La Golf de neuvième génération arrive… en 2029. Après avoir laissé la place à l’ID.3, la célèbre compacte de Volkswagen s’apprête à faire son retour en version 100 % électrique. Le constructeur allemand prévoit d’abandonner définitivement le moteur thermique pour son modèle phare. Dans une récente déclaration, Thomas Schäfer, PDG de Volkswagen, a confirmé l’entrée en scène de la nouvelle Golf électrique, développée en partenariat avec Rivian.

Volkswagen et Rivian : un partenariat stratégique

Volkswagen s’associe à Rivian pour développer la prochaine Golf. Ce partenariat s’inscrit dans une coentreprise de 5,8 milliards de dollars, visant à concevoir une nouvelle architecture électrique et des logiciels pour les véhicules de prochaine génération. La neuvième génération de la Golf sera construite sur la plateforme SSP (Scalable Systems Platform), une base révolutionnaire destinée à plusieurs modèles électriques. Reste maintenant à savoir si cette Golf électrique va traverser l’Atlantique et venir chez nous.

Un modèle emblématique pour un nouveau départ

Volkswagen souhaite lancer cette transformation avec un produit iconique. “Nous avons décidé de commencer ce voyage avec la Golf”, a déclaré Schäfer. Cette décision marque un tournant pour le constructeur, qui combine son expertise historique avec les compétences technologiques de Rivian.

Un lancement prévu pour 2029

La nouvelle Golf électrique sera un “véhicule de grande série” attendu pour 2029. D’ici là, Volkswagen prévoit de mettre à jour l’ID.3 en 2026, avec des améliorations matérielles et un intérieur de meilleure qualité. Cependant, une période de chevauchement entre l’ID.3 et la Golf électrique est attendue, ce qui pourrait refléter une stratégie de transition progressive.

Le moteur thermique reste dans le jeu… pour l’instant

Bien que la Golf Mk9 soit entièrement électrique, la version actuelle à motorisation thermique restera sur le marché européen jusqu’en 2035. C’est à cette date que l’Union européenne prévoit d’interdire la vente de voitures émettant des gaz à effet de serre.

Une collaboration au-delà de la Golf

Le savoir-faire de Rivian ne profitera pas uniquement à la Golf. Schäfer a également révélé que les marques Audi et Porsche adopteront cette nouvelle architecture électrique dès 2027, avec des modèles couvrant tous les segments, y compris les sous-compactes.

Avec des renseignements de Motor 1

Le texte Rivian fournira une batterie pour la prochaine VW Golf électrique provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un récent sondage indique que moins de Canadiens envisagent d’acheter un véhicule électrique (VÉ) lors de leur prochain achat automobile. Alors que les intentions globales d’achat de véhicules augmentent, l’enthousiasme pour les modèles électriques, hybrides rechargeables ou hybrides diminue.

Des intentions en baisse

Selon le rapport Mobility Consumer Index d’EY publié le 27 novembre, les intentions d’achat de VÉS pour les deux prochaines années sont passées de 52 % en 2023 à 50 % cette année. Ce recul marque un changement par rapport à la tendance haussière observée depuis 2021, où 35 % des acheteurs potentiels s’intéressaient à un VÉS, un chiffre qui avait grimpé à 46 % en 2022. Pour les VÉ 100 % électriques, les intentions ont chuté à 15 % cette année, contre 18 % en 2023.

Les obstacles

Les Canadiens expriment des inquiétudes liées à l’autonomie limitée des VÉS, aux coûts élevés des batteries, au prix d’achat et au manque d’infrastructures de recharge. Améliorer les infrastructures publiques pourrait réduire ces préoccupations, mais le défi reste de taille pour convaincre les consommateurs de franchir le pas.

Un mandat ZEV ambitieux

Le Canada vise à ce que 100 % des ventes de véhicules légers neufs soient à zéro émission d’ici 2035. Toutefois, la baisse d’intérêt pour les VÉS met en lumière les difficultés à atteindre cet objectif. Les étapes prévues sont ambitieuses : 20 % des ventes en 2026, 60 % en 2030, et 100 % cinq ans plus tard.

