules à batteries.

Malgré ses efforts pour renforcer la numérisation et la connectivité des véhicules Volvo, la stratégie de Rowan n’a pas suffi à enrayer la chute de 48 % du cours de l’action de la marque en un an.

Un défi de taille pour Samuelsson

Hakan Samuelsson avait ceci à déclarer : « L’industrie automobile est sous pression de toutes parts. Je suis honoré de revenir à un moment décisif pour Volvo. »

Son retour à la tête de l’entreprise vise à stabiliser Volvo face aux tensions géopolitiques, aux défis liés à l’électrification et à une concurrence accrue sur le marché mondial.

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