Le prix

Le coût élevé des véhicules électriques est un frein majeur. En 2023, leur prix moyen atteignait environ 73 000 $, selon Canadian Black Book. Combiné à l’inflation et à des taux d’intérêt élevés, cela dissuade de nombreux acheteurs. Des constructeurs, comme Ford, ont même retardé leurs projets de production de VÉ en raison de la baisse de la demande. Par exemple, la production de modèles électriques à l’usine d’Oakville (Ontario) a été repoussée de deux ans.

Les incitatifs gouvernementaux insuffisants

Les rabais gouvernementaux influencent les décisions d’achat, avec 28 % des Canadiens les citant comme un facteur clé. Les premiers adopteurs sont facilement convaincus, mais attirer une clientèle plus large prendra du temps. Les futurs acheteurs seront plus sensibles au prix et pourraient avoir un accès limité à la recharge à domicile. La prochaine vague de consommateurs sera plus difficile à convaincre.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Une étude révèle un recul de l’intérêt pour les véhicules électriques provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Nissan a annoncé qu’elle allait réduire sa production de 17 % aux États-Unis d’ici mars 2025, en réponse à la baisse des ventes mondiales et à une situation financière de plus en plus préoccupante. Cette décision touche principalement les usines de Canton et de Smyrna, où sont fabriquées les modèles Frontier et Rogue. Ces deux véhicules représentent près de 30 % des ventes de la marque en Amérique du Nord.

Un avenir incertain

La situation de Nissan se dégrade rapidement. L’entreprise a révélé qu’elle pourrait ne survivre que 12 à 14 mois si elle ne parvient pas à trouver un nouvel investisseur principal. Cette annonce alarmante survient alors que la marque est confrontée à une baisse significative de ses ventes, ainsi qu’à des prévisions de bénéfices en forte baisse. Dans ce contexte difficile, Nissan a également décidé de vendre plus de 149 millions d’actions Mitsubishi, dans l’espoir de renforcer sa position financière.

Impact direct sur les usines

La réduction de production annoncée affectera directement les usines de Nissan aux États-Unis. L’usine de Canton, dans le Mississippi, responsable de la fabrication des Frontier, et l’usine de Smyrna, dans le Tennessee, où le Rogue est assemblé, devront ajuster leur rythme de production. En conséquence, ces deux modèles phares, qui génèrent près de 30 % des ventes américaines de Nissan, connaîtront une baisse significative de leur production.

Nikkei Asia rapporte que cette décision fait suite à une première réduction de production déjà mise en place, où les deux sites avaient réduit leurs heures de travail de cinq jours à quatre par semaine, jusqu’à la fin du mois de décembre. Nissan a précisé qu’elle continuait d’évaluer les prévisions de production pour mieux répondre aux tendances du marché et à la demande de ses modèles.

Nissan face à une crise de l’emploi

La réduction de production s’accompagne également d’une importante réduction des effectifs. Nissan a annoncé qu’elle allait supprimer environ 9 000 postes à travers le monde. Aux États-Unis, environ 1 000 employés devraient accepter des offres de départ anticipé d’ici la fin de l’année, représentant environ 6 % de la main-d’œuvre locale de la marque.

Une alliance stratégique avec Honda et Mitsubishi

Le contexte difficile de Nissan a conduit à des discussions sur son avenir. En août dernier, Nissan, Honda et Mitsubishi ont annoncé une collaboration pour développer des véhicules électriques et des logiciels. Bien que cette alliance soit présentée comme un partenariat stratégique, certains analystes, dont l’ancien patron de Nissan et Renault, Carlos Ghosn, suggèrent qu’il pourrait s’agir d’un rachat déguisé de Nissan et Mitsubishi par Honda.

Une crise profonde

Malgré ses efforts pour diversifier ses partenariats et vendre des actions Mitsubishi, la situation reste précaire pour Nissan. L’entreprise a encore du mal à se remettre de ses difficultés économiques et de la crise de ses ventes mondiales. Si la marque ne parvient pas à sécuriser un investisseur principal à court terme, son avenir pourrait être très incertain. L’alerte lancée par des responsables de Nissan, qui estiment que l’entreprise pourrait ne pas survivre au-delà de 14 mois, ne fait qu’aggraver la situation.

Avec des renseignements de Carscoops

Le texte Nissan réduit sa production de 17 % aux États-Unis provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le Cadillac XT4 tire sa révérence, laissant un vide à l’entrée de la gamme de véhicules à moteur à combustion interne de la marque. Ce vide pourrait être comblé dès le mois prochain par l’Optiq, un VUS électrique plus petit, déjà en route vers les concessionnaires. Cadillac espère que l’Optiq saura séduire les propriétaires actuels du XT4, une partie d’entre eux étant déjà ouverte à l’idée de passer à un véhicule entièrement électrique (EV).

Une transition vers le tout électrique

La décision de mettre fin à la production du XT4 en janvier a surpris certains concessionnaires, surtout en raison du calendrier inattendu. Auparavant, General Motors (GM) avait annoncé que la production du XT4 à l’usine de Fairfax, au Kansas, serait interrompue temporairement en début d’année 2025 pour réaménager l’usine et préparer la production du prochain Chevrolet Bolt EV. Toutefois, cette interruption sera plus longue que prévu, marquant probablement la fin définitive du XT4 dans la gamme Cadillac.

Cadillac a récemment indiqué que près de la moitié des propriétaires de XT4 seraient prêts à opter pour un véhicule électrique (EV) comme leur prochain achat. Cette donnée vient appuyer l’intention de la marque de faire passer une partie de ses clients de l’XT4 vers des modèles moyenne gamme, comme le XT5, souvent classé second dans la liste des options de ces clients.

Une marché qui change

Bien que la fin du XT4 marque un tournant dans la gamme Cadillac, ce modèle n’a pas été un échec commercial. Selon Jack Weidinger, président du Cadillac National Dealer Council, l’XT4 a bien rempli son rôle et a été un produit solide dans son segment. Cependant, avec l’évolution des besoins du marché, Cadillac met le cap sur l’électrification, notamment avec la Lyriq, qui a même surpassé l’XT5 en termes de ventes aux États-Unis au cours des neuf premiers mois de 2024.

Le marché évolue, et Cadillac semble en phase avec ces changements. L’Optiq, qui arrive au début de 2025, est un VUS 100 % électrique, conçu pour s’imposer dans le même créneau que l’XT4. En revanche, certains analystes, comme Sam Fiorani d’AutoForecast Solutions, estiment que la transition vers un modèle entièrement électrique pourrait repousser certains clients habitués aux moteurs thermiques. Il ajoute que des concurrents comme BMW ou Mercedes pourraient tirer parti de cette hésitation.

Trois VUS électriques en 2025

En 2025, Cadillac proposera une gamme de trois VUS électriques. L’Optiq, qui sera lancé dans les mois à venir, sera rejoint par le Vistiq à trois rangées de sièges, dont le lancement est prévu pour début 2025. Ces nouveaux modèles compléteront la Lyriq, déjà disponible, et permettront à Cadillac de cibler les principaux segments du marché des SUV électriques.

Le futur de l’XT5 et du XT6

L’arrêt de la production de l’XT4 soulève la question de l’avenir des autres modèles thermiques de Cadillac, comme l’XT5 et le XT6. Si ces modèles n’ont pas encore été officiellement éliminés, la marque a annoncé qu’elle viserait une gamme 100 % électrique d’ici 2030, avec la possibilité d’un renouvellement ou d’une mise à jour des modèles existants en fonction de la demande du marché.

Conclusion

La fin de la production de l’XT4 marque une étape clé dans l’évolution de Cadillac, qui cherche à se positionner comme un leader dans le domaine de l’électrique. Si la transition vers l’Optiq et les autres modèles électriques ne se fera pas sans heurts, elle s’inscrit dans une tendance plus large du marché automobile vers une électrification accrue. Les concessionnaires devront s’adapter aux nouvelles attentes des consommateurs et naviguer dans un environnement de plus en plus tourné vers l’avenir.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Cadillac annonce la fin du XT4 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Si vous êtes un habitué de l’Annuel de l’automobile, vous savez que longtemps, c’est la fourgonnette Odyssey de Honda qui raflait tous les honneurs dans la catégorie des fourgonnettes.

La concurrence s’est toutefois affûtée au cours des dernières années, si bien que la représentante de Honda a de la sérieuse concurrence. Le segment est moins peuplé qu’avant, mais les rivales sont agressives, que ce soit Chrysler avec la version hybride rechargeable de sa Pacifica, Toyota avec sa Sienna (hybride seulement) ou encore Kia avec sa Carnival, qui est offerte en configuration à moteur V6, comme la Honda Odyssey, mais aussi avec une motorisation hybride à compter de 2025.

Est-ce que l’Odyssey a toujours le haut du pavé dans la catégorie ? En fait, la question qu’il faut peut-être se poser est la suivante ; est-ce qu’une élève comme la Kia Carnival a réussi à surpasser le maître ?

En octobre dernier, j’assistais au lancement de la version hybride de la Kia Carnival. La semaine dernière, au Québec, j’étais au volant d’une Honda Odyssey. La même semaine, en Californie, alors que j’y étais pour le Salon de Los Angeles et un petit week-end de répit, j’étais au volant d’une version à moteur V6 de la Carnival.

Suffisamment de temps au volant, donc, pour faire le point sur la question. Voici sept réflexions concernant cette comparaison entre la Honda Odyssey et la Kia Carnival.

1 — Le style

Le design de la Honda Odyssey date de sa dernière refonte en 2018, mais ce style avait peu évolué par rapport à la génération précédente. Conséquemment, c’est une fourgonnette à l’allure vieillissante qu’on a devant nous. Pas laide, mais pas accrocheuse. C’est tout l’inverse avec la Carnival. En 2022, lors de son renouvellement (en remplacement de la Sedona), son style avait fait fureur, prenant même des allures normalement réservées aux VUS. Pour 2025, une cure jeunesse lui est réservée, avec des modifications aux signatures lumineuses avant et arrière, entre autres. Le résultat est que la Carnival plaît davantage à l’œil. Un sondage maison réalisé sur mes réseaux sociaux m’a permis de le confirmer.

2 — Les V6

Les deux moteurs V6 proposés par les compagnies sont de même cylindrée, soit 3,5 litres. La puissance du bloc de Kia est de 290 chevaux, celle de Honda de 280 chevaux. Le couple est le même aux deux adresses, soit 262 livres-pieds. Les deux œuvrent avec une belle souplesse et les deux permettent aux modèles de remorquer jusqu’à 3500 livres. Celui de Honda consomme un tantinet plus en ville (12,2 litres contre 12,1 litres), mais fait mieux sur l’autoroute (8,5 litres contre 9,0 litres). À l’usage, c’est similaire, vraiment. Le V6 de Kia m’est apparu un peu plus silencieux à vitesse d’autoroute, peut-être le fruit d’une insonorisation supérieure. Les deux font, honnêtement, de l’excellent boulot.

3 — Le moteur hybride

Ici, c’est avantage Kia, alors qu’on attend une forme d’électrification chez Honda. En fait, à travers la catégorie, Honda demeure la seule compagnie qui n’offre pas une fourgonnette hybride. Le constructeur devra se mettre à table pour demeurer dans le coup. Dans le cas de Kia, la compagnie s’attend à ce que sa nouvelle version électrifiée accapare de 30 % à 40 % des ventes du modèle, et ce, dès l’année 2025.

4 — La présentation intérieure

Ici, le jugement vous appartient, car on a droit à des approches appartenant pratiquement à deux époques. À bord de la Honda Odyssey, le conducteur retrouve devant lui un bloc d’instruments de type traditionnel, avec à la console centrale un écran relativement petit (neuf pouces) pour le système multimédia. Ce dernier est accompagné d’une orgie de boutons. À l’intérieur de la Carnival, on se sent en 2025, avec un écran qui domine la présentation, et une approche minimaliste en ce qui a trait aux commandes physiques.

Une question de goûts, vraiment.

5 — L’aménagement intérieur

Rien ne peut égaler la façon dont Chrysler aménage le cocon de ses fourgonnettes. Chez Honda et Kia, la recette est similaire. Disons qu’il faut plus d’efforts pour s’offrir un espace consacré au chargement. N’empêche, la palme va à la Carnival, qui offre plus d’espace de derrière la troisième rangée, la deuxième, ainsi que la première. Aux 929 litres de coffre de l’Odyssey, la Carnival réplique avec 1139 litres. Derrière la deuxième rangée, on retrouve 2452 litres avec l’Odyssey, 2461 litres avec la Carnival (match nul). Toutefois, derrière la première rangée, la différence est plus marquée ; 3984 litres pour la Honda, 4110 litres pour la Kia. De petits détails, diront certains, mais ce dégagement plus important se ressent à bord, tant lorsque vient le temps de remplir l’espace avec les bagages, que lorsqu’on invite des gens à l’arrière.

6 — La conduite

La Honda Odyssey a toujours été citée comme la référence en matière d’agrément de conduite, que ce soit pour la douceur de roulement ou encore la connexion proposée avec la route. Sur ce plan, elle se débrouille toujours bien. Au volant, on la sent plus maniable, fruit d’une direction qui offre une meilleure rétroaction avec la route. C’est très solide aussi chez Kia, mais c’est un tantinet plus déconnecté. En revanche, pour ce qui est de la douceur de roulement, même si l’Odyssey est toujours aussi douillette, la Carnival s’impose avec un châssis réglé pour dorloter ses occupants.

7 — Les prix

On s’entend jusqu’à maintenant, on est en présence de deux véhicules qui se mesurent bien. Il apparaît aussi clair que le modèle de Kia se présente comme une solution plus moderne, tout aussi compétente sur la route, et aménagée de façon plus généreuse. On serait en droit de s’attendre à des factures similaires. Or, ce n’est pas le cas. La version de base de la Kia Carnival est offerte à un peu plus de 43 000 $, avec les frais de transports et de préparation. Chez Honda, le prix d’appel est à 52 000 $, ce qui représente une différence énorme. Au sommet de la hiérarchie, la version Black Edition est à un peu plus de 62 000 chez Honda, ce qui est prohibitif. Chez Kia, on est à 57 000 $ avec une variante SX+. Ce n’est pas donné, mais ça demeure 5000 $ de moins que chez Honda. Même la variante hybride de la Carnival est moins onéreuse que plusieurs versions à essence de l’Odyssey, avec une consommation qui est au moins 50 % inférieure.

Voilà à mon humble avis l’argument qui vient faire pencher la balance en faveur de la Carnival. Payer plus pour un meilleur produit, c’est une chose ; le faire pour un modèle qui ne nous en donne pas plus, c’est non.

Conclusion

Avec ces deux véhicules, nous sommes en présence de produits de qualité. Cependant, on sent que chez Kia, on souhaite nous en offrir plus, tant sur le plan de la modernité avec une offre technologique plus à jour, avec une gamme plus complète qui comprend maintenant une variante hybride, et avec une facture qui est plus attrayante. Chez Honda, on sent que la compagnie surfe sur sa réputation, et qu’elle ne fait pas grand-chose pour séduire son consommateur. Ce genre d’attitude n’est jamais payante à long terme.

Pour l’ensemble de son œuvre, ma recommandation va donc vers la Kia Carnival. Vous ne ferez pas un mauvais choix avec l’Odyssey, mais vous aurez le sentiment d’avoir fait une meilleure affaire avec la Carnival.

Le texte Kia Carnival 2025 vs Honda Odyssey 2025 : l’élève a-t-il surpassé le maître ? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile